Война моторов: «ВОЙНА МОТОРОВ». Битва за скорость [Великая война авиамоторов] [Таблицы]

Содержание

Война моторов. История становления боевой авиации. (часть I)

в Избранноев Избранномиз Избранного 6

Борьба за господство в воздухе — это прежде всего ВОЙНА МОТОРОВ. Опыт Второй Мировой показал, что именно превосходство в скорости является решающим фактором в воздушном бою, а отставание СССР в моторостроении стало главной «ахиллесовой пятой» наших ВВС в Великой Отечественной войне. Вся история авиации есть ожесточенная БИТВА ЗА СКОРОСТЬ, а значит — за мощность авиадвигателей, по праву считающихся вершиной технологии и доказательством научно-технической состоятельности государства.

К сожалению, до сих пор нет доступного и системного изложения истории отечественного авиационного моторостроения.

В силу этого попробую для начала сформировать ретроспективную компиляцию по методу «с миру по нитке …» в продолжение http://alternathistory.com/nikolai-brilling-ob-organizatsii-motorostroeniya-daesh-sovetskii-motor и http://alternathistory.com/serdtse-plamennyi-motor. Рассчитываю на понимание и посильную помощь.

Содержание:

Двигатель М-2

Итак, начало 20-х годов XX века. Молодой стране Советов досталось скромное наследство в области авиационной техники, но особенно плохо обстояло дело с авиационными двигателями. В двадцатые годы эксплуатировался ротативный двигатель, в котором вращался блок цилиндров, а вместе с ним и воздушный винт, двигатель воздушного охлаждения М-2 мощностью 120 л.с. Строился он по образцу 9-цилиндрового французского двигателя «Рон». Затем осваивался 12-цилиндровый двигатель водяного охлаждения М-5 мощностью 420 л.с. — копия американского «Либерти» и, наконец, V-образный двигатель М-6 мощностью 300 л.

с. по образцу французского «Испано-Сюиза». Устанавливались они на самолетах марки «Авро», «Ньюпор», «Фоккер», «Хавеланд», а также на некоторых других, составлявших материальную основу наших ВВС, и имели очень небольшой ресурс работы. Однако это обращение к иностранным образцам позволило готовить собственных специалистов и организовать планомерную разработку отечественных авиационных моторов.

М-2-120 — копия двигателя Le Rhone 9Jb с алюминиевыми поршнями, мощность 120 л.с.

Пришло время, когда стало необходимым создание специализированных научно-исследовательских и опытно-конструкторских организаций. Рабочие группы профессора Н. Р. Брилинга явились теми небольшими ячейками, с которых началась организация отечественного моторостроения. В 1918 г., одновременно с созданием Н. Е. Жуковским ЦАГИ, Н. Р. Брилинг создал НАМИ (Научно-автомоторный институт) и конструкторское бюро при нем преимущественно из выпускников МВТУ. Будущие главные конструкторы В. Я. Климов, А.

А. Микулин, А. Д. Швецов, А. Д. Чаромский, В. А. Добрынин, Е. В. Урмин начинали работать под его руководством. Кроме того, сам будучи профессором МВТУ, он читал лекции по двигателям внутреннего сгорания. Позднее было разработано несколько проектов двигателей. Тем не менее, поскольку техническая база в стране оставалась слабой, авиационные двигатели в больших количествах закупались за границей.

Огромную роль в организации, становлении и создании отечественного моторостроения сыграл заместитель Народного комиссара тяжелой промышленности, который до 1931 г. являлся и начальником Военно-воздушных сил, Петр Ионович Баранов, Он всегда поддерживал опытные работы, направленные на развитие авиации, и отлично понимал, какую роль сыграет в совершенствовании моторостроения собственный научно-исследовательский центр, которым стал Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ). Этот институт объединил научные и отчасти конструкторские силы, работавшие в этой области. В него вошли винтомоторный отдел ЦАГИ, руководимый Б.

С. Стечкиным, а также авиационный отдел Автомоторного института с конструкторами А. А. Микулиным, В. Я. Климовым, В. А. Добрыниным и другими.

Мотор М-17 (BMW-VI)

Основным авиадвигателем этого времени (1931–1934) в советской авиации стал немецкий лицензионный 12-цилиндровый V-образный мотор М-17 (BMW-VI) мощностью 680 л.с., производившийся в Рыбинске на заводе № 26.

