Зил 130 технические характеристики задний мост: ᐉ Технические характеристики ЗИЛ-130 и его модификаций

Гипоидный мост ЗИЛ 130 отличие от простого

Меню

• Новости
• Статьи
• Видеоматериалы
• Фотоматериалы
• Публикация в СМИ
• 3D-тур

---

Будь в курсе

Новости, обзоры и акции

24.02.2021

Гипоидный мост ЗИЛ-130 также часто называют задним ведущим мостом. Он выполняет набор следующих функций:

• передача крутящего момента в направлении от передачи карданного типа к задним колесам автотранспорта;
• процесс затормаживания;
• роль несущего конструктивного элемента, который отвечает за передачу нагрузки от автомобильного кузова к задним колесам и ступицам через рессорную подвеску.

Основные особенности

Гипоидный мост ЗИЛ-130 обладает существенным отличием от моста с одноступенчатым редуктором. В него включена гипоидная передача из нескольких шестерен, которые состоят в конструктивном плане из 2-ух зубчатых колес конической формы. Они имеют по 6 и 33 зубов. Поэтому передаточное отношение равно значению 6,33.

Сборка редуктора происходит внутри специального картера. В случае необходимости он извлекается из устройства без разборки. Таким образом упрощается ремонт, регулировка и замена. Если речь идет о регулировке редуктора в гипоидном мосте ЗИЛ-130, то в данном случае она состоит из приведения в правильное взаимное положение ведущей и ведомой шестерен, а также проверки зазоров в подшипниках.

Регулировка зацепления между зубами производится за счет установки регулировочных прокладок. Последние при этом обладают разной толщиной. Ведомое зубчатое колесо проходит регулировку при помощи гаек. Контроль системы гипоидного моста ЗИЛ-130 в плане корректного зацепления и предупреждения потенциального смещения колес осуществляется путем проверки размещения специального ограничительного болта и пластины. Они отвечают за невозможность дальнейших смещений между ведомой и ведущей шестернями.

Грамотная регулировка подшипников происходит при помощи подборы подходящей высоты у втулки для распорки. Она должна организовать правильный натяг у подшипников. Их сборка также нуждается в отдельной проверке. Для этого прокручивается вал, сила воздействия при этом составляет 0.25-0.45 кг на метр.

Помимо этого у гипоидного моста ЗИЛ-130 предусмотрена система смазки, для которой создан отдельный карман. Внутрь него выводится масляная жидкость при помощи маслосъемной пластины. Она отвечает за своевременный съем масла с зубчатого колеса. Уже после кармана смазывающая жидкость переходит прямо на поверхность подшипников.

Дифференциал у редуктора изготовлен по классической схеме. Поэтому для гипоидного поста в ЗИЛ-130 он включает 2 чашки, которые стягиваются между собой болтами. Между ними расположен набор сателлитов и шестерен полуосей. Чтобы преуменьшить силы трения в местах у подвижных составляющих компонентов, используются металлы, обладающие повышенной степенью мягкости. Сателлиты проходят установку на поверхность крестовины посредством использования втулок из бронзы. При этом они опираются на чашки при помощи шайб.

Главная передача распространяет крутящий момент через полуоси на колеса. При этом сами полуоси одним концом входят в дифференциал и его шестерни, а другим крепятся при помощи шпилек на ступицы напрямую через фланцы. Механизмы, отвечающие за процессы торможения, соответствуют барабанному формату. Сухие фрикционные накладки прижимаются к барабанам из чугуна, а колодки должны раздвигаться за счет действия валов разжимного типа.

Обслуживание и эксплуатация

Как уже было видно на основании информации по конструктивным особенностям, гипоидный мост ЗИЛ-130 имеет существенные отличия от простого моста. По этой причине уход, обслуживание и эксплуатация элемента предполагают несколько иной подход. Рассмотрим подробнее.

Главные аспекты:

• Регулярный осмотр и проверка состояния степени износа у тормозных барабанов и накладок должны производиться обязательно. Как только происходит уменьшение расстояния от первой поверхности накладки до последующей заклепки, и величина зазора при этом составляет менее 0,5 мм, требуется замена накладок.
• Износ тормозных накладок у гипоидного моста ЗИЛ-130 говорит о необходимости подведения колодок к барабанам при помощи специальных регулировочных рычагов. Важно, чтобы штоковый свободный ход у камер, отвечающих за торможение, не должен превышать 40 мм.
• Если речь идет о расторможенном процессе, то вращение барабанов должно происходить в свободном режиме. То есть наличие люфта у ступичных подшипниках в данном случае недопустимо.
• В дополнение важно следить за отсутствием масляной жидкости внутри каждого из тормозных механизмов.
• Габариты новых барабанов обычно составляют 4,2 см, поэтому превышение величины в 4,26 также считается уже недопустимым и требует вмешательства.
• Состояние у редуктора также нуждается в проверке присутствия или отсутствия люфта в системе крепления. Поэтому для этого в ряде случаев необходимо производить дополнительное затягивание гайки крепления. Параллельно проводится проверка подшипников.
• Тепловой зазор обязателен внутри шестеренного зацепления.

