Зис 5 фото кабины внутри: Легендарный ЗИС-5 и его «родня»

Легендарный ЗИС-5 и его «родня»

О знаменитой советской «трехтонке» военных лет слышали, конечно, многие. Но не все знают, наверное, что история производства машин этой «семьи» продолжалась свыше трех десятилетий и закончилась лишь в год 20-летия Великой Победы. Ассортимент грузовиков, автобусов, тягачей и специальных автомобилей, построенных с использованием агрегатов, узлов, кабин и деталей оперения от ЗИС-5, достигает четырех десятков разновидностей. Но поскольку в кадрах кино- и фотохроники, художественных фильмах тех лет и современных «новоделах» остались в основном обычные грузовики с бортовой платформой, сегодня мы вспомним только о них.

Предшественниками ЗИС-5 были машины АМО-2 и АМО-3, грузоподъемностью 2,5 т, выпущенные в 1930–1933 годах, общим количеством около 35 тыс. штук. Они имели заокеанское происхождение и не слишком хорошо подходили для отечественных условий эксплуатации. В частности, имели непривычные у нас гидроприводы тормозов, и слабоватые (для полного веса 5,3 т), 60-сильные моторы.

Поэтому в конце 1932 года конструкторским коллективом под руководством Евгения Ивановича Важинского был разработан АМО-5 (с 1933 года – ЗИС-5), трехтонный грузовик с 73-сильным двигателем, усиленными рессорами и механическим рычажно-тросовым приводом тормозов. Несмотря на то что мощность была увеличена, силовой агрегат оставался «всеядным» – летом мог работать даже на керосине. Двигатель ЗИС-5 – 6-цилиндровый нижнеклапанный рядный, с диаметром цилиндра 101,6 и ходом поршня 114,3 мм, с рабочим объемом 5,55 л, послужил впоследствии основой для послевоенных моторов грузовиков ЗИС-150 и ЗИС-151, ЗИЛ-164 и ЗИЛ-157, автобусов ЗИС-155 и ЗИЛ-158.

Другими особенностями этого довоенного силового агрегата были однокамерный карбюратор с «восходящим» потоком смеси, система охлаждения без термостата и жалюзи, а также шестеренчатые приводы генератора и водяного насоса, расположенные по обе стороны блока цилиндров. Тонкостенные стальные сменные вкладыши подшипников коленчатого вала еще не применялись, их заменяла баббитовая заливка постелей под шейки вала.

Масляных каналов в блоках цилиндров почти не было, и смазка к коренным подшипникам подавалась системой «внешних» трубок внутри поддона картера.

Большая часть двигателей имела обычное батарейное зажигание, но были моторы ЗИС-5 с зажиганием и от магнето.

Грузовики ЗИС-5 имели 6-вольтовую систему электрооборудования, хотя у автобусов ЗИС-8, строившихся на базовых агрегатах этих машин, напряжение в бортовой сети было уже 12 В.

В трансмиссии применялось двухдисковое сцепление. 4-ступенчатая коробка передач не имела синхронизаторов, и переключать скорости приходилось с «двойным выжимом» сцеп­ления. При первом нажатии на педаль выключалась предыдущая передача, а при втором – включалась очередная требуемая скорость. В промежутках между двойным выжимом сцепления выравнивались скорости вращения валов в КПП, что и позволяло обходиться без синхронизаторов. Но при переходе с высших передач на низшие приходилось еще делать «перегазовку», для дополнительной помощи выравниванию оборотов валов в КПП.

Коробка передач ЗИС-5 выполнялась заодно с картером сцепления, несла блок педалей сцеп­ления и тормоза, рычаг стояночного торможения, а также оборудовалась механическим одноцилиндровым компрессором для накачивания шин.

В карданных передачах машин еще не применялись промежуточные опоры валов и известные сегодня открытые крестовины на игольчатых подшипниках качения, их заменяли закрытые шарниры с подшипниками скольжения.

Задний мост автомобиля имел двойную главную передачу, с парой конических и парой цилиндрических шестерен, и полуоси полностью разгруженного типа. Такая схема агрегата сохранялась и на всех последующих грузовиках ЗИС и ЗИЛ, с колесной формулой 4 × 2.

Тормозная система с тросово-рычажным приводом механизмов передних колес и тягами привода задних имела два независимых привода. Рабочий привод от педали действовал на все колеса, а ручной стояночный – только на задние. Интересно, что в каждом заднем тормозном механизме было по четыре колодки. Две из них приводились только от педали рабочего торможения, а другая пара – только от «ручника».

Довоенные грузовики ЗИС имели кабины с металлической обшивкой (каркас был деревянным) и передние штампованные «круглые» крылья ковшового типа. Основная модель была выпущена в количестве 325 051 штук, а прочих бортовых модификаций с колесной формулой 4 × 2 (девять разновидностей, в том числе и газогенераторные варианты) было изготовлено еще около 20 тыс.

По состоянию на июнь 1941 года в Красной Армии было 104 200 грузовиков ЗИС. Немало попало их в Вооруженные силы и с объявлением мобилизации, хотя в народном хозяйстве страны они тоже оставались. Эти машины и получили наибольшее распространение в войсках в первые два самых тяжелых года Великой Отечественной войны. Дошли ли грузовики ЗИС-5 предвоенной сборки фронтовыми дорогами до Победы – неизвестно. Но история сохранила фото одной из таких машин, ориентировочно начала 1945 года – в одном из освобожденных городов Европы.

С началом войны появилась упрощенная модификация ЗИС-5В, которая с 1942 года начала выпускаться в Ульяновске («УльЗИС»), а с 1944 года и в Миассе (Челябинская область, «УралЗИС»). Эти машины получили полностью деревянную кабину, обшитую вертикальными рейками, прямые сварные крылья, только один задний откидной борт. Передних тормозных механизмов уже не устанавливали, а все колодки задних тормозов управлялись параллельно либо от педали, либо от ручного рычага стоянки. Часть машин не имела и правой фары. С 1942 по 1947 год было изготовлено 207 260 «военных» экземпляров.

После Победы головной завод, московский ЗИС, около года выпускал переходную модель ЗИС-50, внешне – фронтовую «трехтонку», но с мотором и коробкой передач ЗИС-120. С теми самыми агрегатами, с которыми с 1947 года был начат выпуск грузовиков ЗИС-150. Ульяновский завод переключился на выпуск «полуторок» ГАЗ-ММ, а ЗИС-5В остался лишь в производственной программе Уральского автозавода.

Следующая разновидность, УралЗИС-5М, сохранила внешний вид машины ЗИС-5В и выпускалась с 1947 по 1955 год. Количество экземпляров неизвестно.

Двигатель получил унифицированные с мотором ЗИС-120 поршни, шатуны и сменные вкладыши коленчатого вала, а его мощность была поднята до 76 л. с. Машина оборудовалась гидроприводом тормозов, унифицированным по деталям с тормозной системой ГАЗ-51, ее грузовая платформа вновь обрела все три откидных борта, а головное освещение – вторую фару.

В конце 1955 года был начат выпуск машины УралЗИС-355. Она напоминала первый, довоенный ЗИС-5, имея «круглые» штампованные крылья, но кабина, как и у машин военных лет, по-прежнему была полностью деревянной. Внешне о послевоенной модернизации свидетельствовали также подфарники на передних крыльях (раньше заводами не устанавливались) и «шестиоконные» колесные диски, как у ЗИС-151, тогда как ранее у всех машин колесные диски были с двумя оппозитными отверстиями. А поскольку шины стали шире, чем у довоенных машин, 8,25 дюймов против 7 дюймов, то изменились форма и ширина передних крыльев.

Внутренние же изменения были более существенными. Двигатель получил привычный сегодня карбюратор с «падаю­щим» потоком смеси, что повышало мощность силового агрегата до 85 л.с. Был введен центробежный фильтр очистки масла.

На машине теперь имелись 12-вольтовое электрооборудование и унифицированные с другими советскими грузовиками электроаппараты и приборы. По послевоенным прямым «потомкам» ЗИС-5 статистикой выпуска мы, увы, не располагаем.

В 1957–1958 годах с конвейера УралЗИСа сходила модель 355В, имевшая все тот же довоенный облик и двигатель от машины новой модели, 355М, производство которой еще только предстояло освоить. А с 1958 по 1965 год выпускалась последняя и самая существенная модернизация знаменитой «трехтонки» – УралЗИС-355М. В связи с переименованием завода в 1961 году впоследствии она получила обозначение УралАЗ-355М.

