Татра производитель – Tatra — Википедия

в нашей стране начнут собирать грузовики Tatra — Авторевю

Наши чешские «братши», похоже, решили всерьез вернуться на российский рынок. Именно в таком ракурсе надо рассматривать планы по производству Татры в России. Уже официально объявлено, что с августа 2017 года в Татарстане начнется CKD-сборка 17-тонного самосвала с кузовом от компании Автомастер.

Пока выбор пал на самую простую Татру 6х6 с характерной «косолапой» подвеской (а бывают еще варианты с задней комбинированной подвеской). Двигатель родной, модели T3D-928-20, с воздушным охлаждением, но отвечающий нормам Евро-5. Трансмиссия также своя: 12-ступенчатая «механика» с раздаткой.

Грузоподъемность 12-кубового кузова ограничена семнадцатью тоннами. Сделано это по просьбе заказчиков из Сибири, куда в основном и будет продаваться новинка.

Чешские самосвалы по-прежнему популярны у северных газовиков-нефтяников

В последние годы продажи у чехов были, мягко говоря, невелики: знаменитая сверхпроходимость нужна далеко не всем, а новейшая серия Феникс с агрегатами компании DAF заметно дороже европейских конкурентов.

Собственно, отсюда и концепция: простая (и, видимо, недорогая), хорошо известная у нас машина, да еще с российским VIN-кодом.

Евро-чешский Феникс с моторами и кабинами DAF выпускается уже несколько лет, но остается редкостью из-за дороговизны

Кстати, Татры местной сборки давно и успешно существуют в Индии, Китае и Австралии, причем именно классических моделей. Удивительно, почему «татроваки» не организовали сборку в России еще лет двадцать назад, когда позиции марки были гораздо прочнее?

Индийское СП Brahmos выпускает для местной армии не виданное больше нигде шасси Tatra 12×12

autoreview.ru

Автомобильный завод TATRA изменил своего владельца и название :: Tatra.ru

Введение О компании Информация Новости Автомобильный завод TATRA изменил своего владельца и название

15. Апрель, 2013

15 марта 2013 года проходил аукцион компании «TATRA, a. s.», в котором автомобильный завод в г. Копршивнице приобрел новый владелец. Им стала компания «TRUCK DEVELOPMENT a.s.,» с местом нахождения в г. Острава.

Смена владельца приносит автомобильному заводу большую стабильность и более сильную позицию на рынке.

В конце 2012 года финансовые проблемы компании TATRA завершились объявлением  экзекуции на имущество компании. Назначенный судом судебный исполнитель впоследствии принял решение провести исполнение экзекуции на имущество компании посредством продажи предприятия. 15 марта 2013 года компания «TRUCK DEVELOPMENT a.s.» с местом нахождения в г. Острава приобрела в аукционе предприятие, которое приняла три дня спустя — 18 марта 2013 года. Автопроизводитель таким образом после нескольких лет опять вернулся в чешские руки. Кроме того, что новый владелец приобрел имущество автопроизводителя, к нему также перешли обязательства компании «TATRA, a. s.»,  которые не были удовлетворены в рамках судебного исполнения. Работу также сохранили работники этой компании благодаря тому, что на компанию «TRUCK DEVELOPMENT a.s.» вместе с предприятием перешли и трудовые отношения с существующими работниками.

Новый владелец приносит автопроизводителю то, чего ему еще недавно не хватало, то есть, стабильный финансовый тыл и заинтересованных акционеров. Вместе с укреплением менеджерского управления это приведет к повышению качества и, в частности, к бесперебойности производства, что для заказчиков будет означать соблюдение сроков поставок и поставщики могут ожидать регулярных платежей за свои поставки. Новым продуктам, с которыми автопроизводитель пришел в этот сложный период, кроме всего прочего, c этим изменением открываются возможности выхода на новые рынки и укрепления позиций на традиционных рынках. Производство грузовых автомобилей марки TATRA в г. Копршивнице таким образом приобретает новые перспективы.

В интересах подтверждения продолжения более чем вековой традиции в производстве автомобилей в г. Копршивнице владельцы компании «TRUCK DEVELOPMENT a.s.» в последних днях приняли решение об изменении торгового имени компании и места расположения ее штаб-квартиры. В г. Копршивнице и в автомобильный мир таким образом после очень короткого перерыва возвращается всемирно известный и знаменитый бренд TATRA под названием «TATRA TRUCKS a.s.». Это обещание для будущего автопроизводителя, а также обязательство для всех, кто связан с производством и продажей грузовых автомобилей TATRA в г. Копршивнице.

Файлы для загрузки

www.tatra.ru

Tatra: завтра – «Terex-Tatra»

В. Мамедов

Развал социалистического лагеря был для большинства чехословацких заводов трагедией и непредсказуемым ударом судьбы. Ориентированная, в основном, на рынок СССР и других стран народной демократии, экономика страны встретилась с серьезными трудностями. На Tatra прекрасно помнят те тяжелые времена. Если в 1990 г. коприживницкий автозавод реализовал 10 тыс. грузовиков, то в 1992-м удалось продать чуть более сотни. Убытки предприятия составили 175 млн. крон, а долги выросли до астрономических 3,7 млрд. крон. В апреле 1993 г. кризис достиг высшей точки. Производители комплектующих отказались поставлять свою продукцию до тех пор, пока не будет выплачена задолженность. Производство автомобилей Tatra-815 пришлось остановить, хотя имелся заказ на 2 000 машин для России и КНР. Все 11 тыс. сотрудников Tatra (в 1989 г. их было 16 тыс.) отпустили по домам. Вот тогда впервые и пожаловали на чешское предприятие гости из Детройта.

Делегацию возглавлял бывший вице-председатель правления корпорации Chrysler Джеральд Гринвальд. Его сопровождало два бывших руководителя компании International. Вскоре созданная ими компания GSR стала обладателем 15% акций Tatra. Контракт, заключенный с этими опытными менеджерами на 3 года, был первой попыткой спасти знаменитую фирму и вывести ее из кризиса современными управленческими методами. Инвестиционные фонды страны сделали ставку на опыт Гринвальда, сумевшего оздоровить Chrysler в конце 70-х, и это не могло не сказаться на возврате доверия к фирме со стороны банков. Были получены кредиты, производство возобновилось и в 1993 г. свыше 5 тыс. грузовиков покинули заводской конвейер. Обратной стороной «медали» стало сокращение числа работающих на заводе на 20% и отказ от многих специальных программ.

С тех пор минуло больше 10 лет. После окончания контракта с американскими менеджерами Tatra несколько раз меняла своих владельцев. Несмотря на экономические сложности, сопровождавшие фирму все эти годы, коллективу рабочих и служащих удалось сделать многое. И хотя продажи сократились до 1,5–2,0 тыс. грузовых машин в год, а от производства легковых автомобилей в 1998 г. пришлось и вовсе отказаться, компании удавалось найти приверженцев своей уникальной концепции в разных регионах мира. В Индии и Китае удалось организовать сборку грузовиков на совместных предприятиях, большим достижением следует считать создание и запуск в серию обновленной кабины и нового дизеля, соответствующего нормам Euro-3 без применения электроники. Эксплуатационники высоко ценят простоту обслуживания и ремонта этого двигателя. Спортсмены на автомобилях Tatra неоднократно добивались выдающихся достижений в труднейших ралли Париж–Дакар.

2003 г. стал для фирмы переломным. В начале года новые владельцы – компании SDC International и Terex Corporation приняли решение провести ряд радикальных реформ не только на головном заводе в Копрживнице, но и по всей группе предприятий Tatra. Изменилась структура состава акционеров, руководство, были значительно сокращены штаты, производственная программа расширилась.

