Зил 135: ЛМ — с установкой Ураган, технические характеристики (ТТХ) автомобиля, история создания, модификации
Вездеход со счастливой судьбой и большим семейством был разработан специальным конструкторским бюро ЗИЛа. Автомобиль выпускали на протяжении 32 лет для нужд Советской армии. Самоходная ракетная установка была востребована не только в СССР, но в ряде стран социалистического лагеря. Шасси ЗИЛ-135 несли различные системы ракетного вооружения и на протяжении многих лет обеспечивали надёжное прикрытие от врага на подступах к рубежам.
Благодаря своим качествам вездеход работал безотказно в вооруженных силах. Но «на гражданке» он тоже успел «засветиться», единичные экземпляры до сих пор трудятся на просторах Сибири.
История создания ракетовозов
Семейство вездеходов ЗИЛ-135 с самого начала проектировалось для ракетных комплексов. Однако, при небольшой модернизации, на ракетовоз возможно установить бортовую площадку грузовика для транспортировки десантников.
Первые опытные модели появились во второй половине 50-х годов 20 века. К ним относились автомобили-амфибии 8х8 с цельнометаллическим корпусом в виде плавсредства. Средние мосты были максимально приближены друг к другу, а передний и задний мост стояли на удалении от центральных осей.
Рулевое управление велось колесами передней и задней оси, что способствовало развороту автомобиля практически на месте. Такая схема шасси заслужила право на существование путём длительных испытаний.
Ещё одним новаторским решением того времени было то, что автомобиль имел двухмоторную установку.
Шасси ЗИЛ-135 оснащалось парой шестицилиндровых моторов от ЗИЛ-157 и БТР-152, которые приводили в действие каждую сторону борта.
К тому времени уже начали практиковать оснащение вездехода автоматической трансмиссией гидромеханического типа, что бесспорно добавило конструкции небывалого престижа. Последний прототип плавающего ракетоносца был оснащён стеклопластиковым кузовом.
После череды испытаний, конструкторы пришли к выводу, что пуск ракеты с плавсредства очень опасен. Во-первых, есть большой риск перевернуть или утопить боевой комплекс. Во-вторых, неудачный старт ракеты изуродует корпус транспортного средства и может погубить экипаж. Таким образом, ЗИЛ-135 перешёл в разряд сухопутных ракетоносцев с высокой степенью проходимости.
Предложение об использовании стеклопластика в изготовлении кабины поступило от В.С Цыбина, доцента МВТУ имени Баумана. Согласно его декларации, детали из стеклопластика способны самостоятельно восстанавливаться после высокой температуры при запуске ракеты, что нельзя было сказать о металлической обшивке. Ещё к одним положительным свойствам стеклопластика была менее затратная обработка деталей из него.
Два первых сухопутных прототипа ЗИЛ-135Е были построены в 1960 году.
Они дали очертания серийных автомобилей. На прототипы установили V-образные моторы последнего поколения с восемью цилиндрами – ЗИЛ-375. Что касается подвески, то она осталась практически без изменений и оси жёстко крепились к раме. Такое решение оказалось ошибочным, и первые же испытания это выявили.
Спустя год, свет увидел последний прототип с обновлённой конструкцией подвески мостов, ему присвоили индекс ЗИЛ-135Л. Конструкторское решение было следующим: передняя и задняя оси соединялись с рамой при помощи диаметральных рычагов и осевых торсионов. А две центральные оси, так и остались жёстко фиксированные к раме.
Изменение конструкции подвески повлекло за собой эволюцию рулевого управления, укрепление несущих лонжеронов, поперечин и сужению каркаса несущей рамы на 18 см.
Последний прототип с литерой «Л» находился в одном шаге от облика серийной модели. Опытный образец успешно прошёл испытания со стартовой установкой 9П113, ракетного комплекса 9К52 «Луна-М» с транспортно-заряжающей машиной 9Т29.
Проходимость по бездорожью военного шасси способствовало разработке гражданских моделей для территорий со сложным рельефом, к этим моделям относятся: бортовые грузовики и тягачи по перевозке труб для газовых станций и нефтедобывающих организаций. Но это случилось несколько позже.
На этапе опытного образца ЗИЛ передал производство машины Брянскому Автомобильному Заводу (БАЗ), находящемуся в списке оборонных предприятий СССР с оттиском секретно.
У конструкторов БАЗа был аналогичный проект под индексом БАЗ-930. Но предпочтение было отдано московскому ракетоносцу. Несмотря на более высокий расход топлива «москвича», остальные системы машины показали преимущество перед брянским конкурентом.
Единственное что раздосадовало лихачёвцев, так это то, что брянский производитель отверг освоение изготовления автоматической трансмиссии. Следствием этого решения станет оснащение ракетоносца механическими КПП, и в аббревиатуре вездехода появится литера М (механика). Таким образом, машина получила постоянный индекс ЗИЛ-135ЛМ.
Кроме ракетного комплекса «Луна-М» на шасси ставили систему залпового огня 9К57 «Ураган», вместе с заряжающей машиной 9Т452. Помимо военных единиц, завод производил гражданские модели в малых объёмах: тягачи, пожарные и бортовые грузовики.
Военное предприятие стабильно выпускало ракетоносцы на протяжении 70-80-х годов. Выпуск был прерван в 1993 году по политическим причинам, в год распада СССР. Последний вездеход достроили в 1995 году.
Конструкция
Конструкция ЗИЛ-135 ЛМ относится к классической схеме рамных автомобилей. По мнению специалистов, шасси ракетоносца подпортила механическая трансмиссия. Стоит отметить, что при испытаниях машина с автоматической коробкой показала лучшие характеристики, нежели вездеход с механической КПП.
Кабина
Конструкция кабины бескапотная с двумя дверьми. Внешние элементы изготовлены из стеклопластика. Вес модуля составлял 490 кг. В кабине находились посадочные места для четырёх человек. Сидение водителя оснащалось механизмом регулировки.
Помимо основных приборов, в кабине находилось оборудование радиационного контроля.
В тыльной части были размещены три топливных бака: главный на 300л и два вспомогательных, объёмом по 110 л каждый.
Двигатели
За кабиной установлены два моторных отсека, в которых размещались две силовые установки по 180 л/с: ЗИЛ-375Я и 375Я2. Масса одного двигателя составляла 530 кг. Каждый мотор имел предпусковой подогреватель на жидком топливе и жидкостное охлаждение.
При поломке одного двигателя, машина могла продолжать движение на втором. За всю историю эксплуатации вездехода, не было зафиксировано ни одного случая буксировки ЗИЛ-135 ЛМ по причине выхода из рабочего состояния силовых установок.
