Маз 54 – МАЗ-54323: технические характеристики

МАЗ-5440 активно использовался в составе автопоезда (тягач и полуприцеп) при международных и междугородних перевозках.

Минский завод выпускает несколько модификаций МАЗа-5440 (модели 030 и 031). Различий между ними немного. Масса МАЗа-5440-030 составляет 18750 кг, МАЗа-5440-031 – 18730 кг. Также модификации имеют разную высоту и показатели нагрузки на заднюю и переднюю оси.

Технические характеристики

Загруженный МАЗ-5440 в составе автопоезда может набирать скорость до 100 км/час. Однако для большинства модификаций ограничителем данный показатель сокращается до 90 км/час.

Снаряженная масса тягача составляет 7600 кг, полная – 18000 кг. При этом на переднюю ось приходится 6600 кг, на заднюю – 11400 кг. В составе автопоезда автомобиль способен перевозить грузы общим весом 44000 кг.

МАЗ-5440 имеет колесную формулу четыре на два и следующие габаритные размеры:

• максимальная высота – 4000 мм;
• длина – 6000 мм;
• ширина – 2550 мм.

Расход Топлива

Конструкция тягача предусматривает наличие топливного бака с вместимостью 500 л. При скорости в 60 км/час МАЗ-5440 расходует на 100 км порядка 31,6 л. При увеличении средней скорости до 80 км/час показатель возрастает до 35,4 л на 100 км.

Двигатель

Базовая версия МАЗ-5440 комплектуется 4-тактным 8-цилиндровым V-образным дизельным мотором семейства «ЯМЗ-650». Данный агрегат выпускается Ярославским моторным заводом и имеет турбонаддув.

Агрегат соответствует европейским экологическим стандартам. Благодаря встроенному обогревателю запуск силовой установки даже в холодное время года проблем не вызовет. Оптимальный температурный уровень мотора в рабочем состоянии поддерживает передовая система охлаждения, разработанная специалистами Минского автозавода.

Агрегат «ЯМЗ-6582.10» имеет жидкостное охлаждение, непосредственный впрыск топлива и промежуточное охлаждение типа «воздух-воздух». Ресурс данного мотора до капитального ремонта составляет 1000000 км или 15000 часов. Гарантийный ресурс равняется 140000 км.

Параметры двигателя «ЯМЗ-6582.10»:

• рабочий объем – 14,86 л;
• номинальная мощность – 400 л.с.;
• степень сжатия – 16,4.

Отдельные модификации МАЗа-5440 оснащаются иностранным агрегатом Renault с мощностью 412 л.с. и турбонаддувом.

Фото

МАЗ 5432: описание, технические характеристики

В 1981 году Минский автомобильный завод начал выпуск седельного тягача МАЗ 5432. Тягач способен составить достойную конкуренцию современным европейским моделям, при этом стоимость автомобиля соответствует отечественным. Перед различными предприятиями и логистическими компаниями встает вопрос выбора — иномарка или отечественный вариант. Этот материал поможет определиться. Семейство тягачей из Белоруссии пополняется и сегодня.

Краткая история

К основным этапам развития тягача можно отнести следующие событтия:

• 19 мая 1981 года завершается сборка первой модели 5432;
• МАЗ 5432 получает награду на ежегодном конкурсе спецтехники;
• В 1985 году появляется усовершенствованная версия машины 54322.

Настоящий прорыв произошел в середине двухтысячных годов, когда машины начали оснащаться блокировкой межколесного дифференциала. Еще одним серьезным нововведением стала передняя ось, за счет которой управляемые колеса могли проворачиваться до 45 градусов.

Выгодное сотрудничество

Авто нового поколения получили переоборудованные шасси от МАЗ 5432, при этом в движение машину приводила дизельная установка MAN. За переключения передач в машинах отвечала КПП ZF на 16 скоростей. Кабины серии «Ф2000» сделали более просторными, оборудовали 2-мя спальными местами. Также они были дополнены амортизаторами, которые стабилизирую езду на МАЗ 5432 по плохим дрогам.

На данный момент Минский автомобильный завод выпускает грузовики различной комплектации. В основном это тягачи с прицепами, самосвалы, а также спецтехника(автокраны, манипуляторы, цементовозы, лесовозы и т.д.)