Эта машина явилась неким «симбиозом» грузовиков марок ГАЗ и ЗИС и внешне уже ничем не походила на «трехтонку» из военного лихолетья. Она унаследовала кабину и общие формы панелей оперения, рулевое управление и детали карданной передачи с промежуточной опорой от ГАЗ-51. Совершенно новыми были рама, рессоры и передний бампер собственных разработок УралЗИСа. Но от довоенного ЗИС-5 ей достался мотор с тем же рабочим объемом и размерами цилиндро-поршневой группы.

Почти без изменений перешли на «эмку» проверенные на фронтовых дорогах коробка передач с теми же размерами шестерен и задний мост с передаточным числом 6,27 (ранее – 6,41).

Двигатель с обозначением «УралЗИС-353» получил ременный привод водяного насоса и генератора. Система охлаждения получила термостат, жалюзи и герметичную пробку радиатора, а в ее схему был включен отопитель кабины. На УралЗИС-355М начали устанавливаться гидравлические амортизаторы в передней подвеске, новые колесные диски и задние тормозные механизмы.

Трудовая слава (если такое определение применимо к технике) грузовиков УралЗИС-355М явилась достойным продолжением боевой славы машин ЗИС-5.

В 2006–2009 годах журналы «Коммерческий транспорт» и «Автотрак» опубликовали цикл статей, посвященных модели 355М. В обоих случаях один и тот же автор, М. Соколов из г. Барнаула, опубликовал свыше двух десятков воспоминаний шоферов, работавших на «эмках». Сейчас нашим читателям вряд ли интересны фамилии и адреса ветеранов войны и труда, указанные в упомянутых материалах, но отдельные факты, приведенные ими в своих письмах, думаем, стоит повторить и здесь.

Люди вспоминали, что машины грузоподъемностью 3,5 т приходилось грузить по 5–6 т, «до обратного прогиба рессор», но техника не ломалась.

«Уралочки» без перегрева моторов работали там, где «закипали» ЗИЛ-164.

Преодолевали речные перекаты, когда колеса полностью скрывались под водой, и с ходу брали на дорогах снежные переметы высотой до крыльев. Повторить подобные «подвиги» на ГАЗ-51, по словам шоферов, было бы бессмысленной затеей. Заметим, что речь шла в основном об эксплуатации машин в восточных районах Союза ССР, куда и попало большинство грузовиков «УралЗИС».

Алтайский водитель груженым «Уральцем» по весенней распутице свыше 10 км тянул тросом постоянно буксовавший ЗИЛ-130, оказавшийся неспособным к самостоятельному движению в таких условиях.

У кемеровского шофера во время ледовой переправы УралЗИС-355М провалился в полынью и затонул на глубине около 3 м. Через сутки усилиями двух гусеничных тракторов, ломая прибрежный лед, машина была вытянута на сушу и не имела при этом сколько-нибудь серьезных повреждений. А еще через двое суток, после просушки, «продувки» и замены масел и смазок она вышла в рейс и продолжала нормально работать.

В отдельных сибирских автохозяйствах машины 355М переоборудовались в лесовозные тягачи и с единственной ведущей осью, наряду со специальными полноприводными тягачами МАЗ-501, вывозили бревна с лесных делянок. Кстати, почти все факты, приведенные ветеранами, иллюстрированы соответствующими фотографиями, что исключает вероятность «рыбацких баек».

Отмечая высокие тяговые качества и проходимость «эмок», справедливости ради добавим, что большинство этих машин уже на заводе комплектовалась шинами «Вездеход» с протектором типа «елочка». Обычные грузовики ЗИЛ и ГАЗ таких шин почти не имели, за исключением отдельных партий ГАЗ-53, появившихся позже. И все же в отсутствие переднего ведущего моста немалую роль играют и тяговые характеристики мотора в сочетании с передаточными числами в трансмиссии. Ведь у фронтовых ЗИС-5, прошедших вместе с войсками пол-Европы по всем дорогам и без них, вездеходных шин не было. ..

Показали грузовики УралЗИС-355М и примеры долговечности. Обратимся снова к фактам, приведенным М. Соколовым со слов ветеранов.

Водители, начинавшие работать еще на ЗИС?5, подчас не хотели пересаживаться с «эмок» на более современные ГАЗ-53 и ЗИЛ-130, и средний срок работы человека на одной и той же машине по 16–18 лет никого не удивлял.

В Кемеровском АТП в 1987 году еще было более сотни «эмок», регулярно выходивших на линии, а ведь их возраст «набежал» уже под четверть века и более.

Но рекорд принадлежит, видимо, шоферу из Узбекистана, который всю свою трудовую жизнь, 38 (тридцать восемь!) лет, проработал на одном-единственном «УралЗИСе», сохранив его в оригинальной заводской комплектации!

А какова была долговечность самих ЗИС-5 и их ранних модернизаций?

Автор этих строк, например, летом 1978 года не раз видел такие машины в пристанционных поселках вдоль Транссибирской магистрали. А в трамвайно-троллейбусном управлении г. Владивостока в тот год еще работала техничка контактной сети – ЗИС-5М с прямыми крыльями военного образца, выпуска до 1956 года.

В Первопрестольной же и в 1980-х годах еще были известны два «ЗИСа».

На кондитерской фабрике им. П.А. Бабаева УралЗИС-355 служил для внутренних перево­зок по территории, и только смерть работавшего на ней ветерана-фронтовика поставила машину на прикол. А в 16-м таксомоторном парке столицы тогда же еще работала поливомоечная «бочка» ЗИС-5. Московским любителям истории советской автомобильной техники эти факты известны.

• Андрей Кузнецов

историяретроЗИЛ

Грузовой автомобиль ЗИС-5В. СССР

Грузовой автомобиль ЗИС-5 (или «трехтонка»), выпускавшийся с 1933 года Московским автомобильным заводом им. И.В.Сталина (ЗИС) в предвоенные годы и во время Великой Отечественной войны широко использовался в качестве транспортного автомобиля, артиллерийского тягача, базового шасси для различных специальных машин. Всего перед началом войны в Красной армии использовалось более 104200 автомобилей этого типа. Грузовик ЗИС-5 является дальнейшим развитием грузовых автомобилей АМО-2 и АМО-3, конструкция которых в свою очередь основывалась на американском прототипе – грузовом автомобиле «Авотокар».