Этот завод — старейший в российском авиапроме. Он был основан по указу Николая II во время Первой мировой войны (в 1916 г.) в тылу как один из пяти автомобильных заводов (филиал петербургского завода «Русский Рено»). А в 1924 г. завод, к тому времени закрытый из-за кризиса, был взят на баланс передачей из автопрома в авиапром и получил обозначение как ГАЗ (Государственный авиационный завод) № 6 (с 1928 г. — № 26).

В 1927 г. в СССР в связи с военной угрозой после разрыва дипотношений с Англией стали концентрировать оборонную промышленность под единым государственным управлением. Ситуация с производством военного снаряжения в то время была катастрофическая. Так, мощность авиационных заводов в 1927 г. составляла только 15 % французского авиапрома. В техническом плане отставание было еще больше: ни мощных моторов, ни современных разработок самолетов не было. Появился и мобилизационный план (С-30) на случай войны и на его основе сформированы задания на строительство и оснащение современным импортным оборудованием оборонных заводов. Эти задания и вошли в план Первой пятилетки. Было выделено 56 действующих заводов военно-промышленного комплекса и им присвоены порядковые номера. Заводы стали «номерные», как тогда говорили, в документах же они именовались «кадровыми». Символично, что номер «первый» получил именно авиационный завод (им. Авиахима у метро «Динамо»).

В 1928 г. оборонные заводы были объединены в шесть трестов (типа сегодняшних холдингов), работающих на хозрасчете, т. е. заводы работали уже достаточно экономически эффективно. Координация была возложена на Главное управление военной промышленности (ГУВП) ВСНХ (Высший Совет народного хозяйства). В авиатресте в это время было 11 авиационных заводов. Но тресты просуществовали недолго — в 1932 г. «кадровые» заводы передаются в Наркомтяжпром, в котором организуется авиационный главк (главное управление), объединяющий 17 заводов.

В 1935 году подвели первые итоги: основные моторные заводы (№ 24 в Москве — 15 тыс. моторов/год; № 19 в Перми — 6 тыс. моторов/год; № 26 в Рыбинске — 10 тыс. моторов/год; № 29 в Запорожье — 5 тыс. моторов/год; № 16 в Воронеже — 16 тыс. маломощных моторов М-11 /год; новый завод в Казани № 27 — 6 тыс. моторов/год) модернизированы и построены. В СССР появилась современная авиамоторная промышленность, планировалось к 1939 г. нарастить суммарную мощность авиамоторных заводов до 57 тыс. штук в год.

В 1936 г. в связи с расширением объема производства из Наркомтяжпрома выделяют Наркомат оборонной промышленности, а в 1939 г. по той же причине из него Наркомат авиационной промышленности, ставший самым крупным подразделением оборонной промышленности. В него входило 86 заводов, 9 НИИ и КБ, 5 стройтрестов, 7 институтов и 15 техникумов. По объему выпускаемого валового продукта, численности работающих и объему капитального строительства Наркомат авиационной промышленности составлял 30 % всей оборонной промышленности.

Еще в 1927 г., пользуясь только что (1926 г.) подписанным договором с Германией, в Мюнхен на стажировку выезжает группа специалистов завода, а в октябре того же года подписывается договор об оказании технической помощи заводу со стороны Баварских моторных заводов (БМВ), включая покупку лицензии на производство мотора BMW-VI, или, по советской классификации, М-17. Этот мотор производился с небольшими модификациями десять лет — с 1928 по 1938 г. Первые два года мотор собирался в Рыбинске из немецких комплектов деталей, а с 1930 г. — полностью отечественного производства. Всего было выпущено 8 тыс. моторов. Этот мотор стоял тогда на всех основных типах советских самолетов: поликарповском биплане Р-5, морском ближнем разведчике Григоровича МБР-2, туполевских бомбардировщиках ТБ-1 и ТБ-3.

Вообще в начале 1930-х гг. старую инженерную школу МВТУ в авиации потеснили более энергичные и имевшие связи наверху военные — выпускники ВВИА им. Жуковского. Нельзя сказать, что это дало положительные результаты — фундаментальная подготовка этих двух инженерных школ сильно отличалась не в пользу военных, а амбиции у последних были большие. Собственно же авиационная инженерная школа только начала создаваться — в 1928 г. от МВТУ отпочковалось ВАМУ (Высшее Аэро-Механическое училище, позже, с 1929 г., ставшее Московским авиационным институтом).

Во многом именно это определило дальнейшее отставание нашего моторостроения, активная молодежь успешно отодвигала грамотных и опытных специалистов, вначале в моторостроении, а позднее и в самолетостроении.

