Аэродромный тягач: обзор, особенности конструкции, технические характеристики
Многие люди наверняка задавались вопросом: как многотонные летательные аппараты перемещаются по посадочным полосам и ангарам после приземления? Ведь данная техника может весить сотни тонн, не предназначена для наземного передвижения своим ходом, так как реактивные струи двигателей могут повредить коммуникации и постройки. Для этих целей служит аэродромный тягач. Специальные машины для буксировки самолетов производятся различными компаниями. Ниже рассмотрим особенности и характеристики самого мощного современного представителя марки БелАЗ и МАЗовский прототип, который разрабатывался в 60-70-е годы прошлого столетия.
Описание
Все грузовики и спецтехника указанного направления различаются между собой по габаритным и техническим параметрам. Самым сильным буксировщиком самолетов в мире является машина БелАЗ. Для сравнения: один из самых мощных аналогов — «Дуглас Калмар TBL-600» — способен транспортировать до 48 тонн, а у техники белорусского производства этот показатель составляет 260 т.
Стоит отметить, что аэродромный тягач БелАЗ, при всей своей невероятной силе, обладает относительно скромными габаритами. Параметры:
- длина/ширина/высота — 7500/3300/2300 мм;
- тип двигателя — дизельный мотор проекта 8424.10-04 российского изготовления;
- мощность номинальная — 4250 л. с;
- оборотистость — 2100 об/мин;
- коробка передач — гидромеханического типа;
- рама — сварной конфигурации из высокопрочной низколегированной стали.
Конструкционные особенности
Аэродромный тягач БелАЗ-74212 оборудуется тремя кабинами. Одна из них располагается в задней части. Правый отсек справа предназначен для размещения двух человек обслуживающего персонала, остальные два — для водителей. Левая фронтальная кабина оснащена гидравлическими приспособлениями, позволяющими подниматься ей на высоту до 450 миллиметров. Несколько рабочих отсеков дают возможность технике подъезжать к летательному аппарату без необходимости разворота.
Кроме того что указанные машины буксируют самолеты, они способны транспортировать крупнотоннажные грузы. Основная работа буксировщика осуществляется посредством крепления специальных фиксаторов к водилу — приспособлению, имеющемуся спереди и сзади машины.
Эксплуатация
Аэродромные тягачи белорусского производства пользуются спросом в разных странах ближнего и дальнего зарубежья (Германии, России, Корее, Индии и в других). При этом производители не останавливаются на достигнутом результате. Представители белорусского автомобильного завода объявили о проектировании и разработке нового буксировщика под индексом 74270. Эта техника сможет перемещать самолеты с массой до 600 тонн. Как заверяют конструкторы, создание новой модификации выходит на финальный этап.
Аэродромный тягач МАЗ
Создание машины началось в соответствие с распоряжением Минтранспорта. Задание, стоявшее перед Минскими конструкторами, заключалось в создании аэродромного тягача, способного транспортировать летательные аппараты массой до 85 тонн. Внешний облик МАЗ-541 не имел аналогов в мире.
Экстерьер
Буксировщик оснащался уникальным цельнометаллическим кузовом. Закрытая кабина имела три секции ветрового стекла с очистителем на каждой части. Задняя стенка оформлена аналогичным образом. Вход на рабочее место выполнялся через боковые двери распашного типа. В середине размещались две пары сидений, спинками по отношению друг к другу.
На бортах инженеры предусмотрели добавочные створки, дублирующие по конфигурации двери и кабину без рамок остекления. За откидными деталями находились блоки для технического обслуживания буксировщика. В передней части разместили четыре световых элемента головного освещения. Рабочая зона подсвечивалась тремя поворотными прожекторами с кормы техники. В крыше оборудовали пару люков, улучшающих обзорность и вентиляцию.
Управление
В салоне дизельного аэродромного тягача МАЗ-541 предусмотрено два поста управления, оснащенных полным набором приборов и приспособлений, вместе с рулевыми колесами. Контрольные точки находились по диагонали, что позволяло оператору переходить от одного места к другому быстро и свободно. Конструкционные особенности давали возможность увеличить точность позиционирования техники по отношению к заднему прицепному устройству. При перемещении лайнера водитель находился на переднем контрольном посту.
