Тягач маз – Седельные тягачи МАЗ в наличии! Дилер МАЗ №1 в России! Жми!

История автомобильной компании МАЗ

История Минского автомобильного заводу начинается через 6 дней после освобождения города от немцев 9 августа 1944 года, и начинается она с того что в начале в старых ремонтных мастерских по ленд-лизу США начали собирать грузовики Studebaker. Лишь в 1945 году правительство решило создавать тяжелые грузовики на предприятии первыми машинами, которые были изготовлены к 7 ноября 1947 г., стали 6-ти тонные самосвалы МАЗ-205 с прямобортными кузовами, созданные специалистами Ярославского автозавода (ЯАЗ).

Его основой являлся автомобиль ЯАЗ-200, от которого МАЗ-205 унаследовал 4-х цилиндровый 2-х тактный дизель ЯАЗ-204А (4650 см³, 110 л.с.) с непосредственным впрыском и прямоточной продувкой, основой которого были американские моторы «Джи-Эм 4-71» (GM). Автомобиль с колесной базой 3800 мм. оборудовали 5-ти ступенчатой коробкой передач Ярославского завода, пневматическим приводом тормозов, дерево-металлической кабиной, дисковыми колесами. При полной массе 12,8 т. самосвал развивал максимальную скорость 50 км/ч.

В 1950 г. в Минск перевели производство 7-ми тонных грузовиков ЯАЗ-200 с бортовой платформой, получивших с февраля 1951 г. марку МАЗ-200. Внешне они отличались вертикальной решеткой радиатора и новой объемной эмблемой в виде хромированного зубра. Машина оснащалась тем же двигателем, имела увеличенную до 4520 мм. колесную базу и развивала скорость 65 км/ч. В 1951 г. появился первый собственный вариант МАЗ-200Г с высокобортным кузовом. На следующий год началось изготовление предназначенного для автопоезда полной массой 23,2 т. седельного тягача МАЗ-200В с модернизированным 2-х тактным дизелем ЯАЗ-204Б (130 л.с.).

Через некоторое время на МАЗе развернулось производство собственного прицепного состава для своих автомобилей. В 1955 г. появился автомобиль-лесовоз МАЗ-501 (4×4) с 10-ти ступенчатой коробкой передач, постоянным приводом на оба моста и несимметричным межосевым блокируемым дифференциалом, передававшим на задний мост 2/3 крутящего момента. В сцеплении с 2-х осным прицепом-роспуском он мог вывозить из леса 30-ти метровые хлысты деревьев массой до 15 тонн.

Со следующего года на его базе появились 4-х тонный бортовой грузовик МАЗ-502 и вариант с лебедкой МАЗ-502А на односкатных колесах. В 1962-64 гг. завод предлагал переходные модели: грузовик МАЗ-200П и седельные тягачи МАЗ-200М и МАЗ-200Р. На грузовики серии «200» в 1959 и 1964 гг. пришелся выпуск 100 и 200-тысячного автомобиля марки «МАЗ». В 1950 г. на МАЗе было создано конструкторское бюро сверхтяжелых грузовых автомобилей, которое возглавил известный конструктор Б.Л. Шапошник (1902-1985).

Под его руководством 17 сентября 1950 г. был собран первый 25-ти тонный карьерный самосвал МАЗ-525 с верхнеклапанным 4-х тактным дизелем Д-12А, V12 (38,8 л., 300 л.с.), 2-х дисковым сцеплением с гидромуфтой, механической 5-ти ступенчатой коробкой передач, гидроусилителем рулевого механизма, цельнометаллическим кузовом вместимостью 14,3 м

3. При полной массе 50 т. самосвал развивал скорость 30 км/ч. В 1957 г. началось изготовление 3-х осной машины МАЗ-530 (6×4) грузоподъемностью 40 т. и полной массой 77,5 т. Мощность двигателя довели до 450 л.с.