Трансмиссия
Двигатели передавали крутящий момент через двойное сцепление на механические коробки передач ЯМЗ-204У. Далее крутящий момент с КПП через раздаточные коробки подавался на конические редукторы третьей оси.
Передача крутящего момента синхронизировалась специальной системой.
От третьего моста, с помощью карданных валов происходила передача вращающего момента на каждое колесо одной из сторон. Вездеход мог двигаться на одной стороне трансмиссии, практически не теряя стандартных ходовых характеристик.
Подвеска
Средние мосты имели жёсткое крепление с несущей рамой. Передний и задний управляемые мосты соединялись с рамой при помощи независимой рычажно-торсионной подвески с гидравлическими амортизаторами обратного действия.
Шины
На ракетоносец устанавливались шины диагональной конструкции И-159 размером 16.00 – 20.
Давление в баллонах возможно регулировать для повышения проходимости. Управление давлением велось из кабины водителя.
Тормоза
Тормозная система состояла из двух контуров. Она приводилась в действие за счёт гибридного механизма воздушной и гидравлической системы.
Монтажная платформа
За кабиной располагалась открытая конструкция несущей рамы длиной 5200 м. На этот участок монтировалось специализированное оборудование. Надколёсные крылья были выполнены из стеклопластика.
Характеристики
Ракетоносец ЗИЛ-135 ЛМ практически не имел аналогов в мире до начала 80 годов. Но тесное сотрудничество СССР и КНР, позволило последним копировать советские новинки военной техники, в том числе и самоходные ракетные установки.
Но для сравнения технических характеристик представим разработку американских специалистов — HEMTT (Heavy Expanded Mobility Tactical Truck), выпускаемый компанией Oshkosh. Американские военные прозвали его — Dragon Wagon (вагон дракона). Западный грузовик выпускается как топливозаправщик М-978, ремонтно-эксплуатационная машина М-984А1, седельный тягач М-983 и самоходная ракетная установка М-985 с комплексом Patriot.
| Параметры | ЗиЛ-135ЛМ | HEMTT |
|---|---|---|
| Страна | СССР | США |
| Разработчик | ЗиЛ | Oshkosh |
| Годы производства | 1963-1995 | 1982-? |
| Длина, мм | 9270 | 10 200 |
| Высота, мм | 2800 | 2800 |
| Ширина, мм | 2530 | 2400 |
| Грузоподъёмность, кг | 9000 | 11000 |
| Полная масса, кг | 19840 | 28 000 – 43 000 |
| Колесная формула | 8х8 | 8х8 |
| Двигатель | ЗИЛ-375Я или ЗИЛ-509 (двухмоторная установка) | Detroit Diesel илиCaterpillar C15/17 |
| Мощность двигателя, л/с | 180 х 2 | 445-450 |
| Трансмиссия | механическая | автоматическая |
| Дорожный просвет, мм | 475 | 610 |
| Максимальная скорость км/ч | 75 | 100 |
Модификации
Помимо военной направленности, ЗИЛ-135ЛМ имел достаточные качества, чтобы пригодиться гражданскому населению в труднопроходимых местностях в качестве транспортного средства.
Конструкторами были разработаны гражданские версии для нужд советских предприятий, но в основном шасси изготавливали по прямому военному назначению. Перечислим наиболее популярные модели четырёхосного вездехода:
- ЗИЛ-135П «Дельфин» – автомобиль амфибия, транспортный вездеход для перевозки десантников по воде и суше. Машина нашла широкое применение в Заполярье, Баренцевом и Балтийском морях. Конструкция в виде цельнометаллического судна позволяет машине преодолевать шторм в пять баллов, и пробивать себе водный путь по тонком льду. Все испытания прототипа прошли успешно, однако в серийное производство вездеход не поступил;
- ЗИЛ — 135Л – прототип вездехода с автоматической трансмиссией;
- ЗИЛ-135ЛБ – гражданская версия вездехода с прицепом роспуск. Грузовик использовался для доставки нефтегазовых труб в труднодоступные местности с песчаным грунтом;
- ЗИЛ-135 ЛМ 9П140 – автономный ракетный комплекс «Луна-М»;
- Зил-135 ЛМ 9Т452 – автономный боевой комплекс с транспортно-заряжающей машиной 16-ти зарядной реактивной установки залпового огня «Ураган» 9К57;
- ЗИЛ-135ЛМ 9К52ТС – экземпляр выпускался специально для стран с тропическим климатом, оснащался пусковой установкой 9П113ТС с транспортно-заряжающей машиной 9Т29Т для ведения огня фугасными снарядами. Экспортировался большими партиями;
- ЗИЛ-135ЛМ — бортовой грузовик, эксплуатировался в регионах с суровыми климатическими условиями и непроходными дорогами. При совместном испытании с автомобилем ЗИЛ-157 в августе 1964 года под Москвой, ЗИЛ-135ЛМ показал наиболее лучший результат по преодолению торфяников. ЗИЛ-157 уступил, застряв в канаве глубиной 600мм.
След в истории
Самоходная ракетная установка 9к57 «Ураган» до сих пор состоит на вооружении Российской Федерации и некоторых зарубежных странах. Немного образцов боевой и гражданской техники могут похвастаться продолжительным серийным выпуском в 32 года и долгим сроком боевой службы 55 лет.
Гражданских версий было выпущено намного меньше, чем боевых единиц, но иногда эти автомобили встречаются на сибирском и дальневосточном бездорожье в качестве тягачей и лесовозов.
Разработка сухопутного шасси для ракетных комплексов в 60-х годах прошлого столетия позволила развивать концепцию перевозки тактического оружия в 21 веке.
Схему шасси Виталия Грачёва развивали и дорабатывали, что позволило появиться на свет четырёхосным приемникам: тактическому комплексу Искандер, самоходным системам залпового огня «Смерч» и «Ураган-1М».
