Зис 127 автобус: король дорог Автомобильный портал 5 Колесо

Это просто спорт: тест-драйв автобуса ЗиС-127

Редкая машина на тест-драйве – это всегда праздник. Единичный сохранившийся экземпляр – настоящая сенсация. Особенно если это не самоделка, а серийный автобус, первый в своем роде и имеющий настолько причудливую конструкцию, что заставляет присвистнуть даже искушенных любителей ретро-техники. Двухтактный (!) дизельный мотор, превышающая международные нормы ширина 2,68 метра, примитивный гидроусилитель – ездить на ЗиС-127 так же незабываемо, как знакомится с родителями невесты. «Это просто спо-орт» — любит приговаривать, колоритно растягивая гласные, водитель-эстонец по имени Тыну, который знакомит меня с этим удивительным транспортом. Попробуем?

Ленинград – Таллин

Чего в нашей стране всегда было с избытком – так это расстояний. А чего всегда не хватало? Того, на чём эти расстояния преодолевать. После окончания Великой Отечественной войны вопрос о перемещениях советских граждан по просторам Родины стоял особенно остро, но ездить было решительно не на чем.

Были у нас, правда, ЗиС-154 и чуть позже – ЗиС-155, но первый вызывал у водителей и пассажиров тонны ненависти своим дизелем, а второй был слишком мал и неудобен для междугородних перевозок. Тем временем в 1950 году появились первые междугородние маршруты (естественно, из Москвы), а в 1956 году автобусы начали ходить на дальние расстояния и из Ленинграда.

ЗиС-154 ‘1946–48

ЗиС 155 ‘1949–1957

Чтобы нечто похожее на междугородний автобус можно было выпустить на линию, срочным образом попытались сделать лайнер из ЗиС-155.

Для этого вместо 28 кресел поставили 15 и отправили его ездить из Москвы в Симферополь – тогда маршрута длиннее просто не было. Эксперимент провалился: полузадохнувшиеся от выхлопа пассажиры и водитель, истощённый беспощадностью сделанного из грузовика ЗиС-150 автобуса, никакого удовольствия от поездки получить не могли. Волей-неволей пришлось делать транспорт нового типа – междугородний, приспособленный для длительных поездок, по возможности комфортный и надёжный.

Осознание необходимости построить лайнер пришло очень быстро – уже в 1951 году, сразу же после первых рейсов из Москвы. Построить автобус поручили московскому заводу ЗиС, и инженеры постарались выполнить поручение как можно быстрее (тогда время было другое, бездельничать никому не разрешали).

Некоторые склонны полагать, что выпуску ЗиС-127 здорово помогло назначение Ивана Алексеевича Лихачёва, бывшего директора ЗиСа, руководителем Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. Дескать, он всячески лоббировал интересы заводчан. Даже если и так, ничего зазорного тут нет: тендеров и конкурсов тогда не объявляли, про откаты не знали, а автобус был крайне необходим.

Как бы там ни было, а уже в 1953 году первые экспериментальные образцы были готовы. Разочаровавшись после ЗиС-154 в дизельных моторах, на первый ЗиС-127 попытались поставить бензиновый агрегат мощностью 200 л. с.

Но в ходе испытаний выяснилось, что момента у этого мотора недостаточно, время разгона (помноженное на зверский расход бензина) никак не укладывалось даже в рамки приличия 1950-х, поэтому двигатель всё же поменяли на двухтактный шестицилиндровый дизель ЯАЗ-206 (этому чуду мы посвятим отдельный абзац, даже два – уж больно он необычен), который к тому времени себя уже успел проявить на грузовиках ЯАЗ-210. С ним автобус ехал уже чуть лучше, а многого тогда и не требовали.

В 1955 году ЗиС-127 вышел в серийное производство. И как раз такой автобус (есть все основания думать, что именно этот) открывал линию Ленинград – Таллин в 1956 году. Автобусы тогда уходили из Ленинграда с площади Мира (сейчас это Сенная площадь), а базировались они в Первом автобусном парке, поэтому именно здесь мы и встретились с этим ЗиСом.

Как многие из вас знают, в 1956 году Никита Сергеевич Хрущёв напрочь раскритиковал культ личности товарища Сталина, после чего имя последнего стали старательно пытаться забыть. В рамках этих мероприятий по забвению вождя был переименован и ЗиС – он стал ЗиЛом.

Все автомобили и автобусы, выходившие с конвейера предприятия, стали именоваться «ЗиЛами», да и инструкции по их эксплуатации стали переиздавать – уже без аббревиатуры ЗиС. Поэтому ЗиС-127 выпускались только до июля 1956 года, все поздние автобусы назывались ЗиЛ-127. Впрочем, у них были некоторые отличия от ЗиСа, о которых я тоже обязательно скажу чуть позже.

Ради справедливости отметим, что автобусы ЗиЛ-127 ещё сохранились, хотя и их можно пересчитать по пальцам одной руки (иногда называют цифру четыре, но эту информацию проверить не удалось). А вот наш ЗиС 1956 года выпуска остался в единственном экземпляре. Как ему удалось выжить?

Про колхозников из Эстонии

Пробег ЗиС-127

около 3 000 000 км

Одна поездка из Ленинграда в Таллин и обратно – это не менее 750 километров (а иногда и 800 – маршруты были разные). Для техники середины прошлого века такие пробеги были очень серьёзными, поэтому неудивительно, что автобусы приходилось списывать часто, к тому же весьма скоро появились новые Икарусы-55, которые потихоньку вытеснили ЗиС-127 на междугородних трассах. Отработавшие своё автобусы отправлялись на свалку, затем – в переплавку. Это, конечно, грустно, но такова судьба любого транспорта – быть переплавленным. Но одному экземпляру ЗиСа-127 повезло: он избежал этой страшной участи. Его спас случай.