Впервые на этом автомобиле были использованы гидромеханическая трансмиссия, включавшая гидротрансформатор, 3-х ступенчатую планетарную коробку передач, межосевой дифференциал и планетарные колесные редукторы. МАЗ-530 развивал скорость 42 км/ч и расходовал 200 л. топлива на 100 км. С 1956 г. МАЗ выпускал также необычные для тех времен специальные колесные машины: строительный МАЗ-528 (4×4) и 300-сильный аэродромный тягач МАЗ-541 (4×2) для буксировки 85-ти тонных самолетов, а также лесовоз МАЗ-532 (4×4) с двигателем мощностью 165 л.с.

В программу входили одноосные тягачи МАЗ-529В и МАЗ-531 с моторами мощностью 165 и 300 л.с. для буксировки скреперов. В июне 1954 г. при МАЗе было создано специальное КБ под руководством Б.Л. Шапошника для разработки полноприводных машин. В 1956 г. появился первый автомобиль МАЗ-535 (8×8) с двигателем мощностью 375 л.с., за которым вскоре последовал его усиленный двойник — МАЗ-537 (525 л.с.). На них применялись прежние дизельный двигатель Д-12А, гидромеханическая трансмиссия, колесные планетарные редукторы, гидроусилитель рулевого механизма, блокируемые дифференциалы и система подкачки шин, независимая рычажно-торсионная подвеска.

В армии они служили тягачами и носителями мощного вооружения, а в народном хозяйстве работали в отдаленных районах для доставки труб или особо тяжелых грузов. По качеству равных им в СССР не было, недаром завод давал 10-ти летнюю гарантию на свои секретные машины. С 1960 г. изготовление семейства МАЗ-535/537 освоил Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ), а МАЗ продолжил разработку машин нового семейства МАЗ-543 с двумя кабинами, получивших неофициальное название «Ураган». Еще в 1958 г. на МАЗе собрали первые образцы машин нового поколения «500» с кабиной над двигателем, но лишь в 1965 г., после реконструкции завода, развернулось их серийное производство.

Базовым вариантом стал бортовой 7,5-тонный МАЗ-500 с колесной базой 3850 мм.. На нем использовались новый дизельный двигатель Ярославского моторного завода ЯМЗ-236 V6 (11149 см³, 180 л.с.) с непосредственным впрыском и камерами сгорания в поршне, 5-ти ступенчатая коробка с синхронизаторами на четырех высших передачах, разнесенная главная передача с планетарными колесными редукторами, гидроусилитель рулевого механизма, телескопические гидроамортизаторы в передней подвеске, бездисковые колеса, откидываемая цельнометаллическая кабина.

Базовая модель полной массой 14,2 т. развивала скорость 75 км/ч, а расход топлива составлял 25 л. на 100 км. Первыми ее вариантами стали бортовой МАЗ-500Г с тентом и седельный тягач МАЗ-500В для буксировки 14-ти тонного полуприцепа МАЗ-5243. В 1965 г. завод выпустил северный вариант МАЗ-512 и тропический МАЗ-513, а также 7-ми тонный самосвал МАЗ-503 с кузовом вместимостью 3,8 м³ и короткобазовый седельный тягач МАЗ-504 (база 3280 мм.), работавший с полуприцепом МАЗ-5245 в составе автопоезда полной массой 24 тонны.

Весьма оригинальными были опытные самосвалы МАЗ-510 с одноместной кабиной и кузовом с защитным козырьком и МАЗ-511 с двухсторонним опрокидыванием. В 1969 г. появился лесовоз МАЗ-509 (4×4) со сдвоенными задними колесами, постоянным приводом всех колес и лебедкой, предназначенный для работы с 2-х осными роспусками ГКБ-9383 или ТМЗ-803М полной массой 29 тонны. На его базе выпустили партию седельных тягачей МАЗ-508 (4×4). Годом ранее завод изготовил свой первый 3-х осный автомобиль 14-ти тонный грузовик МАЗ-516 (6×2) с третьим поддерживающим и подъемным мостом.