Конструкция грузового автомобиля ЗИС-5 была фактически заново создана конструкторами АМО – ЗИС под руководством Е. И. Важинского, В. И. Лялина и Б. Д. Строканова, которые смогли разработать и организовать выпуск наиболее соответствующего состоянию развития и уровню советской автомобильной промышленности, состоянию дорог, квалификации водителей и ремонтников грузовика. Основной упор при переносе американской модели на отечественную почву был сделан на упрощение и повышение ремонтопригодности конструкции при одновременном увеличении грузоподъемности и проходимости. С этой целью был форсирован двигатель с мощности 60л.с. до 73 л.с. Также были усовершенствованны: радиатор, карбюратор и воздушный фильтр; коробка передач; карданный вал; усилена конструкция рамы и мостов; увеличен дорожный просвет под картером заднего моста; гидравлический привод тормозов передних колес заменен на механический; передний бампер сохранен только на автобусных шасси. Двигатель, металлическая двухместная кабина и деревянная платформа грузоподъемностью 3 тонны у автомобиля ЗИС-5 были смонтированы на эластичной раме, которая стала одной из отличительных особенностей этого автомобиля. Эта рама при движении по пересеченной местности работала как дополнительная рессора, она не ломалась и не прогибалась (правда, она довольно легко перекашивалась, если одно из колес попадало в яму или наезжало на бугор). Подобная эластичность достигалась ее термообработкой. Двигатель легко запускался на морозе и мог работать на любых низкосортных бензинах. Запуск двигателя производился электрическим стартером или вручную с помощью пусковой рукоятки. Топливный бак емкостью 60 л размещался в кабине под сиденьем водителя. Запас хода по топливу при движении по шоссе составлял 205 км. ЗИС-5 стал первым отечественным автомобилем, получившим в качестве серийного оборудования компрессор для накачки шин. При движении по шоссе этот автомобиль был способен развивать скорость до 60 км/ч. Средняя скорость при движении по шоссе составляла 30 км/ч, а по грунтовой дороге – до 20 км/ч. Причем, ЗИС-5, не будучи машиной повышенной проходимости, успешно эксплуатировался в любое время года по размокшим грунтовым дорогам, заснеженному проселку, пескам, что объясняется высокими тяговыми характеристиками низкооборотного 6-цилиндрового двигателя и рационально выбранным передаточным числом в трансмиссии, в сочетании с выгодным распределением масс по осям, большим дорожным просветом, и это при том что ведущими были только задние колеса. По своим тяговым возможностям ЗИС-5 приближался к полноприводным автомобилям со всеми ведущими колесами. При этом необходимо отметить, что установка задних колес с развитыми грунтозацепами, а тем более с цепями противоскольжения резко повышала проходимость грузовика. На грузовой платформе с тремя откидывающимися бортами можно было перевозить груз массой до 3-х тонн, хотя достаточно часто ЗИС-5 работал с очень большими перегрузками, превышавшими от тонны до полутора тонн все расчетные нагрузки. Здесь же после установки съемных сидений можно было разместить до 25 человек. Для буксировки прицепа весом до 3,5 тонн автомобиль имел соответствующее прицепное устройство. С началом Великой Отечественной войны потребность Красной армии в грузовых автомобилях ЗИС-5 резко возросла, в первую очередь потому, что он мог служить тягачом полковых и дивизионных пушек. Однако уже в начале октября 1941 года, когда немецкие войска вплотную подошли к Москве, ГКО принял решение о срочной эвакуации промышленных предприятий столицы в тыл. Автомобиль ЗИС-5 выпускался до 15 октября 1941 года, когда Московский автозавод ЗИС был остановлен, и началось перебазирование его цехов на Восток. Восстановленное производство автомобилей на эвакуированном в Ульяновск оборудовании автозавода ЗИС началось в феврале 1942 года. Одновременно с этим, по решению советского правительства на Урале, в городе Миассе, началось строительство еще одного автозавода для выпуска грузовых автомобилей ЗИС-5. 10 декабря 1941 года была выделена строительная площадка для сооружения нового предприятия; одновременно начали прибывать люди и оборудование, эвакуированные из Москвы. Строительные работы шли круглые сутки, и уже в середине февраля 1942 года автозаводцы приступили к монтажу сборочных линий. А 1 мая этого же года с конвейера сошел первый уральский двигатель для трехтонки. Кроме того, после разгрома немецких войск под Москвой сложились условия для реэвакуации в столицу ряда заводов. Учитывая большое оборонное значение грузовых автомобилей ЗИС-5, 6 января 1942 года Государственный Комитет Обороны принял решение вновь возобновить на нем производство автомобилей, не нарушая темпов выпуска оборонной продукции. Было установлено и пущено в ход 3080 единиц производственного оборудования, и уже в июне 1942 года с конвейера вновь стали сходить грузовики ЗИС-5. Грузовые автомобили ЗИС-5, выпускавшиеся в довоенное время, достаточно сильно отличались от тех, которые начали сходить в 1942 году с конвейеров заводов, расположенных в Москве, Ульяновске и Миассе, хотя общая компоновка и принцип конструкции основных узлов и агрегатов сохранились. Новая модель грузовика получила наименование «ЗИС-5В» и была разработана с учетом специфики эксплуатации и производства автомобилей в военное время. Об этом свидетельствовал и буквенный индекс «В» в наименовании нового грузовика (военный). Этот автомобиль имел предельно упрощенную конструкцию военного времени, когда практически все материалы были дефицитны, а жизнь армейского автомобиля – коротка. При этом учитывалось, что южная металлургическая база Советского Союза, основной поставщик тонкого стального листа, оказалась временно оккупированной, а смежники, поставляющие фары и другие комплектующие изделия, не имели возможности в достаточном количестве снабдить автомобильные заводы всеми необходимыми деталями. Поэтому на автомобиле ЗИС-5В устанавливались: кабина водителя, обшитая деревянными рейками, взамен металлической; сварные Г-образные крылья, изготовленные по упрощенной технологии: их формировали на гибочной машине и сваривали из любой стали вместо штамповки с глубокой вытяжкой; деревянная грузовая платформа с одним откидывающимся бортом, металлические подножки заменили деревянными, на части автомобилей этой модификации вместо эбонитовых рулевых колес устанавливали рулевые колеса с деревянной обшивкой. На автомобиле ЗИС-5В монтировали только одну левую фару, а тормозами снабжали только задние колеса. Принятые меры позволили сэкономить на каждой машине почти 124 кг металла, что с учетом многотысячного производства грузовиков имело огромное значение в трудное военное время. ЗИС-5 и его военная модификация ЗИС-5В отличались высокой надежностью и простотой технического обслуживания и ремонта. В годы войны ЗИС-5В выпускался на автозаводах в Ульяновске и Миассе, с июня 1942 года было начато его производство и на Московском автозаводе ЗИС. Всего с мая 1942 по май 1945 года было выпущено около 83 000 грузовиков ЗИС-5В. Ближе к концу войны их комплектацию частично восстановили – появилась вторая фара и откидные боковые борта. Несмотря на то, что производство автомобилей ЗИС-5 в Москве было прекращено 30 апреля 1948 года, в Миассе после окончания Великой Отечественной войны выпуск этих автомобилей с некоторыми усовершенствованиями продолжался вплоть до 1958 года, а в эксплуатации они находились до середины 1970-х годов. В 1934–1948 годах только Московский автозавод ЗИС выпустил 571199 автомобилей ЗИС-5 и его модификаций.

Грузовой автомобиль 3ИC-5B, как и его предшественник, использовался не только для транспортировки грузов и людей, но применялся также в боевых условиях для перевозки вооружения, боеприпасов и специального технического оборудования. Он выпускался с различными специализированными кузовами для обслуживания войск: санитарный автобус ЗИС-44 с деревянным кузовом на 18 мест, автоцистерны. На шасси автомобиля ЗИС-5 монтировались прожекторные и зенитно-артиллерийские установки, походные ремонтные мастерские, а также оборудование для транспортировки понтонов. ЗИС-5В был очень надежной машиной, у которой редко что-либо ломалось или выходило из строя. И практически все поломки можно было устранить своими силами в полевых условиях. Двигатели ЗИС-5В работали на любом бензине, для их смазывания могли использоваться масла невысокого качества. Запуск двигателя в холодную погоду не вызывал затруднений, он мог продолжительное время работать с малой частотой вращения без перегрева.

В Центральном музее Великой Отечественной войны экспонируются два грузовых автомобиля ЗИС-5В: в том числе автомобиль – минный раскладчик ЗИС-5В (1943 года выпуска), предназначенный для раскладки противотанковых мин из кузова машины на поверхность грунта при устройстве минных полей. Упрощенный минный раскладчик был разработан в 1942 году и изготовлялся силами войск. Он представлял собой грузовой автомобиль, к кузову которого крепились один или два деревянных спусковых лотка. В лотки противотанковые мины укладывались саперами, находящими в кузове автомобиля. В кузове мины укладывались параллельно боковым бортам – одна на другую, на ребро, ручкой в верх (противотанковые мины ТМ-46 в два ряда; мины ТМД-Б и ТМД-44 в два – три ряда). Кормовая часть кузова (примерно 70 см от борта) минами не загружалась и являлась рабочим местом для саперов, укладывающих мины в лотки. В рабочем положении при ручной раскладке мин автомобиль двигался со средней скоростью до 6 км/час. Минный раскладчик явился исключительно эффективным средством. Так, в ходе Курской битвы 6 июля 1943 года в районе деревни Широкое Болото армейский подвижный отряд заграждений под командованием лейтенанта Н. Заботина на направлении прорвавшихся танков быстро установил минное поле. Когда вражеские танки приблизились к деревне, артиллеристы отсечным огнем с флангов загнали гитлеровцев на минное поле. Из 15 танков 6 подорвались на минах. 7 и 8 июля в боях за вторую полосу обороны инженерные войска Центрального фронта особое внимание уделили маневру средствами заграждений в районе Понырей. 7 июля на минных полях подорвалось 108 танков и самоходных орудий противника, из них 76 – на минных полях, установленных подвижными отрядами заграждений. 7 июля саперы установили 8 тыс. мин. За этот день подорвалось 98 танков и самоходных орудий противника, из них 68 на минах, установленных в ходе боев. Во время Великой Отечественной войны днный грузовой автомобиль ЗИС-5В эксплуатировался в частях Ленинградского фронта, а с 1944 года – обслуживал Ленинградский троллебусно-трамвайный парк. В 1998 году машина была приобретена Военно-патриотическим объединением «Высота» (руководитель В.Н.Дудин) и передана в дар музею. Реставрационно-восстановительные работы проведены личным составом Автобазы грузовых и специальных автомобилей Министерства Обороны РФ. Второй автомобиль, из коллекции Центрального музея Великой Отечественной войны – представляет собой автомобильную прожекторную станцию З-15-4Б, смонтированную в низкобортном кузове длиннобазного грузового автомобиля ЗИС-12, являющегося одним из вариантов грузового автомобиля УралЗИС-5В. Автомобиль ЗИС-12 выпущен в 1943 году автомобильным заводом в г. Миассе. Прожекторная станция З-15-4Б была передана музею в дар киноконцерном «Мосфильм» в 1998 году.