В сентябре 2003 г. произошли новые серьезные перемены. Отныне основным владельцем Tatra становится американская Terex с 70,51% акций. Вторым совладельцем стало совместное чешско-индийское предприятие Vetra Limited, у которого находится пакет с 21,11% акций. И 8,36% акций осталось у частных лиц, практически лишенных возможности влиять на политику фирмы. Так возникла новая торговая марка «Terex-Tatra». Terex владеет 68 дочерними фирмами во всем мире, семь из которых работают на европейском рынке. Вложив $3,5 млн. в Tatra, новые руководители стремятся к еще большему сокращению числа работающих, снижению издержек производства и увеличению объема продаж, однако солидный производственный и технический потенциал Tatra загрузить пока не могут.

Интерес американцев к покупке Tatra возник не случайно. В апреле 2003 г. стало известно, что фирма АТС (American Truck Company, штабквартира в США) – совместное предприятие, учредителями которого являются Tatra, Terex и STV, по итогам весьма жесткого конкурса после двух лет лоббирования и основательного тестирования автомобилей была отобрана для переговоров с Министерством обороны Израиля о поставке 315 полноприводных автомобилей. По результатам сравнительных испытаний грузовики Tatra превзошли продукцию фирм Oshkosh и Stewart & Stevenson. Таким образом, Tatra а.s., ранее работавшая на государства Восточной и Центральной Европы, а также Россию, Индию и Китай, проторила себе дорогу на новые рынки сбыта, включая американский, причем по линии как военной, так и гражданской автомобильной техники.

Армейские Tatra отлично зарекомендова ли себя как в действующих на Балканах в условиях труднодоступной местности и бездорожья миротворческих силах IFOR, SFOR, KFOR, так и в экстремальных климатических условиях в составе подразделений ISAF. Чешское подразделение химзащиты, расквартированное в Кувейте, чешский 11-й полевой госпиталь, несущий службу в Афганистане, а также чешский полевой госпиталь, оказывающий помощь пострадавшим на территории Ирака, используют автомобили Tatra, отличающиеся надежностью и проходимостью по любым дорогам и бездорожью.

Нельзя обойти вниманием и победу самосвала Tatra Т163-360 SK4 в тяжелом состязании, организованном строительной фирмой Lasselsberger в карьере по добыче каолина вблизи Казнева (Чехия). Соперниками чешского грузовика в нем оказались автомобили с полной массой до 40 т таких известных марок, как IVECO, MAN, Mercedes-Benz, Renault, Scania, Volvo. Результаты теста показали, что грузовики Tatra по своим возможностям выполнять большие объемы работ эффективно, да еще и в труднопроходимой местности при меньшем расходе топлива значительно обошли своих соперников.

В последние годы активизировалась деятельность фирмы по созданию специальных автомобилей под конкретного заказчика из разных регионов мира. Так, для азиатских партнеров был сконструирован пожарный автомобиль, по заказу одного из потенциальных покупателей была разработана новая 14-ступенчатая коробка передач, позже запущенная в серийное производство, создано спецшасси под установку американского дизеля Cummins с автоматической трансмиссией Twin Disc.


Однако, заботясь о расширении предложений в традиционном для Tatra секторе тяжелых внедорожников (моделей с передним неведущим мостом завод уже не делает), специалисты компании решили, что пора взяться за освоение нового рыночного пространства, а именно: разработать семейство грузовиков полной массой 12–13 т. Для этого в конце 2002 г. была приобретена документация и право на интеллектуальную собственность на грузовик ROSS R210 с колесной формулой 6х6, разработанный и некоторое время выпускавшийся чешской фирмой Roundnicke`strojirny a slevarny a.s. Естественно, его конструкция совершенствуется для лучшего соответствия возросшим требованиям. По плану эти машины в гражданском и военном исполнении придут на смену ветеранам – трехосным грузовикам Praha V3S, до сих пор использующимся в армии Чехии. Предполагается выпуск обширного семейства моделей с колесными формулами 6х6 и 4х4, причем на них будут устанавливать как бортовые платформы, так и специализированные кузова и спецнадстройки.

Несмотря на то, что в последние 10–13 лет положение с экспортом чешской продукции в Россию нельзя назвать радужным, Tatra сумела удержать основные позиции. Ежегодные поставки варьируются от 200 до 500 грузовиков, и могут значительно возрасти. Традиционные партнёры Tatra, способные приобретать автомобили любой марки, все чаще возвращаются к чешским машинам, и тому есть веские основания. В условиях Сибири (а именно там традиционно Tatra составляют основу парка вездеходов) преимущества концепции Г. Ледвинки проявляются в наибольшей степени.

Ходовая часть с рамой-трубой обеспечивает исключительную жесткость на кручение всей несущей системе грузовика, часто работающего при перегрузе и на ужасных по качеству дорогах. Рама-труба надежно защищает коробку передач и главные передачи от механических повреждений, снижает вредное воздействие перекосов на кузов автомобиля, повышая его долговечность и предотвращая поломки. Благодаря независимым подвескам происходит эффективное подавление вибрации, что улучшает условия работы экипажа, обеспечивается высокая проходимость по бездорожью, достигается более высокая, чем у машин-конкурентов, средняя скорость перемещения грузов по дорогам самого низкого качества и бездорожью. Наконец, новая пневматическая подвеска King Frame позволила повысить удельную грузоподъемность автомобилей, снизив до минимума характерный недостаток традиционной татровской схемы – неравномерный износ шин. При такой подвеске отклонение полуосей задней подвески от горизонтали при снаряженном состоянии машины составляет 0° вместо прежних 6,4°, меньше которых не могли обеспечить металлические упругие элементы – рессоры.

В настоящее время на территории Российской Федерации действует официальное представительство компании Tatra a.s. в Москве, а также работают два совместных предприятия («МАТИС» в Железногорске и «ТАТРА-СЕРВИС» в Тюмени). Центральный склад запчастей находится в Сургуте. Шесть сертифицированных официальных дилеров фирмы работают в Европейской части России, продавая и обеспечивая сервисом и ремонтом автомобили Tatra разных годов выпуска.

Предусматривается дальнейшее развитие связей между компанией Tatra и российскими производителями спецтехники. В частности, создан и проходит испытание аэродромный тягач на шасси Tatra, созданный при участии специалистов ОАО «Пожтехника» в Торжке, разработаны совместные проекты спецавтомобилей для экспорта в третьи страны, на вездеходах для МЧС России появятся ярославские дизели и т.д.

Значительный вклад в усовершенствование автомобилей вносит регулярное участие команды спортсменов, выступающих на специальных грузовиках Tatra, в соревнованиях. С 1986 г. грузовики Tatra непременные участники труднейших рейдов, трассы которых проходят через государства Европы, Азии и Африки. В серийных моделях используются многие спортивные решения, прошедшие проверку в тяжелейших условиях. Перечислим лишь некоторые: компоновочная схема двухосного автомобиля со всеми ведущими колесами, оптимальными развесовкой, ходами подвески и передаточными числами в трансмиссии; конструкция радиаторов интеркулера; поршни, имеющие охлаждающие зоны, опрыскиваемые масляной струей; пневмоподвеска; дополнительные амортизаторы, повысившие срок службы основных амортизаторов в 4–5 раз; подвеска кабины; комбинированная балансирная подвеска трехосных грузовиков (пневмобаллоны и рессоры), система подкачки шин с контролем давления в них.

Многочисленные победы в ралли Париж–Дакар завоевал экипаж под руководством легендарного в Чехии гонщика Карела Лопраиса. В настоящее время честь Tatra в раллирейдах защищают две команды: Tatra Marathon Team с известным водителем Карелом Лопраисом во главе и BR Petrobras Lubrax Team во главе с конструктором-гонщиком Томашем Томечком.

Гонщик-конструктор Томаш Томечек

Большого успеха в 2001 г. добился на кольцевых трассах экипаж Станислава Матеёвского, выступавшего на спортивном автомобиле Tatra Jamal Evo II. Он завоевал звание чемпиона Европы в классе Super Raсe Truck Европейского кубка тягачей. В 2004–2005 гг. борьба за лидерство на спортивных состязаниях за рулём грузовиков Terex-Tatra будет продолжена.

