Камаз 4310 устройство автомобиля – 4310 — технические характеристики, модификации, обзор, вото, видео

Камаз-4310

Статья опубликована 23.04.2015 01:48

Последняя правка произведена 30.08.2015 03:47

Камаз-4310

КамАЗ-4310 — грузовик повышенной проходимости Камского автомобильного завода, основная модель. Значительная часть этих машин производилась для Советской Армии. Первая партия выпущена в январе 1981 года в качестве трудового подарка к XXVI съезду КПСС.

Устройство автомобиля

Двигатель:

Модель КамАЗ-740.10 — на КамАЗ-43105 и мод. КамАЗ-740.10-20 — на КамАЗ-43101 и КамАЗ-43106.

Модель КамАЗ-740.10: мощность 154 кВт (210 л. с.) при 2600 об/мин, крутящий момент 637 Н·м (65 кгс·м) при 1600—1800 об/мин.

Модель КамАЗ-740.10-20: мощность 162 кВт (220 л. с.) при 2600 об/мин, крутящий момент 667 Н·м (68 кгс·м) при 1600—1800 об/мин. Также в народе за ним закрепилось неофициальное название «Рэкс».

Трансмиссия и рулевое управление

Трансмиссия обеспечивает полный привод, реализована на базе МКПП и раздаточной коробки.

Камаз-4310

Привод постоянный полный.

Мосты снабжены механически блокируемыми дифференциалами.

Коробка передач пятиступенчатая, с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах. Передаточные числа:

I — 7,82;

IV — 1,53;

II — 4,03;

V — 1,0;

III — 2,50;

Задняя — 7,38.

Раздаточная коробка с двухступенчатым редуктором и цилиндрическим блокируемым межосевым дифференциалом планетарного типа, распределяющим крутящий момент между постоянно включенным передним мостом и мостами задней тележки в отношении 1:2.

Передаточные числа раздаточной коробки:

I — 1,692;

II — 0,917.

Управление раздаточной коробкой — дистанционное, с электропневматическим приводом переключения передач. С 1988 года управление раздаточной коробкой — с пневматическим приводом.

Привод механизма блокировки дифференциала — пневматический, с дистанционным управлением. Отбор мощности от раздаточной коробки — до 44,12 кВт (60 л. с.).

Передача мощности от силового агрегата к мостам осуществляется при помощи карданной передачи. Автомобиль имеет четыре карданных вала: промежуточный, привода среднего моста, привода заднего моста и привода переднего моста.

Главная передача ведущих мостов — двойная: пара конических шестерен со спиральным зубом и пара цилиндрических косозубых шестерен; передаточное число 7,22. Средний мост — проходной.

Передний мост выполнен с шарнирами равных угловых скоростей дискового типа («Тракта»).

Рулевой механизм представляет собой винт с шариковой гайкой и поршень-рейку, которая находится в зацеплении с зубчатым сектором вала сошки. Рулевое управление с гидроусилителем, передаточное число рулевого механизма — 20.

Подвеска, колёса, тормоза

Колёса — дисковые, обод 310—533. Шины 1220×400-533 модели ИП-184 (широкопрофильные), на автомобиле КамАЗ-43101 — с регулируемым давлением воздуха в пределах 0,8-3,2 кгс/см2 в зависимости от дорожных условий. На автомобилях КамАЗ-43105 и КамАЗ-43106 давление воздуха в шинах передних и задних колёс 3,5 кгс/см2. Число колес 6+1.

Подвеска рессорная, передняя на полуэллиитических рессорах с амортизаторами, задние концы рессор скользящие. Задняя подвеска балансирная с реактивными штангами, также построена на полуэллиптических рессорах, концы рессор — скользящие.

Рабочая тормозная система выполнена на барабанных тормозных механизмах, диаметр барабана 400 мм, ширина накладок 140 мм, разжим — кулачковый. Привод пневматический, двухконтурный, передние тормозные камеры типа 24, тележки — 24/24 с пружинными энергоаккумуляторами.

Стояночный тормоз пневматический, на тормоза тележки от пружинных энергоаккумуляторов, запасной тормоз совмещён со стояночным. Вспомогательный тормоз реализован в виде моторного замедлителя с пневматическим приводом. Привод тормозов прицепа комбинированный (двух- и однопроводный).

Пневматический привод тормозов оборудован термодинамической осушкой сжатого воздуха.

Электрооборудование и лебёдка

Напряжение бортовой сети 24 вольта, две аккумуляторные батареи 6СТ-190ТР или 190TM.

На КамАЗ-43101 устанавливался генератор Г288-Е с регулятором напряжения 111.3702, на КамАЗ-43105 и КамАЗ−43106 ставился генератор Г273-В с регулятором напряжения Я 120-М; стартер СТ142-Б1.

Лебёдка механическая, барабанного типа, с червячным редуктором и ленточным тормозом. Приводится в действие от коробки отбора мощности через карданную передачу. Трос лебёдки выдается вперёд и через блок может выдаваться назад. Максимальное тяговое усилие при использовании полиспаста вперёд — 10 800 кгс, назад — 15 400 кгс; без полиспаста вперёд — 5400 кгс, назад — 7700 кгс. Рабочая длина троса при выдаче вперёд составляет 74,5—76,5 м и при выдаче назад 81,5—83,5 м.

Модификации

Тайфун-1

У этого термина существуют и другие значения, см. Тайфун-1 (значения). «Тайфун-1» — специальный бронированный автомобиль, созданный на базе шасси КамАЗ-4310, предназначен для доставки личного состава подразделений особого назначения силовых ведомств к месту проведения специальных, антитеррористических и военных операций, а также непосредственного участия в них.

По состоянию на июнь 2011 года, Министерством обороны РФ рассматривается вопрос о закупке этого автомобиля для своих нужд.

С4310 (спортивная модификация)

В конце 1980-х годов при заводе «КамАЗ» была создана спортивная команда «КамАЗ-мастер», целью которой стало участие в ралли-рейдах. При постройке своего первого спортивного грузовика, команда взяла за основу серийную модель КамАЗ-4310. Соответственно, создаваемой спортивной модели был присвоен заводской индекс КамАЗ-С4310. Стандартный двигатель КамАЗ-740 мощностью в 210 л.с. был форсирован до 290 л.с. за счет установки турбокомпрессоров и увеличения подачи топлива. Помимо этого, на гоночный грузовик были установлены поршни с измененным профилем, гасители крутильных колебаний, была модернизирована система смазки, в систему охлаждения были установлены вязкостная муфта и вентилятор с увеличенной производительностью. В ходовой части на машину были установлены более жёсткие рессоры и специальные амортизаторы. После проведённых ходовых испытаний, выявивших дефект балансировки трёхосного грузовика — при приземлении после очередного прыжка, автомобиль бился то средним, то задним мостом — на средний мост автомобиля были установлены оттяжные пружины от обычного культиватора.

В соответствии с требованиями FIA на автомобиль были установлены дуги безопасности. Ещё одним визуальным отличием С4310 от серийной модели стал новый тент платформы, окрашенный в жёлтый цвет, тогда как на стандартные заводские модели 4310 устанавливались тенты зелёного цвета.

В сентябре 1988 года КамАЗ-С4310 дебютировал на раллийной трассе — на этих машинах экипажи команды «КамАЗ-мастер» приняли участие в европейском ралли «Ельч», проходившем в окрестностях польского города Вроцлав. Они заняли 2 и 4 места в личном зачете, и первое — в командном.

В 1991 году на этой машине команда завоевала второе итоговое место на ралли-марафоне «Париж-Дакар».

Проводя дальнейшие усовершенствования конструкции С4310 (так, в 1991 году на автомобиль был установлен новый восьмицилиндровый двигатель КамАЗ-7482 мощностью 430 л.с., впоследствии ставший базовым для серийных автомобилей «КамАЗ»), команда «КамАЗ-мастер» использовала эту машину в качестве своего гоночного грузовика вплоть до 1995 года. Следующие пять лет — влоть до 2000 года — КамАЗ-С4310 выполнял роль командного автомобиля технической поддержки (так называемой «технички»).

По вопросам приобретения обращайтесь здесь.