Основные параметры

В этой таблице показаны габариты грузовика.

А теперь изучим технические характеристики силовой установки.

Салон и кабина

Отзывы владельцев говорят о том, что внутри кабины присутствует все необходимое для комфортных рейсов и работы на объектах. Германский предпусковой жидкостный подогреватель отлично справляется с прогревом просторной кабины. Все элементы управления расположены интуитивно понятно, что делает работу с МАЗ удобной.

Преимущества и недостатки

Ценят авто в первую очередь за адекватное соотношение цены и качества, а хорошие тяговые показатели. Запчасти стоят недорого, если сравнивать с европейскими аналогами. Что касается недостатков, то здесь можно упомянуть более низкий уровень комфорта, чем у заморских машин.

Из-за сильной подверженности коррозии, кабина и другие наружные конструкции регулярно нуждаются в покраске и зачистке.

Заключение

Легендарный автомобиль прошел длинный путь и стал настоящей гордостью минского автомобильного завода. И сегодня МАЗ 5432 можно встретить на магистралях стран СНГ и Европы. Низкая стоимость новых авто, экономичный расход топлива является главной причиной его популярности. Выполняя соответствующую модернизацию и своевременное техническое обслуживание, владельцы могут использовать грузовик для своих нужд на протяжении долгих лет.

naperevoz.ru

МАЗ-5432

Статья опубликована 27.11.2016 20:09

Последняя правка произведена 27.11.2016 17:13

МАЗ-5432 — семейство советских и белорусских седельных тягачей с колёсной формулой 4×2, выпускающееся на Минском автомобильном заводе с 1981 года.

В середине 2000-х гг. у автомобилей семейств МАЗ-5432 (4×2) и МАЗ-6422 (6×4), которые являются лидерами по объёму производства, ведущие мосты обеспечили блокировкой межколёсного дифференциала, а новая передняя ось теперь выдерживает нагрузку до 7 т и обеспечивает угол поворота управляемых колес до 45 градусов.

История создания

19 мая 1981 года на главном конвейере был собран первый седельный тягач МАЗ-5432. Автомобиль оснащали двигателем ЯМЗ-238Ф V8 14,86 л мощностью 280 л.с. Грузоподъёмность тягача составляла до 21 тонны, полная масса до 34 тонн. От предыдущих моделей автомобиль отличался новой кабиной с большим спальным отсеком, оснащением и наличием поперечного стабилизатора в передней подвеске. Во многих официальных источниках этот день и принято считать началом серийного производство минских большегрузов нового, (третьего), поколения. Однако, производство семейства МАЗ-6422/5432 началось в 1978 году именно и с модели 6422. И более того, хотя первый серийный МАЗ-5432 и сошел с главного конвейера в официальной обстановке, но собран он был как и другие грузовики нового семейства в опытно-экспериментальном цеху завода, где сборка этих грузовиков продолжалась до середины 80-х, пока наконец они не заняли главный сборочный конвейер МАЗа.

В сентябре 1983 года Минский автомобильный завод наградили золотой медалью «Пловдивской ярмарки» за автопоезд МАЗ-5432 с полуприцепом МАЗ-9397.

В 1985 году на смену МАЗ-5432 пришел седельный тягач МАЗ-54322 с более комфортабельной кабиной. В 1988 году к нему добавилась модель МАЗ-54321, что получила новые двигатели ЯМЗ-8421 и ЯМЗ-8424 мощностью 360 и 425 л.с. В том же году началось сотрудничество с немецкой фирмой МАН (MAN), чьи 360-ты сильные двигатели были впервые установлены на тягачи МАЗ-54326. Тогда же начали изготавливать МАЗ-54323 с двигателем ЯМЗ-238Б мощностью 300 л.с.

Полная масса одиночного автомобиля составляет 16-25 т., автопоезда — до 44 тонн. Новинкой в этой серии стал седельный тягач МАЗ-543208 с новым двигателем ЯМЗ-7511 (400 л.с.). Выпуск МАЗ-54323 с 1981 г. по настоящее время.

