Отреставрированный автобус ЗИС-127 из Таллина
На раритете в дальний рейс
Даниил Минаев, фото автора
| Производитель: | Завод имени Сталина, Москва |
|---|---|
| Модель: | ЗИС-127 |
| Год выпуска: | 1956 г. |
На коломенском фестивале «Мир автобусов» экспонировался чрезвычайно редкий, единственный сохранившийся и отлично отреставрированный автобус ЗИС-127. Искренне польщённый небезосновательным интересом посетителей владелец ретроавтобуса гордо заявил, что сей экземпляр прибыл в Коломну из Таллина своим ходом.
Это чистая правда, так как я был в числе счастливчиков, непосредственно участвовавших в этом уникальном перегоне длиной почти 1300 км.
Баловень судьбы
Термин «судьба» применим к существам одушевлённым, рассуждая о предметах или явлениях, принято говорить «история», но в нашем случае, рассказывая об этом уникальном экземпляре автобуса родом из 1956 года, уместно сделать исключение.
Судите сами, он уже «родился в рубашке». Когда великая страна восстанавливала послевоенную экономику и народное хозяйство, жизнь грузового и автобусного транспорта была суровой и короткой: эксплуатация на износ, множественные производственные травмы, залатанные на скорую руку, пробег, капремонт, списание, автоген…
А наш ЗИС-127 – франт элитных междугородных маршрутов, а потому ему по статусу положены блестящие чисто вымытые борта, светлый салон и лучшие экипажи первоклассных водителей. Но это в первой жизни. Однако и реинкарнация удалась! После пробега нескольких миллионов километров он хоть и был списан, но не попал под газовый резак, а пристроился в уютном эстонском колхозе в заботливых руках местного шофёра Ханса Курука.
Именно благодаря этим рукам он жил и работал до конца восьмидесятых! Ханс собственными силами восстанавливал изрядно потрёпанный автобус. И уже в 1965 году автобус начинает ежедневно возить сотрудников на работу, а летом на отдых в Крым. Находясь в надёжных руках, автобус служил верой и правдой до 1988 года! Потом его следы потерялись, но уже в новом веке его отыскал таллиннский предприниматель Хуго Осула, владелец автобусного предприятия.
Автобусы для Хуго не просто бизнес и хобби – это его жизнь. В его коллекции сегодня 12 раритетных автобусов, на линии работает более сотни самых современных машин, достойную долю которых составляют Scania Irizar PB I6, одна из которых позднее присоединилась к нашему необычному рейсу. Но это я тороплюсь, главный герой сегодняшнего дня – ЗИС-127.
В 2008 году Хуго Осула нашёл ЗИС в пригороде Пярну у владельца небольшой транспортной компании. На вопрос «Продаётся?» господин Осула получил ответ: «Только вместе с компанией». Пришлось выкупать раритет вместе с компанией. Дальше был долгий процесс реставрации. В 2012 году ЗИС-127 принимает свой первоначальный вид. Так началась его уже третья жизнь. Трудно вообразить такую неповторимую судьбу!
Машину – времени!
Не хочется сейчас вспоминать о том, что этот легендарный автобус был спроектирован, как и большая часть советской техники, по прототипу. В его основе конструктивные решения американской школы автобусостроения. Именно поэтому он впоследствии преждевременно покинул заводской конвейер – его габаритная ширина 2,67 м, это более 2,55 м, что было общепринятым в большинстве европейских стран.
Но, несмотря ни на что – он остаётся шедевром эпохи! Даже сегодня автобус вполне работоспособен и комфортабелен. Какие же эмоции испытывали его пассажиры всего лишь через 10 лет после окончания войны, когда ехать в вагоне-теплушке или кузове полуторки уже было счастьем!
Самый простой современный кокпит обставит по всем параметрам это одно из лучших рабочих мест водителей того времени. Как же здорово и престижно было на нём работать!
Вместимость лайнера – 32 посадочных места. Двухтактный дизельный двигатель мощностью 132,4 кВт (180 л.с.) при 2000 мин-1, работая в паре с четырёхступенчатой механической КП, без проблем разгоняет ЗИС до крейсерских 75–80 км/ч, можно и немного быстрее, до «сотни» с ветерком, но становится шумно и не очень комфортно. Что ж, и это вполне достойные показатели для почти 60-летнего юбиляра.