Модификации мотора М-17. М-34, АМ-35 и АМ-38

А. А. Микулин разрабатывает в ЦИАМе вначале проект модификации мотора М-17, а именно М-34 (АМ-34). Оставив неизменной поршневую группу, Микулин сосредоточился на изменении силовой схемы корпуса.

В тени Микулина работает его бывший коллега по конструкторскому бюро в НАМИ В. А. Добрынин, на плечи которого ляжет основная работа по доводке М-34 в Рыбинске. Став в 1936 г. во главе КБ завода № 24, Микулин с коллегами к 1941 г. разрабатывают самый мощный мотор того времени АМ-35 (1350 л.с.), оказавшийся, однако, неудачным (тяжелым) применительно к истребителю. Позже на его основе был создан АМ-38 для штурмовика Ил-2.

Добрынин из-за разногласий с Микулиным уходит из его КБ и в 1939 г. фактически становится главным конструктором КБ-2 при МАИ, в котором начинается разработка мощного (2500 л.с.) 24-цилиндрового мотора водяного охлаждения Х-образной схемы М-250 (по 6 цилиндров в четырех рядах). Эта незаконченная разработка, имевшая драматическую судьбу в связи со вскоре начавшейся войной, сыграет-таки свою роль в истории советского авиамоторостроения. В ее ходе создавалась новая конструкторская школа. А в негласном споре конструкторских школ бывших коллег Микулина и Добрынина в конечном счете победит Добрынин.

Самолетостроение очень быстро развивается (нарастает инновационная волна), и ему нужны все более мощные и надежные двигатели, которых в стране нет. Время является критическим фактором в предвоенной гонке: в том, что война неизбежна (или с Англией, или с Польшей, или с Японией), никто не сомневается. В СССР — состояние враждебного окружения капиталистических государств. Используя мировой экономический кризис и связанную с этим благоприятную конъюнктуру (кроме СССР, заказчиков нет), правительство принимает решение о закупке лицензий и целых заводов за рубежом. В качестве партнеров выбираются уже известные нам французские компании «Гном-Рон» и «Испано-Сюиза» и американская «Райт».

Двигатели М-85, М-100 и М-25

Еще до решения о закупке лицензий разворачиваются строительные работы по расширению и возведению заводов с нулевого цикла для серийного производства современных авиамоторов в Запорожье («Гном-Рон»), Рыбинске («Испано-Сюиза») и Перми (вначале планировалось производство мотора М-22, т. е. лицензионного мотора воздушного охлаждения фирмы «Гном-Рон», а затем было принято решение о договоре с «Кертис-Райт».

Во Францию выезжает В. Я. Климов, а в США — будущий директор Пермского завода, крупный организатор Авиапрома И. И. Побережский и технический директор А. Д. Швецов для принятия решения о закупке лицензий и технологий. Выбраны три самых современных двигателя: 14-цилиндровая двухрядная звезда воздушного охлаждения «Мистраль-Мажор» мощностью 725 л.с. («Гном-Рон»), классический 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения HS-12Y («Испано-Сюиза») и 9-цилиндровая однорядная звезда воздушного охлаждения «Циклон» («Кертис-Райт») мощностью 635 л.с. Соответственно конструкторское сопровождение производства этих двигателей, получивших традиционную маркировку «М», и их дальнейшую модификацию на новых заводах осуществляют Назаров А. С. (Запорожье, завод № 29), Климов В. Я. (Рыбинск, завод № 26) и Швецов А. Д. (Пермь, завод № 19). Соответственно советские аналоги лицензионных моторов получают индексы М-85, М-100, М-25. Так сформировались основные моторные школы в СССР.

M-25 — авиационный двигатель, выпускавшийся в СССР в 1930-е и 40-е годы по лицензии на американский двигатель Wright «Cyclone» R-1820

Советская копия двигателя Gnome-Rhone «Mistral Major» 14Kdrs соответствовала оригиналу по мощности и расходу топлива, но отличалась большим расходом масла и имела меньший срок межремонтного ресурса.

Поршневой авиационный двигатель M-100 (Hispano-Suiza 12YBbrs)

Список источников:

Валерий Августинович. Битва за скорость. Великая война моторов.
В. Р. Котельников. Поршневые моторы А.А.Микулина. Отечественные авиационные поршневые моторы.
Л. Берне, В. Перов. Александр Микулин: человек-легенда.
Л. Берне. Создатель трёх ОКБ.