МАЗ-MAN

23 октября 1998 года на совместном предприятии «МАЗ-MAN» начала действовать линия по сборке магистральных тягачей МАЗ-MAN-543265 и МАЗ-MAN-543268 (4×2) с двигателями мощностью 370-410 л.с. для работы в составе 44-х тонных автопоездов. Они базировались на переоборудованных шасси МАЗ-5432 с дизелями MAN, кабинами от серии «F2000» и 16-ти ступенчатыми коробками ZF.

Приобрести Запчасти маз на сегодняшний день не представляет большого труда. Широкий ассортимент запчастей на автомобили МАЗ представлен на данном сайте.

Технические характеристики МАЗ-5432:

autohis.ru

Технические характеристики МАЗ (MAZ) 54-серия 54329-020 2 дв. тягач 5МКПП

driveboom.ru

МАЗ-541: технические характеристики

В 1956 году на Минском автозаводе был разработан и построен аэродромный буксировщик МАЗ-541 для особо крупных воздушных судов. Это был эксклюзивный проект, инициированный правительством СССР в связи с необходимостью создания мощного авиационного тягача. Специалисты КБ МАЗа в короткие сроки представили документацию, и началась сборка уникальной машины. Всего на первом этапе было выпущено три тягача МАЗ-541. На заводском полигоне прошли всесторонние испытания новой техники.

Практическое применение

МАЗ-541, аэродромный тягач нового поколения, заменил военные грузовики МАЗ-535, которые использовались в то время для буксировки больших самолетов. Мощности пятьсот тридцать пятых едва хватало для перемещения лайнеров, к тому же высота кузова МАЗ-535 не позволяла автомобилю подъезжать непосредственно под корпус самолета, и приходилось применять дополнительную штангу, чтобы удлинить сцепку.

Новый буксировщик был выполнен с максимально заниженным кузовом типа седан. МАЗ-541, по сути, стал единственным в мире тягачом с внешними характеристиками легкового автомобиля. Однако причислить машину к категории «легковушек» можно было только условно, так как колеса на буксировщике стояли далеко не маленькие. Передние были позаимствованы у грузовика ЯАЗ-214, а задние поставили от МАЗа-525, карьерного самосвала.

МАЗ-541 был полноприводным автомобилем с демультипликатором, благодаря которому передний мост можно было отключать при необходимости. Сцепление колес тягача с дорожным полотном было идеальным, что обеспечивало максимальную тягу.

Двойное управление

Задачи по буксировке авиалайнеров связаны с определенными правилами маневрирования. Поэтому управление машиной осуществлялось посредством сдвоенного рулевого колеса. В салоне были смонтированы две независимые друг от друга «баранки». Один руль располагался на обычном месте, впереди, слева, а другой размещался по диагонали, сзади, с правой стороны. Другие органы управления, педали сцепления, тормоза и акселератора также дублировались. Такой компоновки требовала специфика маневрирования тягача.

Эксплуатация первого автомобиля МАЗ-541 в тестовом режиме показала неплохие результаты. Машина легко буксировала Ил-62, Ту-114 и даже Ту-144 «Конкорд». После того как тягач прошел все испытания, Министерство авиапромышленности СССР заказало еще 13 машин. Однако тягачи выпущены не были в связи с изменением технических условий и переходом Минского завода на производство более современных видов аэродромной техники.

Память

Аэродромный тягач МАЗ-541 остался в истории автомобилестроения как уникальный пример творческой инженерной мысли. Он стал рекордсменом в своей весовой категории, и, по сути, у него не было равных. Вскоре на аэродромах появились новые тягачи, мощные и маневренные, которые выполняли дополнительную функцию заправщика. Но все существующие экземпляры пятьсот сорок первого успешно проработали до конца семидесятых годов.

Долгое время тягач кроме буксировки лайнеров выполнял еще одну функцию, которую можно назвать почетной. Автомобиль встречал международные рейсы в Шереметьево, он как бы представлял «Аэрофлот», а значит, и всю страну. В глазах иностранных гостей МАЗ-541 был еще одним достижением советской авиационной промышленности. Выкрашенная в цвет светлая охра, машина производила непередаваемое впечатление, когда фланировала по просторной площадке, прежде чем подойти к прибывшему из-за границы лайнеру. Иностранцы, сходившие с трапа, старались непременно сфотографировать гигантский легковой автомобиль.