Тормозит наш ветеран автобусного движения тоже, в общем, неплохо. За это отвечает двухконтурная тормозная система с пневматическим приводом и раздельными контурами передней и задней осей.
Никаких вспомогательных систем типа антиблокировочной не предусмотрено. Автобус оснащён стабилизатором поперечной устойчивости торсионного типа и гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия, правда, амортизаторы устаревшие рычажные найти не удалось, и сегодня вместо них установлены современные телескопические, но этот огрех реставрации, думаю, можно простить.
Другое оборудование автобуса типа эффективного отопления, вентиляции и освещения, радиоточки, часов и термометра сегодня уже давно является базовой комплектацией, а тогда являлось символом высочайшего комфорта!
Головные фары обеспечивают ближний свет, а для мощного освещения дороги в отсутствие встречного движения над ветровым стеклом располагается прожектор, бьющий на 200 метров вперёд. Но настоящим техническим прорывом начала пятидесятых, безусловно, является несущий кузов вагонного типа! Не менее футуристично смотрятся в нём кресла самолётного типа с выдвижной подушкой и регулируемой спинкой, а над каждым местом индивидуальный плафон.
Не забыли конструкторы и про сетчатые полки для ручной клади под потолком, а под полом салона – восемь багажных отделений.
К сожалению, до наших дней не дожили самые интересные детали интерьера – пепельницы для каждого ряда сидений!
Короткий тест-драйв
Гордо вырулив под восхищённые взгляды прохожих с территории таллиннского автовокзала, главный герой нашего повествования начал мотать на одометр первые километры нашего необычного рейса. Есть хорошая и довольно старая немецкая поговорка – «Всякое начало тяжело!». Так вот эта народная мудрость в полной мере здесь применима к нашему ЗИС-127! Двигателю надо прогреться, трансмиссия пока не получит полноценной смазки – ночью были небольшие заморозки. Прямо нутром я чувствую, как туго прокачивается густое застывшее масло по трубопроводам и каналам к трущимся парам, ступицы, рычаги, амортизаторы – всё ещё пока не вкатилось и не разработалось, оттого движемся мы натужно и неспешно. Но примерно через полчаса машина ожила, буквально разбежалась, и даже появилась некая прыть, а в салон наконец поступил тёплый воздух из отопителя.
Остановка в пути перед границей. Коллеги ушли на обед, и у меня есть прекрасная возможность оказаться за рулём этого фантастического раритета. Попробую дать оценку с места водителя, придерживаясь и сегодняшних позиций. Думаю, данная модель хоть и вне зачёта, всё равно получит «зачёт»!
Огромное и тонкое (а какое же ещё) рулевое колесо ужасно близко к сиденью без подголовника, а напольные педали с огромными ходами заставляют тренировать гибкость голеностопов, но какая шикарная комбинация приборов! Она даже по современным меркам информативна! И обходится без бортового компьютера. В моём распоряжении 7 белых шкал приборов с ажурными чёрными стрелками и около десятка разноцветных контрольных ламп: спидометр, тахометр, отдельные манометры пневмосистемы на каждый контур, амперметр, указатель температуры охлаждающей жидкости, указатель давления масла в двигателе. Этого достаточно, чтобы контролировать довольно нехитрую по сегодняшним меркам конструкцию автобуса.
Огромные ходы рычага КП характерны и для куда более поздних машин, благо, что передач здесь всего четыре. Указатели поворота, управление освещением и прочими функциями – при помощи тумблеров на панели около левого окна кабины, не самое удобное решение. Малюсенькие полусферические зеркала в дождь и слякоть будут плохим подспорьем, но сейчас в них пока всё видно.
Самый простой современный кокпит (ПАЗ-3205 не в счёт) обставит по всем параметрам – это одно из лучших рабочих мест водителей того времени, но, немного пообвыкнув, влюбляешься в этот простой, но старательно и аккуратно выполненный интерьер, блестящий хромом и свежей вишнёвой краской. Учитывая совсем другую интенсивность и скорость транспортного потока во времена молодости нашего ЗИСа, понимаю, как же здорово и престижно было на нём работать!