Вмдео
Технические характеристики автомобиля Урал-375ДВыпускаются Уральским автомобильным заводом с 1964 года. Кузов автомобиля — цельнометаллический с задним открывающимся бортом, дугами и тентом и откидными скамейками. Кабина — трехместная, цельнометаллическая. Автомобиль Урал-375Д оборудован специальными шинами с регулируемым давлением. Модификации автомобиля Урал-375Д:#i Урал-375К — северный, предназначен для работы при температурах до минус 60°С, от, Урал-375Д отличается наличием двойного остекления, теплоизоляцией кабины и аккумуляторных батарей, шины и резинотехнические изделия изготовлены из морозостойких материалов. #i Урал-375ДЮ — экспортный для стран с тропическим климатом (шины, резинотехнические изделия, изоляционные и лакокрасочные материалы Урал-375ДЮ выполнены стойкими к воздействию тропического климата). #i Урал-375А — шасси с удлиненной базой; #i Урал-375Е — шасси для различных комплектаций. Грузоподъемность, кг:#i по дорогам с твердым покрытием — 5000(4500)* Допустимая масса прицепа, кг:#i по дорогам с твердым покрытием — 10000 #i по грунту — 5000 Собственная масса, кг — 7800 (8200)#i В том числе на переднюю ось — 3610 (3530) #i В том числе на тележку — 4190 (4670) Полная масса, кг** — 13025 (12925)#i В том числе на переднюю ось — 3800 (3795) #i В том числе на тележку — 9225 (9130) Дорожные просветы под осью, мм:#i передней — 400 #i средней и задней — 400 Радиус поворота, м:#i по оси следа внешнего переднего колеса — 10,8 #i наружный габаритный — 11,4 Максимальная скорость, км/ч — 75 Тормозной путь со скорости 50 км/ч, м — 18,4 Контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км — 46 Двигатель ЗИЛ-375, карбюраторный, четырехтактный, восьмицилиндровый, V-образный. Диаметр цилиндра и ход поршня, мм — 108X95 Рабочий объем, л — 7,0 Степень сжатия — 6,5 Порядок работы цилиндров — 1—5—4—2—6—3-7-8 Максимальная мощность, л. с. (кВт) — 180 (132,4) при 3200 об/мин Максимальный крутящий момент, кгс-м (Н-м) — 47,5 (465,8) при 1800-2000 об/мин Карбюратор — МКЗ-К-89АЕ Бензонасос — Б10 Напряжение электрооборудования — 12B Аккумуляторная батарея — 6СТЭН-140М Прерыватель-распределитель — Р351 Катушка зажигания — Б118 Свечи зажигания — СН307-В Генератор — Г250-П1 Регулятор напряжения — РР132 Стартер — СТ2 Сцепление двухдисковое сухое Коробка передач ЯМЗ-204У, пятиступенчатая с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах Раздаточная коробка двухступенчатая с межосевым блокируемым дифференциалом Главная передача двойная, пара конических спиральных и пара цилиндрических шестерен Передаточные числа:#i коробки передач — I—6,17; II—3,4; III-1,79; IV—1,0; V—0,78; З.Х.—6,69 #i раздаточной коробки — I—2,15; II—1,3 #i главной передачи — 8,9 Рулевой механизм двухзаходный червяк и сектор с гидроусилителем, передаточное число — 21,5 Подвеска:#i передняя на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические телескопические #i задняя балансирная на полуэллиптических рессорах с реактивными штангами Тормоза:#i рабочий барабанный гидропневматический, раздельный по гидравлической части #i стояночный барабанный на трансмиссию с механическим приводом. Число колес — 6+1 Размер шин — 370-508 (14,00—20) Давление воздуха в шинах:#i передних колес, кгс/см2 — 3,2 #i задних колес, кгс/см2 — 3,2 Для повышения проходимости автомобиля допускается снижение давления воздуха до 0,5 кгс/см2. Заправочные объемы, л, и рекомендуемые эксплуатационные материалы:#i топливный бак основной — 300, #i дополнительный — 60, бензин АИ-93 (В скобках приведены данные для автомобиля с лебедкой).Габаритные размерыИсточники информации#i Краткий автомобильный справочник. Москва «ТРАНСПОРТ» 1982 Издание девятое. Государственный Научно-Исследовательский Институт Автомобильного Транспорта НИИАТ. |
Грузовой автомобиль УРАЛ 375: характеристики
В 1954 году по заданию ГАБТУ МО СССР в НАМИ были развернуты работы по созданию 3-х осных автомобилей высокой проходимости, грузоподъемностью 5 т., которые должны были устранить пробел в типаже полноприводных автомобилей, необходимых для нужд обороны страны, а также для развивающихся отраслей нефтяной и газодобычи, геологоразведки, освоения северных и целинных земель и т.д. С этой целью в НАМИ был образован специальный конструкторский отдел (лаборатория) автомобилей высокой проходимости под руководством главного конструктора Н.И. Коротоношко (инженеры Г.А. Крестовников, А.В. Родионов и др.). На основе проведенных экспериментальных работ с учетом перспективных требований к автомобилям многоцелевого назначения, в НАМИ было спроектировано целое семейство автомобилей с колёсными формулами 4×4, 6×4, 6×6, 8×4 и 8×8, и в 1956 году построены многоцелевой НАМИ-020 и транспортный автомобиль с деревянной платформой увеличенного объема НАМИ-021 (оба типа 6×6).
НАМИ-020 стал первым советским автомобилем-вездеходом, наиболее полно удовлетворяющим требованиям Министерства обороны и не повторяющим ни один серийный грузовой автомобиль. На НАМИ-020 был установлен опытный верхнеклапанный V-образный 8-ми цилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 180 л.с. с алюминиевыми головками блоков и поршнями разработки московского завод имени Лихачева. В трансмиссии применили фрикционное сцепление, 5-ти ступенчатую коробку передач ЯМЗ (от МАЗ-200) с синхронизаторами на всех скоростях и раздаточную коробку (аналогичную устанавливаемой на МАЗ-502) с двумя понижающими передачами и несимметричным планетарным межосевым дифференциалом с зубчатой муфтой отключения переднего моста.
Передний ведущий мост имел дисковые ШРУСы типа “Тракта”, колесные редукторы и одноступенчатую спирально-коническую главную передачу. Задние ведущие мосты были приняты с главной передачей проходного типа в задней тележке, соединенные через симметричный межосевой дифференциал, блокируемый с помощью пневматического привода. Выбор главных передач проходного типа имел целью последующее создание 2-х, 3-х и 4-х осных моделей автомобилей семейства. Барабанные колесные тормоза были герметизированы и имели пневмогидравлический привод. Стояночный тормоз был выполнен с механическим приводом. Рулевой механизм снабжен гидроусилителем.
Для автомобиля были приняты бездисковое крепление колес, шины низкого давления, размером 14.00-20″, односкатного расположения, оборудованные централизованной системой для снижения внутреннего давления воздуха на ходу автомобиля. Рисунок протектора был выполнен в форме низкой сильно расчлененной “елки”, распространенной и на боковины шины. Конструкция колеса была выполнена разъемной. Запасное колесо устанавливалось на автомобиль гидравлическим подъемником. Автомобиль был оборудован предпусковым подогревателем двигателя и обогревом кабины и аккумуляторов. Запустить двигатель можно было, помимо электрического, еще и пневматическим дублирующим пусковым устройством. По причине отсутствия необходимой технологической базы в НАМИ кабина была заказана на ГАЗе. Платформа была выполнена цельнометаллической, с 3-мя рядами откидных сидений. Сзади под платформой устанавливалась лебедка с горизонтально расположенным барабаном, с выдачей троса вперед и назад.