А когда после высадки пассажиров тягач уводил лайнер на стоянку, то это было настоящее театральное действие, и иностранцы, которые уже находились в здании аэровокзала, вновь доставали фотоаппараты, чтобы хоть издали, но запечатлеть незабываемое зрелище.

Масса аэродромного тягача МАЗ-54 составляла немного меньше 30 тонн, однако машина при этом выглядела достаточно элегантно. Необходимую тягу обеспечивал мощный танковый дизель с высоким КПД. Исполинский тягач был настоящим украшением взлетно-посадочной полосы и всех прилегающих территорий аэропорта Шереметьево.

МАЗ-541: технические характеристики

Параметры весовые и габаритные:

• длина тягача — 7800 мм;
• высота — 2200 мм;
• ширина — 3400 мм;
• база колесная — 4200 мм;
• масса полная — 29 тонн;
• колесная формула — 4 х 4.

Силовая установка

Двигатель, установленный на тягаче из танкового регистра, — Д-12А.

• Число цилиндров — 12.
• Газораспределительный механизм (ГРМ) — верхнеклапанный.
• Конфигурация — расположение цилиндров V-образное.
• Мощность — 300 л. с.
• Максимальная тяговая нагрузка — 85 тонн.
• Расход топлива — 130 литров на 100 километров пробега.
• Расход горючего на аэродромных площадках — 45 литров в час.

Трансмиссия фрикционная, рассчитанная на многократное трогание с места с пробуксовкой. Коробка скоростей модифицированная, двухступенчатая, с одной передачей заднего хода.

Ходовая часть

Машина оснащена двумя неразрезными мостами, в середине которых расположены планетарные гипоидные механизмы. Вращение от карданного вала и раздаточной коробки передается на колеса посредством полуосей с фланцами на конце, которые служат местом крепления колесных дисков.

Обе подвески рессорные, усиленные. Кронштейны крепления позаимствованы у грузовых автомобилей МАЗ-525. Рессоры собраны из параболических листов с нижней поддержкой. Благодаря низкой прогибаемости пакета ход тягача был жестким, однако смягчать рессоры не стали, так как была опасность их проседания и поломки под собственным весом автомобиля.

Поворотные кулаки передних колес шкворневой конструкции, а также червячно-гипоидный механизм руля взяли от военного грузовика МАЗ-535. Водителю приходилось прилагать максимум усилий для того, чтобы повернуть рулевое колесо, поэтому на должность шофера тягача принимали исключительно крепких и рослых солдат из роты обслуживания аэропорта.

Моделирование

Как и все редкие экземпляры автомобильной техники, аэродромный тягач копируют в масштабе миниатюры. Техническая копия МАЗ-541-1:43, где последние цифры обозначают масштаб изделия, может стать достойным экспонатом любой коллекции.

fb.ru

МАЗ-5432 — Википедия (с комментариями)

Википедия объявляет 2019 год «Годом Биткоина» и представляет сайт
https://bitcoinom.org — лучший сервис для покупки и хранения Биткоинов.

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

МАЗ-5432

Общие данные

Характеристики

Массово-габаритные

Динамические

На рынке

Другое

МАЗ-5432 — семейство советских и белорусских седельных тягачей с колёсной формулой 4×2, выпускающееся на Минском автомобильном заводе с 1981 года.

В середине 2000-х гг. у автомобилей семейств МАЗ-5432 (4×2) и МАЗ-6422 (6×4), которые являются лидерами по объёму производства, ведущие мосты обеспечили блокировкой межколёсного дифференциала, а новая передняя ось теперь выдерживает нагрузку до 7 т и обеспечивает угол поворота управляемых колес до 45 градусов.^[1]