| Год постройки | 1956 |
| Кузов | Вагонного типа, несущий, цельнометаллический |
| Габаритные размеры, мм | 10 220х2680х3060 |
| Колёсная база, мм | 5600 |
| Колея колёс спереди/ сзади, мм | 2180/ 1940 |
| Клиренс под передней/ задней осью, мм | 430/ 270 |
| Радиус поворота по колее переднего колеса, м | 11,0 |
| Полная масса, кг | 13 000 |
| Снаряжённая масса, кг | 10 000 |
Пассажировместимость, чел. | 32 |
| Допустимая нагрузка на 1-/ 2-ю оси, кг | 4870/ 8130 |
| Двигатель | ЯАЗ-206Д, 2-тактный дизель, I-6 |
| Рабочий объём, cм | 6981 |
| Мощность, л.с. | 180 при 2000 мин-1 |
| Крутящий момент, Н∙м | 706 при 1200–1400 мин-1 |
| Коробка передач | Механическая |
| Количество ступеней вперёд/ назад | 4/ 1 |
| Подвеска | Рессорная |
| Тормозная система | Пневматическая, двухконтурная |
| Колёсная формула | 4х2 |
| Вместимость топливного бака, л | 200 |
| Размер шин | 320-20 |
| Максимальная скорость, км/ч | 95 |
| Средний/ контрольный расход топлива, л/100 км | 50/ 40 |
Финальные заметки
Многие дальнобойщики, следовавшие вместе с нами по трассе, не могли предположить, что у нас тоже имелась Си-Би-радиосвязь.
Они много спорили между собой о марке, модели, двигателе, некоторые пожилые водители вспоминали эпизоды из детства, но никто не смог проигнорировать появление в общем потоке столь редкой машины. «Из музея сбежал!» – не раз приходилось слышать нам из динамика. Любая остановка на трассе оборачивалась мощной фотосессией – никто не оставался равнодушным к эпизодическому киногерою «Королевы бензоколонки» и других советских фильмов, который приветственно обдавая сизым дымком своих внезапных и постоянных поклонников, за пару дней добрался из прибалтийского Таллина до подмосковной Коломны. В паре и в одном ритме с современным Scania Irizar PB, не доставив никому (водителям и пассажирам) особых хлопот.
Попытка сделать семейство
Юрий Петров, фото АМО ЗИЛ
ЗИС-127, чьё проектирование началось в 1951 году, является одним из первых автобусов, который по примеру ГЗА-651 мог бы стать базовой моделью для целого семейства больших автобусов. Однако этого не случилось ввиду множества объективных причин.
Первые два прототипа ЗИС-Э127 были готовы в 1953 году и заметно отличались от серийных машин. Проведённые испытания позволили выявить ряд недочётов: недостаток тяги 200-сильного карбюраторного двигателя, большая колёсная база, неэффективная тормозная система. К этому стоит добавить замечания по эстетике интерьера и экстерьера.
Опытно-промышленную партию ЗИС-127, выпущенную в 1955 году уже комплектовали дизелями, она была короче прототипов по базе и длине, а также имела более комфортабельный салон. Впоследствии автобусы видоизменялись (самым явным признаком можно было считать количество окон, которое увеличилось с 6 до 7, наличие форточек в остеклении, оформление передней и задней части). На шасси ЗИЛ-127 в 1959 году был изготовлен газотурбинный лайнер «НАМИ-053».
Стоит отметить и две опытные городские модели автобусов ЗИС-129 и ЗИЛ-129, которые были собраны в 1957–1959 гг. и отличались размещением задних дверей.
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.
ЗИС 127 — первый советский автобус для междугородних перевозок
В истории завода им. Сталина 1955 год стал началом производства пассажирского транспорта междугородного назначения. Первой моделью данного класса явился автобус ЗИС 127 (в 1956 г. в связи с переименованием завода он получил аббревиатуру ЗИЛ-127). Его серийный выпуск продолжался вплоть до 1961 г. – за это время с конвейера завода сошла 851 единица техники этой марки. Максимум производства 127-го припал на 1958 и 1959 гг. – тогда их выпускали по 200 экземпляров ежегодно, при этом за последний 1961 г. собрали всего одну модель. Каких либо особых недостатков в них не зафиксировали.
Единственным минусом оказалась неудачная габаритность, усложнявшая вписывание в повороты во время движения – ширина машины на 18 см превышала существующую в то время норму. Это и стало официальным поводом приостановки производства столь успешной модели. Кроме этого, автобус выявился немного перетяжелённым, что обусловило его долгий разгон и медленное торможение.