ЗиС-5 Легкий 4×4 2,5-тонный грузовик (1933 г.)

Легкий 4×4 Грузовой автомобиль (1933-48 гг.), построено 532 311*

Пресловутый советский легкий грузовик

восточный фронт во время Второй мировой войны: ЗИС-5 и ГАЗ AA/AAA/MM. Вместе они представляли в общей сложности 1 400 000 легких грузовых автомобилей. Они по-прежнему могли буксировать небольшое артиллерийское орудие, пулемет, прицеп и доставлять на поле боя войска и припасы. Многие также были переделаны в полугусеничные для эксплуатации зимой и осенью (со страшной «распутицей»). Вместе они представляли около 50% грузовиков, произведенных в СССР и находившихся на вооружении советских войск. ЗИС-5 и его упрощенная версия военного времени ЗИС-5В были вторыми по распространенности универсальными грузовиками в СССР, давно производными от простого и надежного 1919 грузовик FIAT F15.

Авторская иллюстрация ЗиС-5, кликните для HD

О грузовиках ЗИС

ЗИС-5 стал первым серийным автомобилем компании ЗИС (ныне ЗИЛ). Завод был основан в 1916 году как Автомобильное Московское Общество (АМО) в рамках государственной программы по созданию отечественной автомобильной промышленности в России (это был 1915 год), в рамках которой планировалось шесть новых автомобильных заводов в России. На шести специализированных автомобилях был объявлен международный тендер, а на шести один был оставлен на постройку грузовых автомобилей. Контракт был присужден FIAT 7, 19 марта.17 с лицензией на производство стандартного универсального грузовика грузоподъемностью 1,5 тонны. Этой моделью был Fiat 15, для которого был создан завод, построенный по образцу Fiat-Turin. Однако завод был завершен только к 1919 году, а тем временем в Италии грузовик был значительно улучшен. К тому времени, когда он был готов к выпуску, для производства была выбрана версия 15Ter, но вскоре политические события помешали этим проектам.

Хотя новое правительство после революции 1917 года продолжило строительство завода, гражданская война помешала запуску производства. Первоначально завод был частным предприятием, собственностью братьев Сергея и Степана Рябучинских. Им пришлось смириться с насильственной национализацией, переименовав завод АМО П. Ферреро в 19 апреля.23 в честь итальянского профсоюзного деятеля Пьетро Ферреро (1892-1922). АМО F-15 сошел с конвейера в 1924 году, а к 1931 году было произведено всего 6084 машины. В 1930 году последовал АМО-2 с более мощным двигателем Hercules-WXB (1715) и АМО-3 с 1931 года, с заводским двигателем, а также первая серийная модель фирмы. В 1933 году завод был переименован в ЗИС (Завод имени Сталина, в честь Сталина) и выпускал как гражданские, так и военные грузовики.

Следующей моделью стала ЗИС-5, выпускавшаяся с 1933 до Второй мировой войны и далее. В 1941 году последний из этих прочных и надежных тягачей сошел с конвейера завода. Они никогда не были действительно заменены. Однако в 1942 году потребности военного производства вынудили упростить модель, что и закончилось созданием ЗИС-5В. Серийно выпускалась и модель 4х6 ЗИС-6, но она так и не добилась успеха ЗИС-5. ЗИС-10–14 также выпускались меньшими сериями в конце 1930-х и до 1941 года, когда все было прекращено по приказу Сталина, чтобы сосредоточиться только на ЗИС-5. Единственной планируемой заменой ныне сильно устаревшей ЗИС-5 была ЗИС-21 (1938), производство которых поддерживалось и наращивалось до 1941 года, всего было выпущено 15 445 машин. Другие модели были полугусеничными или кабриолетами*, как ЗИС-22, ЗИС-32, ЗИС-33, также знали малые серии, а ЗИС-42, ЗИС-42М и ЗИС-44 военного времени выпускались небольшими партиями. Это были полугусеничные варианты более ранних моделей (будущие отдельные статьи).
* В кабриолете хранятся запасные гусеницы, которые зимой можно установить на заднюю трансмиссию.

Производство

*Согласно советским реестрам, самыми выпускаемыми грузовиками в СССР были ГАЗ ММ (419,812), производная от Форда советского производства. Некоторые источники говорят о миллионе ЗИС-5, но это не подтверждается официальными источниками и, что более вероятно, добавлением ЗИС-5, 5В и 6 и всех других моделей ЗИС. Заводские отчеты о производстве за 1933-41 (ЗИС-5), 1942-48 (ЗИС-5В) и 1933-41 (ЗИС-6) показывают соответственно 325 051, 207 260 и 21 239 автомобилей, то есть 533 550 автомобилей. Это чуть меньше, чем у знаменитого семейства GMC ww2 (353, 352 и варианты). Они по-прежнему были самыми массовыми грузовиками ЗИС, после раннего межвоенного АМО-3 (34,9выпущено 69), который остается на вершине. Последний производился с 1931 по 1933 год на базе АМО-2 (1930 г.) и АМО-Ф15 (1924 г.).

В 1933 году в Москве был создан завод АМО, названный Заводом № 2 имени Сталина, и первой моделью, произведенной здесь, стала ЗиС-5. Осенью 1941 года производственная линия Московского завода была остановлена, так как немецкие войска были рядом. Главный завод ЗиС был перенесен в Ульяновск на Волге, а еще один построен в Миассе Челябинской области на Урале. Производство в Ульяновске перешло на бренд УАСЗИС и работает с 19 февраля.42 по 1944 г., а УралЗиС Ульяновск действительно стартовал в июле 1944 г. и оба концентрировались на ЗИС-5В. Московский завод возобновил производство с апреля 1942 по 1948 год и сосредоточился на реморотизированном ЗиС-50. В 1955 году УралЗиС сильно модифицировал ЗиС-5 с новыми двигателями, получившими обозначение УралЗиС-355 (ЗиС-355).

Дизайн

Разработка

ЗИС-5 был основан не на предыдущем АМО-3, разработанном двумя годами ранее, а на модели американского автомобиля Autocar CA, точно скопированном по лицензии. Исследования были начаты в 1933, для транспортных средств, которые могут нести более тяжелую полезную нагрузку, от 2500 до 3000 кг. Он опирался на более мощный двигатель ЗИС-5 с увеличенным рабочим объемом, большими цилиндрами (101,6 против 95,25 мм), чуть лучшей степенью сжатия, рабочим объемом 5555 см3 и мощностью 73 л.с. вместо 60, а также большим крутящим моментом. Скорость также была лучше — 60 км/ч вместо 52, а большой топливный бак компенсировал более высокий расход топлива. Шасси также стало крупнее на 6060 мм против 5950 мм и шире на 95 мм, но на той же колесной базе, что и у АМО-2. Коробка передач была практически такой же. Упрощенная версия 5V отличалась по некоторым пунктам (см. ниже). Однако более длинный и тяжелый ЗИС-6 с колесной формулой 6х4 был 19-дюймовым. 34 копия американского Morris 2 10-CWT, а не просто ЗиС-5 с задним спаренным мостом.

Характеристики (*ЗИС 5В)

• Колесная формула: 4×2
• Грузоподъемность: 3 тонны
• Длина: 6060 мм, 6100 мм*
• Ширина: 2235 мм, 2250 мм*
• Высота: 2160 мм
• Колесная база: 3810 мм
• Колея передних колес: 1525 мм
• Колея задних колес: 1675 мм
• Полный (нетто) вес (кг): 3100 кг
• Двигатель: ЗИС-5/5М*, 6 цил. ход 101,6 мм 114,3 мм
• Степень сжатия/ Емкость: 4,6, 4,6/5,3*, 5555 см³
• Мощность (л.с.): 73 л.с., 76 л.с.*
• Максимальные обороты двигателя (об/мин-1): 2400
• Максимальный крутящий момент: 28,5
• Тип коробки передач; 4-х ступенчатый
• Передаточное число главной передачи: 6,41
• Шины: 34×7 дюймов
• Максимальная скорость: 60 км/ч
• Емкость топливного бака: 60 ​​литров
• Расход топлива: 33 л/100 км, 36 л/100 км*

Упрощенный Серийный: ЗИС-5В

В конце 1941 нехватка сырья вынуждала менять производство по всем направлениям, что, естественно, коснулось и ЗиС-5. Изменения были сосредоточены на упрощении конструкции, за исключением деталей и упрощенных деталей: наиболее узнаваемыми были штампованные круглые крылья, замененные простыми плоскими листами, в то время как кабина и подножки были деревянными, а тормоза передней оси были удалены как правая фара и бамперы. . ЗиС-5В («В» означает «упрощенный») производился с мая 1942 года в Ульяновске, затем в Миассе, а затем и в Москве. Это помогло в более короткие сроки наладить крупное производство в общей сложности 83 000 ЗиС-5 и ЗиС-5В в военное время, в 1941-45.