По материалам сайта: wiki.ru

autohis.ru

Устройство и компоненты полноприводных автомобилей Камаз-4310, 43118, 43114

Устройство и компоненты полноприводных автомобилей Камаз-4310, 43118, 43114

 

Основные характеристики автомобилей Камаз-4310

Регулировки ГУР Камаз-4310

Замена и ремонт ПГУ и главного цилиндра сцепления Камаз

Компоненты и узлы ходовой части автомобилей Камаз

Работа клапанов, регуляторов и датчиков системы тормозов Камаз

Конструкция лебедки Камаз-4310, 43118

Устройство раздаточной коробки и карданной передачи Камаз

Замена деталей и узлов КПП Камаз-4310

Ремонт и регулировки раздатки Камаз-4310

Техобслуживание элементов рулевого привода Камаз-4310

Обзор технических параметров сцепления Камаз-14, Камаз-142

Обслуживание редуктора и ступиц ведущих мостов Камаз-4310

Обслуживание тормозных кранов и компрессора Камаз-4310

Техобслуживание подвески Камаз-4310, 43118

Ремонт мостов и карданных валов Камаз-4310

Устройство и регулировки ведущих мостов Камаз-4310

Конструкция КПП 152 с делителем автомобилей Камаз-43118

Технические данные автомобилей Камаз-43118

Устройство коробки передач Камаз 141

Сборочные детали подвески автомобилей Камаз

Сервис и ремонт сцепления Камаз

Карданные валы мостов автомобилей Камаз

Карданный вал Камаз 4310-2205011-03

Вал карданный Камаз 4310-2203011-02

Карданный вал Камаз 4310-2202011-02

Карданный вал Камаз 43114-2203011

Карданный вал Камаз 43114-2205011

Карданный вал 43114-2202011 Камаз

Карданный вал Камаз 43118-2203011-30

 

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

• Техобслуживание сцепления ГАЗ-3307
• Система рулевого управления ГАЗ-3307
• Детали КПП автомобиля ГАЗ-3307
• Обслуживание заднего моста ГАЗ-3307
• Обслуживание топливной системы дизельного двигателя Д-245
• Сцепление ГАЗ-3309 с дизельным двигателем
• Операции по разборке коробки передач ГАЗ-3309
• Сервис переднего моста ГАЗ-3309
• Ремонт карданных валов автомобилей ГАЗ-3309

_________________________________________________________________________________________

• Операции по сборке базовых компонентов двигателя ЗИЛ-130
• Операции по сервису и ремонту КПП ЗИЛ-130
• Техобслуживание и ремонт сцепления ЗИЛ-130
• Ремонт и регулировки заднего моста ЗИЛ-130

_________________________________________________________________________________________

• КАМАЗ-4310, 43118, 43114
• КАМАЗ-5320, 55111, 53212, 5511, 55102
• КАМАЗ-65115, 6520, 65117
• КАМАЗ-4308
• Двигатель КАМАЗ-740

_________________________________________________________________________________________

• Детали блока цилиндров и головки двигателя ЯМЗ-236
• Сервисное обслуживание поршневой группы и коленвала ЯМЗ-236
• Диагностика и технические регулировки двигателя ЯМЗ-236
• Устройство и регулировки ТНВД и форсунок двигателя ЯМЗ-236
• Блок цилиндров и поршневая ЯМЗ-238
• Компоненты системы питания топливом дизеля ЯМЗ-238
• Устройство и регулировки ТНВД дизеля ЯМЗ-238
• Техническая конструкция коробки передач ЯМЗ-239

_________________________________________________________________________________________

• Компоненты переднего моста и рулевые тяги автомобиля Маз-5516, 5440
• Система рулевого управления автомобилей Маз-5516, 5440
• Детали сцепления и коробки передач Маз-5516, 5440
• Техническое обслуживание ведущих мостов автомобилей Маз-5516, 5440
• Гидроусилитель рулевого управления автомобилей Маз-5551, 5335
• Обслуживание карданной передачи автомобилей Маз-5551, 5335
• Техбслуживание и регулировка сцепления Маз-5551, 5335
• Ремонт и сервис заднего моста автомобилей Маз-5551, 5335

_________________________________________________________________________________________

• Коробка переключения передач Урал-4320
• Устройство и регулировки мостов Урал-4320
• Обслуживание раздаточной коробки Урал-4320
• Компоненты рулевого управления Урал-4320

_________________________________________________________________________________________

• Обслуживание коробки передач КРАЗ-255, 260
• Рулевой механизм и ГУР Краз-255, 260
• Регулировки и ремонт цилиндра ГУР и рулевых тяг автомобиля Краз
• Компоненты ведущего моста и карданные валы Краз-255, 260

spezz.ru

Устройство автомобиля КамАЗ

Содержание

1. Кривошипно-шатунный механизм

1.1 Назначение, конструкция и материал поршневых пальцев

1.2 Как фиксируются пальцы от осевых смещений

2. Насос системы охлаждения КамАЗ-740

2.1 Устройство и принцип действия

2.2 Опишите уплотнения вала

2.3 Вычертите схему уплотнения

3. Система смазки ЗМЗ-4062

3.1 Назначение и устройство

3.2 Путь масла от насоса к клапанному узлу ГРМ

3.3 Схема смазки на поперечном разрезе двигателя

4. Карбюратор К-151, система ускорительного насоса

4.1 Назначение и устройство система ускорительного насоса

4.2 Принцип действия системы

4.3 Возможные регулировки системы

5. Стартерная аккумуляторная батарея

5.1 Перечислите основные характеристики батареи

5.2 Емкость батареи и технологические мероприятия на увеличение емкости

Список использованной литературы

1. Кривошипно-шатунный механизм

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) служит для преобразования поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала, и наоборот. Детали КШМ делят на две группы, это подвижные и неподвижные детали:

— подвижные: поршень с кольцами, поршневой палец , шатун, колен вал, маховик.

— неподвижные: блок цилиндров — является остовом д.в.с., головка блока, прокладка, поддон (картер).

1.1 Назначение, конструкция и материал поршневых пальцев

Поршневой палец соединяет поршень с верхней головкой шатуна (рис.1).

Поршневой палец служит осью в шарнирном соединении поршня с шатуном и воспринимает, поэтому все передающиеся между ними силовые нагрузки. В четырехтактных двигателях силовые нагрузки на поршневой палец резко изменяются как по величине, так и по направлению, а в двухтактных — только по величине. Однако в обоих случаях поршневые пальцы испытывают ударный характер нагрузки и работают в условиях ограниченной смазки.

а) «стакан» в «стакане» б) поперечный разрез

Рисунок 1 — Одноцилиндровый карбюраторный двигатель внутреннего сгорания

1 — головка цилиндра; 2 — цилиндр; 3 — поршень; 4 — поршневые кольца; 5 — поршневой палец;

6 — шатун; 7 — коленчатый вал; 8 — маховик; 9 — кривошип; 10 — распределительный вал;

11 — кулачок распределительного вала; 12 — рычаг; 13 — клапан; 14 — свеча зажигания

В кривошипном механизме быстроходных двигателей поршневые пальцы должны иметь, возможно, меньшую массу, а по конструктивным соображениям их выполняют с ограниченным поперечным сечением и малыми опорными поверхностями. Это порождает большие напряжения и значительные удельные давления на опорных поверхностях рассматриваемого шарнирного соединения, поэтому поршневой палец должен обладать высокой износостойкостью и одновременно хорошо противостоять действию ударных нагрузок при общей ограниченной массе.

Чтобы удовлетворить этим жестким требованиям, поршневые пальцы изготовляют в виде полого цилиндра с небольшой толщиной стенок одинакового или переменного (при необходимости) сечения по оси (рис. 2) и подвергают их соответствующей термической обработке.

Поршневой палец должен быть прочным, легким и износостойким, так как во время работы подвергается трению и большим механическим нагрузкам, переменным по величине и направлению. Пальцы изготовляют из высококачественной стали в виде пустотелых трубок. Для повышения надежности наружную поверхность пальца цементируют или закаливают, а затем шлифуют и полируют. Материалом для поршневых пальцев служат углеродистые стали марок 15, 20 или 45, а в особенно напряженных двигателях применяют хромистые — 20Х, 40Х, 12ХНЗА и другие легированные стали.

Рисунок 2 — Поршневые пальцы

Пальцы, изготовленные из малоуглеродистых сталей, содержащих до 0,2% углерода, цементируют, т. е. науглероживают поверхностный их слой, и подвергают закаливанию. Пальцы из среднеуглеродистых сталей закаливают, нагревая их поверхностный слой токами высокой частоты. Толщина закаленного слоя составляет 1…1,5 мм, а твердость HRC 55…62.

После такой термической обработки материал пальца с внутренней стороны стенок сохраняет свои вязкие свойства и хорошо сопротивляется ударным нагрузкам, а наружный закаленный слой их приобретает повышенную износостойкость. Пальцы тщательно шлифуют и полируют, с тем, чтобы на рабочей поверхности не оставалось каких-либо рисок или следов обработки, вызывающих концентрацию опасных для прочности местных напряжений.

Чтобы в процессе работы поршневые пальцы не выходили из отверстий бобышек и не могли повредить зеркало цилиндра, их фиксируют в строго заданном положении относительно шатуна или поршня.

В бобышках поршня палец укреплен стопорными кольцами, удерживающими его от осевого смещения. Такой палец называют плавающим, так как он при работе двигателя может повертываться в верхней головке шатуна и бобышках поршня. Плавающие поршневые пальцы равномернее изнашиваются и поэтому долговечнее.