А теперь познакомимся с основными модельными рядами автомобилей Terex-Tatra, предлагаемыми как на российском, так и на рынках других стран.

Семейство TERR№1 ведет происхождение от модернизированной гаммы Tatra-815-3, которую оно сменило на конвейере. Начало его производства – вторая половина 90-х, главная особенность – уникальные подвески трехосных автомобилей с комбинацией пневматических упругих элементов и механических листовых рессор. Листовая рессора без пневматики применяется на модификациях с нагрузкой до 6,5 т на мост. Все версии с большей нагрузкой имеют комбинированную подвеску King Frame. Максимальная нагрузка на мост 15,0 т. Возможна установка пневмоэлементов, усиленных винтовой пружиной.

Двигатель – дизель V8 воздушного охлаждения, соответствующий Euro-3, с диапазоном мощности от 367 до 408 л.с. Коробка передач – 10-ступенчатая плюс две заднего хода. Привод переключения с пневмоусилителем, нормальный и пониженный ряд передаточных чисел переключается электропневматическим механизмом управления с системой предварительного выбора. Возможна установка трех типов дополнительных коробок передач: одно и двухступенчатой, а также одноступенчатой с обгонной муфтой, расширяющей диапазон передач до 12+2. Тормоза колодочные, с пневмоприводом и АБС. Имеется моторный тормоз-замедлитель.

Передняя подвеска независимая торсионная или с рессорами. Задние оси могут иметь обычную балансирную схему или комбинированную подвеску – «легкую» (для нагрузки до 11,5 т на ось) и «тяжелую» (свыше 15,0 т на ось). Кабина откидывается вперед гидравликой. По заказу она дополняется масляным отопителем, а также кондиционером. В качестве заказного оборудования возможна установка силовых агрегатов ведущих западных производителей. Автомобили предлагаются с колесной формулой 4х4, 6х6 и 8х8.

Первый прототип семейства Jamal 6х6 появился на заводе в 1996 г. В 1997-м опытные образцы самосвалов прошли испытания в Сибири и после соответствующей доработки получили заводской индекс «163». Доводку закончили к 1999 г., и новинка стала называться Tatra-Т163 Jamal, базовое исполнение: 360SK4. Особенностями представителей этого модельного ряда является повышенный уровень комфорта в кабине, включая низкий уровень шума, а также облегченный процесс посадки и высадки из кабины. На рыхлых грунтах грузовики Jamal имеют лучшую, чем бескапотные модели проходимость благодаря меньшей нагрузке на передний мост. Водителям нравится также то, что на рабочее место передается меньший уровень вертикальных колебаний.

В 2002 г. гамма дополнена думпкаром Т163-36ESK8 грузоподъемностью 24 т с кузовом вместимостью 14 м3. Последняя версия Jamal – самосвал с односкатной ошиновкой колес всех трех осей. Его силовой агрегат включает в себя дизель V8, снабженный турбонаддувом и интеркулером, развивающий 367 л.с., и 10-ступенчатую коробку передач с 2-ступенчатой дополнительной коробкой. Подвеска всех колес независимая: спереди – рессорная, сзади – комбинированная. Кабина – неопрокидываемая, двухместная. На базе самосвала выпускается также многоцелевое шасси под установку спецоборудования. Вариант SK8 отличается от SK4 встроенными колесными редукторами. Межосевой и межколесные дифференциалы – блокируемые. Шасси позволяет отключать передний ведущий мост.

Семейство Armax представляет собой гамму моделей TERR№1, приспособленных для нужд военных. Завод выпускает как шасси без кузова, так и бортовые грузовики, а также самосвалы. Колесные формулы: 4х4, 6х6 или 8х8. Подвеска задних колес King Frame дополнена системой автоматического регулирования дорожного просвета. Возможна установка системы подкачки давления в шинах, держателей оружия, специальных фильтров, маскировочной системы освещения, оборудования для преодоления бродов глубиной до 1,2 м, бронированной кабины. По аттестатам унифицировано с семейством TERR№1.

Военные грузовики семейства Force обычно выпускают точно в соответствии с требованиями заказчика, часто с особо мощными дизелями KHD или MTU, имеющими жидкостное охлаждение и работающими в паре с автоматическими трансмиссиями. Шасси, как правило, имеет мосты с колесными редукторами, систему регулировки давления в шинах.

Автомобили выпускают с колесной формулой 8х8 или 10х10. В последнем случае привод последней управляемой оси делается отключаемым. Кабина может быть либо стандартной длины с одной или двумя спальными полками, либо удлиненная с количеством мест до восьми. Лобовое стекло кабины – составное, плоское. Кабина откидывается вперед с помощью гидравлики. По заказу она может быть оснащена кондиционером, автономным отопителем или спецоборудованием.

И, в заключение: чешская Tatra, a.s., теперь выпускающая продукцию под маркой «Terex-Tatra», упорно преодолевая всевозможные сложности, борется за сохранение своих многолетних традиций и почетного статуса – производителя тяжелых внедорожников с высокой плавностью хода. Она постепенно закрепляет свои позиции, как на традиционных, так и на новых рынках сбыта. В России к автомобилям этой марки давно относятся с большим уважением и переживают за фирму в моменты кризисов. Вот почему закончить эту статью хочется словами: «Держись, Tatra, мы с тобой!» и пожелать тем, кто делает замечательные грузовики, всего наилучшего, а Представительству компании в Москве сказать «Большое спасибо» за организацию интересной поездки в Чехию.

www.gruzovikpress.ru

tatra Википедия

Tatra, a.s. — чешская компания-производитель транспортных средств со штаб-квартирой в городе Копршивнице.

История

Фирма была основана в 1850 году Игнацем Шусталой под названием «Schustala & Company». Компания производила коляски и брички. В 1860-х годах фирма имела заводы не только на территории Чехии, но и в Берлине, Вене, Вроцлаве, Киеве и Черновцах.

В 1882 году начала производить железнодорожные вагоны. В 1891 году компания была переименована в «Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft».

В 1897 году выпустила первый легковой автомобиль в Центральной Европе и один из первых в мире — «Президент» (чеш. Präsident).

В 1918 году появилось новое название — «Kopřivnická vozovka a.s», а в 1919 году компания начала использовать значок с надписью «Tatra» — в честь горной системы Татры.

После Второй мировой войны фирма была национализирована. Фирма производила грузовики и легковые автомобили класса «люкс» (до 1989 г.).

15 марта 2013 года компания была продана на аукционе компании Truck Development, принадлежащая Марэку Галвасу (чеш. Marek Galvas), за 176 млн крон[2].

Тяжёлые грузовые автомобили производства Tatra неоднократно использовались как колёсная база для различной тяжёлой военной техники, а также как транспортные средства военного назначения (например, 152-мм самоходная пушка-гаубица vz.77 «Дана»). Tatra производит полноприводные автомобили с колёсной формулой от 4×4 до 12×12 (шестиосные).

В настоящее время компания производит тяжёлые грузовики с хребтовой рамой, которая позволяет строить автомобили более лёгкие, чем с несущей рамой. В сочетании с дизельными двигателями воздушного охлаждения это позволяет уменьшить собственный вес автомобиля и делает их более экономичными. Создатель хребтовой рамы — Ганс Ледвинка (чеш. Hans Ledwinka).

По итогам 2016 года компания получила чистую прибыль 390 млн крон, при выручке 3,7 млрд крон.[3]

Автомобили «Tatra» — неоднократные победители Ралли Дакар.