В 1970 г. произошла модернизация семейства «500». Колесная база бортовой модели МАЗ-500А возросла на 100 мм., грузоподъемность увеличилась до 8 тонн. Соответственно изменились и производные модели: самосвалы МАЗ-503А и МАЗ-503Б с кузовами емкостью до 5,1 м³, седельные тягачи МАЗ-504А, МАЗ-504Б и МАЗ-504Г для бортовых и самосвальных полуприцепов. Исключением стал магистральный тягач МАЗ-504В, получивший новый дизель ЯМЗ-238 V8 (14860 см³, 240 л.с.). Он работал с 2-х осным бортовым полуприцепом МАЗ-5205 (полная масса автопоезда 32т.), имел спальное место в кабине, подрессоренное сиденье водителя и выпускался до 1979 г.

В 1973 г. новый мотор установили на 3-х осный грузовик МАЗ-516Б грузоподъемностью 14,5 тонны. Через год выпустили бортовой вариант МАЗ-514 (6×4) с двигателем ЯМЗ-238Е (265 л.с.) и 8-ми ступенчатой коробкой передач. На седельном тягаче МАЗ-515Б использовался дизель ЯМЗ-238Н (300 л.с.), позволивший увеличить массу автопоезда до 40,6 тонн. Третье поколение МАЗов 1977-89 гг. представляло собой набор различных переходных комбинаций из шасси 500-й серии со старыми и новыми двигателями, коробками передач и кабинами, которые стали базой для всех современных моделей.

Первым прообразом современного поколения стал 8-ми тонный грузовик МАЗ-5335, отличавшийся лишь облицовкой кабины и цельнометаллической грузовой платформой. На его базе выпускали 7,2-тонный самосвал МАЗ-5549, седельные тягачи магистральный МАЗ-5429 с 3-х местной спальной кабиной и МАЗ-5430 для работы с самосвальным полуприцепом, а также лесовоз МАЗ-509А (4×4). На бортовой 8,5-тонный грузовик МАЗ-53352 установили новый дизель ЯМЗ-238Е (265 л.с.) и полностью синхронизированную 8-ми ступенчатую коробку передач. На его шасси создали седельный тягач МАЗ-5428 для автопоездов полной массой 33 тонны.

К этому времени наметились контуры более совершенного семейства, которое основывалось на новых дизелях ЯМЗ (280-360 л.с.), двухдиапазонной 8-ми ступенчатой коробке передач и новой откидываемой кабине, предлагавшейся в коротком и удлиненном (спальном) вариантах. Обновленное семейство включало 2-х и 3-х осные бортовые грузовики МАЗ-5336 (4×2), МАЗ-6301 (6×2) и МАЗ-6302 (6×4), седельные тягачи «5432», «5433», «6421» и «6422», самосвал «5551» и лесовоз «5434» (4×4). Первым из них в 1978 г. был седельный тягач МАЗ-6422 (6×4), так называемый «СуперМАЗ», оборудованный дизелем ЯМЗ-238Ф с турбонадцувом (320 л.с.), стабилизаторами поперечной устойчивости в подвеске и наиболее комфортабельным вариантом кабины с двумя спальными местами.

Он работал с 3-х осным бортовым полуприцепом МАЗ-9398 грузоподъемностью 26 тонн. Полная масса автопоезда достигла 42 тонны, максимальная скорость — 88 км/ч. Через год началось производство аналогичной 2-х осной модели «5432». Переход на новое поколение практически завершился к 1985 г., и базовыми стали седельные тягачи МАЗ-54322 и МАЗ-64227 с более комфортабельными кабинами. Для замены серии «5335» наладили выпуск грузовиков «5337», самосвалов «5551» и седельных тягачей «5433» со 180-ти сильным дизелем V8. В 1988 г. к ним добавились модели «54321» и «64221», получившие новые двигатели ЯМЗ-8421 и ЯМЗ-8424 мощностью 360 и 425 л.с..

В том же году началось сотрудничество с немецкой фирмой МАН (MAN), чьи 360-ти сильные двигатели были впервые установлены на тягачи МАЗ-54326 и МАЗ-64226. Наконец, в 1988 г. на Парижском автосалоне завод представил опытный «грузовик будущего» — МАЗ-2000 «Перестройка» длиной 15 м. со всеми силовыми агрегатами, расположенными внутри поворотной тележки под высокой обтекаемой кабиной. 14 апреля 1989 г. был собран 1-но миллионный грузовик. Им стал тягач МАЗ-6422, переданный Первому московскому автокомбинату. Параллельно успешно развивалось производство тяжелых многоосных автомобилей двойного назначения.