У работающего двигателя поршень из алюминиевого сплава расширяется больше, чем стальной палец, поэтому возможен его стук в бобышках поршня. Для устранения этого явления поршень перед сборкой с шатуном нагревают до 70-80° С, а затем в поршень и шатун вставляют палец. Когда поршень остынет, палец в бобышках окажется закрепленным неподвижно, а верхняя головка шатуна будет иметь угловое смещение относительно неподвижного пальца.

При работе двигателя поршень нагревается и палец получает возможность повертываться вокруг своей оси. Применяют пальцы, запрессованные в верхние головки шатунов (двигатели автомобилей «Жигули»), Такие пальцы могут повертываться только в бобышках поршня.

1.2 Как фиксируются пальцы от осевых смещений?

По способу фиксации их подразделяют на плавающие и закрепленные . Последние неподвижно фиксируют в головке шатуна или в бобышках поршня, поэтому угловое перемещение они сохраняют только в бобышках (рис. 2, б) или в головке шатуна (рис. 2, в).

В современных конструкциях неподвижность пальца относительно головки шатуна достигают путем запрессовки пальца в головку с заданным натягом (например, в двигателях ВАЗ натяг составляет 0,01…0,042 мм при диаметре пальца 22 мм).

При неподвижной фиксации поршневых пальцев в шатуне или бобышках поршня отдельные участки их нагружаются неравномерно, а, следовательно, и неравномерно изнашиваются. Чтобы устранить этот недостаток, применяют так называемые плавающие пальцы, которые фиксируют только от осевого смещения, как показано на рис. 2, а, г.

В процессе работы они могут свободно поворачиваться, как в головке шатуна, так и в бобышках поршня, что способствует более равномерному их износу. В холодном состоянии палец должен плотно без качки входить в отверстие втулки верхней головки шатуна, а по отверстиям в бобышках поршня из алюминиевых сплавов его подбирают с тугой посадкой. Необходимость этого обусловливается разницей в коэффициентах линейного расширения у алюминиевых поршней и стальных пальцев.

Опыт показывает, что в прогретом двигателе зазоры между поршневым пальцем и отверстиями в бобышках и головке шатуна выравниваются. Для облегчения сборки алюминиевые поршни рекомендуется подогревать до 60…80 °С путем погружения в горячую жидкость.

Осевую фиксацию плавающих пальцев осуществляют с помощью стопорных пружинных колец круглого или прямоугольного сечения (рис. 2, а) и реже для этой цели используют грибки из мягкого металла (рис. 2, г).

Стопорные кольца устанавливают в канавках, проточенных для них в отверстиях бобышек, несущих поршневой палец. Из канавок их вынимают с помощью отогнутых внутрь концов или имеющихся у них отверстий (рис. 2, а). Грибки, или заглушки, из мягкого металла (обычно из алюминия) запрессовывают с двух сторон в отверстия поршневого пальца.

При осевом перемещении грибки поршневого пальца соприкасаются с зеркалом цилиндра, но не разрушают стенок. Поршневые пальцы двухтактных двигателей с торцов закрываются иногда заглушками, предотвращающими возможное перетекание газов между впускными и выпускными окнами. От осевого перемещения пальцы в этих двигателях фиксируют стопорными кольцами (рис. 2, д).

Таким образом, поршневые пальцы изготовлены из хромоникелевой стали в виде пустотелых цилиндрических стержней и упрочнены цементацией и закалкой. Осевое перемещение пальца в поршне ограничено стопорными кольцами.

2. Насос системы охлаждения КамАЗ-740.10

2.1 Устройство и принцип действия

В систему охлаждения КамАЗ-740 (рис.3) входят водяные рубашки блока и головок 26 цилиндров, водяной насос 27, радиатор 4, вентилятор 30 с гидромуфтой 5, жалюзи 3, два термостата 10, расширительный бачок 18, соединительные трубопроводы, шланги, клиноременная передача привода насоса, сливные краны или пробки, датчик температуры охлаждающей жидкости и другие детали.

Рисунок 3 — Система охлаждения двигателя автомобиля КамАЗ

Водяной насос (рис.4) центробежного типа служит для создания принудительной циркуляции охлаждающей жидкости в системе охлаждения. Водяной насос дизеля КамАЗ-740 закреплен на передней части блока цилиндров с левой стороны и приводится в действие клиноременной передачей от шкива коленчатого вала.

Принцип действия водяного насоса состоит в следующем. При вращении крыльчатки жидкость, поступающая из подводящего патрубка к центру крыльчатки, отбрасывается центробежной силой к стенкам корпуса, откуда вытесняется в рубашку охлаждения через отводящий патрубок.

Рисунок 4 — Водяной насос КамАЗ-740

1 — пылеотражатель; 2 — стопорное кольцо; 3 и 4 — шарикоподшипники; 5 — водоотражатель;

mirznanii.com

Устройство автомобиля — КамАЗ 5320, 4310

    Вопрос «зачем знать устройство автомобиля КамАЗ его водителю» достаточно риторический – ответ на него настолько очевиден, что даже не требует объяснений. Это только легковушка, никогда не покидающая  окрестностей СТО, максимум выезжающая на несколько километров за город может позволить себе надеяться на постоянную техпомощь. С серьезными машинами такой номер не проходит. Но если вы относитесь к категории людей, которым нужно объяснять все «на пальцах», то эта заметка как раз для вас…

ДОЛГОВЕЧНОСТЬ ЭКСПЛУАТАЦИИ И САМОГО АВТО

 Это, а также техническая исправность пользуемого транспортного средства и соответствие его возможностей изначальным характеристикам, интересуют владельцев в первую очередь. Устройство и эксплуатация автомобиля КамАЗ связаны максимально тесно. Зная, как и из чего выполнен ваш автомобиль, вы точно будете знать, что с ним можно делать, а что делать совсем нежелательно. Используя данную информацию, вы сможете точно подбирать марки топлива, смазочных и других материалов и никогда не пропустите время проведения ТО.

  Зная же азы автомобилестроения, предназначение, возможности, реакцию отдельных агрегатов, узлов, механизмов и деталей, вы точно будете знать, чем грозит нарушение предписаний автопроизводителя. Соответственно, вам вряд ли захочется превышать установленные нормы загрузки, скорости и тяговых моментов, так как понимание вероятности поломки не позволит вам этого. Следовательно, увеличиваются шансы на то, что машина и ее отдельные комплектующие прослужат дольше.

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ВЫГОДА

  В принципе, она проистекает как раз из предыдущего раздела – чем реже авто видит ремонтный стенд, тем спокойней чувствует себя ваш кошелек. Ведь столь же тесно, как и в предыдущем случае, связаны между собой устройство и ремонт автомобиля КамАЗ. Конечно, просто знать «подноготную» своего грузовика недостаточно, чтобы стать умелым механиком. Зато вы сможете более внятно объяснять реальному автомеханику, что именно вас не устраивает в «самочувствии» авто, и даже сможете самостоятельно выполнять простейшие ремонтные работы,  а также замену расходных материалов и запчастей.

  Даже простая замена масла в сервисе требует определенных трат, но экономия не только в этом. Представьте себе ситуацию, с которой сталкиваются очень многие водители из числа тех, кому приходится совершать далекие рейсы. На маршруте происходит поломка, причем не где-нибудь, а в местности, где найти сервисную службу с эвакуатором сродни чуду. Опять таки, есть поломки, физически неустраняемые в полевых условиях, но ведь есть и те, что вполне можно разрешить с помощью опыта, умелых рук и нужного инструментария (а также необходимых комплектующих).

   
   Кстати, очень часто, как раз нужных вещей под рукой не оказывается, но, понимая ситуацию, вы можете попросить кого-то привести то, что требуется, или самостоятельно съездить в ближайший населенный пункт на одолженном велосипеде. А если серьезно, то именно благодаря минимальным навыкам можно уберечь себя от лишних трат на ремонты и потери денег вследствие простоя.

С ПРИЦЕЛОМ  НА БУДУЩЕЕ 

  Стоит помнить и о высокой унификации большинства моделей камских грузовиков. С учетом этого нюанса есть большая доля вероятности, что, изучив, например, устройство автомобиля КамАЗ 5320, вы может и не с такой же легкостью, но и без особых затруднений разберетесь с любой его модификацией и даже с автомобилем другой схожей модели. Да и вообще, большинство производителей коммерческого транспорта придерживаются пары-тройки технологий, а у нас еще и распространена практика оснащения машин разных марок узлами от одного производителя. Хорошим примером может служить как сам КамАЗ – на него самое часто ставят агрегаты ЯМЗ и других изготовителей, использующиеся также на МАЗах, КрАЗах и прочих большегрузах, а КамАЗовские узлы можно встретить на тех же ПАЗ, ЛиАЗ и ЛАЗ. 