Особенности внешнего дизайна
Следует уточнить, что первоначально было выпущено 4 вида ЗИС 127. Первая из них имела 6 прямых окон по бокам салона, 3 люка багажника с правой стороны вдоль юбки, прожектор над ветровым стеклом и художественную фишку спереди над эмблемой. Другая модель имела те же 6 окон, но задняя часть салона была глухо-закрытой. Третий экземпляр, поставленный на конвейер, имел 7 окон и 4 люка багажника вдоль юбки с правого бока. Последний, четвертый вид (ЗИС-129) широко использовался в качестве городского транспорта, имел 2 двери-гармошки. Кроме вышеуказанного, каждая разновидность оборудовалась двумя типами остекления – цельным окном или с форточками.
Наружный экстерьер ЗИС 127 выделялся эффектностью вследствие гофрированных бортов из алюминия и множества хромированных элементов в духе американского Запада.
Дизайн автобуса был обусловлен тем, что в послевоенное время идеалом дорожной инфраструктуры была признана американская. В связи с этим коллектив советских конструкторов-проектировщиков отбыл с делегацией в США с целью ознакомления с наработками лидирующего перевозчика. Полученные от американцев навыки и отразились на внешнем облике 127-го.
Устройство автобуса
Компоновка автобуса в результате оказалась заднемоторной, электродвигатель разместили поперек в заднем свесе. Кузов – несущий, металлический, вагонный с единой пассажирской дверью спереди. Водительское рабочее место не стали оборудовать дополнительной дверью.
Подвеска каждой опоры имела полуэллиптические авторессоры с фиксацией к корпусу через каучуковые подушки. Между рессорными пластинами находились древесные прокладки. Машина оборудовалась торсионным стабилизатором стойкости и 2-сторонними гидроамортизаторами, что способствовало плавному и безопасному движению.
Автобус ЗИС 127 оборудовался продуктивными системами обогрева, вентилирования и освещения, радиосвязью, часами, термометром.
Рулевое управление ЗИС 127 оснащалось гидравлическим усилителем. Он серьезно облегчал проворачивание колес и существенно сглаживал удары, получаемые рулем из-за неровностей пути. Кроме этого, гидроусилитель увеличивал безопасность езды, предупреждая резкое проворачивание колес при прокалывании шины. Питание гидравлического усилителя осуществлялось по контуру от лопастной помпы, работающей от мотора за счет ременной передачи.
Салон
В комфортном салоне были мягкие полуспальные пассажирские сиденья самолётного исполнения с регулируемой подушкой, а также спинкой с возможностью фиксирования в 3-х позициях. Каждое кресло индивидуально оснащалось светильником и вентиляцией. Вдоль салона по бокам предусматривались полки для малогабаритной поклажи, а в нижней части подпольного пространства размещались 8 багажных отсеков, из-за чего пол под креслами был приподнят на 97 см над уровнем дороги.
Пассажировместимость ЗИС 127 составляла 32 места для сидения.
Рабочее место водителя отгораживалось стальной панелью с окошками, к которой прикреплялся аккуратный турникет-шлагбаум, закрывающийся за счет пружинной муфты. Как правило, водители его не использовали. Водительское кресло имело регулировки положения спинки и изголовья. Приборная панель с контрольными датчиками была белой. Измерительные приборы электрооборудования, установленные здесь, работали за счет дистанционного электропривода.
Основные технические характеристики
Необходимую динамику автобус ЗИС 127 получал от нестандартного для моделей ЗИСа силового агрегата – дизельного, рядного, 2-тактного, 6-цилиндрового двигателя марки ЯАЗ-М206Д мощностью 180 л.с., позволяющего разгонять его до 95 км/ч при объеме бака – 250 л. На машине использовалось электрооборудование напряжением 12 В. Но стартер марки СТ-26 работал с напряжением в 24 В.
Габаритная длина техники при 5,6-метровой колёсной базе достигала 10,2 м, ширина – 2,7 м, а высота с учетом 27-сантиметрового дорожного просвета – 3,0 м.
Сцепление серии ЯАЗ снабжалось гидроприводом, состоящим из педали главного гидроцилиндра, трубопроводного контура и рабочего цилиндра, смонтированного на корпусе сцепления. Педаль имела дополнительную пружину, которая значительно облегчала выключение сцепной муфты.