В их основе были шасси МАЗ-543А (8×8) и МАЗ-547 (12×12), служившие носителями стратегических ракет. С 1973 г. на основе первой модели началось изготовление гражданского 20-ти тонного бортового грузовика МАЗ-7310 (8×8) и лесовоза-плетевоза «73101» с дизелем Д-12А (525 л.с.). Впоследствии на их базе создали седельный тягач «7410», 20-ти тонный самосвал «7510» и трубовоз «7910». После модернизации в 1979 г. завод начал производство обновленных грузовиков «73123», тягачей «73132» и самосвалов «7516». С 1986 г. выпускался 21-тонный бортовой 525-сильный вариант «7313» (8×8) и 6-ти осное крановое шасси «7913» (12×10) мощностью 650 л.с..

На агрегатах серийных грузовиков был разработан 4-х осный 21-но тонный самосвал МАЗ-6515 (8×4) с дизелем в 425 л.с.. Для советской армии изготовлялись 7-ми осные шасси-ракетоносцы «7912» и «7917», 8-ми осные автомобили «7922» и «7923» для доставки стратегических ракет «Тополь», а также уникальные 8-ми и 12-ти осные транспортеры «7906» и «7907». В 1991 г. это производство было преобразовано в самостоятельное предприятие — Минский завод колесных тягачей (МЗКТ). Переход к экономическим реформам начала 90-х гг. ознаменовался крупными экономическими и политическими потрясениями, поставившими МАЗ на грань катастрофы.

В дальнейшем МАЗ смог восстановить силы, модернизировать свои предыдущие грузовики и создать их новое четвертое поколение. На них появились защитные ограждения, АБС в приводе тормозов, противобуксовочная система ASR. Наряду с российскими двигателями Ярославского и Тутаевского моторных заводов все шире стали использоваться немецкие моторы МАН, американские «Камминс» (Cummins) и даже английские «Перкинс» (Perkins). На магистральных тягачах применялись 9-ти ступенчатые коробки передач ЯМЗ, 12-ти или 16-ти ступенчатые «Итон» (Eaton) и ЦФ (ZF), электромеханическая блокировка дифференциалов, комфортабельные кабины с высокой крышей, регулируемыми сиденьем и рулевой колонкой.

Основой 2-х осных машин 90-х гг. по-прежнему оставались семейства «5336» и «5337». На их основе создана обширная гамма автомобилей, различающихся комплектацией и рядом параметров: бортовые «53362», «53363», «53366», «53368» и «53371», седельные тягачи «54323», «54326», «5433», «5440», «5442», «5443», самосвалы «5551», «5552» и полноприводный вариант «55513» с дизелями мощностью ISO-460 л.с. Полная масса одиночного автомобиля составляет 16-25 т., автопоезда — до 44 тонн. Новинками в этой серии стали 8,7-тонный грузовик «534005» (330 л.с.) с кабиной увеличенного объема для работы с прицепом МАЗ-8701 и седельный тягач «543208» с новым мотором ЯМЗ-7511 (400 л.с.).

В гамме 3-х осных машин базовой моделью стал МАЗ-6303 (6×4), на основе которого выпускают вариант «630168» (6×2) и полноприводный 11-ти тонный грузовик «6317» (6×6), а также седельные тягачи «64229», «64229-027» и «6425», самосвалы «5516» (6×4) и «55165» (6×6) грузоподъемностью 15-16 т., лесовозы «6303-26» (6×4) и «64255» (6×6) с двигателями мощностью 240-460 л.с. Полная масса автопоездов — 42-67 тонн. 11 марта 1997 г. с конвейера сошел первый 2-х осный седельный тягач семейства «5440» пятого поколения для автопоезда полной массой 44 т., развивающий скорость 120 км/ч. По выбору заказчика его можно оборудовать разными двигателями мощностью 370-600 л.с., 9-ти, 12-ти и 16-ти ступенчатыми коробками, рессорной или пневматической подвеской с электронным регулированием жесткости.