  Пригодиться это может вам лично, например, при смене автомобиля на более совершенную модификацию. Уже не потребуется учить все с ноля, достаточно вывести имеющиеся отличия и разобраться с ними. А еще, вы можете стать спасителем своего коллеги-автомобилиста, поленившегося познакомиться со своей машиной поближе. Наверное, каждый хоть раз совершал вынужденную остановку и помнит, какое облегчение испытывал в момент прихода на помощь проезжавших мимо. Да и помочь человеку всегда приятно…

С ЧЕГО НАЧИНАТЬ И НА ЧТО ОБРАЩАТЬ ВНИМАНИЕ

 Естественно, что вот так сразу «с ноля» все узнать и выучить не получится. Поэтому не торопитесь и делайте все постепенно. Здесь, в принципе, два варианта:

1.  — можно начинать с самых простых систем, постепенно усложняя задание;
2. 
   
3.  — можно заняться самыми сложными узлами, а «простые» оставить на потом;
4. 
   
5.  — можно пойти по цепочке – сначала разберитесь с зажиганием и системой пуска, потом изучите устройство двигателя КамАЗ, затем сцепление, коробки, мосты и так далее.

  Выбирать, в общем-то, вам, как и вам решать, каким образом учиться – по книгам, на практике или совмещая оба способа. Но нужно отметить, что лучше всего как раз вариант совмещения, так как часто теоретические выкладки дают лишь общее представление, причем в некоторых случаях оно может не совпадать с реальным положением дел. Начинать же сразу с практики не получится физически, все равно необходима какая-то теоретическая база, правда, можно считать исключением, когда изучение «анатомии» автомобиля проходит в виде практического ремонта-обслуживания под руководством опытного мастера. В любом случае руки лучше «помнят», чем голова, доказано временем!

 

  Кстати, много интересного вы сможете найти и на нашем сайте. И раз уж зашла речь про нас, то нужно напомнить, что, зная полностью устройство автомобиля КамАЗ 4310, 5320, 6520 или любого другого, вы гораздо быстрее найдете нужные вам запчасти в магазинах нашей компании «СпецМаш». То, что они вам понадобятся можно не сомневаться – вечных автомобилей, как и комплектующих не бывает. Зато бывают качественные запчасти, и у нас они есть, что подтверждается сертификатами МАДИ. Причем многие наши запчасти не просто качественные, а с повышенным (сто тысяч пробега) ресурсом. Так что «зайти» к нам стоит в любом случае!
   

Консультация по техническим вопросам , приобретению запчастей     8-916-161-01-97      Сергей Николаевич

  Оформить заявку и получить нужную информацию можно не только через сайт компании – телефонные линии и электронная почта тоже к вашим услугам. Заказы оформляются быстро, и столь же быстро доставляются по нужному адресу (только в пределах России, доставка примерно в 100 населенных пунктов бесплатная). при расчетах принимаются наличные и безнал, возможность предоставления отсрочек оговаривается непосредственно с клиентом. При оптовых и постоянных заказах гарантированы скидки.

www.kspecmash.ru

Устройство ведущих мостов автомобиля Камаз-4310

Запасные части для грузовых автомобилей Урал, Краз, МАЗ, Камаз. Детали двигателей ЯМЗ-236, ЯМЗ-238

__________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________

Устройство ведущих мостов автомобиля Камаз-4310

_________________________________________________________________

Задний мост Камаз-4310

Рис.1. Задний мост Камаз-4310, 43114, 43118

1 — контргайка, 2 — шпилька крепления колеса; 3 — ступица; 4 — щиток; 5 — штуцер; 6, 11 — сапуны; 7,9 — сальники; 8 крышка блока сальников подвода воздуха; 10 — кронштейн рессоры; 12 -полуось; 13 — тормозная камера; 14 — фланец; 15 — кронштейн разжимного кулака; 16- блок сальников подвода воздуха; 17 — цапфа; 18 — опорный диск тормоза; 19, 20 — конические подшипники; 21 — тормозной барабан; 22 — гайка; 23 — замковая- шайба; 24 — шинный кран; 25 — кронштейн реактивной тяги; 26 — кожух полуоси

Ведущие мосты Камаз-4310, 43114, 43118 имеют двойные главные передачи, одна пара конических шестерен со спиральными зубьями, вторая пара — цилиндрические косозубые шестерни; общее передаточное число передачи 7,62.

Устройство главных передач всех трех мостов Камаз-4310 одинаково, однако, в сборе главные передачи переднего, промежуточного и заднего мостов невзаимозаменяемые.

Основными частями главной передачи Камаз-4310, 43114, 43118 (рис.2) являются: картер 1, ведущий вал 22 с подшипниками, ведущая коническая шестерня 21, ведомая коническая шестерня 2, ведущая цилиндрическая шестерня 3 с валом и подшипниками, ведомая цилиндрическая шестерня 14.

Рис.2. Главная передача и дифференциал редуктора заднего моста Камаз-4310, 43114, 43118

1 — картер; 2 — ведомая коническая шестерня; 3 — ведущая цилиндрическая шестерня; 4, 6, 10, 18, 20 — конические роликовые подшипники; 5 — стакан подшипников; 7, 19 -регулировочная шайба; 8, 17 — регулировочные прокладки; 9 — регулировочная гайка; 11 — чашка дифференциала; 12 — крестовина; 13 — полуосевая шестерня; 14 — ведомая цилиндрическая шестерня; 15 — роликовый подшипник; 16 — прокладка; 21 — ведущая коническая шестерня; 22 — ведущий вал; 23 — крышка подшипника; 24 — стопор.

Картер промежуточного и заднего мостов Камаз-4310 крепится к балке моста горизонтальным фланцем с помощью расположенных снаружи шпилек.

На внутренних стенках картера имеются желоба, а в стенках каналы для прохода масла к подшипникам. Сверху картера расположена пробка заливного отверстия, контрольная и сливная пробки расположены на картере моста.

Ведущий вал 22 вместе с установленной на его шлицах ведущей конической шестерней 21 вращается в картере на двух конических 18 и 20 и одном цилиндрическом роликовых подшипниках.

Передний конический подшипник 18 расположен в стакане, задний подшипник 20 установлен в расточке картера. Внутренними кольцами подшипники 18 и 20 напрессованы на хвостовик ведущей шестерни 21. На валу 22 установлен фланец для подсоединения карданной передачи, выход вала из картера уплотняется резиновой манжетой и маслоотражателем.

Ведомая коническая шестерня 2 установлена на валу, изготовленном заодно с ведущей цилиндрической шестерней 3. Опорами этого вала являются два конических подшипника 4 и 6, расположенных в стакане, и роликовый цилиндрический подшипник 15, установленный в приливе картера. Ведомая цилиндрическая шестерня 14 крепится к чашкам дифференциала болтами.

У главной передачи редуктора промежуточного моста Камаз-4310, 43114, 43118 ведущий вал проходной, на его обоих концах устанавливаются фланцы для подсоединения карданных валов.

Главная передача редуктора переднего моста Камаз-4310 крепится к балке моста фланцем, расположенным в вертикальной плоскости, ведущий вал здесь непроходной и внутренним концом опирается на цилиндрический роликовый подшипник, расположенный внутри картера.

При вращении ведущего вала крутящий момент передается с ведущей конической шестерни на ведомую, далее на вал 4 и ведущую цилиндрическую шестерню, откуда через зубчатое зацепление на ведомую цилиндрическую шестерню и дифференциал.

В конической паре шестерен крутящий момент изменяется по величине и направлению, а цилиндрическая пара шестерен изменяет крутящий момент только по величине.

Смазка главной передачи редуктора ведущего моста Камаз-4310 осуществляется разбрызгиванием. В картер промежуточного и заднего мостов заправляется по 7 л, в картер переднего моста — 4,8 л масла.

Регулировки главной передачи редуктора моста Камаз-4310, 43114, 43118

Разбирать и регулировать главную передачу редуктора заднего моста Камаз-4310, 43114, 43118 без надобности не рекомендуется. Конические шестерни должны работать до полного износа.

Если в процессе эксплуатации увеличивается боковой зазор в зацеплении конических шестерен, производить регулировку не следует, так как при этом нарушается правильность их зацепления.

Если же увеличение бокового зазора в зацеплении конических шестерен является следствием износа конических роликовых подшипников, т.е. появляется осевой зазор в зацеплении, то производят регулировку конических подшипников.

Регулировка подшипников производится при снятой с моста главной передаче редуктора Камаз-4310 и разобранной на узлы. Конические подшипники регулируются с небольшим предварительным натягом, осевой зазор в них не допускается.

Регулировка конических подшипников вала Камаз-4310, 43114, 43118 ведущей цилиндрической шестерни производится подбором толщины двух шайб 19, устанавливаемых между внутренними кольцами подшипников.

Правильность регулировки проверяется по величине крутящего момента, необходимого для проворачивания вала в подшипниках. Эта величина должна быть в пределах 0,8… 1,6 Н.