Как и многие прочие автобусы ленинградского автопарка, этот ЗиС после окончания срока службы в 1965 году был отправлен в Выборг, на металлолом. Сейчас тяжело сказать, как так получилось, но оттуда его забрали эстонские колхозники, прихватив заодно ещё два ЗиЛа-127. ЗиЛы пошли на запчасти, а вот именно ЗиСу повезло выжить.

Но он не стал памятником или экспонатом музея – после ремонта он отправился ездить из Эстонии в… Крым. «Что ему там было делать?» — спросят некоторые. Действительно, в Крыму ему делать было нечего, но ещё меньше он был нужен в эстонском колхозе. Единственное применение, которое ему смогли найти, – это возить людей на отдых в Крым.

Попробуйте включить фантазию и представить, во что превратился ЗиС после пары десятков лет работы в колхозе. Даже если ваша фантазия вызывает профессиональный интерес у психиатра, её всё равно не хватит для создания этого жуткого образа. И всё же в начале 1990-х ЗиС опять работал – в частном автотранспортном хозяйства. И уже оттуда, в состоянии автотрупа, этот автобус наконец-то попал в руки реставраторов.

Его пробег составлял не менее трёх миллионов (!) километров, он уже стоять-то сам не мог, не то чтобы ездить. Но что удивительно – он сохранил свою природную комплектацию, очень много мелочей, которые считались утраченными безвозвратно, сохранились на этом удачливом экземпляре.

На реставрацию ушло четыре года, и теперь мы можем увидеть своими глазами автобус, который, казалось, погиб окончательно. Скажем спасибо всем его временным хозяевам, нынешним владельцам и начнём увлекательное путешествие вокруг ЗиСа-127.

Самолёт без крыльев

Ещё в конце 1940-х годов советские специалисты проявляли интерес к американской технике Greyhound. В то время особую известность (и даже любовь) в США получили автобусы Silversides этой компании. Настоящий американский бестселлер Greyhound Scenicruiser появился позже – в 1954-ом, поэтому советская делегация его видеть не могла. Правда, в 1948 году уже был готов прототип этого автобуса GX-2, но я бы не стал утверждать, что ЗиС-127 был «слизан» с этих «американцев».

Бесспорно, что-то от них позаимствовали – в том, что касается тяжёлой автомобильной техники, американцы всегда были на высоте, грех было бы пройти мимо их опыта. Наш ЗиС внешне здорово похож на Greyhound и, как мы понимаем, не случайно. Рифлёные боковины, круглая оптика, килограммы хрома – это только то, что бросается в глаза сразу.

Несущий кузов автобуса клёпаный, что тоже нельзя не заметить. Интересно, что собирали его стапельным методом, и первые эксперименты сборки кузова ЗиС-127 прошли ещё в 1952-1953 годах на Тушинском машиностроительном заводе, который принадлежал Министерству авиационной промышленности. Так что некоторые «самолётные» черты кузова тоже не случайны – всему находится своё объяснение.

Теперь чуть внимательнее посмотрим на оптику этого автобуса. Почти все они не советские. Их родина – США, а попали они в СССР по ленд-лизу, как запчасти для поставляемой союзниками техники. В СССР их запасы оставались существенными, куда-то их надо было пристроить. Вот и решили – а пусть они светят нашим гражданам из автобуса. И они светили.

Обязательная принадлежность междугороднего автобуса – грузовые отсеки. У ЗиСа-127 они просто небывалых размеров – раньше у автобусов их не было вовсе. В каждом – деревянный «половичок» (не смог подобрать другого слова). Если даже в сумке или чемодане пассажира что-то разобьётся и вытечет, остальной груз останется сухим – такова была задумка, и она оказалась вполне работоспособной.

В аккумуляторном отсеке сохранились оригинальные противооткатные башмаки – вот, где настоящий раритет! Аккумуляторные батареи, само собой, не родные – они не могут прослужить 60 лет.

Много хлопот нынешнему владельцу доставляет горловина топливного бака. Трагизм ситуации заключается в том, что в него не лезет пистолет современной колонки, поэтому каждая заправка становится мучением. Но переделывать горловины никто не собирается, этот автобус стоит дороже, чем нервы.

Ещё четыре лючка на боковинах, около каждого из колёс, скрывают за собой краники пневмосистемы, открывая их можно удалить конденсат из тормозной системы. И теперь пришло время открыть крышки двигателя – вот тут есть, чем восхищаться.

Немного техники

Двигатель ЯАЗ-206 Ярославского автомобильного завода существовал в трёх модификациях: 165, 180 и 205 л. с. На ЗиСе стоял средний мотор ЯАЗ-206Д, выдающий 180 л. с. Наверное, уже ни для кого не будет разочарованием узнать, что этот дизель тоже был копией американского мотора. Так уж повелось: практически все отечественные моторы – это хорошо переделанные западные.

В данном случае образцом для подражания послужил мотор  GMC «6-71», который у американцев обычно стоял в лёгких танках вроде Valentine (да, танк английский, но один из устанавливаемых в нём двигателей был всё-таки американским) или некоторых Sherman. Последние танки в небольшом количестве попали нам по ленд-лизу, их дизели понравились нашим конструкторам, и в 1947 году ЯАЗ уже освоил выпуск этих моторов. Конечно, уже под своей маркой. Итак, что такое двухтактный дизель?

Основным признаком двухтактного мотора многие назовут наличие окон в стенках цилиндра вместо клапанов. ЯАЗ-206 эти стереотипы ломает, как неврастеник спички. Клапаны в нём есть, но только выпускные. Продувает цилиндры трёхлопастный роторный нагнетатель.

ЗиС-127

Краткие технические характеристики

Двигатель

ЯАЗ-206Д

Мощность

180 л. с.

Годы выпуска

1955-1961

Выпущено всего автобусов

851

Пробег

не менее 3 000 000 км

А как происходит наполнение цилиндра топливно-воздушной смесью? Тут тоже всё не как у бензинового мотора и не как у современного дизеля. Топливного насоса высокого давления (ТНВД) у ЯАЗ-206 нет, зато есть насос-форсунки, которые и занимаются впрыском топлива.