Объём производства грузовых автомобилей[4]
Год Объём производства гражданских автомобилей, шт.
1998 1473
1999 1209
2000 1686
2001 1551
2002 1761
2003 1439
2004 1654
2005 1497
2006 1511
2007 2431
2008 2252
2009 808
2010 931
2011 702
2012 496
2013 763
2014 821
2015 858

Галерея

См. также

  • ЧКД — чешская машиностроительная компания, выпускавшая трамваи под маркой «Татра»

Примечания

Ссылки

wikiredia.ru

Tatra: вчера – история компании

В. Мамедов

Впервые с продукцией компании Tatra, оригинальными легковыми и грузовыми автомобилями, я познакомился еще школьником по статье в «Юном технике» в середине 50-х. В ту пору все мало-мальски заметное, что выпускалось в «странах социализма», находило отражение на страницах журналов – как сугубо профессиональных, так и популярных. Вскоре на дорогах Москвы появились тяжелые, сурового вида трехосные самосвалы и бортовые грузовики с «косолапыми» задними двускатными колесами. Это были Tatra-111, первые, с которыми познакомились наши специалисты.

Чуть позже традиционные показы достижений чехословацкой промышленности в Москве сделали марку «Tatra» легко узнаваемой для тысяч советских людей. Экспорт самосвалов, их успешная работа в труднейших условиях, появление многочисленных модификаций семейств «111», «138», «148», «813» и «815» в автохозяйствах СССР сопровождались широким освещением в печати их эксплуатационных качеств, а также нововведений в конструкцию, сделав эти автомобили близкими и понятными для транспортников в разных частях огромной страны. Но времена изменились, и сегодня Tatra, в том числе и из+за возникшего «информационного вакуума», не так популярна, как прежде.

Автомобили по-прежнему поставляются в Россию, завод предлагает множество моделей, но появление многочисленных конкурентов усложняет выбор покупателям. Для непосредственного знакомства журналистов с традициями чешских автостроителей, сегодняшним положением дел на фирме и ее перспективами московским представительством Tatra (новое название фирмы – «Терекс-Татра») была организована поездка в Чехию с предоставлением исчерпывающей информации по всем вопросам, ставшая поводом к появлению статей с общим заголовком «Tatra: вчера, сегодня, завтра». С первой из них, которую можно было бы назвать «Tatra вчера», мы хотим познакомить читателей.

Сначала были кареты

Первый автомобиль, изготовленный в Копрживнице, где расположен главный офис и основные производственные цеха фирмы «Терекс-Татра», вышел из ворот завода, когда изделия этого предприятия пользовались заслуженной славой уже более 40 лет. Из небольшой мастерской, основанной в 1853 г. Игнацем Шусталой и выпускавшей кареты, довольно быстро родилось крупное, по тогдашним европейским меркам, промышленное предприятие.

Игнац Шустала родился 7 декабря 1822 г. в Копрживнице, моравском селении Остравской области, в семье местного старосты. Уже в молодости он прославился, как хороший ремесленник, занимавшийся изготовлением конных экипажей в Вене и Мистеке. Обладая завидными честолюбием, предприимчивостью, трудолюбием и практичностью, вместе с двумя подмастерьями Шустала открывает в 1850 г. мастерскую по производству бричек и саней, располагавшуюся рядом с домом старосты. В 1858 г., объединив свои капиталы с капиталами другого местного фабриканта, Адольфа Рашки, и взяв в дело бухгалтера Карла Мослера, Игнац Шустала преобразовал свою фирму в новую компанию «Шустала и Ко». Качество ее продукции было столь высоким, что в 1866 г. она получила почетное звание «придворного поставщика» от прусского принца Фридриха Карла. В 1870–1880 гг. производство составило почти 1 200 конных экипажей в год, на предприятии работало более 150 рабочих, не считая персонала в нескольких филиалах.

После введения в строй в 1881 г. железной дороги Студенка–Штранберк, построенной при участии капитала остравских промышленников братьев Гутман, в 1882 г. фабрика Игнаца Шустала начала строить вагоны. За первой партией из 15 шт. для перевозки угля (его добыча ведется в районе и сегодня) последовал выпуск другого прицепного состава для паровозов. Модернизация производства, его расширение и строительство новых цехов потребовали привлечения капитала все тех же братьев Гутман с преобразованием семейной фирмы в акционерное общество. После смерти Игнаца Шустала 29 января 1891 г. в Вене его сыновья, по настоянию остальных акционеров, продали свои акции и вышли из общества. А фабрику, основанную их отцом, ждали новые события.

В 1893 г. в Чехию был привезен из Германии первый безлошадный экипаж. Либерецкий фабрикант-текстильщик барон Теодор фон Либиг приобрел автомобиль «Бенц Виктория». Вместе со своим другом он совершил на нем 2 500-километровый пробег по Чехии и Германии, двигаясь со средней скоростью 15 км/ч. Вскоре он стал страстным пропагандистом новейшего вида транспорта и спортсменом-автогонщиком. Именно он сагитировал владельцев вагоностроительного завода в Копрживнице заняться выпуском автомобилей. Внимательно изучив конструкцию двигателей «Бенц», решили применить новейший немецкий 2-цилиндровый мотор, а оригинальную экипажную часть сконструировать самостоятельно.

Первые шаги автозавода

Автомобиль появился в 1897 г. В основу конструкции кузова положили одно-упряжный конный экипаж «милорд». У него сзади под сиденьями крепился 2-цилиндровый силовой агрегат, развивавший 7 л.с. при 600 мин–1 при рабочем объеме 2,75 л. Машина управлялась не рулевым колесом, а рулем велосипедного типа. Для переключения передачи наклонялась вперед или назад вся рулевая колонка. После дебюта этой модели, названной «Президент», завод начал производство легковых автомобилей для продажи всем желающим.


Ровно через год после «Президента» заводские ворота покинул первый грузовой автомобиль. Он имел вагонную компоновку и грузоподъемность 2,5 т. В заднем свесе располагался первый 4-цилиндровый двигатель, созданный из двух 2-цилиндровых моторов, тех, что использовались на «Президенте». Для движения по шоссе со скоростью до 20 км/ч и преодоления 12%-ных подъемов 14 л.с. автомобилю их хватало. Оба двигателя в работу включались с помощью специальной зубчатой муфты. На ровном участке дороги при отсутствии груза рекомендовалось двигаться только на одном двигателе для экономии горючего. Второй мотор подключали только при перемещении полезного груза или для преодоления трудных участков. Система охлаждения двигателей была водяной и имела огромный радиатор на плоской крыше фургона, связанный с двигателем оригинальными трубопроводами.


Грузовик 1898 г. был изготовлен в одном экземпляре по заказу австрийского предпринимателя и до 1908 г., не считая нескольких автобусов (в том числе одного парового), все внимание конструкторов было сосредоточено на легковых автомобилях, в том числе спортивных и гоночных. К началу Первой мировой войны интерес к грузовикам заметно вырос. Вторая модель, тип R, имела много общего с зарубежными аналогами тех лет. Установленный за передней осью 4,2-литровый 25-сильный мотор водяного охлаждения передавал крутящий момент трансмиссии, включавшей цепной привод задних колес. По размеру задние колеса значительно превосходили передние, деревянные со спицами колеса дополнялись ободом из жесткой резины. Запасное колесо, как, впрочем, и закрытая кабина, не предусматривались.

За типом R последовали схожие конструкции: тип М (1909 г.), тип L и даже полноприводный тип 4R, оборудованный лебедкой. Последний был оснащен 80-сильным мотором рабочим объемом 13,6 л. Кроме того, попытались наладить выпуск автобусов.

Стабильное производство грузовиков на заводе началось после начала военных действий в Европе. В 1915 г. выпуск составил 105 машин. Годом позже он достиг 226, а в 1917 г. из ворот завода их выехало более трех сотен. Любопытно, что модели тех лет оказались очень надежными, долговечными и простыми в эксплуатации. С небольшими изменениями они продержались на производстве до 1927 г. Значительная их часть составляла основу армейского парка.

В 1919 г. после успешного завершения сложных испытаний тормозов нового легкового автомобиля «U» в условиях Высоких Татр на трассе Ломнице–Штрба название «Татра» перекочевало на всю продукцию фирмы. Так родилась знаменитая на весь мир марка. Первым грузовиком, носившим ее, стал TL4 грузоподъемностью 4,0 т. В 1920 г. на всей продукции завода старый фирменный знак «NW» (Nesselsdorfer Wagenbau Fabrik) заменили на «ТATRA».