Регулировка конических подшипников вала Камаз-4310 ведущей цилиндрической шестерни производится подбором толщины двух шайб 7, устанавливаемых между внутренними кольцами этих подшипников. Крутящий момент, необходимый для проворачивания вала ведущей
цилиндрической шестерни после регулировки должен быть 1,0…3,5 Н.

После регулировки предварительного натяга подшипников узлы главной передачи Камаз-4310 устанавливают в картер и регулируют боковой зазор и пятно контакта конической пары.

Боковой зазор, равный 0,2…0,35 мм и пятно контакта между зубьями конических шестерен регулируется подбором толщины пакета прокладок 8 и 17, устанавливаемых под стаканы конических подшипников.

Для проверки правильности зацепления по пятну контакта зубья ведущей шестерни окрашивают краской и поворачивают ее от руки в обе стороны при одновременном подтормаживании рукой ведомой шестерни.

Остающаяся на зубьях весомой шестерни пятно должно иметь длину, равную приблизительно 2/3 длины зуба и располагаться в средней части зуба.

Ведущая и ведомая конические шестерни подбирают на заводе в комплекты, притирают и клеймят, указывая порядковый номер комплекта. Поэтому разукомплектовывать эти детали не разрешается.

Дифференциал ведущего моста Камаз-4310, 43114, 43118

Дифференциалы всех трех мостов Камаз-4310, 43114, 43118 конические, симметричные, устанавливаются в картерах главных передач на двух конических подшипниках каждый.

Дифференциал мостов состоит из двух чашек 11, крестовины 12, четырех сателлитов с опорными шайбами, двух полуосевых шестерен 13 с шайбами. Чашки дифференциала соединяются между собой и с ведомой цилиндрической шестерней и образуют корпус дифференциала.

Крестовина имеет четыре шипа, которыми она зажимается между чашками; лыски на шипах крестовины служат для прохода масла. Сателлиты представляют собой конические шестерни, устанавливаемые на шипах крестовины. В отверстие сателлита запрессована бронзовая втулка.

Между корпусом дифференциала Камаз-4310, 43114, 43118 и затылочной частью сателлита устанавливается сферическая опорная шайба. Полуосевые шестерни своими ступицами размещаются в чашках и шлицами соединяются с полуосями.

Между чашками и полуосевыми шестернями устанавливаются плоские опорные шайбы. Каждая полуосевая шестерня находится в постоянном зацеплении со всеми четырьмя сателлитами.

Работа дифференциала моста Камаз-4310 заключается в следующем. При движении автомобиля прямо по ровной дороге колеса одного моста проходят одинаковые пути и, следовательно, вращаются с одинаковой угловой скоростью.

Все детали дифференциала моста Камаз-4310, 43114, 43118 вращаются вокруг общей оси с такой же скоростью, что и колеса, сателлиты вокруг осей не вращаются.

Крутящий момент передается от ведомой цилиндрической шестерни на чашки дифференциала, далее на крестовину и сателлиты, которые своими зубьями действуют с одинаковой силой на зубья полуосевых шестерен, приводя их во вращение.

Поскольку радиусы полуосевых шестерен одинаковы, то и крутящий момент на полуосевых шестернях будет одинаков. Таким образом, крутящий момент между колесами дифференциала распределяется поровну, поэтому он называется симметричным.

При движении на повороте, например, налево, правые колеса проходят больший путь, чем левые, следовательно, они должны вращаться быстрее левых.

Дифференциал моста Камаз-4310, 43114, 43118 обеспечивает такую возможность. В этом случае все детали дифференциала вращаются вокруг общей оси и одновременно сателлиты вращаются вокруг своих осей, замедляя вращение левой полуосевой шестерни и ускоряя вращение правой полуосевой шестерни.

При этом насколько замедляется вращение левых колес, настолько возрастает скорость вращения правых колес. Если пренебречь внутренним трением в дифференциале (а оно незначительно), то крутящий момент и в этом случае распределяется поровну.

При буксовании автомобиля Камаз-4310 одно колесо попадает на скользкую дорогу. Вследствие плохого сцепления это колесо начинает проскальзывать и вращаться быстрее второго колеса.

Дифференциал способствует этому. При полностью остановленном, например, левом колесе, правое колесо вращается в два раза быстрее, чем чашки дифференциала.

Для вращения буксующего колеса на скользкой дороге необходим незначительный крутящий вследствие свойства дифференциала распределять крутящий момент поровну на второе небуксующее колесо поступает такой же незначительный крутящий момент.

Небуксующее колесо не в состоянии развить необходимую силу тяги, стронуть автомобиль с места и продолжить движение. Таким образом, при движении по скользким дорогам дифференциал снижает проходимость автомобиля.

Регулировка подшипников дифференциала Камаз-4310, 43114, 43118 производится с небольшим предварительным натягом при помощи гаек 24. Правильность регулировки проверяется по величине деформации картера при затягивании регулировочных гаек.

Предварительно затягивают болты крепления крышек 23 подшипников моментом 100…120 Н, затем завертыванием регулировочных гаек обеспечивают такой натяг подшипников, при котором расстояние между торцами крышек подшипников увеличивается на 0,1…0,15 мм.

Полуось и балки мостов Камаз-4310, 43114, 43118

Полуоси Камаз-4310, 43114, 43118 полностью разгруженные, т.е. передают только крутящий момент и не воспринимают вертикальных, продольных и поперечных усилий. Полуоси расположены в кожухах балок мостов (рис.1).

Внутренний конец полуоси Камаз-4310, 43114, 43118 имеет шлицы, которыми она соединяется с полуосевой шестерней дифференциала, наружный конец заканчивается фланцем, которым полуось крепится к ступице колеса 3 при помощи шпилек и гаек. Для центровки полуоси относительно ступицы в отверстия фланца устанавливаются разрезные конусные втулки.

Полуось имеет шейку для установки блока сальников 16 подвода воздуха к шине, а также радиальное и осевое сверление для прохода воздуха к шинному крану 24. Выход полуоси из балки моста уплотняется сальником 9.

Балки мостов Камаз-4310, 43114, 43118 служат для передачи веса подрессоренной части на колеса и передачи от колес на раму продольных, поперечных и вертикальных усилий.

Картер переднего моста отлит заодно с левым коротким кожухом, правый кожух запрессован в картер и удерживается заклепочной сваркой.

На торцах балок заднего и промежуточного мостов Камаз-4310, 43114, 43118 приварены круглые фланцы 14 (см. рис.1) для крепления цапф колес. На кожухах полуосей этих же мостов всех трех автомобилей приварены кронштейны для крепления деталей задней подвески. Кожуха полуосей передних мостов Камаз-4310 заканчиваются круглыми фланцами, к которым крепятся шаровые опоры поворотных кулаков.

Детали переднего моста Камаз-4310, 43114, 43118

Рис.3. Передний мост автомобиля Камаз-4310, 43114, 43118

1 — наружная вилка шарнира; 2 — шинный кран; 3 — цапфа; 4 — штуцер подвода воздуха; 5 — корпус поворотного кулака; б — регулировочные прокладки; 7 — рычаг поворотного кулака; 8 — шаровая опора; 9 -внутренняя вилка шарнира; 10 — пробка; 11 — крышка нижняя; 12 — кулак шарнира; 13 — диск; 14, 19, 20 — подшипники; 15 — щиток тормоза; 16 — опорный диск тормоза; 17 — ось колодок; 18 — сальник; 21 — ступица; 22 — центрирующая втулка; 23 — фланец цилиндры; 11 — тормозной барабан; 12 — трубка подвода воздуха к шинам; 13 — полуось; 14 — кронштейн рессоры.

Поворотный кулак Камаз-4310, 43114, 43118 обеспечивает возможность поворота передних управляемых колес. Он состоит из шаровой опоры 8 и (рис.3) корпуса с двумя крышками (верхней и нижней), поворотной цапфы 3, деталей крепления и уплотнений.

Шаровая опора устанавливается в балке моста Камаз-4310 и крепится к нему шпильками, в ее сферическую поверхность запрессованы и обварены два шкворня. Корпус поворотного кулака Камаз-4310 устанавливается на шкворнях на конических подшипниках.

Нижний подшипник закрывается крышкой 11, крышка верхнего подшипника выполнена заодно с поворотным рычагом 7. Между корпусом поворотного кулака и крышками устанавливаются регулировочные прокладки.

Цапфа 6 крепится к корпусу поворотного кулака шпильками вместе с опорным диском 16 тормозного механизма. В выточке цапфы размещается блок сальников подвода воздуха, а также выполнены отверстия для прохода воздуха к шинному крану 2.

Конические подшипники шкворней Камаз-4310, 43114, 43118 смазываются той смазкой, которая закладывается внутрь шаровой опоры для смазки шарнира равных угловых скоростей.