В действие они приводятся штангами и коромыслами от распредвала. Чтобы эту дьявольскую конструкцию как-то охлаждать, нужны радиатор и его крыльчатка. Радиатор стоит сбоку, это его решётку воздухозаборника можно увидеть на левой стороне автобуса. Но дотянуться до крыльчатки ремнём не получилось – мешает коробка передач, поэтому для привода крыльчатки использовали кардан.

Конструкция вышла, мягко говоря, суровая, но особой надёжностью она не отличается. В случае поломки крестовины найти её заменитель практически невозможно – с этим уже приходилось сталкиваться. Пока выручает сварка, но лучше бы этой передаче не ломаться – мороки с её ремонтом обычно много.

Разумеется, привод ГРМ реализован со всей прямотой техники той времени – с помощью чугунных шестерён вращается распредвал с нижним расположением, который посредством штанг, толкателей и коромысел открывает клапаны. Блок тоже чугунный, гильзы «сухого» типа – стальные. Объём двигателя составляет 7 л, степень сжатия – 16. Максимальный момент в 706 Нм доступен при 1 300 оборотах, причём у дизеля есть ограничитель максимальных оборотов, который не даёт крутить его быстрее двух тысяч.

Дизель стоит поперечно, коробка получается сильно смещённой влево. Как с неё передать вращение на редуктор заднего моста? Само собой, карданом.

Только он никак не влезал под прямым углом, поэтому его поставили наискосок, чего, признаться, я раньше нигде не видел (привод крыльчатки карданом иногда встретить можно).

Коробка передач на ЗиС-127 четырёхступенчатая, без синхронизаторов. О ней сказать нечего – ничего революционного в ней не было. А вот в тормозной системе появилось кое-что новое: контуры переднего заднего мостов тут раздельные. Сама тормозная система пневматическая, тормозные механизмы – барабанные. Классика жанра, так сказать.

Есть ещё несколько конструктивных решений, умолчать о которых было бы преступлением. Например, насос ГУРа работает только при оборотах двигателя от 1 300 – 1 500 оборотов в минуту. Если частота вращения коленчатого вала ниже, ГУР просто перестаёт выполнять свою функцию. Представляете, насколько извращённая фантазия это придумала?

Чтобы ГУР работал как следует, надо раскрутить мотор на три четверти от максимально допустимых оборотов. То есть можно сказать, что при трогании с места или медленном движении ГУРа почти нет, а вот на трассе он начинает работать в полную силу. По-человечески, всё должно быть строго наоборот! Но нет, и вообще нужно сказать «спасибо» за ГУР в принципе, до этого на автобусах его не было вовсе.

Мощность двигателя ЗиС-127

180 л.с.

Ещё одна странность автобуса: он имеет 12-вольтовую бортовую сеть, но 24-вольтовый стартер. С напряжением бортовой сети связан ещё один интересный факт, но о нём мы узнаем только внутри салона. Давайте же в него заберёмся.

Роскошь прошлого столетия

Я не случайно сказал «заберёмся»: в 1950-х никто не подумал, что пол у автобуса должен быть низким. Пожилому человеку попасть в салон будет так же непросто, как любителю китайского ксенона – в рай. Но награда за подвиг покорения ЗиСа будет велика – такого комфорта, граничащего с буржуазной роскошью, увидеть было больше просто негде!

Не зря к созданию ЗиСа приложили руки самолётостроители – кресла тут и вправду от самолёта, других не нашлось.

Расцветка салона ЗиСа была именно такой – бело-красной, а вот ЗиЛ-127 выпускался уже с коричневым интерьером. И причиной тому стал… шоколад, который любили трескать советские туристы.

Отмывать после каждого рейса белый салон всем быстро надоело, поэтому уже со второго полугодия 1956-го салон стал коричневым – на нём не так заметны следы шоколада. Во всяком случае, так говорит мой экскурсовод Тыну.

Поистине фантастическими были нововведения для удобства пассажиров. Каждое кресло имело регулировку наклона спинки сиденья, и даже подножки можно было отрегулировать по своему усмотрению. Появился и персональный свет, и форточки на каждом окне, которые можно было приоткрыть с помощью «барашка». Появилась на этом лайнере и подсветка пола – её сделали синей.

Между соседними сиденьями остались крючки – если бы эти кресла стояли в самолёте, тут было бы крепление среднего подлокотника. В автобусе их не ставили. Всего мест в ЗиСе было 32, а заднее сиденье (под которым спрятан мотор) водители любили использовать как спальное место.

Так как водительской двери на автобусе нет, водитель попадал на своё место через единственную дверь для пассажиров. Закрыться от них он не мог, но мог отгородиться турникетом из хромированной трубы. Мы турникет не закрывали, ведь цель нашей встречи как раз там – на водительском месте автобуса. Вперёд!

За рулём ЗиС-127

Мне приходилось ездить на разных автобусах и грузовиках, но сесть за руль ЗиСа и поехать – это было бы слишком просто. Или сложно? Нет, тут без внимательного осмотра не обойтись. Давайте вместе примемся разглядывать приборную панель и органы управления.

Рабочее место водителя выполнено в той же цветовой гамме – красно-белой. Не могу сказать, что дизайн приборной панели смог чем-то удивить: покрась его зелёной краской — и получится всё тот же советский грузовик. Приборы тоже вполне ожидаемые: в центре расположился спидометр, слева – амперметр, указатели давления масла в двигателе и температуры воды (вы ведь не ждёте, что в системе охлаждения ЗиСа мог быть антифриз, не так ли?) Справа – манометры каждого из тормозных контуров и тахометр с забавной надписью «сотни об/мин».

Слева от водительского кресла, там, где должна быть дверь, есть ещё одна панель с тумблерами. Ими включается освещение в салоне и отопитель. Последний хоть и есть, но не имеет дефлекторов в ноги – зимой ехать далеко на ЗиС-127 не слишком приятно.