ЗиС-5В чертеж

Варианты

• ЗИС-6: Стандартная трехосная версия. (1934-1941)
• ЗИС-8: Дорожный вариант на базе ЗиС-11 (1934-1938)
• ЗИС-10: Тракторный вариант для полуприцепа (1938-1941)
• ЗИС-11: Версия с удлиненной колесной базой (1934-1936 гг.)
• ЗИС-12: Длиннобазный вариант (1934-1938)
• ЗИС-13: Вариант газификатора на базе ЗиС-11 (1936-1939)
• ЗИС-14: длиннобазный вариант (1934)/л>
• ЗИС-15: Замена прототипа (1939 г. )
• ЗИС-16: Автобусная модификация (1938-1941)
• ЗИС-17 : Автобус-прототип (на базе ЗиС-15, 1939 г.)
• ЗИС-18: Газификатор ЗиС-15
• ЗИС-19: Вариант самосвала (1939-1949 гг.)
• ЗИС-20 : Опытный образец самосвала.
• ЗИС-21: Основной вариант газификатора (1939-1941 гг.)
• ЗИС-22: Ранний полугусеничный вариант (1940-1941)
• ЗИС-23: Трехосный ЗиС-15.
• ЗИС-24: Полноприводный ЗиС-15
• ЗИС-25: Усовершенствованный газификатор ЗиС-15
• ЗИС-26: Полуприцеп тягач ЗиС-15
• ЗИС-28: Опытный образец двигателя ЗиС-15
• ЗИС-30: Многотопливный вариант (1940-1941)
• ЗИС-31: Газификатор ЗиС-21 с угольным агрегатом НАТИ-Г23
• ЗИС-32: Полноприводная модификация (1941 г.)
• ЗИС-33: полугусеничный вариант (1940 г.)
• ЗИС-35Ш: Полугусеничный вариант
• ЗИС-36: 6х6 Прототип (1941 г.)
• ЗИС-41: Вариант газификатора (1940-1944)
• ЗИС-42: Полугусеничный вариант (1942-1944)
• ЗИС-44: ЗиС-5В Санитарный вариант
• ЗИС-50: ЗиС-5 с двигателем ЗиС-150 (1947-1948)
• ЗИС-С1: Исполнение самосвала (1947-1949)
• LET: Экспериментальный электромобиль (1935 г. )
• ЗИС-ЛТА: Прототип полугусеничного лесовоза (1949 г.)

ЗИС-5 в действии

В военное время ЗиС-5 применялась на всех фронтах и ​​высоко ценилась за надежность конструкции. он перевозил все виды полезной нагрузки, а также войска, 25 человек, сидящих на банках. Он также использовался как легкий артиллерийский тягач, в частности, нес противотанковую пушку межвоенного стандарта, а на его платформе можно было разместить топливные или водяные баки, полевую мастерскую или разобрать в качестве машины скорой помощи. Время славы ЗиС-5 пришлось на «дорогу жизни», единственный подъезд к блокадному Ленинграду по замерзшей глади Ладожского озера. Это повторилось зимой 1941-42, 42-43 и 43-44. ЗиС-5 также экспортировался до войны, 100 продано в Турцию в 1934 году, но после войны излишки грузовиков были закуплены Афганистаном, Ираком, Ираном, Испанией, Китаем, Латвией, Литвой, Эстонией, Монголией и Румынией.

Многие финны захватили во время русско-финской войны (1939-1940) немцев, которые переименовали их, возможно, в «Beutelastwagen ZiS-5(r)». Цифры неизвестны, большинство из них поступило из крупных очагов советских войск в конце лета 1941 года, вероятно, порядка 3000 машин. Их часто маскировали как краской, так и листвой. Использовались варианты, такие как лодковоз, заправщик, скорая помощь и т. д. Они также были переданы другим державам Оси, таким как Румыния (фото). На капот также часто помещали флаг со сватиской, чтобы избежать дружественного огня Люфтваффе, как показано на фотографиях.

Поскольку производство продолжалось до 1948 года и учитывая их долговечность, ЗиС-5 все еще находились в конце 1960-х годов во второй очереди и резерве, так как их заменили гораздо более современные модели. За пределами экспорта остальные были либо списаны, либо обрели новую жизнь на гражданском рынке. Простые в обслуживании, они до сих пор используются в отдаленных уголках Сибири или Афганистана и других местах.

Источник/Источники

И. Мощанский, «Штурм Карельского вала», Выборско-Петрозаводская стратегическая наступательная операция 10 июня — 9августа 1944 года», Военная Летопись/Военная Хроника, 5/2005
А. Галушко, М. Коломиец. «Бой за Харьков в мае 1942 года», Фронтовая Иллюстрация/Frontline Illustration, 6/2000 (2-е изд.)
» ЗИС-5, ЗИС-5В» часть 1, Музей Техники № 6, Москва, ~2000.
И. Мощанский, А. Савин, «Борьба за Крым. Сентябрь 1941 г. — июль 1942 г.», «Военная летопись», №1, 2002
Т. Абашидзе, И. Мощанский, «Окружение Юго-Западного фронта. Киевская стратегическая оборонительная операция. 7 Июлия-26 Сентября 1941 год. Часть. 2». Москва, Военная Летопись/Военная Хроника, 4/2003
Т. Абашидзе, И. Мощанский, «Киевская стратегическая оборонительная операция. Часть 1. «Трагедия под Уманью», 2003 г. armchairgeneral.com/rkkaww2/weapons/Trucks_buses.htm#ЗИС
http://armchairgeneral.com/rkkaww2/galleries/trucks/ZIS_5.htm
http://calameo.download/001352928ff7f7488694а
https://www.the-blueprints.com/blueprints/trucks/zis/
https://tanks-encyclopedia.com/ww2/soviet/izhorsk-improvised-Armored-Vehicles

Иллюстрации

Основные коммунальные грузовики

ZIS-5 4×4, базовая версия 1940

ZIS-5V

ZIS-5 из 51TH. 1942

ЗИС-5В Рег. № Б-0-56-29 и его водитель Чайка, 3-й Белорусский фронт, 23 декабря 1944 г. Обратите внимание на размытую светло-зеленую краску.

ZIS-5 в камуфляже песка, Украина Лето 1941

ZIS-5. 1941-42

Редкий разноцветный узор, лето 1941. Запасы краски к тому времени были в изобилии.

Another rare pattern

Same here

A more classic «checkered» winter pattern, winter, Moskow 1941-42

---

Specialized variants

Ambulance version

БМ-8 Катюша вариант

БМ-13 Катюша вариант

Пожарная машина

Izhorsk AC-1 бронированная машина

Галерея

999999006

13111109

9000 9000 9000 9000 9000. 1114.114.114.114.114.114.114.114.114.114.114.114. Войсковой Автобус
Mack AC
Грузовой автомобиль Pierce-Arrow AA
BSA 14/18 л.с.-20/25 л.с.
BSA 13,9 л.с.0011 Моторс. Triumph H
Ford Model T Patrol Car
FWD Model B 3-тонный грузовик
Leyland 3-тонный грузовик
Vulcan Truck
Штабной автомобиль Vauxhall D-type
Штабной автомобиль Crossley 20/25

---

French WWI Vehicles
Berliet CBA
Berliet Type M
Châtillon-Panhard Tractor
Panhard K11
Latil TAR Tractor
Panhard-Genty 24 HP
Renault EG
Renault AG1 Landaulet
Renault Truck 60CV
Renault FB Artillery Portee
Schneider CD Артиллерийский тягач

---

Русская техника времен Первой мировой войны
(список в исследовании)

---

Транспортные средства времен Первой мировой войны США
Трактор Holt
Грузовики Liberty, собранные:

• Bethlehem
• Brockway
• Diamond T
• Gardford
• Gramm-Berstein
• Indiana
• Kelly-Springfield
• Packard
• Pierce-Arrow
• Republic
• Selden
• SMTC
• Sterling
• USMTC
• Велие
• Дротик
• Лафранс