Моторы Войны? Война моторов! Обзор (+51 фото)

Не даром Вторую Мировую войну называли войной моторов. С обоих противоборствующих сторон моторы к участию в ней тщательно готовили, и те потом сражались с полной отдачей! Это хорошо видно по выставочной экспозиции: разные страны отдавали приоритет разным концепциям армейских автомобилей и по разному их использовали. Кто оказался прав, а кто нет – рассудила история.

Чем отличаются «Моторы войны» от проходившей в первых числах марта «Олдтаймер-Галереи»? Не только тем, что первая из этих выставок отдает приоритет армейским машинам со всеми их полученными на бесконечных проселках вмятинами, протертыми сиденьями и следами от пуль, тогда как на второй, по крайней мере в этом году, превалировали шикарные лимузины разных времен: сияющие лаком, блистающие хромом и поражающие роскошной отделкой салонов. Но разница не только в этом. Как мне показалось, «Моторы войны» вышли менее пафосными и более домашними, с самодеятельными песнями на кузове полуторки, с переодеванием в форму военного образца и гречкой с мясом всем желающим из походной кухни. «Моторы войны» – это уж точно не выставка тщеславия, а своеобразный маяк памяти пока еще не совсем далекой, но уже легендарной эпохи, в которой была масса всего интересного, и автомобили – в том числе.

Русские идут!

Наш рассказ об экспозиции начнем с советских военных автомобилей. В своем подавляющем большинстве простых, неприхотливых и ремонтопригодных, с неразрезными мостами, рессорной подвеской вне зависимости от типа или класса и с максимальным, даже через чур широким использованием узлов и агрегатов от базовых гражданских образцов. Да, наши машины часто сделаны из того, что было, но это в условиях схватки не на жизнь, а на смерть как раз оказалось не столько их слабой, сколько сильной стороной.

Первый опытный образец впоследствии широко известного командирского ГАЗ-64. Апрель 1941 года. Разработчик – знаменитый конструктор В.А. Грачев

На базе гражданской «эмки» перед войной КБ Грачева была разработана полноприводная модификация ГАЗ-61.

Оригинальная версия ГАЗ-61 – легкий артиллерийский тягач образца 1941 года

Следующая генерация советского командирского внедорожника, также созданная Грачевым и получившая обозначение ГАЗ-67.

Полуторка ГАЗ-ММ в упрощенной версии со смонтированной в кузове счетверенной пулеметной зенитной установкой.

Уникальный образец – полугусеничный ЗИС-42, применявшийся в качестве тягача артиллерийских орудий. Производился с 1942 по 1944 годы.

Вражеский автопарк

Судя по всему, в предвоенную пору немецкие военные заказчики при выдаче техзаданий на создание армейских автомобилей были требовательны и придирчивы. Не даром в преддверии Второй Мировой Вермахт получил столь широкую линейку специального транспорта: технически совершенного, но одновременно сложного, разномастного и трудноремонируемого. Как результат – выпуск большинства таких машин свернули в 1943- 1944 годах. Иные принципы исповедовали разве что воевавшие на стороне Германии итальянцы: они массово зачисляли на армейскую службу коммерческие машины с минимальными переделками, а если и создавали спецтехнику, то максимально простую и неприхотливую.

Своеобразный апофеоз полета мысли разработчиков предвоенных немецких машин: BMW-325 образца 1938 года.

Его этого легкого внедрожника полностью независимая, рычажно-пружинная, трансмиссия – полноприводная, управляемыми сделаны колеса обоих осей.

Один из самых удачных немецких автомобилей Второй Мировой – командирский Horch-901.

Как и большинство легких армейских автомобилей того периода – с независимой подвеской колес.

Уникальная плавающая машина разработки Volkswagen. Немецкое название внедорожника трудновыговариваемое, поэтому во всем мире его предпочитают величать по индексу KdF-166.

По отделке и комплектации салона KdF-166 напоминает скорее не автомобиль, а катер

Пожарный Mercedes-Benz в военной модификации. Обратим внимание, что в Германии уже в ту пору для боевого расчета использовали не открытую лавку, а удлиненную закрытую кабину.

Редкий экземпляр из парка противника: применявшийся в Вермахте австрийский тяжелый внедорожник Steyr 1500A, производство которого началось в 1941 году.

Оригинальный итальянский артиллерийский тягач. Почти тракторные по размерам колеса, короткая база и рычажно-пружинная подвеска обеспечивали ему хорошую проходимость.

Кабина боевого расчета итальянского тягача. Обратим внимание, что руль по-довоенному сделан справа.