Справа от приборной панели расположилась ещё одна новинка автобуса – радиоприёмник. Причём не какой-то там приёмник, а ламповый А-5, тот самый, что стоял на ЗиС-110 и ЗиМ. Вот только там он был шестивольтовым, а тут он рассчитан на 12 вольт. Да, эти приёмники делали в двух модификациях, и именно в двенадцативольтовой версии его ставили на ЗиС-127.

Чего явно не хватает – так это указателя поворотов. Но это только на первый взгляд, на самом деле он есть, но не под рулём, а среди тумблеров освещения салона и отопителя, слева от водителя.

Привод стояночного тормоза традиционный, его можно встретить и на более поздних автобусах. Его колодки зажимают кардан, который часто бывает в масле от потёкшего редуктора, поэтому эффективной его работа бывала не всегда. У нас он, конечно же, работает. Пора запускать двигатель.

Включаем массу и зажигание, после чего кнопкой запускаем дизель. И сразу даём обороты – двухтактные моторы не очень любят тарахтеть на холостых, на них им не хватает давления масла. Несмотря на сочленённую тягу КПП, проходящую через весь автобус, переключения коробки чёткие. Только надо привыкнуть, что первую передачу включаем, просто передвинув рычаг вперёд, а вторую – назад. Чтобы включить третью, сначала переводим рычаг вправо от нейтрали, потом – вперёд. Я пока включаю первую передачу и трогаюсь с места.

Скажу честно: иногда попадаются настолько «убитые» владельцами современные машины, что ездить на них гораздо труднее, чем на этом 60-летнем ЗиСе. Тут всё работает идеально, двигатель послушно набирает обороты, можно сразу включать следующую передачу, не забывая про двойной выжим сцепления. И уже на сорока километрах в час переходим на третью – автобус прёт по дороге так же неотвратимо, как сто граммов коньяка на пустой желудок. Кажется, его уже не остановить.

Но тормоза вполне адекватные, чего не скажешь о рулевом управлении. Повернуть руль без нажатия на педаль газа практически невозможно, как не пыхти и не хватайся за обод «баранки». Приходится подгазовывать – без этого ГУР заставить работать просто нельзя. Но точность реакции весьма достойная. И всё же основная сложность управления ЗиСом кроется в другом – в его абсолютно адской ширине. Международная конвенция по дорожному движению не предполагала, что автобус может быть шире двух с половиной метров. Но наши люди умудрились построить лайнер шириной в два метра шестьдесят восемь сантиметров – ничего шире придумать было уже нельзя.

Само собой, после принятия СССР конвенции ЗиС с производства сняли – он стал «негабаритом». А я ехал и мечтал не промахнуться и попасть на нём между двух других автобусов. Если учесть, что боковые зеркала автобуса меньше, чем купированные уши карликового пинчера, обзор никак не располагает к миллиметровой езде, но иначе на нём ездить не получается – автобус слишком широк. Он даже еле-еле втискивался в ограничители смотровой ямы автопарка – таких монстров сейчас просто нет.

По большому счёту, упрекать ЗиС-127 в плохой эргономике нельзя. Сиденье водителя имеет регулировки и спинки, и подушки сиденья, все органы управления находятся под руками (кроме тумблера указателя поворотов), и всё работает просто прекрасно. Что касается ГУРа, то это можно простить – как-никак, первый опыт.

Что ж, пора вылезать из-за руля. Жаль, но долго ездить мне просто не позволит совесть – ЗиС-127 в самых благоприятных условиях на сто километров пути употребляет не меньше 40 литров солярки, а в условиях моих «покатушек» с частыми разгонами и остановками он способен сожрать до 70 литров дизтоплива. Не будем наглеть.

Почему так мало?

С 1955 по 1961 годы построили всего 851 такой автобус. Потом, как я уже говорил, он стал негабаритным, да и производство лайнеров отдали венгерскому «Икарусу». Поэтому ЗиС-127 можно назвать не только первым советским лайнером, но и последним. Автобусы ЗиЛ впоследствии перевели на ЛиАЗ, ЗиЛ стал выпускать только грузовые машины, ЛиАЗ же занимался исключительно городскими автобусами. Но согласитесь: красивый был автобус, этот ЗиС-127, не так ли?

Благодарим группу компаний Mootor Grupp, лично Тыну Пиибура и Фёдора Черноусова за предоставленный на тест-драйв автобус.

что в нем американское? — журнал За рулем

Советский гибридный автобус: заглянули в его родословную

ЗИС‑127 (в серию машина пошла уже под именем ЗИЛ, да и завод переименовали) – один из первых послевоенных автобусов СССР. 

Работать над ним начали в 1951 году. По сути, он стал первым большим междугородным автобусом страны.

Проектируя машину, конечно же, широко использовали опыт, уже накопленный при создании первого послевоенного городского автобусе ЗИС‑154, который в основе имел американскую конструкцию машин Yellow Coach.

Первый прототип ЗИС‑127 1952 года выглядел для СССР необычно и авангардно – богато украшен хромированным декором и огромной фарой-прожектором на крыше.

Штраф за езду без ОСАГО вырастет (но не для всех)Лучший способ сберечь нервы и деньги — подписаться на любимый журналГромкие ЧП в России: человеческий фактор или техника подвела?ЗИС(ЗИЛ)-127 длиной 10 220 мм и с колесной базой 5600 мм сохранил заднемоторную компоновку ЗИС‑154 (городской автобус был ниже на 75 мм и в базе короче на 150 мм) и его американских предшественников марки Yellow Coach, которые делала фирма, в 1940‑х годах ставшая отделением концерна GMC. (Чертеж П.И. Зеленкевича)

Общая стилистика советского междугороднего автобуса перекликалась со знаменитыми американскими «дальнобойными» машинами марки Greyhound серии PD начала 1950‑х. Эти автобусы, как и московские, были производными от больших городских машин GMC (Yellow Coach).