Добавление смазки производится через пресс-масленку в крышке верхнего подшипника; смазка должна быть в подогретом состоянии, при этом смазка дополняется до тех пор, пока не потечет через отверстие, закрываемое пробкой 10.

Удержание смазки и предотвращение от загрязнения внутренней полости поворотного кулака Камаз-4310 производится резиновой манжетой и войлочным кольцом, заключенными в металлические обоймы.

Регулировка конических подшипников поворотного кулака Камаз-4310, 43114, 43118 производится предварительным натягом, осевого зазора в подшипниках не допускается.

Регулировка подшипников производится удалением прокладок из под верхней и нижней крышек. Правильность регулировки проверяется с помощью динамометра по усилию, необходимому для поворота кулака.

Это усилие должно быть 20…30Н. При проверке подшипники должны быть смазаны, полуось вынута, гайки крепления крышек подшипников затянуты, а уплотнения поворотного кулака сняты.

Шкворни устанавливаются в шаровой опоре с наклоном в поперечной плоскости на 6° и в продольной плоскости автомобиля — 1°45. Такая установка шкворней повышает устойчивость движения автомобиля, способствует сохранению им заданного направления движения.

Шарниры равных угловых скоростей ШРУС Камаз-4310, 43114, 43118

Шарниры равных угловых скоростей (ШРУС) Камаз-4310, 43114, 43118 кулачковые, установлены в приводе на передние управляемые колеса, расположены внутри поворотных кулаков (см.рис.4) переднего моста.

ШРУС Камаз-4310, 43114, 43118 состоит из двух вилок 1 и 5, двух кулаков 2 и 4 и диска 3. При повороте и вращении колеса кулаки поворачиваются относительно вилок и одновременно относительно диска, что обеспечивает передачу вращения с внутренней вилки на наружную с одинаковой угловой скоростью.

Рис.4. Шарниры равных угловых скоростей (ШРУС) Камаз-4310, 43114, 43118

а — кулачковый; б — шариковый: 1 — наружная вилка; 2,4,6,7- кулаки; 3 — диск; 5 -внутренняя вилка; 8 — ведущие шарики; 9 — центрирующий шарик.

Смазка ШРУС обеспечивается маслом, заливаемым в корпус поворотного кулака. В полость каждого шарнира закладывается 3,0 л смеси, из смазки Литол-24 с маслом ТСп-15К (по 50%).

 

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

• Гидроусилитель руля Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
• Передняя ось и рулевые тяги Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
• Регулировка сцепления Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
• Регулировка и ремонт КПП Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
• Ремонт и обслуживание заднего моста Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
• Детали переднего моста и рулевые тяги Маз-5516, 5440
• Рулевое управление Маз-5516, 5440
• Детали ведущих мостов Маз-5516, 5440

autotextrans.ru

Рабочая тормозная система автомобиля КАМАЗ-4310

Рабочая тормозная система автомобиля КАМАЗ-4310 

На автомобиле КАМАЗ-4310 установлены четыре тормозные системы — рабо­чая, стояночная, запасная и вспомогательная. Кроме того, автомобиль имеет систему аварийного растормаживания и приборы двухпроводного и однопроводного привода тормозных систем прицепов.

Рабочая тормозная система состоит из шести тормозных механизмов и пневматичес­кого привода.

Тормозные механизмы служат для создания искусственного сопротивления движению. На грузовых автомобилях применяются барабанные, колодочные тормозные механизмы с внутренним расположением колодок. Механизмы установлены во всех шести колесах.

Рис.143. Тормозной механизм автомобиля КамАЗ-4310: 1 — эксцентриковая ось; 2 — опорный диск; 3 — щиток; 4 — гайка оси; 3 — накладка осей; 6 — чека оси; 7 — колодка; 8 — стяжная пружина; 9 — накладка колодки; 10 — кронштейн; 11 — ось ролика; 12 — разжимной кулак; 13 — ролик; 14 — регулировочный рычаг

Основные детали тормозного механизма: тормозной барабан, опорный диск 2 (рис. 143) две колодки 7 с фрикционными накладками 9, две эксцентриковые оси 1, четыре стяжных пружины 8, разжимной кулак 12 с валом, щиток 3, регулировочный рычаг 14.

Тормозной барабан отлит из чугуна, располагается на шпильках крепления колеса и фиксируется от осевого перемещения тремя винтами. Опорный диск (суппорт) штампованный, крепится вместе с цапфой к флан­цу балки моста, а на переднем мосту — к корпусу поворотного кулака. К диску приклепан кронштейн осей колодок и крепится болтами кронштейн разжимного кулака. Тормозные колодки сварные, с двумя ребрами; фрикционные накладки, приклепанные к колодкам, имеют серповидную форму. Одним концом колодка опирается на эксцентриковую ось 1, на втором ее конце между ребрами расположен ролик, Оси колодок устанавливаются в кронштейне опорного диска и фиксируются гайками 4. Опорные шейки осей выполнены с эксцентриситетом, что позволяет перемещать концы колодок относительно барабана при регулировке тормоза, На выступающих наружу торцах осей имеются метки, показывающие направление экцентриситета.

Стяжные пружины возвращают колодки в исходное торможение после торможения. Разжимной кулак имеет образную форму. Вал кулака устанавливается в кронштейне на металлокерамических втулках и уплотняется резиновыми кольцами. Щиток 3 тормоза, прикрепленный болтами к опорному диску, защищает тормозной механизм от попадания грязи.

Рис. 144 Регулировочный рычаг: 1 — крышка; 2 — заклёпка; 3 — шестерня; 4 — заглушка; 5 — червяк; б — корпус; 7 — втулка; 8 — болт фиксатора; 9 — пружина; 10 — шарик; 11 — валик червяка; 12 –маслёнка

Регулировочный рычаг (рис.144) служит для поворота вала разжим­ного кулака и для регулировки зазора между накладками колодок и тор­мозным барабаном. Рычаг установлен на шлицах вала разжимного кулака. Он состоит из корпуса б с боковыми крышками, червяка 5 с валиком 11, червячной шестерней 3, шарикового фиксатора со стопорным болтом 8. При повороте червяка находящаяся в зацеплении с ним червячная шестерня поворачивает вал разжимного кулака. Для смазки червячной пары в корпусе рычага имеется масленка 12.

Регулировки тормозного механизма. В этом механизме выполняются две регулировки — частичная и полная.

Частичная регулировка производится в процессе эксплуатации и имеет целью восстановление нормального зазора между накладками коло­док и тормозным барабаном. О необходимости регулировки судят по выходу штоков тормозных камер, который должен составлять при нажатии на тормозную педаль 20мм. Необходимую величину хода устанавливают с помощью червячной пары регулировочного рычага. При регулировке тормозной механизм должен быть холодным, стояночный тормоз отпущен, стопорный болт 8 ослаблен на один-два оборота и снова надежно затянут. Для получения одинаковой эффективности торможения правых и левых колес выход штоков правых и левых тормозных камер на каждом мосту должен быть одинаков.

Полная регулировка производится после разборки тормозного меха­низма (замены накладок или колодок). Цель этой регулировки — правильно установить колодки относительно барабана. Она производится с помощью эксцентриковых осей колодок и регулировочного рычага. Механизм счи­тается отрегулированным правильно, если зазор между накладкой и бара­баном, замеренный щупом через люк в опорном диске на расстоянии 30 мм от края накладку в верхней и нижней частях находится в пределах 0,2… 0,4 мм, а щуп толщиной 0,1 мм не проходит вдоль всей ширины колодки.

Рис 145. Схема пневматического привода тормозных систем автомобиля КамАЗ-4310: 1 — тормозная камера передних колес; 2- клапан контрольного вывода; 3 – контрольные лампы и зуммер; 4 — двухстрелочный манометр; 5 — кран аварийного растормаживания; 6 — кран управления стояночным тормозом; 7 — кран у правления вспомогательным тормозом; 8 -датчик включения электромагнитного клапан прицепа; 9 — компрессор; 10 — пневмоцилиндр привода рычага останова двигателя; 11 — пневмоцилиндр привода вспомогательного тормоза; 12 -регулятор давления; 13 — предохранитель против замерзания; 14 — двухсекционный тормозной кран; 15 — тройной защитный клапан; 16, 31 — пожарные защитные клапаны; 17, 18, 19 — датчики падения давления; 20 — конденсационный воздушный баллон; 21 — воздушные баллоны третьего контура; 22 — воздушный баллон первого контура.; 23 — воздушные баллону второго контура; 24 — кран слива конденсата; 25 — клапан ускорительный; 26 — двухмагистральный перепускной клапан; 27 — датчик включения стояночного тормоза; 28 — пружинный энергоаккумулятор; 29 -тормозная камера колес: заднего и промежуточного мостов; 30 — клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом; 32 -датчик включения сигнала торможения; 33 — клапан управления тормозами, прицепа с однопроводным приводом; 34 — разобщительный кран; 35 -задний фонарь; 36 — соединительная головка типа «Палм»; соединительная головка типа А; А, В, С, Д, Е — клапаны контрольных выводов; R — к питающей магистрали двухпроводного привода; Р — к соединительной магистрали однопроводного привода; N — к управляющей магистрали двухпроводного привод.