Автомобиль оснащен комфортной кабиной собственного производства с внутренней высотой 1850 мм. и двумя спальными местами. Тягач «544008» снабжен 400-сильным дизелем ЯМЗ-7511, варианты с импортными агрегатами имеют индексы «544020», «544022», «54421». Начало новому 3-х осному поколению дал седельный тягач МАЗ-6430 (6×4) для 46-ти тонных автопоездов. Его варианты «643008» и «643026» комплектуют 400-сильными дизелями ЯМЗ и МАН соответственно. В 1999 г. завод представил необычный для себя 4,5-тонный развозной грузовик МАЗ-4370 с дизелем Д-245.9 (136 л.с.)

Минского моторного завода (ММЗ). Его производство началось в марте 2000 г. 23 октября 1998 г. на совместном предприятии «МАЗ-МАН» начала действовать линия по сборке магистральных тягачей МАЗ-МАН-543265 и МАЗ-МАН-543268 (4×2) с моторами в 370-410 л.с. для работы в составе 44-х тонных автопоездов. Они базировались на переоборудованных шасси МАЗ-5432 с дизелями МАИ, кабинами от серии «F2000» и 16-ти ступенчатой коробкой ЦФ. С 2000 г. выпускаются 3-х осные тягачи «642268» и «642269» (6×4) с моторами мощностью 400-465 л.с. для буксировки автопоездов полной массой до 65 тонн.

Несмотря на все трудности, Минский автозавод с 20-ти тысячным коллективом занимает лидирующее положение по производству грузовых автомобилей в странах СНГ. Если в 80-е гг. он выпускал до 40 тысяч грузовиков в год, то в 90-е гг. — всего IT-12 тыс. (в 2000 г. собрано 13085 шасси). Завод по-прежнему изготовляет широкую гамму различных прицепов и полуприцепов, а с 1993 г. действует его филиал по производству многоместных автобусов. Со дня основания МАЗ изготовил более 1,2 млн. автомобилей.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

Первые ракетные тягачи МАЗ — Колеса.ру

Пожалуй, именно МАЗ в годы Холодной войны выпускал наиболее совершенные отечественные автомобили-тягачи и специальные многоосные шасси для несения и запуска баллистических межконтинентальных ракет, одно упоминание о которых остужало воспаленные умы высших военных чинов НАТО, обеспечивая надежный военный паритет и устойчивый мир во всем мире.

 

На заглавном фото — разведывательный комплекс «Ястреб»
(из архива Альфреда Матусевича).

В июне этого года мы завершили публикацию первой части из 14 статей, посвященных уникальным секретным военным автомобилям СССР – мы писали и о брянских ракетных тягачах БАЗ, и об экспериментальных ЗИЛах, КрАЗах и Уралах… Не будем перечислять их все, интересующимся порекомендуем открыть в отдельной вкладке профиль автора. Теперь же, когда ареал таинственности с такой автотехники давно снят, мы продолжим этот захватывающий сериал и введем вас в святая святых советского военно-автомобильного комплекса.

Бесспорно, самым прогрессивным, эффективным и важнейшим опытно-конструкторским и производственным центром СССР являлся Минский автозавод, где проектировали и выпускали почти всю тяжелую многоосную автотехнику для Вооруженных сил страны. В соответствии с Постановлением Совета Министров от 25 июня 1954 года на заводе было образовано специальное конструкторское бюро № 1 (СКБ-1) или секретное подразделение п/я Р-6131. Его возглавил известный автоконструктор Борис Львович Шапошник, в будущем лауреат Государственной и Ленинской премий. Благодаря ему, в СССР появились принципиально новые более надежные виды военных автомобилей с колесной формулой 8х8 для буксировки артиллерийских систем и несения ракетных комплексов. Для их сборки при МАЗе был образован секретный цех опытного производства.