Союзнический подход

Три наших главных союзника, США, Англия и Франция при создании армейских автомобилей демонстрировали разный подход. Во всяком случае, об этом говорит экспозиция выставки. Французский подход напоминает немецкий: продвинутые технические решения, например – полностью независимая подвеска колес. Англия делала армейские машины более простой конструкции, но с кабинами, напоминающими остекленные скворечники. Американцы же оказались единственными , кто сумели в нужных пропорциях разработать автомобили технически передовые, с высокими характеристиками и, при этом, простые, неприхотливые, прекрасно подходящие для использования на фронтовых дорогах. И штамповали их сотнями тысяч!

Наконец-то гвардейский миномет «Катюша» показали именно на базе того, на чем его в основном выпускали, а именно, на шасси американского «Студебеккера».

Тот самый «Виллис» – самый массовый командирский внедорожник Второй Мировой. Применялся на всех театрах военных действий. В СССР поставлено более 50 тыс.

Шестиместный плавающий Ford GPA на базе легкого армейского внедорожника «Виллис». Начало производства – 1942 год.

Весьма редкий экземпляр – трехосный Dodge WC-63 грузоподъемностью 1,5 т. С 1942 по 1945 годы произведено около 43 тыс. экземпляров.

Dodge WC54 – модификация упрощенного Dodge WS-51 с кабиной гражданского образца. В нашей стране машины данного семейства называли «Додж три четверти» из-за грузоподъемности в ¾ тонны.

Американский аналог нашего ГАЗ-61: получивший закрытый цельнометаллический кузов полноприводник Dodge WS-53 (1943-1945 г).

Тягач Chevrolet Canada 8440, во время Второй Мировой выпускавшийся в Канаде, но представлявший собой слегка модифицированную английскую разработку.

Кабина Chevrolet Canada 8440

Легкий командирский автомобиль во французской интерпретации. Заметим – рулевое колесо расположено с правой стороны. Движение во Франции было левосторонним?

В ходовой части применена полностью независимая подвеска

А топливный бак – прямо перед передним сиденьем: почувствуй себя на пороховой бочке!

Широко известный у историков техники Второй Мировой французский Laffly W15 образца 1937 года.

Трансмиссия – полноприводная, подвеска все колес – частично независимая (сзади использованы балансирные рессоры).

Бронированные кулаки

В выставочной экспозиции «Моторов войны» оказалось несколько экспонатов бронированных машин, включая легкие танки. В том числе – немецкая самоходка, настоящий ранее мало кем виданный в нашей стране раритет! Осматривая гусеничные машины той поры просто диву даешься: как люди могли в них воевать: в отсек механика-водителя на первый взгляд не втиснется даже ребенок! Но втискивались, и воевали днями, месяцами, годами!

Немецкая самоходная гаубица Wespe. Калибр орудия 105 мм. Изготавливалась с 1942 года на базе легкого танка Т-2.

Отсек механика водителя самоходки Wespe. Ужасная теснота!

Немецкий легкий танк Т-2, производство которого стартовало весной 1941 года.

Советский плавающий танк Т-38. Производство осуществлялось с 1936 по 1939 годы. Экипаж 2 человека, двигатель развивает 40 л.с., вооружение – 1 пулемет. Изготовлено 1340 ед.

Советский легкий танк Т-60 с 20-мм пушкой. Выпущен с 1941 до 1943 год в количестве около 6 тыс. На заднем плане – более современный и более массовый (сделано 8,2 тыс. ед.) Т-70 тех же лет с 45-мм орудием.

Французский легкий артиллерийский тягач Renault 31R массой 2,1 т. С 1932 по 1941 год изготовлено 5168 ед.

Место механика-водителя Renault 31R: как таковой кабины нет, а есть ниша с защищающим голову откидным бронеколпаком.

Хорошо известный по советским фильмам о Ленине броневик «Остин-Путиловец».

Советский бронеавтомобиль ФАИ, разработанный в 1932 году. Сначала его выпускали на базе Ford-A, потом – на базе ГАЗ-А. На снимке – модернизированный ФАИ-М на шасси ГАЗ-ММ.

Кабина ФАИ-М: очень маленькая, тесная, с примитивным оборудованием. Кажется, сюда просто невозможно втиснуться!

Американский 10-местный бронетранспортер Halftruck M5 боевой массой 9,3 т. С 1942 по 1944 годы изготовлено 9259 ед.

Кабина бронетранспортера Halftruck M5

Для привода гусеничного движителя Halftruck M5 использовался обыкновенный автомобильный мост. Кстати, привод осуществлялся и на колеса передней оси.