Привод рабочей тормозной системы предназначен для приведения в действие тормозных механизмов. Он является составной частью общей пневматической системы автомобиля (рис. 145), в которую входят: система питания пневмопривода тормозов сжатым воздухом, контур привода тормозов колес передней оси, контур привода тормозов колес задней тележки, контур привода тормозов стояночной и запасной тормозных систем, контур привода вспомогательной тормозной системы и питания других по­требителей, привод тормозов прицепа, контур привода системы аварийного растормаживания тормозов стояночной тормозной системы, а также систе­ма сигнализации и контроля за состоянием пневматической системы и ее частей.

Система питания пневматического привода тормозов служит для создания давления сжатого воздуха, поддержание этого давления в заданных пределах и распределения сжатого воздуха между отдельными контурами управления тормозными системами, К системе питания сжатым воздухом относятся компрессор 9, регулятор давления 12, предохранитель против замерзания 13 , конденсационный баллон 20.

Рис. 146. Компрессор: 1 — коленчатый вал; 2 — шестерня привода; 3 — картер; 4 — шатун; 5 — маслосъёмное кольцо; 6 -палец поршня; 7 — компрессионное кольцо; 8 — поршень; 9 — головка цилиндра; 10-блок цилиндров; 11 -угольник подвода охлаждающей жидкости.

Компрессор обеспечивает создание запаса воздуха в пневмосистеме. Компрессор (рис. 146) поршневого типа, двухцилиндровый, одноступенчато­го сжатия, установлен на переднем торце картера маховика и приводится в действие шестерней от блока распределительных шестерен. Система смазки и охлаждения компрессора подключены к соответствующим системам дви­гателя.

Основные части компрессора: картер 3, блок цилиндров 10, головка блока 9, кривошипно-шатунный механизм, два впускных клапана, два вы­пускных (нагнетательных) клапана.

Воздух в компрессор поступает через воздухоочиститель, впускной трубопровод и впускные пластинчатые клапана расположенные в блоке. Сжа­тый поршнями воздух вытесняется в воздушные баллоны через нагнетатель­ные клапана, расположенные в головке блока. Компрессор работает совмест­но с регулятором давления.

Рис. 147. Регулятор давления автомобиля КамАЗ-4310: а — устройство: б — положение при давлении менее 700…750 кПа; в — положение при срабатывании клапана регулятора; I — вывод к компрессору; II, IV — атмосферные выводы; III — вывод в пневматическую систему; 1 — разгрузочный клапан; 2 — фильтр; 3 -пробка канала отбора воздуха; 4 -выпускной клапан; 5 -уравновешивающая пружина; 6 — следящий поршень; 7,8,11-каналы; 9 — обратный клапан; 10 — впускной клапан; 12 — поршень разгрузочного клапана

Регулятор давления. Регулятор давления поддерживает давление в пневмосистеме в пределах 620..750 кПа. Кроме того, регулятор выполняет функцию предохранительного клапана, от него производится отбор сжатого воздуха на посторонние нужды, он также очищает воздух от влаги и масла. Регулятор установлен на правом лонжероне рамы за кабиной.

Основными частями регулятора (рис.147) являются корпус с ниж­ней и верхней крышками, разгрузочный клапан 1 со штоком и пружиной; поршень 12 разгрузочного клапана, следящий поршень 6 с пружиной, впускной 10 и выпускной 4 клапан с пружиной, фильтр 2, обратный клапан 9, пробка 3 канала отбора воздуха.

При давлении в пневмосистеме менее 750 кПа сжатый воздух от компрессора через вывод 1 проходит фильтр 2, отжимает обратный клапан 9 и заполняет воздушные баллоны (вывод Ш). Одновременно сжатый воз­дух по каналу 7 поступает под следящий поршень 6. При достижении указанного давления поршень 6 приподнимается, выпускной клапан 4 закрывается, впускной клапан 10 открывается. Сжатый воздух проходит в полость «б» над разгрузочным поршнем 12, при этом поршень 12 опускается

вниз и через шток открывает разгрузочный клапан 1. Воздух от компрессора без противодавления выходит в атмосферу (вывод IV) у а обратный клапан 9 закрывается» сохраняя в системе запас сжатого воздуха. При открывании разгрузочного клапана 1 вместе с воздухом выходит скопившаяся в фильтре влагали масло. При падении давления в системе менее 620 кПа регулятор снова включает компрессор в работу, следящий поршень под действием пружины опускается вниз, впускной клапан 10 закрывается, выпускной клапан 4 открывается, сжатый воздух из полости «б» под разгрузочным поршнем выходит в атмосферу (через вывод IV), разгрузочный клапан 1 закрывается.

Если при достижении давления 750 кПа регулятор не сработает, например, из-за загрязнения фильтра, засорения каналов и т.п., то при достижении давления 1000…1350 кПа разгрузочный клапан под действием давления воздуха отойдет от своего гнезда и сжатый воздух выйдет в атмосферу, т.е. регулятор давления выполнит роль предохранительного клапана.

Для подсоединения специальных устройств регулятор имеет вывод, закрытый пробкой 3. Кроме того, предусмотрен клапан отбора воздуха для накачки шин (канал 8), который закрыт колпачком 13.

Рис.148. Предохранитель от замерзания: а — общий вид; б — включенное положение; в — выключенное положение; I — стакан; 2 -шток; 3 — фитиль; 4 — пружина; 5 — жиклер; 6 -уплотнитель; 7 — корпус; 8 — измерительный стержень; 9 -пробка.

Предохранитель от замерзания (рис. 148) предназначен для предотвращения замерзания конденсата в трубопроводах и приборах привода. Предохранитель испарительного типа, в качестве рабочей жидкости ис­пользуется этиловый технический спирт. Основными частями предохрани­теля являются корпус 7 с жиклером 5, стакан 1 с пробкой 9, шток 2, уплотнитель 6 и фитиль 3 из гигроскопического материала, надетый на пружину 4. Во включенном состоянии шток 2 находится в верхнем поло­жении, уплотнитель 6 выведен из своего гнезда пружиной 4, а фитиль введен в воздушный канал корпуса. Сжатый воздух от компрессора поступает в канал А и уносит с фитиля пары спирта в пневмосистему. Одновременно часть сжатого воздуха через жиклер 5 и зазор между штоком и корпусом поступает в стакан. Протекая над поверхностью спирта, воздух насыщается его парами о попавший в пневмосистему спирт поглощает из воздуха влагу, превращая ее в конденсат с низкой температурой замерзания.

В выключенном положении шток 2 и фитиль 3 утапливаются, уплотнитель 6 садится на свое гнездо и разобщает стакан от корпуса. Испаре­ние спирта прекращается.

Жиклер 5 предназначен для выравнивания давления в стакане и канале корпуса. Заправка спирта производится через отверстие, закрываемое пробкой 9, в которой имеется указатель уровня 8.

Конденсационный баллон 20 (см.рис.145) служит для образования и сбора конденсата из воздуха, подаваемого компрессором в пневмосистему. Теплый воздух от компрессора поступает в баллон, где вследствие перепада давления и температуры из него на стенках оседает конденсат, который затем собирается на дне баллона. Удаление конденсата производится через клапан 24, на баллоне имеется также клапан 2 контрольного вывода.

Привод непосредственно рабочей тормозной системы двухконтурный: первый контур приводит в действие тормозные механизмы передней оси, второй контур — механизмы задней тележки. К приводу относятся тройной защитный клапан 15, три воздушных баллона 22, и 22, тормозной клапан кран 14, две тормозные камеры 1 передней оси, четыре тормозные камеры 29 задней тележки, манометр 4, трубопроводы и шланги.

Рис. 149. Тройной защитный клапан: 1 — корпус; 2 — крышка; 3,6,8- клапаны; 4 — пружина; 5 — диафрагма; 7 — перепускной клапан.

Тройной защитный клапан (рис. 149) служит для разделения сжато­го воздуха на два основных (первый и второй) и один дополнительный контуры и автоматического отключения одного из контуров в случае его повреждения. Клапан установлен внутри правого лонжерона рамы и состо­ит из корпуса 1 трех крышек 2, трех диафрагм 5, трех выпускных клапанов 3, 6, 8, двух перепускных клапанов 7. Сжатый воздух от конденсационного баллона через вывод корпуса поступает в полости «а» и «б» под клапанами 3 и 6. При достижении давления 520 кПа эти клапаны открываются. Сжатый воздух через выводы 1 и 1l поступает в воздушные баллоны первого и второго контура привода тормозных механизмов соответственно передней оси и задней тележки. Одновременно с началом наполнения баллонов открываются клапаны 7 и клапан 8, сжатый воздух проходит в дополнительный контур привода вспомогательной тормозной системы.