Грузовики/служебные автомобили Cadillac
Грузовик Ricker
Ford Model T Mil.
Еловый лесовоз
Dodge M1918 Легкий ремонтный грузовик
Dart BB, E, L, Liberty CC4, J Трактор
5-тонный артиллерийский тягач
Ford Model T Ambulance
Mack AC «Bulldog» Truck
Holt 15-тонный трактор
Jeffery Quad Грузовик
FWD Model B‎
FWD SU-COE‎‎

---

Итальянские автомобили Первой мировой войны
Lancia IZ
Fiat 15ter Скорая помощь
Fiat 15ter Грузовик
Fiat 18BL Lorry
Hersent-Thiriont Flamethrower
(список в исследовании)

---

Японские транспортные средства Первой мировой войны
(список в исследовании)

---

Бельгийские, голландские и другие транспортные средства времен Первой мировой войны
Berna C2 Truck (швейцарский)
(список находится в разработке)

---

Немецкая техника Первой мировой войны
A7V Überlandwagen
Beobachtungsanhänger
Büssing KZW1800 Артиллерийский тягач
Daimler Marienfelde Truck
Полевая артиллерия Передки
Große FeldKüche 90/13 Mercedes Hf0135 Штабной вагон
(список в исследовании)

---

Австро-венгерские автомобили
Грузовик Austro-Daimler
Austro-Daimler Artilleriezugwagen
Артиллерийский тягач B-Zug
Feldküche M. 1915

---

Турецкие автомобили Первой мировой войны
(список в исследовании)

Британские автомобили

— Командирская бронированная машина AEC (415)
-АЭК Матадор
— Альбион CX22S
— Альбион FT15N
-Альбион WD.CX24
— Остин K2/Y Скорая помощь
-Остин К3
-Остин К4
-Остин К4 Дропсайд
-Остин К5
-Остин К6 ГС
— Остин К6 Портал
-Бедфорд МВт
-Бедфорд OXA бронированный
-Полуприцеп Bedford OXC
-Бедфорд OXD GS
— Танкер Бедфорд OYC
-Бедфорд OYD GS
— Серия Bedford QL (QLD, QLR/QLC QLT TC)
-CMP FAT
— Грузовик CMP
-Коммерческий Q2
-Кроссли Q-типа
— Автоцистерна Diamond T
— Гай Quad-Муравей жирный
— Гай Ящерица ACV
— Хамбер передний привод
-Карриер КТ4
-Карриер К6
— Лейланд Бегемот Mk I/II
— Лейланд Линкс
— Лейланд ретривер
-Мак EXBX
-Моррис 15 центов
— Моррис CDSW
— Моррис М. Л. Скорая помощь
— Моррис C8 GS/FAT
— Серия коммерческих компакт-дисков Morris
— Коммерческий Моррис CS8
-Моррис С9
— Моррис GS Террапин
-Моррис ПУ
— Пионер Scammell SV1S/SV2S
— Торникрофт Хатхи (1924)
— Торникрофт Нубиан
-Thornycroft Tartar

Французские автомобили

-Berliet DGRA
-Berliet GDC
-Berliet GDM
-Berliet VDCA
-Berliet 30
-Бернар топливозаправщик
-Citroën Kégresse P14 .
-Citroën Kégresse P17
-Citroën Kégresse P19
-Citroën Тип 23
-Citroën 32U
-Citroën T45
-ELMAG
-FIAT FRANCE 38R
-FRANCE
-HOTCHKISS
-FIAT FRANCE 38R
-FRANCE
-HOTCHKSSISS
-FIAT FRANCE 38R
-FRANCE
-Hotchkiss
-FIAT FRANCE 38R
-FRANCE
-HOTCHSKISS11111111111118.
-Медицинский автобус Isobloc W843M
-Laffly S15R
-Laffly S15T
-Laffly V15T
-Laffly V15R
-Laffly W15T/R
-Laffly 20TL
-Laffly 25
-Laffly 45
-Latil TAR h3
-Latil M2Tl6
-Matford F917
-Panhard K113 Truck
-Panhard K125 Truck/Bus
-Peugeot 202
-peugeot 402
-Peugeot DMA
-PEUGEOT DK
-PEUGEOT DK5
-RENAULT AHS
-RENAULT AHN
-RENAULT AHR
-RENAULT AGC
-SREAULT ADK
-RENAUL
— Штабной автомобиль Simca 5
— Штабной автомобиль Simca 8
-Somua MCL
-Somua MCG
-Штабной автомобиль Talbot
-Unic TU1
-Unic P107
-Trippel SG6
-Willeme DU10

Советские грузовики

-БЗ-38
-ГАЗ АА М1927 М1932 М1941
-ГАЗ–ММ
-ГАЗ ААА М1937
-ГАЗ ААА М1940
-ГАЗ-60
-ГАЗ-65
-Форд Мармон HH6 Катюша
-СУ-1-12
-СУ-4
-СУ С-6
-СУ-12
-Яг-6
-ЯГ-10
-САУ Яг-10
-ЗИС-5/В/БЗ
-ЗИС-6
-ЗИС-12
-ЗИС-22М ХТ
-ЗИС-33 ХТ
-ЗИС 41 ХТ
-ЗИС 42М ХТ
-FN-Kégresse T3

Советские штабные автомобили
-ГАЗ А
-ГАЗ М1 «Эмка»
-ГАЗ 11-73
-ГАЗ 61-73
-ГАЗ 67 Бронеавтомобили-амфибии
-ПБ-4
-ПБ-7
-БАД-2

Грузовые автомобили США

-Autocar U8144T 5/6-тонный грузовик 4×4
— 6-тонный грузовик Brockway/LaFrance 6×6, G512, 514, 547, 569
-Brockway 6-тонный грузовик 6×6
-Шевроле м1931
-Шевроле м1936
-Chevrolet G506 1,5-тонный грузовик 4×4
-Chevrolet G-7107 4-1/2 тонны 4×4
-Шевроле 3116 1-1/2 тонны 4×2
-Корбит 6-тонный грузовик 6×6
-Diamond T Model 980/981 12-тонные грузовики 6×4 (G159)
-Diamond T Model 968 4-тонный грузовик 6×6 (G509)
-Даймонд Т Модель 967
-Даймонд Т Модель 970
-Даймонд Т Модель 972
— Diamond M26 Dragon Wagon
— Транспортер танков Diamond M19
— Даймонд Т Модель 980
-Diamond T 4-тонный грузовик 6×6
-Dodge 1⁄2-тонный грузовик
— Dodge WC-51/52 (3⁄4-тонные грузовики, носитель оружия)
— Dodge WC-53 (3⁄4-тонный Carryall)
— Dodge WC-54/64 (3⁄4-тонный автомобиль скорой помощи)
-Dodge WC-55 (3⁄4-тонный грузовик, M6 Gun Motor Carriage)
-Dodge WC-56/57/58 (3/4-тонный (радио) командный разведывательный)
-Dodge WC-62/43 (G -507, 11⁄2-тонный, 6×6)
-Dodge M6 GMC
-Dodge T-234 «Китай/Бирма» грузовик
-Форд Б3000 С
-Форд V3000S
-Форд В3000А,
-Форд ББ
-Форд V8-51
-Форд М1931
-Форд В8 М1937
-Four Wheel Drive Auto Company (FWD) SU-COE 5-6 тонн 4×4
-Международный B2
— Международная модель 1937 г.
-Инл КР-11 5-тонный самосвал 4х2
-Inl M5-6 318 2-1/2 тонны 6×6 SWB
-G8T Грузовик 2-1/2 тонны 4×2
-Mack NR15 10-тонный 6×4
-Reo 28 XS 10-тонный 6×4
-Студебекер US6x4 U7
-Студебекер US6x4 U-6
-Студебекер US6x6 U-5 6×4
-Студебекер US6 U4 bz35S 2-1/2 тонны 6×6 грузовик
-Т1Е1(М1) полугусеничный
-Т5 полугусеничный
-Т7 полугусеничный
-Т9 полугусеничный
— Уорд ЛаФранс
— Белый 6-тонный тягач 6×6
-Белый G-691 444T
-Белый 6-тонный грузовик 6×6 G512, 514, 526, 547

Небольшой грузовик/автомобиль и прочее
Разведывательная машина Bantam
Форд ГТБ
6×6 Willys ‘MT-TUG’ («Супер-Джип»)
— Легкий грузовик Willys MB
-Ford GPA («Просачивание»)
Бьюик Сенчури Серии 60
Штабной автомобиль Plymouth P11 1941 года выпуска
Форд Фордор 1942 штабной автомобиль
Мотоцикл Harley-Davidson WLA

---

Axis Trucks

Купите этот маркер страницы и поддержите сайт!