Английский легкий разведывательный бронетранспортер

Английский бронетранспортер среднего класса с использованием комплектующих серийных грузовиков повышенной проходимости.

Что в итоге? Дебют выставки «Моторы войны» на мой взгляд удался. Хотя бы потому, что экспозиция получилась по-настоящему интересной! Если что-то пожелать следующей такой выставке, так это наличия поясняющих табличек не перед некоторыми, а перед всеми экспонатами, а также присутствие пары-тройки экспонатов, по которым могли бы в свое удовольствие вдоволь полазить и дети, и взрослые. Будем надеяться, что «Моторы войны» в дальнейшем будут проходить на регулярной основе, ведь данная тема крайне удачна, поскольку по сути неисчерпаема!

Константин Закурдаев

автомобильная историяАрмейская техникаВиллис. Студебеккервоенные автомобилиГАЗЗИСМоторы войныОлдтаймеролдтаймер-галереяраритет

Интересное от редакции:

В запасниках Завода имени Лихачева

14.03.2016 в 06:20

«Олдтаймер-Галерея». Автомобильное вчера

05.03.2016 в 03:08

Армейские инновации: день вчерашний, сегодняшний, завтрашний

05.10.2015 в 21:31

АРМИЯ-2015. Военно-транспортная сила

18.06.2015 в 12:13

Эволюция многоосников

03.01.2015 в 15:43

АВТОКРАЗ. Дружба и служба

24.11.2014 в 18:45

Первый в мире бронированный автомобиль

Автор Остин Касселл

Опубликовано 29 апреля 2021 г.

Несмотря на то, что защита автомобилей с помощью брони сегодня является относительно элементарным процессом, было время, когда такая практика была совершенно неслыханной.

Через: Реддит

Военный часто сталкивается с множеством угроз при проведении своих операций. Мощные винтовки, самодельные взрывные устройства и ракеты — это лишь некоторые из проблем, с которыми военнослужащим и военнослужащим приходится сталкиваться на протяжении всей своей карьеры. Из-за этих потенциальных препятствий этим лицам необходимо обеспечить надлежащую (или хотя бы частичную) защиту. Для этого они используют бронетехнику.

Сегодня военные, правоохранительные органы и службы безопасности имеют доступ к многочисленным видам бронетехники. Хаммеры, танки, машины для перевозки наличных и даже президентский лимузин (также известный как Зверь) — все это различные примеры транспортных средств, которые выигрывают от брони.

Как правило, это включает в себя оснащение рассматриваемой машины такими элементами, как пуленепробиваемое стекло, броня и даже хитрые инженерные хитрости. Хотя каждый из них может быть оснащен различными уровнями защиты брони, все они преследуют одну и ту же цель: обеспечить безопасность находящихся внутри людей.

Несмотря на то, что защита автомобилей с помощью брони сегодня является относительно элементарным процессом, было время, когда такая практика была совершенно неслыханной. В частности, речь идет о конце 19 века. Именно в это время человек по имени Фредерик Ричард Симмс решил представить миру такое транспортное средство. Он назвал его Simms Motor War Car.

Давайте взглянем на то, что многие считают первым образцом броневика.

СВЯЗАННЫЙ: Это одни из самых важных военных транспортных средств всех времен

Все началось с Motor Scout

Симмса

Прежде чем мы перейдем к Motor War Car, давайте взглянем на автомобиль, который послужил источником вдохновения: Motor Scout. Скаут представлял собой моторизованный квадроцикл мощностью 1,5 л.с., на передней части которого был установлен бронированный пулемет «Максим».

Оружие предназначено для стрельбы исключительно водителем, но при этом позволяет ему сохранять контроль над автомобилем. Несмотря на установленное орудие, машина так и не участвовала в боевых действиях. Сегодня этот автомобиль считается первым из когда-либо существовавших вооруженных газовых транспортных средств.

Позже автомобиль был переработан, чтобы пассажир мог сидеть сзади. Этот вариант в основном использовался в гражданских целях; Примечательно, что в этой модели не хватало только гигантского пулемета спереди. В то время автомобиль стоил всего 120 фунтов стерлингов.

СВЯЗАННЫЕ: 8 причин, почему «Тигр» — самый переоцененный танк Второй мировой войны

Британская армия нуждалась в защите на фронте; Итак, они наняли Симмса

через: British Battles

В 1899 году Великобритания начала участвовать в англо-бурской войне в Южной Африке. Услышав об опыте Симмса с военизированными транспортными средствами, британская армия решила нанять изобретателя для создания первого в истории полностью бронированного моторизованного автомобиля для своих войск. В конечном итоге Симмс работал с поставщиком вооружений под названием Vickers, чтобы выполнить эту задачу.