Ганс Ледвинка

В 1921 г. в истории фирмы произошли знаменательные события. Практически заново был отстроен главный производственный корпус в Копрживнице. Средства на обновление дали чешские банки, сделавшие ставку на развитие местной промышленности. Кроме того, завод стал частью крупного машиностроительного концерна «Рингхоффер-Татра», а его новый директор упорно искал крупного специалиста на должность руководителя автомобильного отделения. Вспомнили о Гансе Ледвинке, молодом талантливом инженере, покинувшем предприятие в 1916 г. из-за конфликта с директором, не желавшем вкладывать средства в развитие производства автомобилей. В тот момент Ледвинка работал в Steyr, где создал ряд интересных конструкций. В 1921 г. он вернулся на Tatra, и это стало началом новой эры в истории компании.

Послевоенное состояние страны наложило отпечаток на конструкцию автомобилей. Ганс Ледвинка справедливо считал, что новой массовой базовой моделью фирмы должна стать предельно простая и дешевая легковая машина, на основе которой можно создать грузовые модификации. Именно тогда и родилась знаменитая концепция Tatra с хребтовой рамой-трубой и независимой подвеской всех колес на качающихся полуосях. Двигатель крепился с одного конца трубы, главная передача – с другого. Упругие элементы в виде поперечных рессор как спереди, так и сзади опирались своими концами на полуоси, из-за чего колеса ненагруженного автомобиля приобретали некоторую «косолапость».

Предложение Ледвинки было настолько революционным, что поначалу большинство специалистов встретило его в штыки. Однако автомобили, получившие имя Tatra-11, все же построили, и в 1923 г. они совершили ряд пробегов, доказавших их высокие эксплуатационные качества. Многочисленные успехи заводских гонщиков укрепляли репутацию новых моделей. Высшим достижением стала победа, завоеванная в крупнейших автогонках по территории СССР в 1925 г. на трассе протяженностью 5 300 км.

Особо тяжелые условия выявили отличную проходимость автомобилей Tatra, их приспособленность к плохим дорогам, высокую надежность и, благодаря независимой подвеске всех колес, высокий уровень комфорта. В 1921 г. у Tatra-11 в Советском Союзе появился двойник: легкий автомобиль НАМИ-1, выпускавшийся до 1930 г. и разработанный в соответствии с концепцией Ледвинки.


Tatra-11 весила всего 680 кг. Двухцилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением и верхними клапанами вместе с 4-ступенчатой коробкой передач жестко соединялся с рамой-трубой диаметром 110 мм и толщиной стенки 3,0 мм. При рабочем объеме 1 056 см3 и степени сжатия 4,8 мотор развивал мощность 12 л.с. при 2 800 мин-1. Внутри трубы крутящий момент от коробки передач передавался главной передаче карданным валом. Специальная конструкция главной передачи с двумя парами тарельчатых зубчатых колес и шестерен разного диаметра позволила использовать качающиеся полуоси без установки дополнительных шарниров. При качении полуоси тарельчатое колесо перекатывалось по шестерне, одновременно передавая крутящий момент ведущему колесу.

На Tatra-11 механические тормоза устанавливались только на задних колесах, и только Tatra-12 (1926 г.) получила тормоза на все колеса. Грузовую версию назвали Tatra-13. Его грузоподъемность составляла 1,0–1,5 т в зависимости от типа кузова. В числе модификаций отметим бортовую версию, фургон, санитарный автомобиль, автобус. Tatra-13 были очень популярны. За 1925–1933 гг. их собрали 762. Для почтовой службы в 1926–1934 гг. выпустили 7 500 пикапов Tatra-12 с двигателем увеличенной до 14 л.с. мощности.

Накопленный опыт позволил распространить новую концепцию на более тяжелые модели, в том числе с колесной формулой 6х4. Шестиколесные Tatra-26/30 и Tatra-26/52 с двигателями от легковых Tatra-30 и Tatra-52 соответственно поставлялись в армию в качестве штабных, разведывательных, санитарных машин. Их вооружением были пулеметы. Легкая конструкция, независимая длинноходная подвеска всех колес и колесная формула 6х4 обеспечивали автомобилям высокую проходимость. Коробка передач с дополнительным редуктором имела восемь ступеней вперед и две назад. В качестве гражданских модификаций распространение получили версии с бортовыми платформами, санитарные, пожарные, почтовые и другие машины, включая туристические, междугородные и экскурсионные автобусы.

Расширение модельного ряда

В 1926 г. началось производство грузового автомобиля Tatra-23 с 4-цилиндровым бензиновым двигателем водяного охлаждения. На его базе была разработана трехосная Tatra-24 грузоподъемностью 6,0 т. Впервые на этих машинах кабина располагалась над передним мостом, что выдвигало их на передовые позиции даже по мировым масштабам. Важно отметить, что на модели «24» прошла апробацию первая в истории фирмы пневматическая подвеска задних колес, в то время так и не оцененная.

В 1927 г. название компании изменилось с «Копрживницка возовка – акционерное общество» на «Заводы Татра, а.о.». К этому времени было выпущено свыше 8 тыс. автомобилей всех типов, на заводе работало 3 тыс. рабочих и 300 служащих. Ежегодно с конвейера сходило до 4 тыс. легковых и грузовых автомобилей при сохранении выпуска до 800 вагонов в год.

В 1930 г. появился первый грузовик Tatra с гидроприводом тормозов. Модель «27» оказалась настолько удачной, что продержалась в производстве до 1947 г. Дальнейшим развитием шестиколесных моделей 26/30 стала Tatra-72 (1933 г.). Конструкция этого автомобиля была настолько совершенной, что лицензию на ее производство приобрела французская «Лорен-Дитрих».

Знакомясь с развитием конструкций грузовых «Татр», невольно поражаешься размаху конструкторских и исследовательских работ, проводившихся под руководством Ледвинки. Отрабатывалась и доводилась до совершенства конструкция легких трехосных грузовиков 6х4. На них применялись 4-цилиндровые верхнеклапанные бензиновые двигатели водяного охлаждения и, с начала 3, дизели. В то время, когда еще не были освоены в массовом производстве шарниры равных угловых скоростей, именно такие модели имели наилучшую проходимость. На их шасси монтировалось множество типов кузовов, в большинстве военного назначения.


Tatra-72 (1933–1935 гг.) сменило на конвейере семейство Tatra-82 (1935–1937 гг.), а затем, в 1937-м, Tatra-92. В 1938 г. руководство приняло решение об упразднении легких шестиколесных автомобилей из типажа фирмы. Последним из них был грузовик Tatra-93 (1937–1938 гг.) с новым верхнеклапанным двигателем V8, развивавшим 70 л.с. при рабочем объеме 4,0 л. Двигатель имел воздушное охлаждение. Кроме заднего моста модель оснащалась также и передним ведущим мостом.

Средние армейские трехосные грузовики, разработанные в соответствии с концепцией Ледвинки, непрерывно совершенствовались. Их грузоподъемность варьировалась от 3 до 8 т, а начало «династии» положил выпуск Tatra-25 (1933–1934 гг.) и Tatra-22 (1934–1945 гг.), оснащенных парой «висячих» двускатных колес малого диаметра, закрепленных на раме перед передним мостом для облегчения преодоления рвов. На смену Татра-22 пришло семейство Татра-29 (1934–1935 гг.), унифицированное по агрегатам с двухосными Tatra-27.


Тяжелая серия трехосных машин появилась на конвейере в 1936 г. Первенцами были капотные Tatra-85 (1936–1938 гг.), вскоре дополненные модификациями Tatra-85/91 с кабиной над двигателем. Параллельное производство двух версий продолжалось до 1939 г., когда им на смену пришел грузовик Tatra-81 (1939–1942 гг.), непосредственный предшественник знаменитой Tatra-111. Татра-81 выпускалась с 6-цилиндровым дизелем воздушного охлаждения, а ее грузоподъемность составляла 6,5 т.