Первоначально к первому семейству минских четырехосок относились два балластных тягача МАЗ-535 и МАЗ-536. С появлением в мире ракетного вооружения Министерство обороны приняло решение о перевооружении Советской армии более тяжелыми седельными тягачами, к которым относился третий вариант МАЗ-537.

Балластный тягач МАЗ-535А с трехфарной кабиной (из архива СКБ-1 МАЗ)

МАЗ-535В со штатным 25-тонным полуприцепом МАЗ-5248 (из архива СКБ-1 МАЗ)

В отличие от разработок СКБ ЗИЛ эти автомобили представляли собой более простые и экономичные конструкции классической компоновки с вынесенной на передний свес рамы цельнометаллической кабиной с люком в крыше. За ней в моторном отсеке помещался наиболее совершенный на то время 39-литровый дизель Д-12А V12 Барнаульского завода «Трансмаш» — транспортная модификация известного танкового мотора В-2.

Другими особенностями минской автотехники были гидромеханическая трансмиссия, самоблокирующиеся дифференциалы, независимая торсионная подвеска всех колес, централизованная система изменения внутреннего давления в шинах и ряд других решений, до тех пор не получивших широкого применения. Однако все эти сложные и тяжелые агрегаты вдвое увеличили массу автомобилей, зато на практике они оказалась наиболее прочными, надежными и жизнеспособными, которым доверили буксировку первых советских баллистических ракет.

На военном параде в Москве тягач МАЗ-535А с ракетой Р-14 (из архива СКБ-1 МАЗ)

Балластный тягач МАЗ-535А с тележкой для баллистической ракеты ГР-1

Предшественники?

До сих пор не утихают споры о происхождении четырехосных военных МАЗов. Даже свидетели тех давних событий, сподвижники и последователи Шапошника, не могли в точности сказать, что же послужило идейной базой первых машин.

Вряд ли их прообразами могли стать уже упоминавшиеся конструкции Георгия Зимелева с электрической трансмиссией и тем более – разработки Виталия Грачева. Вероятно, в основе изначальных работ Шапошника лежало трофейное шасси четырехосного бронеавтомобиля Bussing-NAG ARK. Вполне возможно, что после его тщательного изучения у Бориса Львовича родились идеи о применении дизельного двигателя V12, блокируемых дифференциалов в трансмиссии, индивидуальной независимой подвески и сварного несущего основания вместо обычной лонжеронной рамы.

Наиболее реальным источником свежих конструктивных решений могли стать секретные разработки Детройтского арсенала, где в 1950 году собрали 540-сильные армейские автомобили Т-57 и Т-58 грузоподъемностью 10 и 12 т, странным образом внешне очень похожие на будущие тягачи МАЗ-535/537.

Машины, которые считаются предшественниками четырехосных тягачей МАЗ
Немецкий бронеавтомобиль Bussing-NAG ARK	Армейский грузовик Т-57 Детройтского арсенала	Американский опытный седельный тягач Т-58

Сам Шапошник никогда не раскрывал истоки своего творчества и любые заимствования подвергал существенным преобразованиям. Эта преемственность позволила выиграть драгоценное время и сохранить огромные финансовые средства на самостоятельные изыски, изготовление и долгие испытания многочисленных прототипов, а буквально на пустом месте в кратчайшие сроки из отечественных агрегатов и узлов создать собственные достаточно совершенные и отлаженные машины.

МАЗ-535 (1956–1961/1964 гг.)

Первым в СССР тяжелым четырехосным полноприводным автомобилем военного назначения стал МАЗ-535, заложивший основу большинства последовавших за ним многоосных машин и специальных шасси повышенной грузоподъемности. Формально эта эпохальная машина являлась семитонным бортовым балластным тягачом для буксировки орудийных систем массой до 10 т и работы в составе автопоездов, весивших с полной нагрузкой до 75,4 т.