Серийный ЗИЛ‑127 заметно отличался от опытного. Однако декор не стал беднее. Машину отличали характерные рифленые боковые панели, сделанные из алюминия ­толщиной 1,8 мм.

Greyhound был покрупней ЗИЛа: длина – 10 668 мм, колесная база – 6270 мм. Как и ЗИС‑127, американский автобус отличали гофрированные алюминиевые боковые панели. Но стилистика советской машины в середине 1950‑х была, пожалуй, даже более яркой и авангардной, чем у американских аналогов.

Конструкция кузова ЗИС‑127, в целом, повторяла схему ЗИС‑154. Рамы в классическом понимании не было, вместо нее – мощное сварное основание, к которому крепили пространственный каркас кузова.

ЗИС‑127 имел стандартную для тех лет подвеску: рессорную, с рычажными амортизаторами.

Американские автобусы имели такую же конструкцию: мощное основание и пространственный каркас. Как и у Грейхаунда, у ЗИС‑127 в основании кузова были багажные отсеки.

Важное отличие американского автобуса Greyhound – прогрессивная подвеска на пневмобаллонах, обеспечивающая прекрасную плавность хода.

Двухтактный шестицилиндровый ярославский дизель ЯАЗ‑206Д с объемным нагнетателем, рабочим объемом 7,0 л (108×127 мм), развивал мощность 180 л.с. при 2000 об/мин и крутящий момент 720 Н.м при 1200–1400 об/мин. Такие же моторы ставили на тяжелые грузовики семейства ЯАЗ‑210.

Советский дизель был копией американского семейства GMC-71 производства подразделения Detroit Diesel. Лицензию на трех- (его выпуск так и не начали), четырех- и шестицилиндровые моторы для Ярославля приобрели в 1940‑х годах. В США для автобусной версии мотора в начале 1950‑х указывали мощность 190 л.с.

На ЗИС‑127 стояла коробка передач, аналогичная той, что монтировали на грузовики семейства ЯАЗ‑210. На автобусы ставили четырехступенчатый (6,17/3,4/1,78/1,00) вариант, на грузовики – пятиступенчатый.

Компоновка ЗИС‑127 с поперечным двигателем сзади определила оригинальную схему трансмиссии с угловым редуктором ведущего моста.

Схема трансмиссии, понятно, в точности совпадала с американской, отработанной еще на предвоенных ­автобусах Yellow Coach.

9 загадочных автобусов СССР — на таких вы (точно!) не ездили

ЗИЛ‑127 – машину интересную и прогрессивную выпускали недолго: с 1955 по 1959 год. За все годы изготовили всего 851 автобус. Основными недостатками была шумность и дымность двухтактного дизеля.

В 1959 году ЗИЛ передал производство автобусов на новый завод под Москву – в Ликино-Дулево. А там, наладив массовый выпуск городских ЗИЛ‑158, за сложный и дорогой междугородный автобус не взялись. Тем более, что производство машин этого класса уже налаживал Львовский автобусный завод. На этом судьба ЗИЛ‑127 и оборвалась.

• 13 уникальных автобусов ЛАЗ тут.
• «За рулем» можно читать и в Viber.

Фото: из архива «За рулем»

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем в Дзен

Междугородний автобус ЗИС-127 1955 г. Масштаб 1:43 Modimio Наши автобусы №21

• ВСЕ МОДЕЛИ
• Modimio Наши автобусы

Предзаказ

29,95 $

Новый в блистере.

Новый в блистере. Коллекция советских моделей автобусов

Тип автомобиля	Автобус
Торговая марка	Наши автобусы Modimio
Шкала	1:43
Марка автомобиля	ЗИС
Состояние	Новый

Аналогичные продукты

Предзаказ

$ 32,95

APP-66 1:43 Modimio Наши автобусы #17

Предзаказ

$ 32,95

ЛАЗ-4202 1:43 Modimio Наши автобусы №12

Предзаказ

$ 32,95

Ikarus 620 1:43 Modimio Наши автобусы №13

Предзаказ

$ 32,95

ЯТБ-1 1:43 Modimio Наши автобусы #14

ЛАЗ-699Р 1:43 Modimio Наши Автобусы №15

Предзаказ

$ 32,95

КАВЗ-3270 1:43 Modimio Наши автобусы №20

Предзаказ

38,95 $

ГолАЗ-4242 шасси ЗИЛ-534332 Modimio Наши Автобусы №41

Предзаказ

$ 32,95

ЗИЛ-158 1:43 Modimio Наши Автобусы №11

Предзаказ

29,95 $

ПАЗ-3205 красно-белый 1:43 Modimio Наши автобусы №2

Предзаказ

$ 32,95

ЛИАЗ-5256 1:43 Modimio Наши Автобусы №16

Предзаказ

39,95 $

РАФ-976 бело-бирюзовый 1:43 Modimio Наши автобусы №22

Предзаказ

$ 32,95

ЛиАЗ-677 бежево-бордовый 1:43 Modimio Наши автобусы №28

Предзаказ

38,95 $

ЗИС-16 зелено-голубой Modimio Наши Автобусы №39

Предзаказ

29,95 $

ЗИС-8 красно-желто-белый 1:43 Modimio Наши автобусы №9

Предзаказ

29,95 $

ЗИС-154 желто-красный 1:43 Modimio Наши автобусы №5

Предзаказ

$ 32,95

ЗИС-155 1:43 Modimio Наши автобусы №19

От автобусов Ford Кангро к современному общественному транспорту

Можно сказать, что регулярное автобусное сообщение в Таллинне началось 22 мая 1922 года, когда городская управа разрешила архитектору и предпринимателю Фромхольду Кангро управлять пятью автобусными маршрутами в Таллинне и его окрестности: Вене-тург (нынешняя площадь Виру) – Тартуское шоссе, площади Вабадузе – Зеевальд, Вене-тург – Каламая, Вене-тург – Пирита и Вене-тург – Козе.