Трансмиссия состояла из механической, 3-ходовой КПП, снабженной инерционным синхронизирующим устройством для включения 3 и 4 передач. Передаточное число главной передачи – 3,6; І – 6,17; ІІ – 3,4; ІІІ – 1,78; IV – 1,0. Вследствие такой взаимосвязи ЗИС 127 медленно набирал разгон, но при этом был способен поддерживать высокую скорость при малом расходовании горючего – 40 л/100 км.
Автобус ЗИС 127 отличался надежностью и долговечностью. Последние экземпляры сняли с междугородних перевозок лишь в 70-х гг., когда возраст многих из них превысил 20 лет.
Фото автобуса
Масштабные модели DiP Models
Ваш браузер не поддерживает JavaScript или JavaScript отключен.
Включите Javascript или откройте сайт в другом браузере, поддерживающем Javascript.
Ваш браузер не поддерживает файлы cookie или файлы cookie отключены. Пожалуйста, включите Cookie или откройте сайт в другом браузере, поддерживающем Cookie.
€0 | заказать сейчас
категорияАксессуарыСамолетыАвтобусыАвтомобилиФигурыШлемыМотоциклМотоциклыКораблиТанкиТракторыГрузовики
modelAbarthAECAEROAgustaAgusta-BellAichiAlfa RomeoAMCAntonovAston MartinAudiAustinAVROBAEBAE SystemsBedfordBellBenelliBieffeBMWBOEINGBOULTON PAULBrewsterBRISTOLBritish AerospaceBugattiBuickCACCadillacCheckerChengduChevroletChryslerCitroënCitroenCLAASConsolidatedConvairCURTISSDaimlerDallaraDassaultDewoitineDIAMONDDodgeDouglasDucatiEnglish ElectricErAZEstoniaEUROCOPTEREurofighterEurofighter TyphoonFairchild RepublicFerrariFiatFiat IvecoFOCKE WULFFODENFOKKERFORCES OF VALORFordFSOGAZGeneral DynamicsGIATGMCGrummanHarbinHAWKERHENSCHELHitachiHoldenHondaHortenHumberIFAIkarusIsoblocIvecoIZHJaguarJeepJUNKERSKAMAZKamovKAWANISHIKawasakiKoenigseggKRUPPLadaLamborghiniLanciaLand RoverLavochkinLAZLexusLIAZLockheedLockheed MartinLotusMacchi CastoldiMacrossMANMaseratiMazdaMcDonnell DouglasMcLarenMercedes-BenzMESSERSCHMITTMikoyan-GurevichMiniMitsubishiMorozovMoskvitchMOTO GUZZIMotovedetta DAlturaMTZMZMANakajimaNAMINATINissanNorth AmericanNorthropNorthrop FNuffieldOMOpelPaganiPanaviaPAZPERCIVALPetrovichPe ugeotPiaggoPlymouthPontiacPorscheRAFRange RoverRed BullRenaultRepublicRheinmetallRimacRockwellRusso-BaltSaabSauberSEAGRAVESEATSHELBYShelby AmericanShenyangShenyang Aircraft CorporationSiftSikorskySimcaSkodaSmartSMZSPA-VibertiSTEYRSubaruSukhoiSupermarineSuzukiTERRIONToyotaTupolevTYRRELVAUXHALLVENDEUVREVFW FokkerVickersVirginVolkswagenVolvoVoughtVulcan FoundryWestlandWHITEWillysYamahaYokosukaZAZZILZIS
масштаб1:51:81:101:121:181:241:321:431:481:551:601:641:721:761:871:941:1001:1441:2001:2501:3501:4001:5001:1250
manufacturerAeroArtAir Force 1AltayaARWICOAtlasAuto HistoryAutoartAUTOWORLDAviodromeB.