Прототип тягача МАЗ-535 с низким моторным отсеком. 1956 год (из архива СКБ-1 МАЗ)

Испытания опытного балластного тягача МАЗ-535 (из архива СКБ-1 МАЗ)

Первые два прототипа МАЗ-535 были собраны в мае и июне 1956 года и считались скрытой от посторонних глаз «секретной научно-технической революцией» в отечественном автомобилестроении. Их кабина снабжалась тремя наклонными лобовыми стеклами и третьей фарой в центре передней панели для инфракрасной подсветки дороги, а моторный отсек имел пониженное расположение крыши.

www.kolesa.ru

Военные тягачи МАЗ — Колеса.ру

В предыдущей статье мы выяснили, что четырехосные седельные машины серии МАЗ-537 конструкции минского СКБ-1, производством которых занимался Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ), заслужили славу самых распространенных и наиболее востребованных в Советских вооруженных силах тяжелых средств буксировки различных полуприцепных и прицепных систем, общее количество которых достигало нескольких сотен вариантов и тысячу исполнений.

 

Основу этого семейства составляли серийные варианты МАЗ-537 и МАЗ-537Г, на которые приходилось 80–90% всего производства КЗКТ. Их главной задачей являлась доставка на штатных полуприцепах по дорогам общего пользования и на местности бронетанковой техники, крупногабаритных грузов и специального оборудования. В системе РВСН применялись секретные исполнения тягачей и прицепных средств для транспортировки межконтинентальных баллистических ракет стратегического назначения, установки их на стартовые наземные позиции или в шахтные колодцы, буксировки крупных штабных и радиотехнических комплексов, перевозки спецоборудования и ракетного топлива.

Полуприцепной установщик тяжелых ракет шахтного базирования с тягачом МАЗ-537

В первую очередь — буксировка

Главной задачей курганских тягачей являлось транспортное обеспечение всех подразделений Советских вооруженных сил, для чего были созданы тяжелые низкорамные полуприцепы-трейлеры со средствами погрузки, крепления и разгрузки перевозимых грузов, а также специальные прицепы и тележки для перемещения ракетных систем.

С машинами МАЗ-537 первого выпуска агрегатировались трехосные 52-тонные низкорамные полуприцепы МАЗ-796 с военным кодом 3-ППТ-52, выпущенные Минским автозаводом небольшой партией для перевозки танков и самоходных артиллерийских орудий.

Седельный тягач МАЗ-537Г с трехосным полуприцепом МАЗ-796 (из архива НИИЦ АТ)

В 1963 году в Минске приступили к серийному выпуску нового двухосного 50-тонного войскового полуприцепа МАЗ-5247Г (2-ППТ-50) с восемью односкатными колесами на балансирной подвеске и задними откидными аппарелями для перегрузки бронетехники массой до 68 т, в том числе танков Т-54. Их барабанные тормоза имели пневматический привод от тягача, а на «гуське» хранились два запасных колеса. Максимальная скорость такого автопоезда на шоссе была ограничена величиной 50 км/ч.

На параде в Минске танки Т-54 на полуприцепах МАЗ-5247Г (из архива СКБ-1 МАЗ)

Перевозка танка Т-54 и мостоукладчика МТУ на полуприцепах МАЗ-5247Г (из архива СКБ-1 МАЗ)

Позднее это производство перевели на Челябинский машиностроительный завод автомобильных и тракторных прицепов (ЧМЗАП), где под маркой ЧМЗАП-5247Г полуприцеп оставался в производстве до 1979 года.

Без существенных изменений он применялся в качестве транспортной машины при перевозке и демонстрации ряда боевых ракет и вооружения различных видов Вооруженных Сил СССР, установленных на специальных ложементах непосредственно на открытой грузовой платформе.

На Красной площади полуприцеп МАЗ-5247Г с ракетой РТ-15 средней дальности

Так в начале 1970-х на парадах в Москве появился макет 12-метровой баллистической ракеты РТ-15 среднего радиуса действия, входившей в состав подвижного комплекса 15П696 на гусеничном ходу.

В сцепе с машинами МАЗ-537 использовали также двухосные 25-тонные полуприцепы МАЗ-5248 с односкатными колесами, унифицированными с тягачами, которые первоначально были рассчитаны на работу с автомобилями МАЗ-535В. В Военно-морских силах СССР их реконструировали и применяли для транспортировки межконтинентальных баллистических ракет для подводных лодок.