При снаряженной массе 7250 кг НАМИ-020 имел грузоподъемность 4 т. и развивал максимальную скорость 80 км/ч. Испытания показали его высокую проходимость по сухому сыпучему песку, метровой снежной целине, размокшей пашне, болотистой луговине, на грязных проселочных дорогах. Дорожный просвет под ведущими мостами НАМИ-020 составлял 405 мм., а под раздаточной коробкой достигал 675 мм.. НАМИ-020 преодолевал подъемы до 32o и броды глубиной до 1,2 метра. При снижении давления воздуха в шинах от 2,5 до 0,8 кгс/см2 опорный отпечаток шины увеличивался в 1,93 раза, сопротивление движению на деформируемых грунтах уменьшалось на 15..20%, а сила тяги по сцеплению колес с почвой возрастала на 20..25%. Колесный движитель этого выдающегося автомобиля по уровню проходимости уступал гусеничному движителю лишь на весьма тяжелом бездорожье. Автомобиль уверенно работал вне дорог с прицепом полным весом 5 тонн. На шоссе НАМИ-020, по сравнению с ГАЗ-63 и ЗИС-151, обладал меньшим средним расходом горючего и большей скоростью.
После проведенных лабораторно-дорожных испытаний встал вопрос о производстве нового вездехода в несколько упрощенном варианте на одном из машиностроительных предприятий СССР. Сначала машину предполагали поставить на поток на ЗИЛе, затем рассматривался паровозостроительный завод в Улан-Удэ. В конечном итоге, выбор пал на Уральский завод. Формально это решение было подтверждено протоколом, утвержденным министром автомобильной промышленности Н.И. Строниным 4 апреля 1957 года. Согласно этому протоколу УралАЗ и НАМИ должны были на УралАЗе совместно к 1 июля 1957 года доработать техническую документацию на 3-х осный автомобиль в соответствии с уточненными ТТТ, замечаниями Пленума НТК ГАБТУ МО и решением НТС МАП. Для этих целей завод и НАМИ выделяли группы конструкторов, а на заводе, для исполнения протокола, создавалось СКБ по автомобилям высокой проходимости под руководством главного конструктора С.А. Курова.
17 мая 1957 года в Миасс прибыли 20 конструкторов НАМИ вместе с опытным образцом НАМИ-020, который заводчане сперва приняли за иностранную машину. Работы по устранению замечаний и недостатков по результатам испытаний НАМИ-020 и передачу чертежей на подготовку производства непосредственно курировал заместитель главного конструктора А.И.Титков (с 1960 года – главный конструктор УралАЗа). Работы по узлам вели конструкторы завода П.А. Фишбейн, Я.Р. Непомнящий, А.А. Романченко (с 1969 года – главный конструктор УралАЗа), Б.В. Рычков, И.Б. Шапшал, B.C. Смирнов, З.Т. Карасева и др.. Военные заказчики потребовали унификации редукторов всех трех мостов. В связи с этим изменилось положение двигателя и его систем, потребовалось изменение облицовки радиатора, брызговиков и крыльев.
Унифицированные редукторы главных передач потребовали разработки нового привода управляемых колес, для увеличения надежности был переработан рулевой механизм. Переработанные рама и поперечины были изготовлены на МАЗе. Были разработаны дисковые колеса, новая лебедка, изменена передняя подвеска и т.д.. В итоге конструкция НАМИ-020 на основании новых требований и замечаний испытателей была глубоко переработана и автомобиль получил наименование УралЗИС-НАМИ, а после присвоения индекса в межотраслевом бюро НАМИ – УралЗИС-НАМИ-375. 17 апреля 1958 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о реконструкции Уральского автомобильного завода с целью выпуска семейства 5-ти тонных автомобилей высокой проходимости в объеме выпуска 35000 таких автомобилей в год с прекращением на нем производства двухосных автомобилей. При этом срок выпуска первой партии новых машин был установлен 1960 г., а серийного производства – 1961 год.
1 мая 1958 г. на праздничной демонстрации по главному проспекту города прошли два первых опытных образца УралЗИС-НАМИ-375, собранные в КЭО УралАЗа. Первый – с кабиной от нового московского грузовика ЗИЛ-130 с панорамным ветровым стеклом, усиленным центральной перемычкой, второй имел цельнометаллическую кабину собственного изготовления. Заводские, а затем и полигонно-заводские испытания опытных образцов первой серии, выявили массу недостатков: значительные износы и поломки деталей двигателя и его систем, сцепления; недостаточная жесткость мостов; автоколебания управляемых колес; неоднократный отказ тормозов; неудовлетворительная работа передней подвески на резиновых опорах рессор; поломки рессор; низкая износостойкость шин; недостаточная надежность основания и других деталей кабины, лебедки. В то же время, была отмечена удовлетворительная работа коробки передач, раздаточной коробки и системы накачки шин, изменяющей давление в зависимости от дорожных условий от 3,2 до 0,5 кгс/см2.
В марте 1959 года начались испытания опытных образцов второй серии – Урал-375 и Урал-375Т (с деревянной платформой с 3-мя открывающимися бортами), на которых была ликвидирована часть недостатков. Оба автомобиля имели кабину собственного изготовления. По требованиям военных новая кабина имела съемный брезентовый верх, плоские ветровые стекла, которые складывались до уровня капота, чем выполнялись необходимые условия по маскировке автомобиля и его защите от оружия массового поражения. После успешных заводских испытаний, в июне 1959 года автомобили были переданы на государственные испытания. 20 июля 1959 года вышел приказ директора завода А.К. Рухадзе №331 о подготовке серийного производства Урал-375.
Поскольку на основном конвейере завода всего лишь год, как был начат выпуск УралЗиС-355М, для сборки установочной партии и серийного производства Урал-375 было решено использовать временные площади. Для ускорения выпуска трехосных автомобилей организовали три цеха опытного производства (ЦОП). В ЦОП-1 организовывалась сборка всех трех редукторов, в ЦОП-2 производство раздаточных коробок. В других цехах по временной технологии была организована сборка мостов и рулевых управлений. И наконец, в ЦОП-3 был организован временный конвейер для сборки самих автомобилей Урал-375.