Гипоидный мост у грузовика ЗИЛ-130 входит в список деталей, которые нуждаются в регламентных работах с техническим обслуживанием. Для этого необходимо регулярно производить замену масляной жидкости в мостовом картере. Для этого существует специальная карта смазки. Приветствуется использование только проверенных и качественных трансмиссионных масел. Главными показателями качества являются кинематическая вязкость во время высоких температурах у каждой из составляющих гипоидного моста. Помимо этого масло должно обладать достаточной текучестью во время пониженных температурных показателей среды.

Важно, что замена масляной жидкости для гипоидного моста ЗИЛ-130 может производиться только при заранее прогретом главном элементе. Так происходит слив масла и открытие заливного отверстия.

При грамотном и своевременном обслуживании гипоидный мост у автомобиля ЗИЛ-130 считается надежным элементом, который может проработать в течение длительного временного периода. При соблюдении всех правил дорогостоящий ремонт не потребуется.

Другие статьи

Смотреть

ещё

Техническое обслуживание трактора МТЗ 82

24.03.2021 09:36:00

Схема и работа смазочной системы двигателя трактора

19.03.2021

Трансмиссия ходовой части тракторов

19.03.2021

Тюнинг трактора Т-40

19.03.2021

Система смазки ЗИЛ-130

15.03.2021

Ремонт трактора Т25

12.03.2021

Тюнинг кабины ЗИЛ-131

11.03.2021 14:49:00

Сколько масла в двигателе ЗИЛ Бычок

26.02.

2021 08:00:00

Ремонт компрессора ЗИЛ

25.02.2021 19:20:00

Технические характеристики двигателя ЗИЛ-ММЗ-555

24.02.2021 14:04:00

Номер двигателя ЗИЛ-131

20.02.2021

Как прокачать гидроусилитель руля ЗИЛ-130

20.02.2021

Шкворень для ЗИЛ-130. Размеры и особенности

20.02.2021

Назначение электрооборудования трактора

18.02.2021

Самодельная кабина на трактор Т-40

17.02.2021

Двигатель на ЗИЛ-131 на дизеле

31.01.2021

Сборка сцепления трактора МТЗ-80

31.01.2021

Масло Тотал. Как определить подделку

29.01.2021

Устройство двигателя ЗИЛ-130

29.01.2021

Порядок затяжки ГБЦ ЗИЛ-130

29. 01.2021

Смотреть

ещё

Возврат к списку

Зил 130: технические характеристики, расход топлива на 100 км, система подъёма кузова

Почти каждому жителю России и стран ближнего зарубежья знаком характерный облик грузового автомобиля ЗиЛ-130 с кабиной, окрашенной в цвет морской волны. В СССР машина считалась эталонным образцом грузовика средней грузоподъемности.

Универсальность и надежность конструкции позволили использовать шасси для всевозможных транспортных средств – начиная от самосвалов и заканчивая автобусами.

Содержание статьи

• История создания
• Описание конструкции
  • Двигатель
  • Гидравлика
  • Трансмиссия
  • Рулевое управление
  • Электрическая система
  • Тормозная система
  • Кузов и кабина
• Технические характеристики в сравнении
• Применение
• Модернизации
• Интересные факты
• Видео

История создания

Работы по созданию перспективного грузовика, предназначенного для замены ЗиС-150, начались на автозаводе имени И. В. Сталина в 1953 году. Проект машины обозначался ЗиС-125 или 150М. Работами руководили А.М. Кригер и Г.А. Феста. Первый опытный экземпляр с грузоподъемностью 4 тонны был собран к 1956 году уже под обозначением ЗиЛ-130.

Доводка машины и двигателя заняла более года, а в 1957 году техническое задание подверглось корректировке – автомобиль ЗиЛ-130 планировалось применять не только как грузовик, но и в варианте тягача. Доработанные машины с новым силовым агрегатом вышли на испытания в 1959 году.