Sd. Kfz 2, 6, 7, 8, 9, 10 и 11 были полугусеницами, разработанными незадолго до войны в качестве тягачей для перевозки припасов, боеприпасов, личного имущества и буксировки артиллерии. Многие из них также были переоборудованы во время войны в бронированные версии с зенитными орудиями зенитного огня (Flakvierling, 37 мм или легендарные 88-мм Rheinmetall, также использовавшиеся в качестве средств борьбы с танками) или были переоборудованы в nebelwerfer (бронетранспортеры с ракетными установками). Их строили Hanomag, Steyr, Mercedes-Benz, Bussing и многие другие производители до 1945, более 20 000 полугусениц.

Немецкие военные грузовики

-Opel Blitz
-Opel Maultier
-Mercedes-Benz L3000
-Magirus A3000
-Krupp Protze Kfz.19
-Krupp Protze Kfz.21
-Krupp Protze Kfz.68
-Krupp Protze Kfz.19 019 .70
-Krupp Protze Kfz.81
-Krupp Protze Kfz.21
-Krupp Protze Kfz. 83
-Borgward B 3000
-Skoda Rad Schlepper
-Ost RSO Porsche 175
-Steyr Type 9011A 62
-Krupp LKW L3
-Bussing-Nag 4500
-Opel Blitz Omnibus
-Bussing-Nag L
-Mercedes-Benz L1500
-Beute Studebaker
-Krupp L3H
-Hanomag SS-100 S-100 B30 S-100 S-1010 — 900 900 , V3000A
-Beute Ford модель BB
-Beute Ford модель V8-51
-Beute Tatra 111

Немецкие штабные автомобили

-Horch 81
-Horch 108
-VW 182 Kübelwagen
-VW Schwimmwagen
-Sd.Kfz.2 Kettenkrad

Итальянские военные грузовики

L. Trucks (Autocarro Leggere)
-Breda-32
-Breda-40
-Breda-41
-ОМ-32 Autocarretta da Montagna
-ОМ-36DM
-Camioneta SPA TL.37
-Camioneta AS.43
— SPA CL39
-SPA ТМ40
-Fiat 618

Мед. Грузовые автомобили (Autocarro Medio)
-Alfa Romeo 430RE
-Alfa Romeo 800RE
-Breda Dovunque-41
-Bianchi Miles
-Ceirano-50СМ
-FIAT-626 NM
-Isotta Fraschini D600 D9schini D8unque
-Isotta Fraschini D600 D8unque

-35
-SPA Dovunque-41
-SPA AS. 37
-SPA-38R
-Autocarro Dovunque SPA 41/42

H. Грузовики (Autocarro Gigante)
-FIAT-633NM
-FIAT-634N

16 -FIAT-6616 -Fiat 661
-Lancia Ro
-Lancia 3Ro
-Lancia EsaRo
-ОМ Taurus
-ОМ Titano
-Autocarreta Mod.35
-Autocarri Unificati Ursus

Artillery tractors
-Breda 51
-Breda 52
— Бреда 61 (лицензионный SdKfz-7)
-Fiat-SPA T.L.37
-Pavesi Р4.31 (L140)
-Fiat 727 — полугусеничный артиллерийский тягач
-SPA TM40 — колесный артиллерийский тягач

Штабные автомобили -Alfa Romeo 6С2500 Coloniale
-Fiat 508M/CM Ballila
-Fiat 1100 (1937) (Balilla-1100 Coloniale)
-Lancia Aprilia Coloniale
-Bianchi VM 6C
-Fiat 2800 CMC

Motorcycles
-Benelli 500 M36 /VLM
-Bianchi Supermil 500
-Gilera 500 LTE
-Moto Guzzi Alce/Trialce
-Volugrafo Aermoto 125

Автомобили IJA/IJN ww2

-Toyota 4×4 Su-Ki (грузовик-амфибия)
-Isuzu Type 94 грузовик
-Type 94 6-колесный грузовик
-Type 95 Мини-грузовик
-Type 97 4-колесный грузовик
-Type 1 6-колесный грузовик
-Type 2 Тяжелый грузовик
-Toyota KB/KC Truck
-Nissan 80 Truck
-Nissan 180 Truck
-Автомобиль-амфибия «Su-Ki»

Тракторы
-Type 92 5-тонный тягач «I-Ke»
-Type 98 6-тонный тягач «Ро-Ке»
-Тип 92 8-тонный тягач «Ни-Ку»
— Тип 95 13-тонный тягач «Хо-Фу»
— Тип 94 4-тонный тягач «Йо-Ке»
— Тип 98 4-тонный тягач «Ши-Ке»
— Тип 96 зенитная пушка тягач
-Тип 98 20-мм зенитная артиллерийская установка
— Тип 98 Полугусеничный тягач «Ко-Хи»
— Тип 98 20-мм зенитная полугусеничная машина
— Экспериментальный тяжелый артиллерийский тягач Chi-Ke
— Экспериментальный гусеничный грузовик
-T G Экспериментальный Гусеничный грузовик
-Fordson Prime Mover
-Пушечный тягач Pavessi
-Пушечный тягач 50 л. с.
-Komatsu 3-тонный тягач
-Light Prime Mover
-Clarton Prime Mover
-Holt 30

Штабные автомобили
-Toyota AA/AB/AC
-Тип 93 6/4-колесный пассажирский автомобиль
-Тип 95 Пассажирский автомобиль «Курогане11» —1 Тип 98 Пассажирский автомобиль
— Модель 97 Nissan Staff Car, Nissan 70

Мотоциклы
— Мотоцикл Rikuo
— Мотоцикл Rikuo Type 97
— Автомобиль с коляской Rikuo Type 93

Разное.
— Машина скорой помощи Type 94
— Ремонтная машина Type 94

---

Холодная война

Раздел ожидает завершения.

МАЗ-543 * ГАЗ 67Б * ГАЗ/УАЗ-69 * ЗИЛ-131 * ГАЗ 66 * КрАЗ-214 * КрАЗ-255 * КрАЗ-260 * КЗКТ-7428 * МАЗ-535 * МАЗ-537 * МАЗ-7310 * Урал 375 * УРАЛ 4320 * ЗИЛ-135 * ЗИЛ-157 * ЗИЛ-6

Mercedes Standard 4.5L * Unimog 404 2.5 стандарт
Willys Jeep CJ серии * Jeep M606 * Jeep M38A1 * Jeep M170 * M151 Mutt * M422 Mighty Mite * CJ V-35(/U) * M274 4×4 «Mule» * M37 Series 4×4 «Power Wagon» * M35 Series 6×6 * M54 Series 6×6 * M123/M125 6×6 * M715 series 4×4 * M561 6×6 «Gamma Goat» * M656 Series 8×8*серия M880 4×4*M809Серия 6×6 * M520 4×4 «Goer» * Серия M915 6×4 * M911 C-MET 8×6 * CUCV M1008 4×4 * HMMWV 4×4 * Серия M939 6×6 * HEMTT M977 8×8
Land-Rover * Bedford RL * Bedford TK/MK * Bedford TM * AEC Боевик * Austin K9 * AEC Mandator TEL
IFA G5
Ниссан 2. 5 Грузовик

---

Wanshan W-2600 * Beijing BJ212 * Dongfeng EQ240/EQ2081 * Dongfeng EQ245/EQ2100 * Dongfeng EQ2050 * FAW MV3 * Hanyang HY4260 * Hanyang HY4330 * HTF5680A1 * SFQ2040 LieYing * Xiaolong XL2060 * Jiefang CA-30 * NJ2045/2046 * Шэньси SX2190 * Shaanxi SX2150 * TA580/TAS5380 * TA5450/TAS5450 * TAS5500 * TAS5570 * TAS5690 * TYPE 82 * WS2300 * WS2400 * WS2500 * WS2600 * WS21200 * WS51200

996666666666666666666666666666666666666666666666. * Delahaye VLR * Peugeot P4 * Berliet GBC 8 KT * Berliet TBU * Berliet TF * Renault GBC 180 * Renault G290 * Renault CBH 385 * Renault Sherpa 5 * CAESAR SPG (Renault Sherpa 10) * MFRD * Renault Kerax * Бензовоз Renault 420 * СУМБ MH600BS * Renault SAMP-T * TRM-10000 * TRM-2000 * TRM-4000 * TRM-700-100

Современные грузовики

Секция ожидает завершения.

* Камаз 6560 * Панцирь С1 *

*

Олдтаймер галерея.

Грузовики. ЗИС-5 Олдтаймер галерея. Грузовики. ЗИС-5 Олдтаймер фотогалерея. Грузовики. ЗИС-5.