7 ноября 1960 года – в день 43-й годовщины Великой Октябрьской Социалистической Революции – по центральным улицам Миасса в составе праздничной заводской колонны проехал первый серийный Урал-375. А 31 декабря 1960 года, в цехе шасси состоялся митинг, посвященный постройке серийной десятки этих автомобилей – именно тот день и стал началом серийного производства нового вездехода. Первое время Урал-375 выпускались только для удовлетворения заказов Министерства обороны. Практически все машины имели 3-х местную кабину с брезентовым верхом. Бортовые автомобили-тягачи Урал-375 оснащались цельнометаллической грузовой платформой со съемными дугами и тентом, оборудованной продольными откидными скамьями для транспортировки личного состава.
Для привода вспомогательных агрегатов на коробку передач могла устанавливаться коробка отбора мощности, а также коробка дополнительного отбора мощности с приводом через скользящую муфту от первичного вала раздаточной коробки. Часть автомобилей оснащалась установленной спереди лебёдкой барабанного типа (тяговое усилие 7 тс, рабочая длина троса – 65 м.) с тросоукладчиком, предназначенной для самовытаскивания автомобиля. Привод лебедки – открытая карданная передача от коробки дополнительного отбора мощности.
В 1961-1963 годах в НАМИ прошли сравнительные испытания серийного Урал-375 и НАМИ-020, по результатам которых было подтверждено соответствие параметрам и выработаны рекомендации для дальнейшего совершенствования. В частности, отказались от муфты отключения переднего моста, лебёдку перенесли в заднюю часть рамы. Машина, наконец, получила первоначально разработанную для Урал-377 цельнометаллическую кабину с закрепленным неподвижно 4-х секционным ветровым стеклом и более эффективным отопителем. В 1964 году после проведенной модернизации многоцелевой бортовой автомобиль получил индекс Урал-375Д.
По своим техническим показателям, и в первую очередь по проходимости, Урал-375Д стал лучшим среди вездеходов этого класса. В сентябре 1969 года Урал-375Д, демонстрировавшийся на международной Лейпцигской ярмарке (ГДР), был награжден золотой медалью и дипломом 1-й степени. В 1972 году этому автомобилю была присвоена высшая категория качества, а в 1973 году – государственный Знак качества – символ технического совершенства того времени. Первая экспортная партия Урал-375Д в середине 60-х годов была передана в Монголию, вслед за ней две партии машин ушли в ГДР.
На базе автомобилей Урал-375 было создано бесчисленное множество специальных машин для нужд Советской армии и армий стран Варшавского договора, в том числе: пусковая установка БМ-21 реактивная система залпового огня 9К51 “Град”, автоцистерны АЦ-5-375, АЦ-5.4-375 и АЦГ-5-375, авто-масло-топливозаправщики АТЗМ-5-375, передвижные мобильные штабы со спальными прицепами, специальные автомобильные краны 8Т200 и т.д.. Уральские вездеходы нашли большое применение и “на гражданке”, являясь незаменимыми помощниками газо и нефтедобытчиков, сейсмологов, геологов. На протяжении серийного выпуска Урал-375Д и его модификации постоянно модернизировались. Так, например, с середины 1968 года в системе охлаждения двигателя вводится отводная магистраль, обеспечивающая циркуляцию воды в водяной рубашке двигателя при отключенном радиаторе (байпас) и устанавливается единый полно-поточный центробежный масляный фильтр (центрифуга).
Всем был хорош 375-й, кроме одного – стремительно устаревавшего карбюраторного двигателя с очень высоким расходом топлива: на 100 километров расходовалось 68 литров бензина. В ноябре 1977 года на Уральском автомобильном заводе были выпущены первые грузовики Урал-4320 с дизелями КамАЗ-740 мощностью 210 л.с., которые к 1992 году полностью вытеснили бензиновые вездеходы с главного конвейера.
©. Все фотографии для данной статьи взяты с Немецких сайтов.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!ЗИЛ 645: технические характеристики двигателя
Среди отечественных марок автомобилей, получивших широкое распространение среди потребителей, особого внимания заслуживают грузовики марки зил. Самая популярная их модель — 4331 комплектовалась двигателем ЗИЛ 645, отличающимся надежностью и превосходными техническими характеристиками. Благодаря мотору и удачной конструкции, автомобиль повсеместно использовался в сельскохозяйственной, строительной деятельности.
История двигателя
Автомобиль, в котором был использован двигатель ЗИЛ 645, был создан на заводе им. Лихачева в 70-ых годах 20 века. На тот момент автопром страны испытывал острую нехватку высокомощных моделей, что привело к необходимости создания нового агрегата. По сути, двигатель не был полностью новым, так как за его основу был взят ДВС, устанавливаемый на модели КАМАЗа.
Автомобиль ЗИЛ
Двигатель выпускался в 2-х основных вариантах исполнения — бензиновом и дизельном. Впоследствии дизель стал стоить значительно меньше бензина, что сделало эксплуатацию соответствующих модификаций моторов гораздо более выгодной. Это подтверждается количеством реализованных производителем грузовиков с дизельной модификацией мотора, которое превышает 1,5 млн.
Технические параметры
Дизельный вариант исполнения обладал несколько большим объемом, чем его бензиновый аналог, что позволяло автомобилю демонстрировать высокую эффективность при интенсивной нагрузке на силовой агрегат.
Технические характеристики данного двигателя значительно выделялись на фоне аналогов и объясняют популярность данной модификации:
- общая мощность — 185 л.с.;
- объем двигателя 8,74л;
- тип мотора — V-образный 8-ми цилинровый.
Максимальный крутящий момент данной модели достигает 510Нм, а диаметр каждого цилиндра составляет 110мм. Модель предусматривает использование высокоэффективной системы жидкого охлаждения.
Как было сказано ранее, дизельный вариант отличался высокой эффективностью и экономичностью, что сделало его востребованным в различных отраслях профессиональной деятельности.
Процесс образования топливной смеси, используемый в моторе, полностью идентичен немецким дизелям бренда Deutz, оснащенным насосом Motorpal. Дизельный ЗИЛ 645 может использовать до 26,5 литров охлаждающей жидкости и 18 литров смазки. Масса силового агрегата составляет 650 кг, что сравнительно немного для его технических параметров.
Расход топлива, эксплуатация
Одной из характерных особенностей данного двигателя представляются превосходные эксплуатационные характеристики. Прежде всего, следует отметить, что мотор демонстрирует уверенную тягу даже при работе на низких оборотах. В сочетании с механической коробкой передач с 9 ступенями, водитель без особого труда может подобрать оптимальный режим езды.