К этому же времени относится и разработка окончательного дизайна кабины грузовика, который был создан ведущим художником завода ЗиЛ Т.П. Киселевой.

В очертаниях кабины чувствуется влияние американского грузового автомобилестроения 50-х годов прошлого века.

Именно для грузовиков из США были характерны использованные на ЗиЛ-130 панорамное стекло, конструкция и форма крыльев, а также общее решение радиаторной решетки.

Мелкосерийное производство началось осенью 1962 года, а массовое – только осенью 1964 года, когда новый грузовик полностью вытеснил с конвейера ЗиЛ-164А. Производство грузовиков шло нарастающими темпами, и в 70-е годы завод ежегодно выпускал до 200 тыс. машин на базе ЗиЛ-130.

С начала 1986 года завод ЗИЛ перешел на новый стандарт обозначения моделей и 130-й, пройдя очередную модернизацию, стал обозначаться ЗИЛ-431410. Машина продержалась на конвейере московского завода до конца 1994 года. Автомобильный завод в Новоуральске выпускал грузовики под маркой АМУР вплоть до 2010 года.

Описание конструкции

Грузовик ЗиЛ-130 представляет собой конструкцию капотного типа с задними ведущими колесами и грузоподъемностью от 5,5 т (ранние версии) до 6,0 т (последние модели).

Основой машины является клепаная рама из лонжеронов швеллерного профиля и поперечных усилителей.

Подвески мостов зависимого типа на листовых рессорах. Передний мост оснащен телескопическими амортизаторами, задний – подрессорниками.

Двигатель

Первые опытные грузовики ЗИЛ-130 комплектовались 6-цилиндровым верхнеклапанным бензиновым двигателем модели Э130. Мотор имел V-образную форму с прямым углом развала блоков. При рабочем объеме 5,2 литра ожидалась мощность до 135 л.с., однако, на испытаниях агрегат не смог развить более 121 силы.

Мощность в 130 л.с. удалось получить на модернизированной версии 1Э130. Параллельно шли работы по доработке рядного нижнеклапанного мотора ЗИЛ-120, из которого удалось выжать те же 130 сил.

Изменение технического задания в части увеличения тягового усилия грузовика повлекло за собой необходимость применения моторов с мощностью не менее 150 л.с. Это требование поставило крест на дальнейших работах над «шестерками», и конструкторы переключились на разработку V-образного 8-цилиндрового агрегата модели 3Э130 с рабочим объемом 6,0 литров.

Опытные образцы появились в 1958 году и развивали мощность до 151 л.с.

Моторы после доработок пошли в серийное производство в 1959 году под обозначением ЗиЛ-130 и имели 148 л. с. (первые годы выпуска).

Мотор подвергался многочисленным изменением и использовался вплоть до снятия грузовика ЗиЛ-130 с производства. В качестве топлива применялся бензин А-76 (в том числе и этилированный). Средний расход топлива на грузовом ЗиЛ-130 составлял 28-30 л/100 км.

Газобаллонный вариант ЗиЛ-138 (на сжиженном газе) обладал увеличенной степенью сжатия, за счет чего развивал 150 л.с. Версия для работы на сжатом газе имела обозначение 138А и развивала 120 сил.

С 1974 года выпускалось шасси для самосвала 130К и грузовик ЗиЛ-130АН, оснащенные рядным 6-цилиндровым нижнеклапанным 110-сильным мотором, созданным на основе 157-й модели. Мотор имел ряд доработок, связанных со спецификой конструкции грузовика.

Поставлявшие на экспорт автомобили ЗиЛ-130 комплектовались 140-сильным дизелем Perkins 6.345 или 125-сильным Valmet 411BS и 137-сильным Leyland.

Моторы имели рядную 4- или 6-цилиндровую схему.

Гидравлика

Гидравлическая система на бортовом грузовике ЗиЛ-130 отсутствует. Привод от гидроцилиндра применяется для разгрузки кузова на самосвалах. Давление в магистрали создается дополнительным шестеренчатым насосом, расположенным на коробке отбора мощности.

Трансмиссия

Грузовик ЗиЛ-130 получил коробку, аналогичную по схеме с использовавшейся на ЗиС-150. Коробка имеет пять скоростей переднего хода, с синхронизаторами на четырех высших передачах. Повышающей передачи нет, пятая скорость является прямой. Сцепление сухого типа, имеет один диск и оборудовано механическим приводом.

Для комплектации тягачей и самосвалов предполагалось оснащение их двухскоростным задним мостом, с возможностью переключения передач шлицевой муфтой. Узел не удалось довести до стадии серийного производства. Все варианты ЗиЛ-130 комплектовались односкоростным задним мостом двухступенчатого типа.