«Экзотические» Татры

Нельзя обойти вниманием несколько уникальных конструкций, созданных в 30-е годы, время наивысшего расцвета таланта Ледвинки. Они демонстрируют широчайший диапазон целей, которые ставили перед собой их создатели. В 1929–1930 гг. было изготовлено 200 трехколесных грузовых Tatra-49 с платформой перед сиденьем водителя. Развозной мини-грузовичок приводился в движение одноцилиндровым бензиновым двигателем рабочим объемом 528 см3, развивавшим мощность 7 л.с. при 2 500 мин–1 . Коробка передач была 3ступенчатой, привод на заднее ведущее колесо осуществлялся карданным валом. При собственной массе 515 кг грузоподъемность машины составляла 400 кг плюс водитель и пассажир, размещавшийся за водителем на специальном сиденье с развитой боковой поддержкой. Максимальная скорость груженого экипажа достигала 50 км/ч.

Экзотической разработкой можно назвать и опытный образец колесно-гусеничного тягача, построенный в 1930 г. Модель, известная как Tatra-25, в зависимости от условий движения могла передвигаться на колесах с приподнятыми над землей гусеницами и наоборот. Колеса не имели пневматических шин, их заменяли резиновые бандажи, поэтому скорость тягача на асфальте была небольшой. Двигатель на этой машине был бензиновый 6цилиндровый, мощностью 120 л.с. и с водяным охлаждением.

Третий из интереснейших автомобилей появился на свет в 1935 г. Специальный тягач Tatra-84 предназначался для эвакуации аварийной тяжелой техники. Его двухместная кабина располагалась над передним мостом, а за ней на раме размещался силовой агрегат , закрытый специальными кожухами. Радиаторы системы жидкостного охлаждения двигателя устанавливали вдоль машины перед грузовой платформой. Привод осуществлялся на все колеса. Бензиновый 4-цилиндровый мотор рабочим объемом 7,5 л развивал 65 л.с. при 1 500 мин–1. Топливный бак находился над двигателем за кабиной. Учитывая назначение тягача, не удивляет то, что у него были 8-ступенчатая трансмиссия (четыре передачи в основной коробке и две в делителе), лебедка в кузове с тягой 2,5 т и мощный буксирный крюк.

Завершая тему диапазона конструкторских разработок инженерного центра, напомним, что кроме базовых и экспериментальных моделей разрабатывалось бесчисленное количество модификаций основных версий, в том числе автобусов, троллейбусов, специальных и военных автомобилей.

А «дальше была война», и вместе с нею родилась Tatra-111, та самая, с которой началось знакомство с этой маркой советских людей. Впрочем, о ней и ее наследниках – в следующий раз.

www.gruzovikpress.ru

Чешские грузовики TATRA: из прошлого в будущее*

TATRA — один из старейших и известных автомобильных брендов мира. Через два года завод будет отмечать свое 160-летие. «В багаже» его истории — выпуск экипажей и вагонов, гоночных автомобилей и самолетов, омнибусов и троллейбусов, грузовых и легковых автомобилей. Одна продукция давным-давно » канула в Лету», другая — стала основной производственной программой компании. Наибольшую известность TATRA принесли грузовые машины, изготовлением которых компания занимается уже с 1898 года. Только 25% выпускаемых ею автомобилей предназначены для Чехии, остальные 75% идут на экспорт.

Свою историю компания ведет с июня 1850 года. В моравском селении Копрживнице ремесленник Игнац Шустала открыл мастерскую по изготовлению бричек, а спустя время — «экипажное заведение». Поначалу он работал с двумя подмастерьями, но уже спустя три года был построен первый фабричный корпус. В 1858 году возникла фирма «Шустала и К°».

Завод быстро развивался. В 1870—1880 гг. в его производственных цехах работало более 150 человек, ежегодно выпускалось почти 1200 экипажей. В это же время начался их экспорт в Россию. В экипажах из Копрживнице ездили даже члены императорской семьи.

Новые перспективы для предприятия открылись после строительства железной дороги Студенка — Штрамберк. Предприимчивый Игнац Шустала начинает возводить вагоностроительный завод, и уже в 1882 году были выпущены первые 15 вагонов для перевозки угля. В следующем году было изготовлено 120 вагонов-платформ.

Идея выпускать кареты без лошадей на копрживницком предприятии принадлежит страстному пропагандисту автомобилей и успешному гонщику своего времени барону Теодору фон Либингу. Именно по его рекомендации в 1897 году Карл Бенц продал чешской фабрике не только свой автомобиль, но и новейший оппозитный четырехтактный двухцилиндровый двигатель (рабочий объем 2,75 л, мощность 7 л. с., с водяным охлаждением). Он был установлен на выпущенный летом этого же года автомобиль «Президент», в основу которого лег одноупряжный четырехместный экипаж собственного производства Milord. Так началась триумфальная эра копрживницкой фабрики — производство автомобилей. Каждый автомобиль был индивидуален и получал свое название — «Вьен», «Метеор» и др.

В 1898 г. на заводе был построен первый грузовой автомобиль грузоподъемностью 2,5 т, бескапотного типа, оснащенный двумя двухцилиндровыми двигателями К. Бенца. Компоновка грузовика с силовыми агрегатами, установленными под низкой грузовой платформой сзади, и цепной передачей, с доступом снаружи, и сегодня считается прогрессивной.

Увеличивающийся спрос на легковые и грузовые автомобили привел к полной переориентации завода и активному внедрению перспективных разработок. Первый крупный коммерческий успех фирмы связан с именем конструктора Ганса Ледвинка, который в 1910 году сконструировал автомобиль типа S с абсолютно новым двигателем, коробкой передач и приводом колес.

Разработка другого нового автомобиля — типа U с двигателем мощностью 65 л. с. и уникальными для того времени тормозами на всех четырех колесах — совпала по времени с началом Первой мировой войны. После ее окончания в 1919 году разработка новых автомобилей продолжилась. Автомобиль типа U успешно прошел испытания в горной местности Высоких Татр. Их результаты, использованные в рекламных целях, и дали название марки автомобилей.

В 1919 году марка TATRA впервые появилась на грузовом автомобиле TL4. А начиная с 1920 года фирменный знак NW (Nesselsdorfer Wagenfabriks) был полностью заменен на TATRA. В 1921 г. началось строительство нового автозавода. В 1923 году предприятие в Копрживнице вошло в состав концерна «Рингхоффер-Татра». Ганс Ледвинка, предугадав массовый спрос на автомобили, который охватил Европу в 20-е годы, сконструировал простой автомобиль ТАТRА-11, концепция которого вошла в историю мирового автомобилестроения как татровская. Прямоугольную раму сменила центральная несущая труба хребтовой рамы, к ее переднему фланцу жестко присоединялся силовой агрегат над передней осью, к заднему — главная передача с подвеской и качающимися полуосями. В дальнейшем, вот уже более 80 лет, все автомобили ТАТRA делаются по этой схеме.

Дебют нового автомобиля состоялся на пражском автосалоне в 1923 году. Он успешно участвовал в международных соревнованиях и гонках, на которых неоднократно завоевывал первые места. Преимущества новой конструкции особенно выделялись во время испытаний, проходивших в тяжелых дорожных условиях.

На шасси Т11 устанавливали различные кузова: грузопассажирские, двухместный родстер, ландо, четырехдверные лимузины. ТАТRА-11 выпускали до 1926 года, затем ее сменил тип Т12, подобной же конструкции, но с отдельными усовершенствованиями (тормоза на передних колесах и т. д.). В эти годы предприятие «ставит на поток» новые грузовые автомобили малой грузоподъемности серий Т75, Т30, Т52, Т23, Т24, Т25 и Т26.