В случае выхода из строя одного из контуров, клапан этого контура

закрывается, отсоединяя неисправный контур от пневмосистемы. Пе­репускные клапаны позволяют использовать сжатый воздух из какого-либо основного контура (или из обоих) для приведения в действие приборов вспомогательной тормозной системы, не имеющей своих воздушных баллонов (при недостаточном давлении в питающей магистрали).

Воздушные баллоны служат для хранения запаса сжатого воздуха, установлены на кронштейнах рамы; баллон 22 первого контура емкостью 20 л, два баллона 23 второго контура общей емкостью 40 л. Все баллоны имеют клапаны 24 для слива конденсата и датчики для сигнализации о падении давления.

Тормозной кран служит для подачи сжатого воздуха из воздушных баллонов в тормозные камеры автомобиля и для выпуска сжатого воздуха из тормозных камер в атмосферу пропорционально нажатию на педаль; кран также обеспечивает управление приводом тормозных механизмов прицепа.

Рис. 150. Тормозной кран автомобиля КамАЗ-4310: а -устройство; б — отторможеное положение; в -положение при торможении.; г -положение при отсутствии воздуха в верхней секции; I, II — выводы в тормозные камеры передних и задних колес соответственно; III, IV — выводы в воздушные баллоны; 1 — ускорительный поршень; 2, 11 — клапаны; 3, 9 -следящие большой и малый ступенчатые поршни; 4 -упругий элемент; 5 — рычаг; 6 — толкатель; 7 -упорный болт; 8, 10 -пружины; 12 — толкатель; 13 — атмосферное окно.

Тормозной кран (рис.150) двухсекционный, прямого действия, с плоскими резиновыми клапанами, установлен на кронштейне рамы. Привод крана механический, от тормозной педали. Основными деталями крана являются верхний и нижний корпус, опорный фланец и корпус рычага, ускорительный поршень 1, двойные верхний 2 и нижний 11 клапаны, большой 3 и малый 9 следящие ступенчатые поршни, упругий элемент 4, рычаг 5, толкатель 6, упорный болт 7, пружины 8 и 10 ступенчатый поршень, толкатель малого поршня 12. Выводы I и II крана соединены соответственно с тормозными камерами передних и задних колес; выводы III и IV-c воздушными баллонами соответственно первого и второго контура.

В исходном положении (при отпущенной тормозной педали) клапаны 2 и 11 под действием своих пружин закрыты, выводы I и II (а следова­тельно и тормозные камеры) соединены с атмосферой через окно 13, При нажатии на педаль усилие через систему тяг и рычагов передается на рычаг тормозного крана и далее через толкатель 6 и упругий элемент 4 следящему поршню 3. Последний, перемещаясь вниз, закрывает впускное отверстие клапана 2 и разобщает вывод II с атмосферой, а затем открывает клапан 2 от седла. Сжатый воздух от вывода III через открытый клапан 2 поступает к выводу II и далее в тормозные камеры задних колес. Одновременно сжатый воздух через отверстие «а» в корпусе проходит в полость над ускорительным поршнем 1 и перемещает его вниз. Поршень 1 воздействует на следящий поршень 9, который, сжимая свою пружину, 10 касается клапана 11 и тем самым разобщает вывод I от атмосферы. Затем поршень 9 открывает клапан 11, сжатый воздух поступает от вывода IV к выводу I и далее в тормозные камеры передних тормозных механизмов.

При отказе верхней секции крана нижняя секция управляется меха­нически через упорный болт 7 и толкатель 12. Выход из строя нижней секции на работу верхней секции не влияет.

При отпускании тормозной педали рычаг крана под действием упру­гого элемента возвращается в исходное положение. Поршень 3, под действием своей пружины поднимается вверх, клапан 2 садится на свое гнездо. Доступ сжатого воздуха из воздушного баллона к выводу II прекращается. При дальнейшем перемещении поршня 3 вверх открывается выпускное окно и вывод II сообщается с атмосферой, давление в полости под ускорительным поршнем 1 падает, поршни 1 и 9 под действием пружины перемещаются вверх, клапан 11 закрывается и доступ воздуха из воздушного баллона к выводу 1 прекращается. При дальнейшем перемещении поршней 1 и 9 открывается выпускное окно и вывод I сообщается с атмосферой.

Тормозной кран обладает следящим действием. По мере нарастания давления воздуха в верхней секции следящий поршень 3 поднимается и впускной клапан 2 закрывается; в выводе П и тормозных камерах задних колес устанавливается давление, пропорциональное усилию на рычаге (а значит и на педали). Аналогично с нарастанием давления в выводе I следящий поршень 9 вместе с поршнем 1 приподнимаются, впускной клапан 11 закрывается и в выводе 1 устанавливается давление, пропорциональное усилию на тормозной педали.

Тормозные камеры предназначены для преобразования давления сжатого воздуха в усилия, необходимые для приведения в действие тормозных механизмов. Камеры диафрагменного типа, крепятся к кронштейнам разжим­ных кулаков.

Рис. 151. Тормозная камера передних колес автомобиля КамАЗ-4310: 1 — штуцер; 2 — крышка; 3 — диафрагма; 4 — опорный диск; 5 — пружина; 6 — хомут; 7 — шток; 8 -корпус;. 9 — кольцо; 10 — контргайка; 11 — вилка; 12 — болт; 13 — фланец.

Тормозные камеры передних тормозных механизмов типа 24, цифра указывает на величину активной площади диафрагмы в квадратных дюймах. Камера состоит из корпуса 8 (рис.151) с крышкой 2, диафрагмы 3 с опорным диском 4 и штоком 7, возвратной пружины 5. Диафрагма зажата между корпусом и крышкой хомутом 6. При подаче сжатого воздуха через штуцер 1 диафрагма прогибается, воздействует на диск 4 и перемещает шток 7, который поворачивает регулировочный рычаг тормозного механизма.

Рис. 152.Тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором: а — устройство; б — отторможеное положение; в -положение при торможении рабочей тормозной системой; г — положение при торможении запасной тормозной системой; д — положение при механическом растормаживании; 1 — корпус камеры; 2 — толкатель; 3 — поршень; 4 — цилиндр энергоаккумулятора; 5 — силовая пружина; 6 — винт; 7 — дренажная трубка; 8-упорный подшипник; 9 — фланец; 10 -диафрагма; 11 — опорный диск; 12 -шток; 13 — возвратная пружина.

Тормозные камеры колес задней тележки типа 24/24 с пружинными энергоаккумуляторами (рис.152) используются при включении рабочей стояночной и запасной тормозных систем. Основные детали этой камеры: корпус 1, фланец 9, диафрагма 10 с опорным диском 11, штоком 12 и пружиной 13.

При торможении рабочим тормозом сжатый воздух от тормозного крана подастся в полость под диафрагмой 10. Диафрагма воздействует на шток 12, который приводит в действие тормозные механизмы колес. При выпуске воздуха детали возвращаются в исходное положение пружиной 13.

Средствами контроля за состоянием рабочей тормозной системы является двухстрелочный манометр, датчик падения давления с сигнальными лампочками и зуммером, клапаны контрольного вывода.

Манометр расположен в кабине на щитке приборов и показывает давление в первом и втором контурах системы. Датчики падения давления установлены в воздушных баллонах и имеют нормально замкнутые контакты, которые размыкаются при давлении 480…520 кПа. Сигнальные лампочки расположены сверху на щитке приборов; зуммер, установленный в кабине, подключен параллельно сигнальным лампочкам. Клапаны контрольного вывода предназначены для присоединения к ним контрольно-измерительных приборов, а также для отбора сжатого воздуха; клапаны имеются в обоих контурах рабочей тормозной системы.

Работа привода. Сжатый воздух от компрессора 9 (см.рис. 145) через регулятор 12 давления, предохранитель от замерзания 13 поступает в конденсационный баллон 20, откуда через тройной защитный клапан 15 заполняет воздушный баллон 22 первого контура и два баллона 23 второго контура. От баллонов 22 и 23 воздух подводится к тормозному крану 14.

При нажатии на педаль воздух из нижней секции тормозного крана поступает в тормозные камеры 1 передней оси; из верхней секции крана воздух подается в тормозные камеры 29, которые приводят в действие тормозные механизмы колес промежуточного и заднего мостов. Одновре­менно от обоих контуров по отдельным магистралям воздух поступает к клапану 30 управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом. При отпускании педали воздух из тормозных камер автомобиля и из управляю­щих магистралей клапана управления тормозами прицепа через тормозной кран выходит в атмосферу.

Тормозные системы < Пред.		След. > Стояночная и запасная тормозные системы КАМАЗ-4310

xn—-7sbfkccucpkracijq8iofobm.xn--p1ai