Рулевое управление

Рулевой механизм грузовика построен по принципу винта и гайки и оснащен гидравлическим усилителем с приводом от насоса, установленного на двигателе. Рулевая колонка жестко устанавливалась в кабине.

Рулевой вал соединялся с редуктором карданным валом. Версии для стран с жарким климатом комплектовались радиатором для охлаждения рабочей жидкости. Рулевое колесо пластиковое, оснащено тремя спицами.

Электрическая система

Грузовик оснащен системой постоянного тока с напряжением 12 вольт, с подсоединением отрицательного полюса на кузов. На двигателе монтировался генератор с мощностью от 225 до 1260 Вт (в зависимости от года выпуска и модели).

Аккумулятор установлен в нише под кабиной.

Армейские варианты оснащались водостойким и герметизированным оборудованием.

Тормозная система

Рабочие тормоза грузовика ЗиЛ-130 барабанного типа, с пневматическим приводом. В состав пневматической системы входил 2-цилиндровый компрессор и система из двух ресиверов емкостью по 20 л. Компрессор имеет привод ремнем от шкива коленчатого вала и подключен к общей системе смазки и охлаждения двигателя.

Стояночный тормоз ранних машин управлялся рычагом в кабине и воздействовал на механизм барабанного типа, размещенный на выходном валу коробки передач. На задней поперечине рамы рядом с буксировочным прибором расположен выход для подключения пневматических тормозов прицепа.

На машинах ЗиЛ-130-80 стал применяться раздельный привод на передний и задний мост с дополнительным регулятором тормозных усилий.

В системе стали применяться четыре ресивера.

Для привода стояночного тормоза стала применяться отдельная пневматическая система, которая одновременно являлась аварийной. Стояночный тормоз включался краном из кабины. Барабан ручного тормоза с вала коробки был убран.

Кузов и кабина

Кабина двухдверная, трехместная, цельнометаллической схемы, оборудована системой отопления, очистки ветрового стекла, опускаемыми стеклами дверей и поворотными форточками. На крыше ранних машин имелись два вентиляционных люка, от которых постепенно отказались. Характерной внешней чертой ранних машин (до 1974 года) является отсутствие повторителей поворота на крыльях.

На гражданских машинах использовалось цельное ветровое стекло, на машинах для армии мог устанавливаться вариант из двух половин (унифицированный с ЗиЛ-131).

На кабинах применялись два вида облицовки радиатора:

• Раннего типа (до ноября 1978 года), с верхним расположением фар и крупными продухами радиатора;
• Поздний вариант, с установленными ниже фарами и мелкими прорезями воздуховодов.

Бортовая платформа грузовика деревянная с металлической усилительной оковкой. Стандартная платформа имела два борта по бокам, удлиненная на ЗИЛ-130ГУ – три. Под полом платформы устанавливался ящик для инструмента.

Технические характеристики в сравнении

Параметр	ЗиЛ-164	ЗиЛ-130	КАЗ-608 (седельный тягач)
Грузоподъемность, кг	4000	6000 (14400 в варианте седельного тягача)	15500
Тип двигателя	Бензин, 6-цил.	Бензин, 8-цил.	Бензин, 8-цил.
Мощность, л.с.	97	150	150
Вес снаряженного, кг	4100	4300	4000
Максимальная скорость, км/ч	75	85	80
Расход топлива л/100км	27	28…32	41…46

Как видно из технических характеристик ЗИЛ-130 достойно выглядел на уровне своих конкурентов.

Применение

Грузовики и шасси ЗиЛ-130 широко применялись в народном хозяйстве. На основе машины производились автобусы (марки «Таджикистан»), самосвалы, цистерны, развозные и технические фургоны. Большое количество шасси ЗиЛ-130 шло на создание пожарных автомобилей – автоцистерн, рукавных машин, насосных станций.

Для поставок в Советскую Армию предназначалась модификация ЗиЛ-130Е, имевшая ряд узлов электрооборудования от 131-й модели. В состав оснащения входили дополнительные канистры с емкостью 10 и 20 литров, набор шанцевого инструмента, светомаскировочные колпаки на фары головного света.

Под заказ устанавливались борта увеличенной высоты с возможностью установки дуг для тента. На правый лонжерон мог устанавливаться второй топливный бак, рассчитанный на 170 литров бензина.