Все созданные белорусскими конструкторами буксировщики окрашивались в красно-оранжевые цвета. Крыша, капот и верхушка крыльев покрывались белой краской. В дальнейшем, крылья полностью перекрасились в основной фон автомобиля. Передний бампер покрывался белым слоем с красно-оранжевыми полосами.
Технические параметры
Все элементы буксировочной машины МАЗ-541 монтируются на стальной клепаной раме, часть деталей позаимствована у серийных грузовиков. Мосты устанавливались на полуэллиптических рессорах. Для гарантированности увеличения массы, предусмотрен балласт, позволивший довести эксплуатационный вес до показателя 28,23 т.
Прочие характеристики рассматриваемого аэродромного буксировщика:
- силовой агрегат — 12-цилиндровый дизельный мотор Д-12А с V-образной конфигурацией;
- объем рабочий — 38800 куб.см;
- мощность по максимуму — 300 л. с;
- оборотистость — 1600 об/мин;
- расход горючего — 120-130 л/100 км;
- расположение баков — внутри кузова;
- длина/ширина/база — 7,97/3,4/3,4 м.
- задние/передние шины — 17,00-32/15,0-20.
Для транспортировки самолетов использовалось одновременно два дышла. Первый элемент фиксировался на оси передней стойки воздушного судна, второе приспособление цеплялось за амортизатор. На корме предусмотрена пара фаркопов, а фронтальный аналог располагался перед бампером.
Зарубежный аналог
Для сравнения изучим ТТХ аэродромного тягача немецкого производства марки Schopf. Ассортимент этой компании включает в себя несколько буксировщиков массой от 5 до 70 тонн, способных выполнять различные задачи. Компания на протяжении нескольких десятилетий выпускает технику, конкурирующую с мировыми лидирующими аналогами.
Машины ориентированы на эксплуатацию в различных климатических регионах. Одной из самой продаваемой модификации является модель Schopf F-110. Техника оснащается автоматической коробкой переключения передач, полным приводом и поворотным механизмом на все колеса. Сила тяги в 110 кН позволяет буксировать малые и средние лайнеры, взлетный вес которых не превышает 160 тонн. Электрическая вариация мощностью 60 кВт функционирует с весом до 150 тонн, не производит вредных выбросов. Емкости аккумуляторной батареи хватает для 30 транспортировок.
Источник
ruud.ru
Аэродромный тягач — Википедия. Что такое Аэродромный тягач
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Аэродромный тягач — специальный автомобиль, предназначенный для буксировки летательных аппаратов по аэродрому.
Для увеличения обзорности при маневрировании тягача и при буксировании задом кабину водителя размещают выше основного шасси. Имеет низкий профиль для того чтобы помещаться под нос большинства самолётов. Для улучшения сцепления с дорожным покрытием применяются шины большего диаметра, чем требуется для движения самого тягача, а также дополнительный балласт.
Аэродромные тягачи имеют исполнение в двух видах: обычные и безводильные. Обычный тягач буксирует самолёт с помощью жёсткой сцепки — буксировочного водила, подсоединяемого к передней стойке шасси самолёта. При этом поворотный механизм стойки переключается в так называемый буксировочный режим или режим самоориентирования, и позволяет разворачивать стойку тягачом. Необходимо отметить, что буксировка — достаточно сложный процесс, требующий от водителя тягача специальной подготовки и навыков. Буксировочные водила не унифицированы и имеют разные типоразмеры под разные летательные аппараты. Безводильный тягач захватывает переднюю ногу шасси манипулятором и приподнимает её (возможны варианты). Безводильный тягач имеет несколько преимуществ, также такая буксировка проще в техническом плане.
Применение
wiki.sc
самая харизматичная техника воздушной гавани
В аэропортах используется огромное количество спецмашин. Пожалуй, смело можно утверждать, что крупный аэропорт не знает себе равных по сосредоточению многообразия различного спецтранспорта на сопоставимой по площади территории. Но сегодня мы поговорим только об одном, зато самом харизматичном виде спецтехники аэропортов — аэродромных тягачах.