B.R.BburagoCalibre WingsCararamaCararama-HongwellCentury WingsCoastal KitsCorgiCULT Scale ModelsDeAgostiniDealermodelsDel PradoDiP ModelsDNA CollectiblesEasy ModelEbbroERTLFabbriForces of ValorGreenlightGREENLIGHT COLLECTIBLESGT SPIRITHachetteHerpaHerpa WingsHobby MasterHobbymasterImperialiSCALEIST ModelsItaleriIXOIXO ModelsJ-CollectionJC WingsKK SCALEKyoshoLiberty ClassicsLuxuryMagazine ModelsMaistoMAXICHAMPSMCGMinichampsMOMMotorartMOTORMAXNEO Scale ModelsNewRayNorevOttoMobileOxfordPanzerkampfParagonPARAGON MODELSPMAPremium ClassiXXsPremiumXRevellRIORMZ HobbySchucoSOLIDOSoviet AutobusSparkSquadron WingsStart Scale ModelStart Scale ModelsSUN STARTRIPLE9КОЛЛЕКЦИЯTrue Scale MiniaturesUnimaxUniversal HobbiesVitesseWhiteboxWitty Wings
Только в наличии
Только специальные предложения
Поиск в архиве
Показано 1–5 из 5
1. | Масштаб 1:43 Петрович 204-50 4х4 МЧС Вездеход 2014 МЧС РФ | 69,99€ | |
| 2. | 1:43 Бочка на колесах из российского фильма Кавказская пленница | 29,99€ | |
| 3. | 1:43 ЗИЛ-118КА Скорая помощь Москва 1979 | 139,99€ | |
| 4. | 1:43 Тентованный бортовой автомобиль ЗИС-151 1951 | 69,99€ | |
5. | 1:43 ЗИС-121Б Тяжелый тягач Армейский Зеленый | 99,99€ |
Найдено: 5
Размер страницы: 10 | 25 | 50
ЗИЛ/ЗИС 127 – ракетный автобус
Блог.auto.cz > Американский блог > ЗИЛ/ЗИС 127 — ракетный автобус
Опубликовано: 24. 3. 2021
Советский сваз, ктерий се в 50. Летеч Рыхле розвил потржебовал доплнит железный сит тактеж сити межеместский автобус. Компания производит современный межместный автобус, который производит традиционный московский автобус ЗИС.
Вывозная дорога на автобусе была захвачена в дороге 1953 ве Сталинович завод ЗИС. О проекте се особенне засадил а дохлед над ним држел техдейши рредитель товарны Иван Алексеевич Лихачев, ктерий се в те томто росе сталь министр доправы дальний СССР(26.
8.1953). Je tak více než pravděpodobné, že zadání tohoto vladního úkolu moskveskému výrobci bylo jeho dílem .
ZIS má s výrobou autobusů již bohaté zkušenosti, jednalo se glavne o stroje ZIS 154 a 155 a pak starší stroje 8, 16 a 17, jednalo se ale hlavně o městské a pro dálkovou přepravu nevhodné a pro dálkovou přepravu nevhodné a pak. Заданы про новый строй, который досаховат до стокилометровых рыхлости и обеспечивает высокий комфорт.Vývojové práce trvali kontruktérům ZISu necelé tři roky a v březnu roku 1956 představují první produkční model autobusu ZiS 127. Jako podvozkový základ posloužil náklaďdní vůz ZiS 164. Autobus svým designem nápadně připomínal tehdejší dálkové vozy GM z USA , což ale bylo pro tuto dobu typické , в СССР, вдохновленные дизайном в США. Мезитим уже але дошло до сталинского культа (1956) и целый завод се пржейменовва на ЗИЛ – правый подле бьющего Ржедителе И.А. Личачево на заводе имени Личачева.
Делка чинила 10 220 мм, ширина 2 680 мм и высота 13 тун.
Na palube našlo místo 32 cestujících, kterí byli hýchkani na sovětské poměry dosud nebývalým komfortem.
Интерьер автобуса был произведен лавовыми потовыми комбинатами вльны и кожанки, опрдла была полезной. Navíc nad každou řadou sedadel byla namontována lampa a výdech ventilace, okna byla z výroby doplněna závěsy. Bus byl dokonce vybaven rádiem a řidiče potěšilo množství budíků, na kterých mohl kontrolovat důležité údaje.
Кроме рихлости и отачек мохл тотиж контролировать и тлак в обоях брздовых округов (с поливом), напити ве дванактивольтове палубные электроустановки, тлак олее а доконце и вэнковни теплоту. Автобус был оборудован гидравлическим приводом и жизненным комфортом в ночи.Погонная машина двухтактный дизельный двигатель ЯМЗ-М206Д или объем 6981 куб.см. Ten při dvou tisících otáček za minutu dokázal vyvinout sílu sto osmdesati koňských sil. Жруба десетитуновый автобус доказал разгон до 120 км/ч, максимальная скорость была на 9-м этаже.5 км/ч. Na svopu dobu velmi slušné hmotnosti se podařilo dosáhnout použitím řady gliníkových komponentů na podvozku a karoserii vozu.