История создания

19 мая 1981 года на главном конвейере был собран первый седельный тягач МАЗ-5432. Автомобиль оснащали двигателем ЯМЗ-238Ф V8 14,86 л мощностью 280 л.с. Грузоподъёмность тягача составляла до 21 тонны, полная масса до 34 тонн. От предыдущих моделей автомобиль отличался новой кабиной с большим спальным отсеком, оснащением и наличием поперечного стабилизатора в передней подвеске. Во многих официальных источниках этот день и принято считать началом серийного производство минских большегрузов нового, (третьего), поколения. Однако, производство семейства МАЗ-6422/5432 началось в 1978 году именно и с модели 6422. И более того, хотя первый серийный МАЗ-5432 и сошел с главного конвейера в официальной обстановке, но собран он был как и другие грузовики нового семейства в опытно-экспериментальном цеху завода, где сборка этих грузовиков продолжалась до середины 80-х, пока наконец они не заняли главный сборочный конвейер МАЗа.

В сентябре 1983 года Минский автомобильный завод наградили золотой медалью «Пловдивской ярмарки» за автопоезд МАЗ-5432 с полуприцепом МАЗ-9397.

В 1985 году на смену МАЗ-5432 пришел седельный тягач МАЗ-54322 с более комфортабельной кабиной. В 1988 году к нему добавилась модель МАЗ-54321, что получила новые двигатели ЯМЗ-8421 и ЯМЗ-8424 мощностью 360 и 425 л.с. В том же году началось сотрудничество с немецкой фирмой МАН (MAN), чьи 360-ты сильные двигатели были впервые установлены на тягачи МАЗ-54326^[2]. Тогда же начали изготавливать МАЗ-54323 с двигателем ЯМЗ-238Б мощностью 300 л.с.^[3].

Полная масса одиночного автомобиля составляет 16-25 т., автопоезда — до 44 тонн. Новинкой в этой серии стал седельный тягач МАЗ-543208 с новым двигателем ЯМЗ-7511 (400 л.с.). Выпуск МАЗ-54323 с 1981 г. по настоящее время.

МАЗ-MAN

23 октября 1998 года на совместном предприятии «МАЗ-MAN» начала действовать линия по сборке магистральных тягачей МАЗ-MAN-543265 и МАЗ-MAN-543268 (4×2) с двигателями мощностью 370-410 л.с. для работы в составе 44-х тонных автопоездов. Они базировались на переоборудованных шасси МАЗ-5432 с дизелями MAN, кабинами от серии «F2000» и 16-ти ступенчатыми коробками ZF^[4].

Модификации

• МАЗ-5432 — базовая модель, оснащалась дизелем ЯМЗ-238М2, выпускалась с 1981 по 1985 гг.
• МАЗ-54321 — модификация с двигателями ЯМЗ-8421 и ЯМЗ-8424 мощностью 360 и 425 л.с., выпускалась с 1988 г.
• МАЗ-54322 — модернизированная версия МАЗ-5432, оснащалась восьмицилиндровым дизелем ЯМЗ-238Ф2 и измененным оформлением передней части, выпускалась с 1985 по 1988 гг.
• МАЗ-54323 — модернизированная версия МАЗ-54322, оснащалась восьмицилиндровыми дизелями мощностью от 300 до 330 л.с., выпускается с 1988 г.
• МАЗ-543231 — модификация МАЗ-54323 приспособлена для эксплуатации в холодном климате (-60)
• МАЗ-54326 — модификация с двигателем MAN 360 л.с. и 16-ти ст. КПП.
• МАЗ-54327 — модификация с двигателем ЯМЗ-238Д мощностью 330 л.с.
• МАЗ-54328 — модификация с двигателем ЯМЗ-236 мощностью 180 л.с.^[5].
• МАЗ-54329 — модификация с двигателем ЯМЗ-238М2 мощностью 240 л.с.
• МАЗ-543202 — модификация с двигателем ЯМЗ-236НЕ2 мощностью 230 л.с.
• МАЗ-543203 — модификация с двигателем ЯМЗ-236БЕ2 мощностью 250 л.с.
• МАЗ-543205 — модификация с двигателем ЯМЗ-238ДЕ2 мощностью 330 л.с.
• МАЗ-543208 — модификация с двигателем ЯМЗ-модификац. мощностью 400 л.с.
• МАЗ-5432С — модификация для кольцевых гонок грузовиков с двигателем ЯМЗ-8424С мощностью 650-1300 л.с. Эта модель разработана на основе МАЗ-54322 и принимала участие в соревнованиях с 1987 по 1992 гг.