Конечно, мы не претендуем на всесторонний и всеобъемлющий обзор всех видов, марок, моделей и конструктивных особенностей. Одних только фирм-производителей аэродромных тягачей в мире несколько десятков, а у некоторых из них — десятки моделей. Поэтому сосредоточимся только на основных моментах «жанра» в целом.
На сегодняшний день в мире используются две технологии буксировки воздушных судов — классическая и безводильная. Разница — в использовании дополнительного устройства водила, или, проще говоря, специальной жесткой сцепки. У каждой технологии свои преимущества и недостатки, потому практически все аэропорты, особенно крупные, предпочитают иметь технику как для одного, так и для другого типа буксировки.
Аэродромный тягач классической схемы эволюционировал из автомобиля и трактора, вобрав наиболее важные для особенностей своей работы свойства как одного, так и другого. Естественно, появились и собственные особенности. В итоге современный аэродромный тягач — это ни на что другое не похожая специализированная машина.
Особенностью классической технологии буксировки самолетов является использование водила. Не стоит думать, что водило — это простая «железная палка». Это достаточно сложное и недешевое изделие со своей гидравликой. Самый «опасный» момент для самолета во время буксировки — сдвигание с места. За то, чтобы не произошло повреждение передней стойки шасси, и отвечает водило.
Главный «недостаток» классической технологии — затраты. Аэропорт вынужден содержать в парке техники большое количество разнотипных водил. Ведь разным типам самолетов нужны разные водила. Но есть и преимущества — надежность. Если погода плохая (дождь, снег), сдвинуть самолет с места проще как раз с помощью классической технологии.
Насколько отличаются между собой самолеты, настолько разные тягачи применяются для их обслуживания. Согласитесь: одно дело сдвинуть с места небольшой бизнес-джет или двухместную «Цессну», совсем другое — Airbus A380. Важное требование к тягачам для малогабаритной авиации — они должны быть низкими.
Низкими они должны быть для того, чтобы проехать под крылом небольшого самолетика. Например, Национальный аэропорт Минск для буксировки малогабаритных самолетов использует экзотический тягач американской фирмы Lektro. Внешне он почти как лемановский прототип.
В дальнейшей типологии аэродромных тягачей для классической технологии буксировки градация ведется в зависимости от взлетной массы буксируемого воздушного судна. А это, сам понимаете, десятки вариантов. Соответственно с учетом количества фирм-производителей — сотни моделей. Но есть несколько мировых лидеров, и американская компания FMC — из их числа. На фото показана малогабаритная модель FMC.
TLD — это главный конкурент FMC. У обеих фирм множество моделей тягачей для всех классов воздушных судов. Обратите внимание: именно аббревиатуры FMC и TLD чаще всего можно видеть на аэродромных тягачах, особенно малогабаритных, в аэропортах всего мира.
А главный европейский специалист по сверхтяжелым аэродромным тягачам для огромных широкофюзеляжных самолетов — немецкий Schopf. Продукцию этого производителя можно встретить в аэропортах всех континентов, а, например, в московских аэропортах Schopf практически полностью вытеснил продукцию «играющего» на том же «поле» БелАЗа.
Однако БелАЗ не перестал заниматься направлением аэродромных тягачей. Продукция жодинского завода дешевле немецкой, ежегодно десяток-другой аэродромных тягачей БелАЗ все-таки строит, даже новую модель представил.
Тягачи, которые работают по безводильной технологии, внешне существенно отличаются от классических собратьев. Как понятно из определения технологии, этим тягачам не нужны водила. Принцип их работы следующий: с помощью специального устройства они «обхватывают» переднюю стойку шасси самолетов и зачастую приподнимают ее над землей. Невысоко, на несколько сантиметров.
Именно технологическими особенностями процесса и обусловлена необычная «внешность» таких машин. Очень интересный экземпляр работает в Национальном аэропорту Минск — изделие уже упоминавшийся фирмы TLD.