Разразившийся в начале 30-х годов мировой экономический кризис не обошел стороной и завод ТАТRA. Однако именно в это время здесь создаются автомобили высшего класса Т70, Т89 и знаменитый лимузин Т77 — первая в мире машина серийного производства с аэродинамическим кузовом, расположенным сзади 8-цилиндровым двигателем с воздушным охлаждением. Затем появляются серии Т87, Т97, Т600, Т603 и Т613, прославившие марку ТАТRA. Завершилась история семейства заднемоторных легковых автомобилей в конце 90-х годов выпуском Т700, названного «Чешским Rolls Royce». Но это было не «крахом» предприятия, а экономической закономерностью. Ведь основной сферой деятельности компании всё это время являлось производство большегрузных автомобилей, и здесь было немало крупных достижений.

В тридцатые годы, еще во времена выпуска легковых моделей Т70, Т80, на предприятии выпускаются грузовые машины серии Т72, Т82, Т92, построенные по типично «татровской схеме»: с центральной трубой-рамой и независимой подвеской колес. На их базе позднее были созданы десятки модификаций и версий грузовиков разного назначения.

В 1942 году по проекту Г. Ледвинки был поставлен на конвейер Т111 — первый грузовой автомобиль, имевший дизельный двигатель воздушного охлаждения и колесную формулу 6х6. Он был признан экспертами лучшим автомобилем тех лет. Коммерческому успеху способствовала успешная экспедиция машин этой серии в Китай, на Африканский континент и в Тибет.

В конце 50-х годов его сменили грузовые автомобили серий Т137, Т138, на которых была установлена аэродинамическая кабина, сконструированная знаменитым дизайнером Э. Ковардж. В 1970 году в производство была запущена новая серия — Т148. Знаковым для предприятия в Копрживнице стал 1967 год. В это время здесь начали выпускать четырехосный грузовик Т813 KOLOS, предназначенный для армии. Этот мощный автомобиль с колесной формулой 8х8 мог преодолевать подъем более 100%. Для него не были проблемой вертикальные препятствия до 600 мм, клиренс автомобиля составлял 380 мм. По ровной дороге или асфальту он мог буксировать до 100 тонн, а по пересеченной местности — до 12 тонн. В то время на автомобилях ТАТРА впервые были применены система, изменяющая давление в шинах, а также тахограф и система, поднимающая полуось, если колесо повреждено, что давало возможность машине доехать до базы. За 15 лет производства заводом было выпущено около 12 тысяч автомобилей Т813. В 1983 году ему на смену пришел модельный ряд Т815 с бескапотной кабиной водителя, а затем — Т815-2. Эти автомобили и до сих пор являются основой производства фирмы ТАТRА. Применяя модульный принцип конструирования автомобилей на основе типовых рядов силовых агрегатов, рам, мостов, кабин и кузовов, можно получить около ста базовых модификаций и версий «татровки».

Сегодня на предприятии ведутся активные работы по совершенствованию конструкций выпускаемых автомобилей с одновременным увеличением объемов производства. В настоящее время TATRA выпускает 4 базовых семейства большегрузных грузовых автомобилей и одно семейство среднетоннажных автомобилей высокой проходимости: машины общего назначения и спецавтомобили для армии и работы в сложных климатических условиях.

С 1997 года на заводе налажен выпуск нового семейства автомобилей — бескапотный с торговым названием TERRNo1, ставший продолжением модельного ряда Т815-2, с колесными формулами от 4х4 до 8х8. Они выпускаются в версиях самосвалов с трехсторонней и задней разгрузкой, седельных промышленных тягачей, бортовых автомобилей и как шасси для установки фургонов, строительных машин и спецоборудования.

Другая популярная серия — капотный большегрузный автомобиль Т163-3 с торговым названием JAMAL с колесной формулой 6х6. Обладающий повышенной проходимостью и высокой грузоподъемностью, он используется прежде всего в качестве самосвалов для работы в тяжелых внедорожных условиях.

Для нужд силовых и спасательных структур предназначены автомобили семейств:

FORCE, с колесной формулой от 6х6 до 12х12, с двигателем Cummins и автоматической коробкой передач или двигателем Tatra и механической коробкой передач Tatra (14 передач). Они оснащаются бортовыми платформами армейского типа, цистернами, системами контейнерной погрузки. Возможно изготовление бронированных кабин, кабин с люками для монтажа стрелкового оружия и т.п.;

ARMAX, с количеством осей от двух до четырех, двигатель и коробка Татра;

Т815-7 с низкой кабиной, позволяющей транспортировку самолетами С-130, двигателями Tatra или Cummins, механической коробкой передач Tatra (14 передач) или автоматической, с колесной формулой от 4х4 по 12х12;

Т810 — среднетоннажный автомобиль с порталовыми мостами (как у армейского «козлика»).

Сегодня завод TATRA является одним из крупнейших представителей машиностроительной промышленности в Чехии, производство грузовых автомобилей является основным его направлением. В настоящее время на предприятии разработана производственная программа, позволяющая выпускать двигатели с предельными значениями эмиссии EURO III, EURO IV. Кроме того, TATRA как первый и пока единственный производитель в мире выпускает двигатели воздушного охлаждения, отвечающие нормам EURO V!

Продукция завода поставляется в страны Центральной Европы, Россию, бывшие страны СССР (прежде всего Туркменистан, Азербайджан, Украину), Индию (есть завод по сборке а/м), ОАЭ, Южную Америку, Австралию. По неофициальным данным, сегодня в мире работает около 150 000 грузовиков Татра. На предприятии используются самые новые конструктивные новинки, проверенные не только продолжительными эксплутационными испытаниями, но и прошедшие «обкатку» в многодневных ралли. С 1986 года автомобили TATRA успешно сражаются на европейских, азиатских и африканских гоночных трассах, где на этих машинах испытываются новые технические решения автомобильных узлов и агрегатов.

Наивысших спортивных успехов добились большегрузные автомобили-фургоны TATRA-DAKAR (TATRA-RALLY), не раз одерживавшие победу в ралли «Париж — Дакар».

В Россию поставки чехословацких грузовых автомобилей начались после Второй мировой войны. Это были самосвалы TATRA-111S и TATRA-111S-2 (этому автомобилю построили в Магаданской области памятник!). Несколько десятков машин работало на строительстве крупных жилых массивов в Москве. Балластный тягач Т141 был самым мощным автомобилем этого класса на наших дорогах. С появлением семейств Т138, Т148 поставки этих машин приняли массовый характер. На Т148 впервые начали монтировать специальные кузова отечественного производства — бетономешалки, вахтовки, насосы для буровых установок и т. д. Сейчас в России эксплуатируется более 15 000 грузовых автомобилей марки TATRA.

*Статья написана в 2008 году

t-magazine.ru

Tatra — Википедия (с комментариями)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

К:Википедия:Статьи без источников (тип: не указан)
К:Компании, основанные в 1850 году

Tatra, a.s. — чешская компания-производитель транспортных средств со штаб-квартирой в городе Копршивнице.

История

Фирма была основана в 1850 году Игнацем Шусталой под названием «Schustala & Company». Компания производила коляски и брички. В 1860-х годах фирма имела заводы не только на территории Чехии, но и в Берлине, Вене, Вроцлаве, Киеве и Черновцах.

В 1882 году начала производить железнодорожные вагоны. В 1891 году компания была переименована в «Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft».

В 1897 году выпустила первый легковой автомобиль в Центральной Европе и один из первых в мире — «Президент» (чеш. Präsident).

В 1918 году появилось новое название — «Kopřivnická vozovka a.s», а в 1919 году компания начала использовать значок с надписью «Tatra» — в честь горной системы Татры.

После Второй мировой войны фирма была национализирована. Фирма производила грузовики и легковые автомобили класса «люкс» (до 1989).

15 марта 2013 года компания была продана на аукционе компании Truck Development, принадлежащая Марэку Галвасу (чеш. Marek Galvas), за 176 млн крон[1].