Первые автобусы Ф. Кангро на остановке на Вене тург в 1922 году

7 мая 1922 года автобусы предприятия Fromhold Kangro ja Ko начали курсировать по Тартускому шоссе между Вене тург и окраиной Ласнамяэ. Пассажиров обслуживали пять несколько старых двухэтажных автобусов Daimler, у которых был снят верхний этаж, так как городские власти не верили, что дорожное покрытие на Тартуском шоссе может выдержать такие большие нагрузки. Другая причина заключалась в том, что расшатанные автобусы все равно не выдерживали полной загрузки пассажиров. Интервал отправления составлял 10 минут, а стоимость проезда – 15 марок. Вскоре после этого были запущены и остальные маршруты, доставляющие пассажиров в Зеевальд, Каламая, Пирита и Козе. Однако к 1926 декабря долги Ф. Кангро перед Кредитным банком стали настолько велики, что он был вынужден передать права компании банку.

1926 г. Форд под управлением Mootor

26 января 1926 г. частное общество с ограниченной ответственностью Mootor, главным акционером которого был Кредитный банк, начало свою деятельность на средства, полученные от Ф. Кангро: 23 автобуса, гараж на Тартуском шоссе 53б и бывшие сотрудники. В течение следующих нескольких лет Ford Kangro были заменены новыми автобусами Graham, Reo и Federal. Маршрутная сеть расширилась по Харьюмаа, самые длинные маршруты доставили пассажиров в Пярну и Курессааре. Коммерческие операции Mootor увенчались экономическим успехом, и городские власти годами следили за ними, поскольку считали, что Mootor больше заинтересован в развитии прибыльных маршрутов.

1927 Graham Brothers

В 1928–1929 годах городские власти вступили в переговоры о покупке бизнеса Mootor с намерением управлять им самостоятельно. Однако сделка была отменена, так как городские власти сочли цену слишком высокой. В декабре 1937 года городское правительство, наконец, запустило собственные автобусы по новому маршруту, идущему из центра города в Копли, а также сумело взять на себя несколько маршрутов из Моотора до лета 1940 года, запустив десять годовалых автобусов Büssing. приобретены у Mootor и трех старых автобусов. Все автобусы Mootor были окрашены в красный цвет, а автобусы, эксплуатируемые городскими властями в составе трамвайного парка, были окрашены в синий цвет. Перед началом 1940 началось строительство нового гаража и мастерской для городского трамвайного депо, рассчитанного примерно на сотню автобусов.

1935 Reo на площади Виру Новые автобусы Scania-Vabis от Mootor 1937 года выпуска на Уус-тург Автобус 1939 года на маршруте Веэренни–Ристику Автобус Volvo 1940 года на маршруте №

.

, ул. Виру, 6 После переворота в июне 1940 г. новые власти объединили две компании. У Таллиннского автомобильного холдинга Mootor было более 130 автобусов, большинство из которых современные, автобусы Büssing NAG, Volvo и Scania-Vabis не старше трех лет. Советы привезли в Таллинн семь новеньких длинноносых автобусов ЗИС-16.

1942 Scania-Vabis

К сожалению, этот огромный парк современных автобусов был почти полностью уничтожен за первые три месяца войны. Несколько автобусов были реквизированы для эвакуации населения или перевозки мобилизованных через восточную границу в Россию и так и не вернулись. Некоторые, несущие батальоны, остались на поле боя. Окончательный удар был нанесен в конце августа 1941 года, когда немцы из Ласнамяэ открыли огонь по каравану кораблей, разгружавшемуся в порту. 27 августа огонь был сосредоточен на крейсере «Киров», стоявшем прямо у гаражей Моотора (в районе нынешней Таллиннской ратуши). Гаражи были взорваны вдребезги, 23 автобуса были уничтожены в результате пожара и погребены под обломками.

После того, как в Таллинне рассеялся дым боя, насчитали около 30 уцелевших автобусов. Они идеально вписались в трамвайное депо на Пярнуском шоссе. 1 ноября 1941 года оставшееся имущество и персонал Mootor были переданы компании Linna Tramm ja Autobused. Все 19 городских автобусов были окрашены в синий цвет и оснащены системой отопления, работающей на древесном газе. В основном они использовались для перевозки пассажиров в Меривялья и обратно, так как в Нымме можно было добраться и на электропоезде. В этих автобусах с газовым отоплением посреди салона была большая печь, где можно было легко приготовить копченое мясо. Этим воспользовались водители и кондукторы для себя, а также для своих родственников и знакомых – одну партию можно было приготовить примерно за то же время, что и три поездки в Меривялья. Осенью 1941, междугородние маршруты были переданы поставщику почтовых услуг Kraftpost, который приобрел восемь больших автобусов Mootor. Они тоже вписались в трамвайное депо, но им пришлось использовать отдельный вход.

В 1944 году непрекращающаяся война привела к остановке автобусного движения и новым потерям. После войны только 12 автобусов Kraftpost и Linna Tramm продолжали работать. Они перешли во владение недавно созданного предприятия Tallinna Trammi ja Autobuse Trust. 23 октября 1944, статья в газете Õhtuleht обещала, что маршрут Нымме будет вновь открыт через два дня, маршрут Меривялья после моста Пирита будет отремонтирован, а внутригородские маршруты в ближайшее время, когда «автобусы, увезенные в Ленинград, с войны» в 1941 году вернется. Ни один из этих автобусов так и не вернулся, хотя в трамвайное депо доставили восемь обломков автобусов ЗИС, принадлежавших флоту. Два из них в итоге даже восстановили до рабочего состояния.