Изучая дизельный ЗИЛ 645, необходимо упомянуть о том, что расход топлива у модели нельзя назвать низким. При движении с прицепом, он составляет порядка 27 л на 100 километров, однако при езде без дополнительной нагрузки, снижается до 20 л.
Несмотря на год создания, мотор может похвастаться соответствием экологическому стандарту Евро, что делает эксплуатацию транспортного средства менее опасной для природы.
Двигатель ЗИЛ 645
Типичные неполадки и проблемы
Планируя купить двигатель 645 ЗИЛ, необходимо ознакомиться с типичными неполадками и проблемами, которые свойственны для данной модификации. Если изучить отзывы владельцев данного агрегата, самой распространенной проблемой представляется поиск подходящих запчастей. Встречаются они сравнительно редко, а их стоимость значительно выше номинальных показателей.
Тем не менее, если проводить техническое обслуживание регулярно и в соответствии с рекомендациями производителя, двигатель Д 645 демонстрирует стабильную работу и редко выходит из строя.
Наиболее распространенными неполадками у модели являются:
- дефекты поршневой группы;
- отказ топливного насоса;
- перегрев/переохлаждение двигателя.
Также владельцы нередко сталкиваются с необходимостью ремонта кривошипно-шатунной группы.
Несмотря на то, что каждая поломка уникальна и может быть вызвана различными причинами, целесообразно изучить самые распространенные проблемы более подробно.
Ремонт поршневой группы
Одной из самых серьезных поломок, требующих кропотливого устранения, представляется износ цилиндров и поршней двигателя. При проведении работ, мастер может заменить гильзу только одного из цилиндров силового агрегата при условии, что остальные не имеют следов серьезного износа.
Выполняя ремонт 645 ЗИЛ подобного рода, следует помнить о том, что:
- гильзы, которые предполагается заменить, необходимо разделить по размерам;
- размер заменяемых поршней должен полностью соответствовать демонтированным аналогам;
- нижняя крышка шатуна, а также подшипников не являются взаимозаменяемыми и должны заменяться соответствующими комплектами.
В исправном двигателе поршневые кольца должны без особых усилий двигаться в специальных канавках, а замки колец следует развести в разные стороны.
Отказ топливного насоса
Если автомобиль при эксплуатации неравномерно набирает скорость, одной из причин может быть неисправность топливного насоса. Проверить данный узел на наличие неисправностей можно визуально, осмотрев его детали на наличие характерных признаков износа — повреждений, коррозии. Сделать это возможно, используя люк или специализированный стенд.
Топливный насос
Большинство проблем, связанных с топливным насосом данной модели, можно разрешить установкой новых нагнетательных клапанов, а также подбором подходящих для них пружин. Кроме того, неполадки могут быть вызваны некорректной настройкой работы насоса, что следует исправить перемещением винтов, регулирующих подачу топлива.
Перегрев/переохлаждение
Такие проблемы, как перегрев и переохлаждение силового агрегата способны привести к серьезным неполадкам. Если температура выше рекомендуемых значений, поршневая группа подвергается увеличенной нагрузке, в результате чего увеличивается износ, образуется нагар и проявляются другие проблемы.
При низкой температуре агрегат потребляет больше топлива, смола попадает в систему вентиляции, а поршневая группа также подвергается увеличенной нагрузке. Недостаток мощности системы охлаждения может быть вызван недостатком соответствующей жидкости, неполадками в работе ремня вентилятора, некорректной работой термостата.
Переохлаждение наблюдается только при неисправностях, связанных с термостатом либо в тех случаях, когда при работе двигателя его «жалюзи» всегда открыты.
Заключение
Таким образом, силовой агрегат ЗИЛ 645 представляется надежным мотором, мощности которого вполне достаточно для выполнения стандартных для профессиональной деятельности задач. Несмотря на давний год выпуска, агрегаты до сих пор могут использоваться по назначению, при условии регулярного ремонта и ТО.
Урал-375 Универсал | Military-Today.com
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Урал-375 серия военных грузовиков поступила в производство в 1961 году. Это была одна из самых массовых военный грузовик, стоящий на вооружении Советской Армии. С 1980-х гг. производился вместе с более новыми моделями, и производство прекратилось только в 1991 году. Многие Урал-375 остаются в служба во многих формах в бывших вооруженных силах Варшавского договора и в других местах, где распространилось советское влияние.
Урал-375 использовался как основы для широкого диапазона стилей кузова, но большинство из них производились как стандартные 5-тонные грузовые автомобили. Может буксировать прицепы или артиллерию. части максимальной массой 10 т на дорогах с твердым покрытием. Автомобиль имеет откидные борта, откидную крышку багажника и съемный брезент с бантами. Кабина этого военного грузовика обеспечивает сиденья для водителя и двух пассажиров. Начальные серийные модели были оснащены открытой кабиной, прикрытой откидным верхом.
Оригинал Урал-375 оснащался 7-литровым бензиновым двигателем V8 ЗиЛ-375, который печально известно, что он жаждал топлива. Автомобиль имеет конфигурацию 6х4 на дороги с твердым покрытием и 6×6 по пересеченной местности. Этот военный грузовик оснащен центральной системой давления в шинах, которую может регулировать водитель станция для различных условий местности.
В 1964 г. Началось производство усовершенствованной версии — Урал-375Д. Это было цельнометаллическая кабина и штатный полный привод.Некоторые автомобили были оборудован лебедкой самовосстановления. Они обозначены как Урал-375Т. Шасси Урал-375Д используется для БМ-21 122-мм реактивная артиллерийская система залпового огня «Град».
С 1973 г. основная серийная модель оснащалась дизельным двигателем ЗиЛ-375 V8, развивающий 180 л.с. Дизельный агрегат введен в эксплуатацию. увеличить запас хода по топливу, а также снизить риски загорелся. Автомобиль имеет предпусковой подогреватель двигателя и хорошо подходит для эксплуатации зимой.Несмотря на это, версия с бензиновым двигателем была выпускался в небольшом количестве до 1991 года.
Есть многочисленные варианты этого военного грузовика. Они отличаются от реактивных систем залпового огня носители ракетного оборудования и автозаправщиков. В специализированный ТМС-65 — это специальный автомобиль для дезактивации РБК, перевозящий реактивный двигатель для удаления агентов NBC с других транспортных средств. разное варианты включают эвакуатор и топливозаправщик.
Варианты
Урал-375А специальное колесное шасси, используемое для установки различных кузовов.
Урал-375Т оборудован лебедкой самовосстановления. Грузоподъемность 5 т.
Седельный тягач Урал-375С для буксировки полуприцепов.