Модернизации

За годы производства машина ЗиЛ-130 прошла три крупные модернизации, после которых менялось обозначение базовой модели:

• 1966 года – обозначение сменилось на ЗиЛ-130-66;
• 1976 года – на ЗиЛ-130-76;
• 1984 года – на ЗиЛ-130-80 (по данным справочников НИИНавтопром внедрение модели произошло в 1981 году).

При модернизации 1966 года удалось увеличить ресурс машины до 200 тыс. км (до первого капитального ремонта), увеличить мощность мотора до 150 сил. В конструкции внедрили ряд усовершенствований, направленных на улучшение характеристик автомобиля.

Версия 1976 года имела ресурс 300 тыс. км и увеличенную до 6 т грузоподъемность. Грузовики модели 130-80 оснащались улучшенной тормозной системой, экономичным карбюратором и рядом других усовершенствований.

Интересные факты

На филиале ЗиЛ в Чите собирался северный вариант ЗиЛ-130С, который оснащался лебедкой, с приводом от коробки передач. Машина предназначалась для эксплуатации при температуре до -60°С. Машины красились в яркие оранжевый или красный цвета, а также в армейский «хаки».

С 1973 года грузовики и шасси ЗиЛ-130 имели Государственный Знак Качества СССР, который подтверждал высокие характеристики продукции.

На сегодняшний день грузовики ЗиЛ-130 устарели, и постепенно списываются из-за износа конструкции и значительного расхода топлива.

Остающиеся экземпляры переоборудуются путем замены бензинового двигателя на дизельный агрегат (как правило, изделие Минского моторного завода Д-245). Грузовики ранних выпусков являются большой редкостью и стали предметом коллекционирования.

Видео

Пленка Трансмиссионная ЗИЛ-130.

(1986)

Схема работы синхронизаторов коробки передач ЗИЛ-130, коробка передач в разрезе.

Работа блокировочного устройства механизма переключения передач, удерживающего тяги переключения в нужном положении (анимация).

ЗИЛ-130 едет по трассе.

Вид на карданный вал и задний мост.

Расположение и устройство карданной передачи (анимация).

Тип вращающегося карданного шарнира.

Вид на вращающийся карданный вал и задний мост.

Схема соединения промежуточного вала с главным валом (анимация).

Вращение карданного вала, машина на трассе.

Вид спереди движущегося грузовика.

Вращение карданного шарнира.

Схема устройства карданного шарнира (анимация).

Вид на вращающийся карданный вал.

Схема главной передачи в трансмиссии автомобиля.

Схема двойной главной передачи ЗИЛ-130.

Вращение пар конических и цилиндрических шестерен главной передачи.

Схема взаимодействия шестерен и валов главной передачи при движении (анимация).

Вращение шестерен и валов главной передачи в картерных гнездах ведущего моста.

ЗИЛ-130 едет по трассе.

Вид на карданный вал и задний мост автомобиля во время движения.

Расположение шестеренчатого дифференциала в главной передаче.

Устройство дифференциала передач (анимация).

Вращение шестерен дифференциала.

Автомобиль движется прямолинейно.

Схема вращения дифференциальных сателлитов при прямолинейном движении (анимация).

Вид на карданный вал и задний мост.

Машина на повороте.

Водитель за рулем.

Вид сзади автомобиля во время поворота.

Схема вращения дифференциальных сателлитов при вращении (анимация).

Демонстрация работы дифференциала с помощью наглядного пособия.

ЗИЛ-130 едет по трассе.

Вид на карданный вал и заднюю ось грузовика.

Водитель за рулем.

Мобильный гидроисточник ПВ3С УПГ-250 ГМ

Цена от (+ НДС)

3 600 EUR

изначально принадлежал AFCR, есть на складе. Двигатель М1. Отличное техническое состояние. Все оборудование оригинальное.

Praga V3S UPG 250 GM — еще один пример используемого шасси PV3S. В данном случае это передвижной гидроисточник, предназначенный для проверки или дозаправки гидросистем самолетов и вертолетов. Первоначально устанавливался на шасси автомобилей ГАЗу-51, реже на ЗиЛ-130. В 1980-е годы было решено, что российские машины устарели, и агрегат начали монтировать на шасси ПВ3С.
В состав кузова входит дизельный двигатель от ЗИЛ 157, который приводит в действие 3 гидронасоса с расходом 43 л/мин. Кроме того, имеется бак на 100 л для гидравлической жидкости. Кузов можно легко демонтировать, а шасси в хорошем состоянии можно использовать по мере необходимости. Этот автомобиль уже оснащен двигателем М1 с фильтрацией масла, гидравлическим приводом и т.