Группа начала с шасси Daimler немецко-английского производства и 3,3-литрового двигателя Daimler. Несмотря на массивный автомобиль весом колоссальные 5,5 тонны, бензиновый двигатель, который должен был двигать его вперед, выдавал всего около 14 л. с. Благодаря такому соотношению мощности и веса максимальная скорость автомобиля составляла всего 9 миль в час.

Чтобы должным образом защитить своих пассажиров, автомобиль был украшен 6-мм броней со всех сторон. От основания оси «броневая стена» тянулась вверх на 6 футов. Была надежда, что это обеспечит надлежащее прикрытие в случае стрелков с возвышенности.

Как и у Скаута, Боевая Моторная Машина была оснащена пулеметами «Максим». Единственное отличие здесь заключалось в том, что теперь их было два и их можно было поворачивать на 360 градусов. К счастью, прототип позволял водителю просто сосредоточиться на вождении, в то время как пассажиры могли управлять оружием. В идеале, экипаж из 4 человек должен управлять транспортным средством в любой момент времени.

СВЯЗАННЫЙ: Воздушный налет на забытый Лондон времен Первой мировой войны

К сожалению (или к счастью), он так и не поступил в производство

Через: Викисклад

К несчастью для Симмса, военизированный автомобиль столкнулся с техническими проблемами, когда после дорожно-транспортного происшествия вышла из строя трансмиссия. В результате дата релиза была значительно перенесена. К тому времени, когда автомобиль был готов к надлежащей оценке военными в 1902 году, конфликт в Южной Африке уже был окончен. В результате такого неудачного выбора времени и продолжающегося развития военных технологий заказы на военные автомобили никогда не подавались и не выполнялись.

Судя по всему, у Симмса были планы по гораздо более сложному прототипу, который включал бы установку на машину пушки QF 1 Pounder Pom-Pom. Кроме того, транспортное средство также будет оснащено острыми краями, таранами и даже электрическим током, который «электризует» внешние стороны транспортных средств. Вопрос о том, было бы это на самом деле достигнуто, если бы прототип был успешным, является предметом споров.

Хотя Simms Motor War Car, возможно, не достигла ни одной из своих первоначальных целей в отношении военных действий, она показала миру, что автомобили имеют место в службах защиты и вооруженных силах. Как мы все знаем, использование бронетехники — один из лучших способов обеспечить безопасность людей и имущества в крайне неблагоприятных условиях. В зависимости от вашей точки зрения, вы можете либо благодарить, либо проклинать Motor War Car за то, что он открыл большую часть военных технологий, доступных нам сегодня.

СЛЕДУЮЩАЯ: Российская воинская часть получает танки-роботы

Алюминиевый адъювант, связанный с болезнью войны в Персидском заливе, вызывает гибель двигательных нейронов у мышей

. 2007;9(1):83-100.

doi: 10,1385/н-мм:9:1:83.

Майкл С. Петрик ¹ , Маргарет С. Вонг, Рена С. Табата, Роберт Ф. Гарри, Кристофер А. Шоу

принадлежность

¹ Кафедра офтальмологии и нейробиологии, Университет Британской Колумбии, Ванкувер, Британская Колумбия, Канада. [email protected]

PMID: 17114826
DOI: 10,1385/нм:9:1:83

Майкл С. Петрик и др. Нейромолекулярная мед. 2007.

. 2007;9(1):83-100.

doi: 10,1385/н-мм:9:1:83.

Авторы

Майкл С. Петрик ¹ , Маргарет С. Вонг, Рена С. Табата, Роберт Ф. Гарри, Кристофер А. Шоу

принадлежность

¹ Кафедра офтальмологии и нейробиологии, Университет Британской Колумбии, Ванкувер, Британская Колумбия, Канада. [email protected]