Урал-377 а серия коммерческих автомобилей конфигурации 6х4.
Универсал Урал-4320. это улучшенный серийный вариант Урал-375Д с новым двигателем ЯМЗ-740 дизель, развивающий 210 л.с. Постепенно потребовалось над многими ролями, которые ранее выполнял Урал-375 серии.Другие производственные изменения, такие как увеличенный капот плюс обновленные топливная, охлаждающая и электрическая системы были внедрены на то же время вместе со многими другими модификациями деталей.
Шасси колесное специальноеЗиЛ-135 | Military-Today.com
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Оригинал ЗиЛ-135 представлял собой многоцелевую амфибию с лодочным корпусом и 8×8 конфигурация. Его прототип был представлен в 1958 году. имел два двигателя мощностью 130 л.с. каждый. Он имел грузоподъемность 5 000 кг и мог перевозить 20-30 пассажиров. Оригинальный ЗиЛ-135 Амфибия предназначалась для труднодоступных мест, например Сибири.Тем временем о его внедрении Советами искали высокомобильную колесную амфибию, которая могла бы нести ракеты поля боя Luna (западное название FROG) и заменить затем использованное шасси ПТ-76 плавающий танк, который на эту роль не подходил. В итоге в 1959 г. было построено три прототипа ЗиЛ-135Б для перевозки Ракеты «Луна». Однако ЗиЛ-135Б окончился неудачей. Это оказалось, что этот автомобиль не подходит для перевозки ядерных ракеты и требовали обширных доработок.Со временем изменено Опытные образцы ЗиЛ-135E и ЗиЛ-135К были созданы в 1960 году, однако оба из этих машин потеряли амфибийность. ЗиЛ-135E имел передняя кабина управления, у ЗиЛ-135К — наддвигательная кабина. дизайн. ЗиЛ-135К оказался удачным и в 1961 г. выбран для производства на Брянском автомобильном заводе. это было произведено в небольших количествах в период с 1962 по 1964 год. Всего 55 единиц. были сделаны. Он использовался для перевозки Redut (западное обозначение SSC-1 Sepal) ракетный комплекс береговой обороны.С другой стороны ЗиЛ-135Е с передним управлением все же оказался неудачным и в 1961 г. был доработан в улучшенный ЗиЛ-135Л. В 1962 г. ЗиЛ-135Л также был выбран для производства на Брянском заводе. Так по иронии судьбы, хотя автомобиль серии ЗиЛ-135 был разработан завод ЗиЛ, в итоге их выпускал завод БАЗ, т.к. завод ЗиЛ был перегружен выпуском другой техники. Сразу после принятия на вооружение ЗиЛ-135Л оказалось, что Брянский завод не мог производить автоматические трансмиссии для этого автомобиля.В итоге в 1963 году упрощенный ЗиЛ-135ЛМ с для производства была выбрана МКПП. Его производство начат в 1966 году после многочисленных усовершенствований транспортное средство. В отличие от многочисленных предыдущих недолговечных версий ЗиЛ-135, ЗиЛ-135ЛМ использовался Советской Армией для большего более 30 лет. Основная роль этой машины заключалась в том, чтобы нести Луна-М. (Западное отчетное название FROG-7) ракеты поля боя. Другой широко распространенной версией была система пополнения запасов. машина для пусковой установки «Луна-М» с краном.До середины В 1970-е годы в Советский Союз было экспортировано 210 машин ЗиЛ-135ЛМ. союзники. Производство всего ЗиЛ-135 серия автомобилей прекратилась в 1994 году с более чем 5000 автомобилей произведено.
В целом ЗиЛ-135ЛМ имеет необычную конструкцию с передней кабиной управления и двумя двигатели за кабиной. Кабина ЗиЛ-135ЛМ была сделана из стеклопластика. В нем могли разместиться водитель и 3 пассажира. Лобовое стекло оснащены кожухами для защиты от взрыва и обломков, когда ракета запущен.
В ЗиЛ-135ЛМ оснащался двумя бензиновыми двигателями ЗиЛ-375Я объемом 6,9 л. развивающий по 180 л.с. каждый. Каждый двигатель был соединен с собственной 5-ступенчатой коробкой передач. коробка передач и была ведущая по 4 колеса с каждой стороны. Так в машине было 2 коробки передач. Это были стандартные коробки передач Урал-375 военный грузовик. Также были 2 раздаточные коробки и специальные синхронизаторы для управления всеми этими механизмами и подачи энергии к колесам. Так что конструкция с двумя двигателями была чрезмерно сложной, ненадежный и проблемный в обслуживании, хотя в то время у Советов не было подходящего двигателя для этого автомобиля.Расход топлива составляла 88 л / 100 км на дорогах с твердым покрытием и 125-200 л / 100 км более асфальтированные дороги. Торсионная подвеска была только на 1-й и 4-й осях, 2-я и 3-я оси не имели подвески и были закреплены на шасси. Рулевое управление с усилителем на 1-й и 4-й осях. В ЗиЛ-135 имел центральную систему подкачки шин и мог работать внедорожный. Интересно, что плановый срок службы ЗиЛ-135ЛМ составлял всего 5 лет и «гарантия» всего 15 000 км.
В ЗиЛ-135ЛМ мог работать в диапазоне температур от -40С до + 40С.Был специализированный экспортный вариант ЗиЛ-135ЛМТ (T для Tropical). для работы в жарком климате. Этот автомобиль мог доставить по воздуху Ил-76, Ан-22 или Военно-транспортный самолет Ан-124.
Номер Были созданы специализированные версии ЗиЛ-135ЛМ. Один из основных ЗиЛ-135ЛМП, предназначенный для перевозки Реактивная артиллерийская система «Ураган». Эта версия была принята в 1975. Он имел некоторые улучшения по сравнению с ЗиЛ-135ЛМ и мог быть определяется дополнительной коробкой в передней части кабины.