Šestiválec byl spřažen s manuální čtyř rychlostní převodovkou se synchronizací na dvou nejvyšších stupních , ta měla velmi nízký převodový poměr na “čtyřce”, díky čemuž dosahoval vůz velmi slušné vysoké rychlosti, při velmi slušné ekonomice provozu. Стодавацедмичка так спотршеобала в прумеру нецелесообразно 40 литров на 100 км, что позволило автобусу доехать около 600 км.V 50. Летеч запад позволил снизить мощность турбины в автомобилях, в Британии и забрать Rover, а кто-то меньше повредился из валовых производств и в США с турбинами экспериментального типа.
В СССР се рождени зкумать можно выужить плыновы турбины в автмобилеч такт, а яко тестоваци строй на визкум была вольена праве стодвацедмичка. В 1959 году, когда был создан завод ZILů 127, мы сделали новый институт НАМИ, который построили новую турбину.
Na přídi se vedle nápisu ZIL objevilo NAMI a vzadu přibyl logicky velký nasavací otvor na střeše a masivní „výfuk“ turbiny.
Také uvnitř došlo ke změnám – oproti sériovému busu zde nebylo 32 sedadel pro cestující ale jen 10.
Turbína poskytovala autobusu výkon tří set padesáti koní při 17 000 ot/min tak vzniká onen raketový busík, který už v roce 1950 je schopný uhánět stošedesátkou 🙂
Naví turbína byla oproti seriovému dieslovému sestiválci lehčí, ale pohon turbinou samozřejmě přinášel řadu komplikací. Naopak turbína mohla spalovat různá paliva – do busu se sem dalo nalít skoro vše co hořelo. Motorová nafta, Petrolej ani benzín nebyly problemem. Турбина pracovala spolehlivě, měla také velmi hladký chod, startovala bez problemů i v 26 stupních mrazu a v letních vedrech se nepřehřívala. A prý méně couřila, což asi můžeme přeložit jako ekologičtější provoz.Главные проблемы, связанные с поломкой. S busem totiž nešlo brzdit motorem , dávkování výkonu turbíny na kola přes dvoustupňovou převodovku rovnež nebylo úplně jednoduché. Turbína se totiž točila neustále, гордый plynu roztáčel další menší turbínu, která byla mechanicky spřažena s prevodovkou. Řazení bylo elektro-penumatické a nemělo žádnou spojku, ani neutrál.
Částečně se celý systém dá přirovnat k hydroměniči, ale opravdu jen částečně.
Pokud měl tedy autobus stat na místě, nebo jet pomalu například městem, musel řidič brzdit. Brzdy tak byly velice namáhané a byly jednou z problematických částí autobusu, podle dobových materialů údajně nevydržely více jak 400 km.Cestování экспериментальный прототип небыло дики турбины vůbec plynulé a zvláště ve městě se spíše šlo o přískoky a trhavou jízdu. Pasažéři navíc trpěli značným hlukem turbíny a jako všichni se i soveti potýkali s vysokovou spotřebou, ta je u všech dobových aut phaněných turbinou výrazně vyštovchilas u motor neŽchþ
NAMI se ZILem objem seriové 250 litrové nadrže v prototypu ztrojnásobili, i tak se ale dojezd nezvetšil na víc než 350 Km.
Vůz odjezdil při testech около 5 000 километров, při kterých udržoval rychlost vetšinou mezi 80 и 100 км/ч. Максимальный тестовый пробег был медленнее 160 км/ч, если бы он был против техники и пассажиров автобусов с большим пробегом.
8.1953). Je tak více než pravděpodobné, že zadání tohoto vladního úkolu moskveskému výrobci bylo jeho dílem . 
Na palube našlo místo 32 cestujících, kterí byli hýchkani na sovětské poměry dosud nebývalým komfortem. 
Šestiválec byl spřažen s manuální čtyř rychlostní převodovkou se synchronizací na dvou nejvyšších stupních , ta měla velmi nízký převodový poměr na “čtyřce”, díky čemuž dosahoval vůz velmi slušné vysoké rychlosti, při velmi slušné ekonomice provozu. Стодавацедмичка так спотршеобала в прумеру нецелесообразно 40 литров на 100 км, что позволило автобусу доехать около 600 км.
Částečně se celý systém dá přirovnat k hydroměniči, ale opravdu jen částečně. 