Междугородние маршруты перешли в ведение Таллиннского автомобильного холдинга № 1, который 19 ноября объявил об открытии маршрутов на Вильянди, Локса и Козе44. Первоначально их обслуживали грузовики с открытым верхом, которые позже были оснащены закрытыми отсеками. Автомобильный холдинг Харьюмаа № 5 также занялся автобусными перевозками. Сначала у них не было ничего, кроме площади в Юлемисте – той самой площади, на которой до 1967 года развивалось все предприятие Таллиннского автобусного парка (Tallinna Autobussipark), а затем осталась филиалу Юлемисте, управлявшему междугородними маршрутами, который отделился в 1990 году. под именем Mootor и оказался втянутым в фиаско приватизации, сегодня на месте торгового центра Ülemiste.

Ранее немцы планировали построить на этом месте автобазу, привезя из Пыллкюла даже переносной авиационный ангар. На площади стали собирать оставленные с войны грузовики – сначала из ближнего Юлемисте, затем из Зеевальда, а летом 1945 года из дальних мест: из Курляндии и Лиепаи. В конце концов, совместная делегация Трамвайного треста и 5-го автомобильного холдинга проехала на своем грузовике до самого Берлина и на обратном пути собрала в общей сложности 23 машины из военных трофеев, захваченных в Кенигсберге и Тильзите. Автомобили и автобусы 5-го автомобильного холдинга были отремонтированы на улице Лаулупео, в гараже бывшей транспортной компании Эдуарда Пула, где большую часть работ выполняли немецкие военнопленные.

1945 Büssing-Nag, или «Динозавр» (из коллекции Горди Йыэлайда)

Однако в итоге 5-му автомобильному холдингу удалось собрать только три автобуса. В Министерстве автомобильного транспорта и дорог посчитали разумным передать все автобусные перевозки 1-му автомобильному холдингу. Так, вечером 3 декабря 1945 года автобусы 5-го автомобильного холдинга подъехали к автозаправочной станции на Эстляндском Пуйестее, которая располагалась в непосредственной близости от офисов 1-го автомобильного холдинга по адресу Татари, 1. Погода, однако, испортилась. В ту ночь было очень холодно, а на следующий день стало еще холоднее, из-за чего бойцы 1-го автомобильного холдинга не смогли запустить автобусы. Затем министерство пришло к выводу, что 1-й автомобильный холдинг не на должном уровне, и отменило решение: 5-му автомобильному холдингу были переданы 11 дополнительных автобусов и задание открыть автобусное сообщение на маршрутах Меривялья, Козе, Локса, Пярну и Ригулди на 8 декабря 1945. Они увенчались успехом, и так родился 5-й автомобильный холдинг как оператор автобусов, несмотря на то, что даже на 1 июля 1946 года холдингу принадлежало 106 грузовиков и 20 автобусов, из которых только пять были в рабочем состоянии, 13 находились в эксплуатации. ремонт, а два были обломками.

Весной 1947 года было принято решение передать автобусный парк Трамвайного треста в не лучшем состоянии 5-му автомобильному холдингу. В день захвата, 11 апреля 1947 года, только один из 14 автобусов трамвайного треста был пригоден для движения. Остальные находились на капитальном ремонте или ждали подходящие шины. В конце концов, тем не менее, все они были успешно приняты на вооружение.

31 января 1948 года в Нымме был основан Автомобильный холдинг № 15, который приобрел все грузовики 5-го холдинга, тем самым прекратив грузовые перевозки последнего. 1 августа 1949 года 5-й автомобильный холдинг был переименован в Таллиннский автобусный парк (Tallinna Autobussipark). Время неразберихи прошло, автобусный парк стал неуклонно расширяться, быстро росла маршрутная сеть.

Дизель-электрический автобус ЗИС-154

Весной 1948 года из Москвы прибыли первые четыре дизель-электрических автобуса ЗИС-154, изготовленных Заводом имени Сталина как модифицированная версия одной из моделей автобусов американского производителя GMC. Водители окрестили их «молниями» в связи с беспрецедентной скоростью автобусов. Управлять «Молниями» было непросто – о чем свидетельствует тот факт, что помимо 30 новых автобусов Таллинн получил столько же подержанных автобусов из Ленинграда, Фрунзе и Ашхабада. После года испытаний Тарту также отправил в Таллинн свои единственные две молнии.

1950 Автобусы ЗИС-155, также известные как «Малыши»

В 1950 году производство ЗИС-154 было прекращено в пользу ЗИС-155. Это была бензиновая модель, которая выглядела несколько компактнее по сравнению с Lightning Bolts, за что получила прозвище Kiddo. К концу 1955 года почти весь автобусный парк состоял из «Киддо» и «Молний». Однако после этого все стало интереснее, поскольку каждый год начали прибывать новые типы автобусов. Сначала был ЗИС-127, выпущенный на междугородние маршруты весной 1956. Своим клепаным корпусом и высокими сиденьями ЗИС-127 напоминал самолет; его скорость до 115 км/ч не имела себе равных в то время. Эти «джеты», как их стали называть, также отличались исключительной долговечностью: последние два были выведены из эксплуатации в 1973 году после того, как они преодолели 2 миллиона километров.

В 1956 году в автопарк также поступили первые автобусы Ikarus. Это были сигарообразные «Икарусы-55» с световыми фонарями, которые обслуживали пассажиров на Пярну, Вильянди, Раквере и других междугородних маршрутах. «Реактивная» скорость была невозможна для этих автобусов, так как кузов сильно раскачивался на высоких скоростях из-за неэффективных амортизаторов. Поскольку эти автобусы «Икарус» предназначались в первую очередь для перевозки туристов по городам, неудивительно, что на наших трассах они долго не продержались. Однако последний «Икарус-55» успел проехать миллион километров, после чего в 1919 году его отогнали обратно в Будапешт.66, где он был выставлен в заводском музее.