Так выглядит эта машина в работе. Казалось бы, идеальное решение — водила не нужны, один тягач может обслуживать сразу несколько типов самолетов. Но есть недостаток — таким тягачам необходимы погодные условия, близкие к идеальным. Если на летном поле образовалась наледь или просто прошел сильный дождь, сдвинуть самолет с места такому тягачу будет ой как непросто.
Поэтому нельзя говорить о явном доминировании того или иного типа технологии буксировки. В ближайшие годы, а то и десятилетия обе технологии будут существовать параллельно.
Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!
zabarankoi.mirtesen.ru
МоАЗ-7915. Тяжёлый аэродромный балластный тягач
Я не зря уточнял типы воздушных судов, которые способны таскать разные модификации БелАЗовских аэродромников. Если для карьерного самосвала желание повысить грузоподъёмность обусловлена экономическими факторами, то в случае с аэродромными тягачами всё упирается в наличный парк самолётов. И в СССР были самолёты побольше, чем Ил-76. Максмальная взлётная масса Ан-124, впервые оторвавшемуся от полосы в 1982 г. — 392 т. Снаряжённая — 272. Находившемуся в производстве БелАЗ-7411 это было не по зубам. Даже появившаяся через пятнадцать лет модификация 74212 не могла перемещать полностью заправленный самолёт.
Для «Руслана» нужен был тягач побольше.
И разрабатывать его поручили Могилёвскому автомобильному заводу. Почему не БелАЗу? Могу предположить, что всё упёрлось в высоту машины. Ограничение высоты не позволяло использовать большие колёса. В итоге, для реализации достаточной тяги двух ведущих осей не хватало. Требовалось три. Вроде бы епархия опытного производства МАЗа (то, что впоследствии стало МЗКТ) — те и с военными часто дело имели, да и МАЗ-531 зачастую в роли аэродромного тягача использовался. Но у МАЗа машины довольно высокие. Да и маневренность у многоосок не очень. Зато МоАЗ специализировался на весьма поворотливых шарнирно-сочленнённых конструкциях. К тому же клепал шахтные вагоны, так что тематика ограниченной высоты была его конструкторам хорошо знакома.
В итоге появился МоАЗ-7915. Шарнир соединял две секции (одноосную и двухосную), каждая из которых содержала двигатель (ЯМЗ-8402.10-01 V12 мощностью по 600 л.с. — аналогичный, применённому на БелАЗ-74211), гидромеханическую передачу и кабину. Машина могла транспортировать самолёты массой до 275 т. То есть гружёный и заправленный Ан-124 возможности сдвинуть всё же не было. Но снаряжённый без груза или гружённый, но не заправленный — вполне.
Выпущено было то ли 10, то ли 12 МоАЗ-7915. Некотрые из них превратились в металлолом. Как этот экземпляр, снятый bmpd в 2012 г. в Киеве. Другие, возможно, ещё работают. Заглавное фото взято с сайта foxbat.ru, в разделе, относящемуся к Солнечногорскому Краснознамённому Ордена Кутузова III степени военно-транспортному авиационному полку (авиабаза Суща).
francis-maks.livejournal.com
Аэродромный тягач Википедия
Аэродромный тягач — специальный автомобиль, предназначенный для буксировки летательных аппаратов по аэродрому.
Для увеличения обзорности при маневрировании тягача и при буксировании задом кабину водителя размещают выше основного шасси. Имеет низкий профиль для того чтобы помещаться под нос большинства самолётов. Для улучшения сцепления с дорожным покрытием применяются шины большего диаметра, чем требуется для движения самого тягача, а также дополнительный балласт.
Аэродромные тягачи имеют исполнение в двух видах: обычные и безводильные. Обычный тягач буксирует самолёт с помощью жёсткой сцепки — буксировочного водила, подсоединяемого к передней стойке шасси самолёта. При этом поворотный механизм стойки переключается в так называемый буксировочный режим или режим самоориентирования, и позволяет разворачивать стойку тягачом. Необходимо отметить, что буксировка — достаточно сложный процесс, требующий от водителя тягача специальной подготовки и навыков. Буксировочные водила не унифицированы и имеют разные типоразмеры под разные летательные аппараты. Безводильный тягач захватывает переднюю ногу шасси манипулятором и приподнимает её (возможны варианты). Безводильный тягач имеет несколько преимуществ, также такая буксировка проще в техническом плане.