Варианты
БАЗ-135МБ специальное колесное шасси. Недолговечный ЗиЛ-135К с наддвигательной кабиной, со временем эволюционировал в БАЗ-135МБ. Эта машина использовалась в качестве шасси для ракетного комплекса береговой обороны Redut (SSC-1 Sepal) и беспилотного комплекса Reis. самолет-разведчик. Еще был десант ПММ Волна. паром, созданный на базе этого автомобиля. БАЗ-135МБ имел одноместный ЯМЗ-238Н. дизельный двигатель с турбонаддувом, развивающий 300 л.с. и одинарный 8-ступенчатый механическая коробка передач.Это было огромное усовершенствование серии ЗиЛ-135. так как этот автомобиль был намного надежнее и проще в обслуживании. Кроме того, он был намного более экономичным и имел больший запас хода. Этот Автомобиль имел грузоподъемность 9 600 кг. Кабина могла разместить водителя плюс до 5 пассажиров. БАЗ-135МБ был принят на вооружение в 1966 году. Его производство прекратилось в конце 1980-х годов.
|
Zenith Aircraft Company 9 0001
Zenith STOL CH750 «Super Duty»
STOL CH 750 Super Duty — последняя модель в линейке высокоплана Zenith.Семейное сходство между STOL CH 750 Super Duty (SD) и оригинальным легким спортивным самолетом STOL CH 750 очевидно, но Super Duty предлагает значительно увеличенную полезную нагрузку, добавление откидного сиденья в большой задней части салона, и более мощные двигатели для максимальной возможности взлета и посадки (STOL).
Производительность Zenith STOL CH 750 Super Duty
Как и его предшественники, STOL CH 750 SD предлагает исключительную производительность STOL. Заводской демонстрационный самолет может взлететь всего на 115 футов с 205 лошадиными силами.Он набирает высоту 1350 футов в минуту, а крейсерская скорость составляет 105 миль в час в стандартной конфигурации (с втулочными шинами). Крен при приземлении составляет всего 150 футов. Скорость сваливания 34 мили в час означает, что самолет отлично справляется с полетом на медленной скорости, с отличной маневренностью вплоть до плавного сваливания сваливания.
Прототип самолета STOL CH 750 SD компании Zenith оснащен двигателем IO-375 мощностью 205 л.с. от Aero Sport Power. Как и все конструкции Криса Хайнца, Super Duty не рассчитан на какой-либо конкретный двигатель, что дает вам свободу выбора двигателя, который наилучшим образом соответствует вашим потребностям в производительности и бюджетным ограничениям.Подходящий диапазон — 150-230 лошадиных сил.
| Производительность | IO-375 (205 л.с.) | |
| одиночный: | брутто: | |
| Взлетный валок | 115 футов | 115 футов |
| Посадочный валок | 150 футов | 150 футов |
| Круиз (75% уровня моря) | 105 миль / ч | 105 миль / ч |
| Скорость остановки | 34 миль / ч | 34 миль / ч |
| Скороподъёмность | 1350 футов в минуту | 1350 футов в минуту |
| Диапазон (стандартные мили) | 400 миль | 400 миль |
| Выносливость | 3.8 часов | 3,8 часа |
Как и другие модели Zenith CH 750, новый Super Duty предлагает огромную кабину, сиденья, расположенные бок о бок, легкий доступ в кабину через две большие распашные двери, регулируемые сиденья, приподнятый световой люк и много места для головы. Из-за трехколесной передачи превосходная обзорность на земле над носом, а управляемое переднее колесо с прямой навеской упрощает наземное управление.
Технические характеристики прототипа Zenith STOL CH 750 Super Duty
CH 750 Super Duty имеет фиксированные предкрылки передней кромки и флапероны во всю длину, которые являются общими для всех конструкций КВП Zenith.Обе эти особенности способствуют медленной управляемости полетов, что делает эти самолеты такими хорошими при полетах по КВП; предкрылки увеличивают подъемную силу при больших углах атаки, а флапероны дают большую поверхность закрылка, чем простые закрылки. Размах крыла Super Duty составляет 33 фута 5 дюймов в длину, что на 3 фута 7 дюймов длиннее, чем размах крыльев оригинального STOL CH 750. Это увеличивает площадь крыла до 162 квадратных футов, увеличивая грузоподъемность, сохраняя лучшие в своем классе возможности взлета и посадки на короткие расстояния. Super Duty взлетает всего на 15 футов больше, чем оригинальный STOL CH 750, но может нести на 135 фунтов больше! Общий вес 1900 фунтов дает полезную нагрузку 800 фунтов.Поплавки Zenair и Full Lotus доступны для Super Duty и дают еще более высокий общий вес в 2200 фунтов.
Кабина Super Duty имеет ширину 42 дюйма, а стандартные двустворчатые двери добавляют еще 8 дюймов, в результате чего общий объем салона составляет 50 дюймов (более четырех футов). Передние сиденья регулируются, поэтому независимо от вашего размера вы всегда можете дотянуться до педалей руля направления. У STOL CH 750 всегда была большая задняя кабина, но на модели Super Duty сзади есть место для дополнительного человека.На заднем откидном сиденье вы можете взять с собой другого человека или взять с собой до 200 фунтов багажа.
| Технические характеристики (прототип самолета) | Zenith CH750 Super Duty |
| Размах крыла | 33 фута 5 дюймов |
| Крыло | 162 кв. Фута |
| Длина | 22 фута 0 дюймов |
| Горизонтальный размах хвостовика | 10 футов 1 дюйм |
| Высота кончика руля | 9 футов 0 дюймов |
| Масса пустого | 1100 фунтов |
| Конструкция Масса брутто | 1900 фунтов |
| Полезная нагрузка | 800 фунтов |
| Загрузка крыла | 11.73 фунта / фут |
| Мощность нагрузки | 9,27 фунта / л.с. |
| Никогда не превышайте скорость (VNE) | 140 миль / ч |
| Предельный коэффициент нагрузки (G) | + 6,0 / -3,0 г |
| Запас топлива | 48 гал. (24 галлона / крыло) |
| Ширина салона | 42 дюйма |
| Ширина кабины (двустворчатые двери) | 50 дюймов |
| Подходящая мощность | 150-230 л.с. |
Zenith Aircraft Company производит комплекты самолетов более 25 лет.Компания вложила значительные средства в компьютерные технологии, чтобы помочь в разработке и производстве цельнометаллических комплектов. Себастьян Хайнц, сын конструктора Криса Хайнца и президент Zenith Aircraft Company, говорит: «Наше производство с ЧПУ позволяет нам производить комплекты, которые проще и быстрее строить, чем когда-либо прежде. В наших новейших наборах представлены детали с окончательным размером отверстия, готовые к сборке прямо из коробки ». Хайнц добавил: «Наши постоянные инвестиции в технологии также позволили нам сохранить все рабочие места в области производства, проектирования и поддержки здесь, в Северной Америке.”
Ниже представлено видео первого полета внедорожника Zenith CH 750 «Super Duty».
Пилотирует Роджер Дуббер на заводе Zenith Aircraft в Мексике, штат Миссури:
Zenith Aircraft Company постоянно обновляет свои комплекты, чтобы упростить их сборку, а модель CH 750 Super Duty построить проще всего! Почти каждое отверстие в комплекте уже просверлено до окончательного размера.