Тяжелые грузовые автомобили производства Tatra неоднократно использовались как колесная база для различной тяжелой военной техники, а также как транспортные средства военного назначения (например, 152-мм самоходная пушка-гаубица vz.77 «Дана»). Tatra производит полноприводные автомобили с колесной формулой от 4×4 до 12×12 (шестиосные).

В настоящее время компания производит тяжёлые грузовики с хребтовой рамой, которая позволяет строить автомобили более лёгкие, чем с несущей рамой. В сочетании с дизельными двигателями воздушного охлаждения это позволяет уменьшить собственный вес автомобиля и делает их более экономичными. Создатель хребтовой рамы — Ганс Ледвинка.

Автомобили «Tatra» — неоднократные победители Ралли Дакар.

Объём производства грузовых автомобилей[2]
Год Объём производства гражданских автомобилей шт.
1998 1 473
1999 1 209
2000 1 686
2001 1 551
2002 1 761
2003 1 439
2004 1 654
2005 1 497
2006 1 511
2007 2 431
2008 2 252
2009 808
2010 931
2011 702
2012 496
2013 763
2014 821
2015 858

TATRA 815

  • Наиболее распространенной машиной этой марки является среднетоннажный самосвал «TATRA 815».

TATRA до сих пор является уникальным автомобилем, так как обладает нетипичной для таких машин полностью независимой подвеской колес, что делает автомобили TATRA лидером среди автомобилей высокой проходимости и карьерных самосвалов до 25тК:Википедия:Статьи без источников (тип: не указан)[источник не указан 1204 дня], воздушным охлаждением двигателя и V-образным мотором. Сейчас TATRA TRUCKS a.s. производит автомобили с двигателями воздушного охлаждения 12,10 и 8 цилиндров, удовлетворяющие нормам EURO 3,EURO 4 и EURO 5.

Галерея

См. также

  • ЧКД — чешская машиностроительная компания, выпускавшая трамваи под маркой «Татра»

Напишите отзыв о статье «Tatra»

Примечания

  1. [zpravy.e15.cz/byznys/prumysl-a-energetika/tatra-ma-noveho-majitele-penize-poskytla-j-t-965936 «E15», «Tatra má nového majitele, peníze poskytla J&T», 15 марта 2013] (чешск.)
  2. [www.autosap.cz/zakladni-prehledy-a-udaje/vyroba-a-odbyt-tuzemskych-vyrobcu-vozidel/ «Přehledy výroby a odbytu vozidel domácích výrobců»]

Ссылки

  • [www.tatra.cz Официальный сайт компании]  (чешск.)  (англ.).
  • [slovari.yandex.ru/~%D0%BA%D0%BD%D0%B8%D0%B3%D0%B8/%D0%92%D0%BE%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D0%B5%20%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D0%B8/%D0%A2%D0%90%D0%A2%D0%A0%D0%90/ Энциклопедия военных автомобилей](недоступная ссылка с 14-06-2016 (961 день))

Отрывок, характеризующий Tatra

– А кто тебе сказал, что такое зло для другого человека? – спросил он.
– Зло? Зло? – сказал Пьер, – мы все знаем, что такое зло для себя.
– Да мы знаем, но то зло, которое я знаю для себя, я не могу сделать другому человеку, – всё более и более оживляясь говорил князь Андрей, видимо желая высказать Пьеру свой новый взгляд на вещи. Он говорил по французски. Je ne connais l dans la vie que deux maux bien reels: c’est le remord et la maladie. II n’est de bien que l’absence de ces maux. [Я знаю в жизни только два настоящих несчастья: это угрызение совести и болезнь. И единственное благо есть отсутствие этих зол.] Жить для себя, избегая только этих двух зол: вот вся моя мудрость теперь.
– А любовь к ближнему, а самопожертвование? – заговорил Пьер. – Нет, я с вами не могу согласиться! Жить только так, чтобы не делать зла, чтоб не раскаиваться? этого мало. Я жил так, я жил для себя и погубил свою жизнь. И только теперь, когда я живу, по крайней мере, стараюсь (из скромности поправился Пьер) жить для других, только теперь я понял всё счастие жизни. Нет я не соглашусь с вами, да и вы не думаете того, что вы говорите.
Князь Андрей молча глядел на Пьера и насмешливо улыбался.
– Вот увидишь сестру, княжну Марью. С ней вы сойдетесь, – сказал он. – Может быть, ты прав для себя, – продолжал он, помолчав немного; – но каждый живет по своему: ты жил для себя и говоришь, что этим чуть не погубил свою жизнь, а узнал счастие только тогда, когда стал жить для других. А я испытал противуположное. Я жил для славы. (Ведь что же слава? та же любовь к другим, желание сделать для них что нибудь, желание их похвалы.) Так я жил для других, и не почти, а совсем погубил свою жизнь. И с тех пор стал спокойнее, как живу для одного себя.
– Да как же жить для одного себя? – разгорячаясь спросил Пьер. – А сын, а сестра, а отец?
– Да это всё тот же я, это не другие, – сказал князь Андрей, а другие, ближние, le prochain, как вы с княжной Марьей называете, это главный источник заблуждения и зла. Le prochаin [Ближний] это те, твои киевские мужики, которым ты хочешь сделать добро.
И он посмотрел на Пьера насмешливо вызывающим взглядом. Он, видимо, вызывал Пьера.
– Вы шутите, – всё более и более оживляясь говорил Пьер. Какое же может быть заблуждение и зло в том, что я желал (очень мало и дурно исполнил), но желал сделать добро, да и сделал хотя кое что? Какое же может быть зло, что несчастные люди, наши мужики, люди такие же, как и мы, выростающие и умирающие без другого понятия о Боге и правде, как обряд и бессмысленная молитва, будут поучаться в утешительных верованиях будущей жизни, возмездия, награды, утешения? Какое же зло и заблуждение в том, что люди умирают от болезни, без помощи, когда так легко материально помочь им, и я им дам лекаря, и больницу, и приют старику? И разве не ощутительное, не несомненное благо то, что мужик, баба с ребенком не имеют дня и ночи покоя, а я дам им отдых и досуг?… – говорил Пьер, торопясь и шепелявя. – И я это сделал, хоть плохо, хоть немного, но сделал кое что для этого, и вы не только меня не разуверите в том, что то, что я сделал хорошо, но и не разуверите, чтоб вы сами этого не думали. А главное, – продолжал Пьер, – я вот что знаю и знаю верно, что наслаждение делать это добро есть единственное верное счастие жизни.
– Да, ежели так поставить вопрос, то это другое дело, сказал князь Андрей. – Я строю дом, развожу сад, а ты больницы. И то, и другое может служить препровождением времени. А что справедливо, что добро – предоставь судить тому, кто всё знает, а не нам. Ну ты хочешь спорить, – прибавил он, – ну давай. – Они вышли из за стола и сели на крыльцо, заменявшее балкон.
– Ну давай спорить, – сказал князь Андрей. – Ты говоришь школы, – продолжал он, загибая палец, – поучения и так далее, то есть ты хочешь вывести его, – сказал он, указывая на мужика, снявшего шапку и проходившего мимо их, – из его животного состояния и дать ему нравственных потребностей, а мне кажется, что единственно возможное счастье – есть счастье животное, а ты его то хочешь лишить его. Я завидую ему, а ты хочешь его сделать мною, но не дав ему моих средств. Другое ты говоришь: облегчить его работу. А по моему, труд физический для него есть такая же необходимость, такое же условие его существования, как для меня и для тебя труд умственный. Ты не можешь не думать. Я ложусь спать в 3 м часу, мне приходят мысли, и я не могу заснуть, ворочаюсь, не сплю до утра оттого, что я думаю и не могу не думать, как он не может не пахать, не косить; иначе он пойдет в кабак, или сделается болен. Как я не перенесу его страшного физического труда, а умру через неделю, так он не перенесет моей физической праздности, он растолстеет и умрет. Третье, – что бишь еще ты сказал? – Князь Андрей загнул третий палец.

wiki-org.ru

About the author

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о