Применение[ | ]
Для относительно небольших летательных аппаратов в качестве тягачей применяются любые спецавтомобили, применяемые для технического обслуживания и обеспечения. Для больших летательных аппаратов применяются тяжёлые грузовики типа КрАЗ-214 (КрАЗ-225). Для тяжёлых самолётов (до 200 тонн) на отечественных аэродромах много лет применялись аэродромные тягачи на базе балластного тягача МАЗ-537Г. Имеются и специализированные аэродромные тягачи типа МоАЗ-7915.
ru-wiki.ru
Аэродромный тягач Википедия
Аэродромный тягач — специальный автомобиль, предназначенный для буксировки летательных аппаратов по аэродрому.
Для увеличения обзорности при маневрировании тягача и при буксировании задом кабину водителя размещают выше основного шасси. Имеет низкий профиль для того чтобы помещаться под нос большинства самолётов. Для улучшения сцепления с дорожным покрытием применяются шины большего диаметра, чем требуется для движения самого тягача, а также дополнительный балласт.
Аэродромные тягачи имеют исполнение в двух видах: обычные и безводильные. Обычный тягач буксирует самолёт с помощью жёсткой сцепки — буксировочного водила, подсоединяемого к передней стойке шасси самолёта. При этом поворотный механизм стойки переключается в так называемый буксировочный режим или режим самоориентирования, и позволяет разворачивать стойку тягачом. Необходимо отметить, что буксировка — достаточно сложный процесс, требующий от водителя тягача специальной подготовки и навыков. Буксировочные водила не унифицированы и имеют разные типоразмеры под разные летательные аппараты. Безводильный тягач захватывает переднюю ногу шасси манипулятором и приподнимает её (возможны варианты). Безводильный тягач имеет несколько преимуществ, также такая буксировка проще в техническом плане.
Применение
Для относительно небольших летательных аппаратов в качестве тягачей применяются любые спецавтомобили, применяемые для технического обслуживания и обеспечения. Для больших летательных аппаратов применяются тяжёлые грузовики типа КрАЗ-214 (КрАЗ-225). Для тяжёлых самолётов (до 200 тонн) на отечественных аэродромах много лет применялись аэродромные тягачи на базе балластного тягача МАЗ-537Г. Имеются и специализированные аэродромные тягачи типа МоАЗ-7915.
wikiredia.ru
Аэродромные тягачи — id77
Здравствуйте уважаемые.Все Вы, наверное, хоть раз бывали на аэродромах и видели интересные и забавные машинки, чья основная задач — перемещение техники на территории аэродрома. Это специальные тягачи самолетов.
Выглядят они действительно забавно. Ибо для увеличения обзорности при маневрировании тягача и при буксировании задом кабину водителя размещают выше основного шасси. Тягач низкий профиль для того чтобы помещаться под нос большинства самолётов. Для улучшения сцепления с дорожным покрытием применяются шины большего диаметра, чем требуется для движения самого тягача, а также дополнительный балласт.
Аэродромные тягачи имеют исполнение в двух видах: обычные и безводильные. Обычный тягач буксирует самолёт с помощью жёсткой сцепки — буксировочного водила, подсоединяемого к передней стойке шасси самолёта. Безводильный тягач имеет несколько преимуществ, также такая буксировка проще в техническом плане.
Вспомним некоторые из моделей таких тягачей. Лидеров, пожалуй два. Это, конечно же английская компания Douglas Equipment
Вот ее одна из основных моделей — Douglas Supertug DC12-44
/>и французская TLD
TPX-500
или что-то такое вот:
Неплохи немецкий SCHOPF, например F396C
И итальянская ATA Modena, модель A20 Leprotto:
Можно вспомнить еще и другие
TECHKING TK-QY200
DEC
Ну и наши проверенные, БелАЗ-74270
БелАЗ 7421
КЗКТ-537Л
МоАЗ-7915
и даже КрАЗ-255
Приятного времени суток
id77.livejournal.com