Изображения

• 2014.03.21 maz-54329-020.jpg

• 2015.04.23 maz-54329-020.JPG

• 2014.05.26 maz-543205020.jpg

• 2014.03.21 maz-543208.jpg

• 2014.06.04 maz-543236.JPG

• 2014.03.21 maz-543236.jpg

Напишите отзыв о статье «МАЗ-5432»

Примечания

1. ↑ [www.mbm.by/gruzoviki-rossii-i-stran-sng/maz.html БОЛЬШЕГРУЗНЫЕ АВТОМОБИЛИ]
2. ↑ [www.mirtransporta.ru/trucks/163-sovetskiy-zubr-istoriya-maza.html Техника: Советский зубр. История МАЗа.]
3. ↑ [www.autosoft.ru/directory/info/maz/54323/model.html Автомобиль МАЗ-54323 4 х 2.2]
4. ↑ [truck-auto.info/maz/74-istoriya.html История МАЗ]
5. ↑ [www.autosoft.ru/directory/info/maz/54328/model.html Автомобиль МАЗ-54328 4 х 2]

Литература

• А. Виноградов. [www.gruzovikpress.ru/article/annivers/2004_09_A_2004_11_12-13_48_37/ Минскому автозаводу 60!] // Грузовик Пресс : журнал. — 2004. — № 9.
• В. Васильев. [www.gruzovikpress.ru/article/annivers/2006_05_A_2006_08_22-12_41_31/ Первенец из семьи «СуперМАЗов»] // Грузовик Пресс : журнал. — 2006. — № 5.

Ссылки

• [www.maz-man.by/auto/trucks/4×2/ Сайт МАЗ-MAN]