PMID: 17114826
DOI: 10,1385/нм:9:1:83

Абстрактный

Болезнь войны в Персидском заливе (GWI) поражает значительный процент ветеранов конфликта 1991 года, но ее происхождение остается неизвестным. С некоторыми случаями GWI связана повышенная заболеваемость боковым амиотрофическим склерозом и другими неврологическими расстройствами. В то время как многие факторы окружающей среды были связаны с GWI, роль вакцины против сибирской язвы подвергалась все более тщательному изучению. Среди потенциально токсичных компонентов вакцины адъюванты гидроксид алюминия и сквален. Чтобы выяснить, могут ли эти соединения способствовать дефициту нейронов, связанному с GWI, была разработана животная модель для изучения потенциального неврологического воздействия гидроксида алюминия, сквалена или гидроксида алюминия в сочетании со скваленом. Молодым самцам мышей колонии CD-1 вводили адъюванты в дозах, эквивалентных тем, которые вводили военнослужащим США. Всех мышей подвергали ряду моторных и когнитивно-поведенческих тестов в течение 6-месячного периода после инъекции. После умерщвления ткани центральной нервной системы исследовали с помощью иммуногистохимии на наличие признаков воспаления и гибели клеток. Поведенческое тестирование показало двигательный дефицит в группе, получавшей алюминий, что выражалось в прогрессирующем снижении силы, измеренной в тесте на проволочной сетке (окончательный дефицит через 24 недели; около 50%). Значительный когнитивный дефицит при обучении в водном лабиринте наблюдался в группе комбинированного приема алюминия и сквалена (4,3 ошибки за испытание) по сравнению с контрольной группой (0,2 ошибки за испытание) через 20 недель. У животных, которым вводили алюминий, были идентифицированы апоптотические нейроны, которые показали значительно повышенное мечение активированной каспазы-3 в поясничном отделе спинного мозга (255%) и первичной моторной коре (19%).2%) по сравнению с контролем. В группах, получавших алюминий, также наблюдалась значительная потеря двигательных нейронов (35%) и увеличение количества астроцитов (350%) в поясничном отделе спинного мозга. Полученные данные предполагают возможную роль алюминиевого адъюванта в некоторых неврологических симптомах, связанных с GWI, и, возможно, дополнительную роль комбинации адъювантов.

Цитируется

Увеличение содержания металлов и металлоидов в ткани гаметофита семян Cycas micronesica в условиях затенения.
Марлер Т.Е., Шоу, Калифорния. Марлер Т.Э. и соавт. Токсики. 2022 сен 20;10(10):550. дои: 10.3390/токсины10100550. Токсики. 2022. PMID: 36287831 Бесплатная статья ЧВК.
Воспаление и аутофагия: точка схождения между генетическими факторами, связанными с расстройством аутистического спектра (РАС), и факторами окружающей среды: внимание на алюминиевых адъювантах.
Ангран Л., Массон Х.Д., Рубио-Касильяс А., Ностен-Бертран М., Крепо Г. Ангранд Л. и соавт. Токсики. 2022 31 августа; 10 (9): 518. doi: 10.3390/toxics10090518. Токсики. 2022. PMID: 36136483 Бесплатная статья ЧВК. Обзор.
Профиль цитокинов у новорожденных и взрослых мышей дикого типа после инъекции схемы детской вакцинации в США.
Баирва СК, Шоу К.А., Куо М., Ю Дж., Томленович Л., Эйди Х. Bairwa SC, et al. Иммунное здоровье мозга. 2021 17 мая; 15:100267. doi: 10.1016/j.bbih.2021.100267. Электронная коллекция 2021 авг. Иммунное здоровье мозга. 2021. PMID: 34589773 Бесплатная статья ЧВК.
Является ли вакцинация против SARS-CoV-2 безопасной и эффективной для пожилых людей с нейродегенеративными заболеваниями?
Ши Ю, Го М, Ян В, Лю С, Чжу Б, Ян Л, Ян С, Лю С. Ши Ю и др. Эксперт Rev Вакцины. 2021 апр; 20(4):375-383. дои: 10.1080/14760584.2021.1911653. Epub 2021 12 апр. Эксперт Rev Вакцины. 2021. PMID: 33787439 Бесплатная статья ЧВК. Обзор.
Относительная частота посещений офиса и кумулятивная частота выставленных диагнозов по оси вакцинации.
Лайонс-Вейлер Дж., Томас П. Лайонс-Вейлер Дж. и соавт. Общественное здравоохранение Int J Environ Res. 22 ноября 2020 г .; 17 (22): 8674. дои: 10.3390/ijerph27228674. Общественное здравоохранение Int J Environ Res. 2020. PMID: 33266457 Бесплатная статья ЧВК. Отодвинут.

Просмотреть все статьи «Цитируется по»

Строительная большегрузная техника для бизнеса

Война моторов. История становления боевой авиации. (часть I)

Моторы Войны? Война моторов! Обзор (+51 фото)