Первый «Икарус-66» вышел на городские маршруты в 1957 году

Первый «Икарус-66» для обслуживания наших городских маршрутов был привезен в Таллинн прямо с выставки в Москве в марте 1957 года. Его кузов был похож на «Икарус-55», но имел три двери. Со временем парк пополнился еще 47 такими же красными городскими автобусами, кроме без световых люков. На протяжении 1960-х годов они в основном работали на маршрутах Пяэскюла и Меривялья.

В 1957 году также было представлено несколько небольших автобусов «Икарус-60», которые водители называли «тракторами» и которые действительно звучали как тракторы. Первоначально они базировались в диспетчерском центре Рокка-аль-Маре, откуда в конце XIX века автобусы отправлялись в Мяхе, Пельгуранна, Клоога и Кейла-Йоа.50-е годы. Усовершенствованная версия этих «Тракторов» — «Икарус-620» — начала поступать с конца 1963 года и с открытием Мустамяэских маршрутов стала поистине монументальной моделью автобуса. В мае 1965 года их прибыло целых 60 – беспрецедентное пополнение таллиннского автобусного парка. В октябре 1967 года, когда городские автобусы были переведены из Юлемисте в новое депо на улице Кадака, парк уже насчитывал 450 автобусов.

1968 Икарус-620 на остановке Виру

В апреле 1967 года в Таллинн прибыли первые три белых сочлененных автобуса Икарус-180, а весной последовали обычные белые трехдверные автобусы Икарус-556 той же серии 1968. В конце 1983 года в Таллинне эпоха белых автобусов «Икарус» подошла к концу, когда их заменили желтые автобусы «Икарус». (Они, в свою очередь, просуществовали до лета 1992 г., когда из Финляндии была привезена первая партия старых автобусов «Вольво». ) сочлененные Икарус-280 в 1975 году. Автобусы Икарус вошли в историю Таллинна в феврале 2003 года, когда последний из них был официально выведен из эксплуатации на площади Свободы.

1977 г. желтый Ikarus-260 и белый, сочлененный Ikarus-180

1 января 1985 г. Таллиннский автобусный парк был преобразован в Таллиннскую автобусную компанию (Tallinna Autobussikoondis – TAK) со штаб-квартирой в Мустамяэ (ул. Кадака теэ 62а, которая служила базой эксплуатации городских маршрутов), с филиалом в Юлемисте (по адресу Суур-Сыямяэ 2, отвечавшим за работу междугородних и пригородных маршрутов) и еще одним филиалом в Ласнамяэ (по адресу Ленинградское шоссе 73, который в основном обслуживал районные и более короткие маршруты). 1 января 19В 90 году от TAK отделился филиал Ülemiste, получивший название AS Mootor. 1 января 1992 года ТАК было реорганизовано в государственное акционерное общество и переименовано в RAS Tallinna Autobussikoondis. 9 сентября 1993 года право собственности на ТАК перешло от государства к городу Таллинну, и городской совет решил, что предприятие будет действовать как акционерное общество.

В экономически и политически трудные времена начала 1990-х годов парк пополнялся бывшими в употреблении автобусами Volvo и Scania, пока в 19В 95 году основанный в Тарту автобусный завод снова приступил к отечественному производству городских автобусов.

Новые автобусы и более чистый городской воздух

В 1995 году тартуское предприятие Baltscan AS начало отечественное производство городских автобусов по проектам Scania. Первые автобусы Scania L113CLB, произведенные Baltscan AS для Таллинна, были единственными новыми транспортными средствами, приобретенными в 1990-х годах, которые соответствовали стандарту выбросов Евро-1. Поскольку защита окружающей среды стала привлекать все большее внимание как современная проблема, эти автомобили не оказались очень популярными, и будущие автобусы Scania постепенно начали улучшать свои экологические характеристики. Оба Scania Hess L94UB и Scania Hess L94 UB City, а также автобусный поезд Scania (который недолго эксплуатировался из-за своей громоздкости) соответствовали стандартам Евро-2.

К сожалению, отечественный производитель Baltscan AS вскоре обанкротился из-за жесткой конкуренции, и автобусы, приобретенные с начала нового века, поступили от зарубежных европейских производителей. Сегодня на улицах Таллинна преобладают автобусы Scania и MAN, соответствующие нормам выбросов Евро 5 и Евро 6.

Tallinna Linnatranspordi AS – к новому стандарту качества

В июле 2012 года состоялось слияние Таллиннского автобусного предприятия и Таллиннского трамвайно-троллейбусного предприятия. Новое объединенное предприятие Tallinna Linnatranspordi AS, которому была поручена организация автобусного, трамвайного и троллейбусного движения, осталось в собственности города Таллинна. В новой интегрированной компании общественного транспорта автобусный транспорт сохранил лидирующие позиции как по пассажиропотоку, так и по количеству маршрутов.

Развитие компании в последние годы получило особенное развитие. 2019 год стал поворотным для компании, благодаря инновациям в управлении обеспечив наибольший рост количества пассажиров в своей истории.

До 2019 года TLT обслуживала 90 % городских маршрутов Таллинна для общественного транспорта. После того, как в феврале 2019 года частное предприятие, которое ранее эксплуатировало оставшиеся 10% маршрутов, разорвало договор, TLT взяла на себя управление 100% всех автобусных перевозок, предоставляемых таллиннцам. После этого 62 маршрута, которые были у TLT в начале года, превратились в 75. Об увеличении пропускной способности свидетельствует тот факт, что в часы пик 440 из 530 автобусов TLT выходят на улицы.

Взгляд в будущее

Компания TLT разработала долгосрочную стратегию динамичного развития, в соответствии с которой в ближайшие годы 70% существующего автобусного парка будет заменено на автобусы, работающие на природном газе. Также имеется соглашение о строительстве двух новых газозаправочных станций на Кадака теэ и Петербурге теэ. Когда все 350 автобусов, работающих на биометане, будут введены в эксплуатацию, выбросы CO ₂ в городе должны сократиться примерно на 25 000 тонн в год, что примерно равно среднегодовым выбросам 7 000 легковых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.