Отрывок, характеризующий МАЗ-5432

Главное действие Бородинского сражения произошло на пространстве тысячи сажен между Бородиным и флешами Багратиона. (Вне этого пространства с одной стороны была сделана русскими в половине дня демонстрация кавалерией Уварова, с другой стороны, за Утицей, было столкновение Понятовского с Тучковым; но это были два отдельные и слабые действия в сравнении с тем, что происходило в середине поля сражения.) На поле между Бородиным и флешами, у леса, на открытом и видном с обеих сторон протяжении, произошло главное действие сражения, самым простым, бесхитростным образом.
Сражение началось канонадой с обеих сторон из нескольких сотен орудий.
Потом, когда дым застлал все поле, в этом дыму двинулись (со стороны французов) справа две дивизии, Дессе и Компана, на флеши, и слева полки вице короля на Бородино.
От Шевардинского редута, на котором стоял Наполеон, флеши находились на расстоянии версты, а Бородино более чем в двух верстах расстояния по прямой линии, и поэтому Наполеон не мог видеть того, что происходило там, тем более что дым, сливаясь с туманом, скрывал всю местность. Солдаты дивизии Дессе, направленные на флеши, были видны только до тех пор, пока они не спустились под овраг, отделявший их от флеш. Как скоро они спустились в овраг, дым выстрелов орудийных и ружейных на флешах стал так густ, что застлал весь подъем той стороны оврага. Сквозь дым мелькало там что то черное – вероятно, люди, и иногда блеск штыков. Но двигались ли они или стояли, были ли это французы или русские, нельзя было видеть с Шевардинского редута.
Солнце взошло светло и било косыми лучами прямо в лицо Наполеона, смотревшего из под руки на флеши. Дым стлался перед флешами, и то казалось, что дым двигался, то казалось, что войска двигались. Слышны были иногда из за выстрелов крики людей, но нельзя было знать, что они там делали.
Наполеон, стоя на кургане, смотрел в трубу, и в маленький круг трубы он видел дым и людей, иногда своих, иногда русских; но где было то, что он видел, он не знал, когда смотрел опять простым глазом.
Он сошел с кургана и стал взад и вперед ходить перед ним.
Изредка он останавливался, прислушивался к выстрелам и вглядывался в поле сражения.
Не только с того места внизу, где он стоял, не только с кургана, на котором стояли теперь некоторые его генералы, но и с самых флешей, на которых находились теперь вместе и попеременно то русские, то французские, мертвые, раненые и живые, испуганные или обезумевшие солдаты, нельзя было понять того, что делалось на этом месте. В продолжение нескольких часов на этом месте, среди неумолкаемой стрельбы, ружейной и пушечной, то появлялись одни русские, то одни французские, то пехотные, то кавалерийские солдаты; появлялись, падали, стреляли, сталкивались, не зная, что делать друг с другом, кричали и бежали назад.
С поля сражения беспрестанно прискакивали к Наполеону его посланные адъютанты и ординарцы его маршалов с докладами о ходе дела; но все эти доклады были ложны: и потому, что в жару сражения невозможно сказать, что происходит в данную минуту, и потому, что многие адъютапты не доезжали до настоящего места сражения, а передавали то, что они слышали от других; и еще потому, что пока проезжал адъютант те две три версты, которые отделяли его от Наполеона, обстоятельства изменялись и известие, которое он вез, уже становилось неверно. Так от вице короля прискакал адъютант с известием, что Бородино занято и мост на Колоче в руках французов. Адъютант спрашивал у Наполеона, прикажет ли он пореходить войскам? Наполеон приказал выстроиться на той стороне и ждать; но не только в то время как Наполеон отдавал это приказание, но даже когда адъютант только что отъехал от Бородина, мост уже был отбит и сожжен русскими, в той самой схватке, в которой участвовал Пьер в самом начале сраженья.
Прискакавший с флеш с бледным испуганным лицом адъютант донес Наполеону, что атака отбита и что Компан ранен и Даву убит, а между тем флеши были заняты другой частью войск, в то время как адъютанту говорили, что французы были отбиты, и Даву был жив и только слегка контужен. Соображаясь с таковыми необходимо ложными донесениями, Наполеон делал свои распоряжения, которые или уже были исполнены прежде, чем он делал их, или же не могли быть и не были исполняемы.
Маршалы и генералы, находившиеся в более близком расстоянии от поля сражения, но так же, как и Наполеон, не участвовавшие в самом сражении и только изредка заезжавшие под огонь пуль, не спрашиваясь Наполеона, делали свои распоряжения и отдавали свои приказания о том, куда и откуда стрелять, и куда скакать конным, и куда бежать пешим солдатам. Но даже и их распоряжения, точно так же как распоряжения Наполеона, точно так же в самой малой степени и редко приводились в исполнение. Большей частью выходило противное тому, что они приказывали. Солдаты, которым велено было идти вперед, подпав под картечный выстрел, бежали назад; солдаты, которым велено было стоять на месте, вдруг, видя против себя неожиданно показавшихся русских, иногда бежали назад, иногда бросались вперед, и конница скакала без приказания догонять бегущих русских. Так, два полка кавалерии поскакали через Семеновский овраг и только что въехали на гору, повернулись и во весь дух поскакали назад. Так же двигались и пехотные солдаты, иногда забегая совсем не туда, куда им велено было. Все распоряжение о том, куда и когда подвинуть пушки, когда послать пеших солдат – стрелять, когда конных – топтать русских пеших, – все эти распоряжения делали сами ближайшие начальники частей, бывшие в рядах, не спрашиваясь даже Нея, Даву и Мюрата, не только Наполеона. Они не боялись взыскания за неисполнение приказания или за самовольное распоряжение, потому что в сражении дело касается самого дорогого для человека – собственной жизни, и иногда кажется, что спасение заключается в бегстве назад, иногда в бегстве вперед, и сообразно с настроением минуты поступали эти люди, находившиеся в самом пылу сражения. В сущности же, все эти движения вперед и назад не облегчали и не изменяли положения войск. Все их набегания и наскакивания друг на друга почти не производили им вреда, а вред, смерть и увечья наносили ядра и пули, летавшие везде по тому пространству, по которому метались эти люди. Как только эти люди выходили из того пространства, по которому летали ядра и пули, так их тотчас же стоявшие сзади начальники формировали, подчиняли дисциплине и под влиянием этой дисциплины вводили опять в область огня, в которой они опять (под влиянием страха смерти) теряли дисциплину и метались по случайному настроению толпы.

wiki-org.ru