---

ЗИС-5
Годы выпуска: 1933 — 1935 — 1941, 1942 — 1955 (- 1958)
Общий выпуск: около млн. шт. (все заводы) (с V 1942 по V 1945 г. — ок. 83000 шт., из них 6500 — в Ульяновске)
ЗиС выпустил 532311 грузовиков этой модели с 1933 по 1948 гг. Двигатель: карбюраторный жидкостного охлаждения 73 л.с./2300 об/мин (с I 1944 г. — 76 л.с./2400 об/мин, с начала 1950-х гг. — 85 л.с.), 6-цил. СВ, 4-тактный, 5557 куб.см, вес — 434 кг
Диаметр цилиндра/ход: 101,6/114,3 мм
Степень сжатия: 4,6:1 (с I 1944 г. — 5,3:1, с начала 1950-х гг. — 5,7:1)
Длина: 6060 мм (с бампером), ширина: 2235 мм, высота: 2160 мм (без груза)
Колесная база: 3810 мм, клиренс задней оси: 250 мм
Колея передних колес: 1545 мм (1525 мм?)
Задняя колея: 1675 мм
Регулировочные данные передних колес: схождение — 4-7 мм по шинам, развал — 1 ¹ / ₂ ^o ,
боковой кастер — 7 ¹ / ₂ ^o -1 , кастер -1 ¹ / ₂ ^o
Максимальный угол поворота колеса — 34 ^o
Радиус поворота: 8,6 м (по колее передних колес), 8,9 м (по крылу)
Тип и напряжение аккумулятора: 3СТ-112, 6 В, ток заряда от генератора, А: 10-12 летом, 12-14 зимой
Карбюратор: МКЗ-6 (с I 1944 — МКЗ-6В)
Масляный фильтр со сменным войлоком элементы, последовательно вставленные в систему смазки.
(Замена масла — через каждые 1200 км).
После войны — Фильтр масляный щелевой АСФО-3 (СуперФильтр Автомобильный Отстойник (Седиментор)), высота 135мм, диаметр — 88мм.
(Смена фильтроэлементов АСФО-3 — через каждые 1000-1500 км в нормальных условиях)
Сцепление: сухое двухдисковое
Коробка передач: 4-ступенчатая, без синхронизаторов
Передаточные числа коробки передач: I — 6,60, II — 3,74, III — 1,84, IV — 1,0, задний — 7,63
Кардан: Spicer — 1 вал, 2 шарнира
Тип дифференциала: двухредукторный, конический и цилиндрические шестерни
Количество зубьев на первичной шестерне: малая коническая 9, большая коническая 21.
Количество зубьев на вторичной шестерне: малая прямозубая 16, большая прямозубая 44.
Передаточное число дифференциала: 6,41
Количество сателлитов дифференциала: 4
Полуоси ненагруженного типа
Полуэллиптические продольные листовые рессоры на обеих осях
Передние рессоры: длина 1015 мм, ширина листа 63 мм, количество листов 11
Задние рессоры: длина 1370 мм (дополнительно 964 мм), ширина листа 76 мм, количество листов 11 + 5 дополнительных .
Тип рулевого управления: винтово-штифтовой
Тормоза колодочные механические всех колес (с 1949 г. — гидравлические)
Тормоз колодочный ручной на задние колеса
Масса (без нагрузки): 3100 кг (на переднюю ось — 1300, на заднюю ось — 1800)
Максимальная скорость: 60 км/ч (с начала 1950-е годы — 70 км/ч)
Дисковые колеса со съемным ободом
Шины: 34×7 или 9,00×20 (послевоенные) дюймов, допускается замена на 36×8.
Нормальное внутреннее давление в шинах, атм +/- 0,2 атм (1950 г.):
шины 34х7: передние — 5,00, задние — 5,75; шины 9,00×20: перед — 3,25, зад — 4,00
Количество слоев каркаса шины: 10
Норма пробега шины (1950 г.): 30 000 км.
При замене шин на больший размер (с 34×7 на 9,00×20) вставьте шайбы между двумя ступицами задней оси, чтобы сохранить зазор.
Компрессор шин, работающий от промежуточного вала коробки передач
Емкость топливного бака: 60 ​​л (под сиденьем, с 1950 г. — с левой стороны под грузовой платформой)
Восьмеричный номер бензина: 55 — 60
Расход топлива: 34,0 л/100 км
Тормозной путь: 10 м
Глубина брода: 0,6 м
Максимальный угол подъема с грузом: 14-15 ^o
Масса прицепа: 3,5 тн (прицеп ВСУ (2-х осный 2-тонный, ?-1940-?) или П3В (?-1943-?))
Нормы пробега до капитального ремонта, в 1000км (дорожный класс): 85 (асфальт), 80 (щебень), 70 (валун),
60 (грунт с примесями), 50 (природный)
Нормы эксплуатации, чел. /час (1950 г.): сутки — 1,8, ТС-1 — 6,0, ТС-2 — 25,0, капитальный ремонт — 590 ,0
Источники фотографий:
Российский государственный архив фотоматериалов,
Архив Дениса Орлова, Москва,
Журнал «За рулем», Россия,
Книги по истории автомобиля Льва Шугурова, Россия,
Барт Вандервин «Справочник исторической военной техники», « После битвы», издание 1989 г.
1938 г. ЗиС-5 на фотографиях восстановлен энтузиастами Военно-исторического клуба РККА, г. Москва.

---

ЗИС-5 берет свое начало от американского грузовика Autocar. В 1931 году АМО (Автомобильное Московское Общество) было перестроено и начало выпускать грузовики под маркой АМО-2 (похоже на ЗИС-5). АМО-2 пришел на смену первому советскому грузовику АМО-Ф15. Вскоре АМО-2 был усовершенствован, и появились новые модели АМО-3 и АМО-4. В 1933 году АМО вновь перестроили и переименовали в ЗИС (Завод имени Сталина), а уже летом появились первые опытные образцы, а с 1 октября 1933 года ЗИС приступил к серийному выпуску знаменитой ЗИС-5, которая вместе с ГАЗ-АА стала основной. грузовик 1930-50-х гг. В 1934 году в Турцию была отгружена первая экспортная партия ЗиС-5 в количестве 100 единиц, что положило начало истории советского автомобильного экспорта. В 1935 году этикетка на радиаторе была изменена. Люди, исследовавшие ЗИС-5, рассказывали, что реальная мощность двигателя была меньше заявленной в официальных документах и ​​равнялась 67-68 л.с. К 20 июня 1941 г. в Красной Армии имелось 104 200 грузовиков ЗиС-5. Осенью 1941 года производство остановили и ЗИС перевели в Ульяновск и на Урал (в Миасс Челябинской области), где с 8 VII 19Этот грузовик начал выпускать 44 новый завод УралЗИС. Ульяновский завод УАСЗИС выпускал ЗИС-5 с февраля 1942 по 1944 год. Уже в апреле 1942 года Московский ЗИС возобновил выпуск этих грузовиков и продолжался до 1948 года. УралЗИС снабжал радиаторы грузовиков собственной маркировкой и выпускал их до 1955 года. -5 грузовики получили плоские крылья и некоторые деревянные детали: двери, сиденья и т.д. Бамперы исчезли навсегда. В годы войны исчезла и правая фара. В 1947 — 1948 годах параллельно с новым ЗИС-150 Московский завод выпускал ЗИС-50 (ЗИС-5 с новым двигателем). В 1955 УралЗИС модифицированный ЗИС-5. Он получил новый двигатель и крылья овальной формы, отличные от довоенных. Эта новая модель получила индекс УралЗИС-355 или ЗИС-355. С 1958 по 1965 год УралЗИС-355М имел кабину уже современного типа. ЗИС-5 послужил также базой для многих специальных грузовиков. После ГАЗ-АА занимал 2-е место в Красной Армии в 1933-1943 гг. Но если ГАЗ-АА с интенсивным ростом поставок ленд-лизовских автомобилей в 1943-1944 годах несколько отошел на второй план, то ЗИС-5 остался одним из основных перевозчиков боевых грузов. В народе его прозвали «Трехтонкой» за 3-тонную полезную нагрузку.

Небольшая справочная таблица для понимания года выпуска по номерам шасси, взятая из собственных наблюдений:

 Год Номера шасси
1938 32149, 33176, 63487, 63533
1939 72355
1943 519420
1944 553360
1945 572305, 583682
1946 592301, 593057, 605939, 611759, 612488, 626457, 634891, 637527
1947 677048, 677927, 678128, 678606, 680149, 681301, 684649
1948 691189, 693238, 700748
1949 г.