Доработанный полуприцеп МАЗ-5248 для перевозки морской ракеты Р-29 (из архива J. Vollert)

Полуприцеп МАЗ-5248 с ракетой Р-29РМ для подводных лодок (из архива А. Широкорада)

В 1970-е годы на них устанавливали двухступенчатые ракеты Р-29 длиной 13 м со стартовой массой более 33 т. В 1980-е упрощенный прицеп служил в ВМФ для перевозки 15-метровой трехступенчатой ракеты Р-29РМ, масса которой в боевой готовности превышала 40 т.

В 1976 году в Челябинске приступили к выпуску трехосного 52-тонного полуприцепа ЧМЗАП-9990 (3-ППТ-52) оригинальной конструкции с 12 односкатными колесами с широкопрофильными шинами, разнесенных попарно в шесть двухколесных тележек на подвеске с резиновыми упругими элементами. Обычно на нем стояли восемь запасных топливных баков общей вместимостью 1 000 литров с электрическим насосом для перекачивания горючего на тягач. Допустимая скорость движения этого автопоезда возросла до 60 км/ч.

Тягач МАЗ-537Г с трехосным 52-тонным танковым полуприцепом ЧМЗАП-9990 (фото автора)

Транспортировка среднего танка Т-55 на полуприцепе ЧМЗАП-9990 (из архива C. Schulze)

Появление новых видов ракетного вооружения потребовало срочного создания собственной секретной области по разработке и мелкосерийному изготовлению семейств специальных колесных средств, применявшихся только в РВСН. Они представляли собой особые низкорамные прицепные и полуприцепные двух- и трехосные транспортные тележки, на которых из хранилищ или железнодорожных вагонов на стартовые позиции доставляли различные виды баллистических ракет. Машины регулярно появлялись на парадах на Красной площади, демонстрируя всему миру огромную военную мощь Страны Советов. Балластные тягачи МАЗ-537А вывозили на двухосных прицепных тележках тяжелые баллистические ракеты Р-16, Р-36 и орбитальные ГР-1.

Тягачи МАЗ-537А с двухосными тележками для баллистических ракет Р-36

Седельные тягачи МАЗ-537В буксировали специальные восьмиколесные полуприцепы с массивными цилиндрическими пусковыми контейнерами с ракетами комплекса противоракетной обороны А-35 «Алдан», защищавшего Москву и Центральный регион.

Тягач МАЗ-537В буксирует контейнер с ракетой комплекса ПРО А-35. 1967 год

С 1964 года на низкопрофильных трехосных тележках доставляли межконтинентальные ракеты Р-26 с дальностью стрельбы 10,5 тыс. км, весившие 87 т. С появлением в советском военном арсенале еще более крупных и тяжелых ракетных комплексов для их транспортировки и установки на стартовые позиции были разработаны уникальные транспортно-перегрузочные и установочные системы, для буксировки которых также применяли минские тягачи.

На Красной площади межконтинентальная ракета Р-26 на трехосной тележке. 1965 год

Новая профессия — обслуживание ракетных комплексов

Менее распространенным и незаметным со стороны назначением тягачей серии МАЗ-537 являлась буксировка специальных полуприцепов-цистерн для заправки топливом самолетов и ракетных систем. На крупных военных аэродромах применялись автономные двух- и трехосные топливозаправщики ТЗ-30 и ТЗ-60 вместимостью 30 и 60 тыс. л соответственно. Для транспортировки и заправки топливом ракетных комплексов служили специальные теплоизолированные цистерны со средствами раздачи, перемешивания в пути, поддержания постоянной температуры и давления, работавшие с тягачами МАЗ-537Д, оборудованными генераторной станцией.

Тягач МАЗ-537 с трехосным аэродромным топливозаправщиком ТЗ-60

Основными спецзаправщиками РВСН являлись автоцистерны ЗАЦ-1 для доставки ядовитого амила (окислителя ракетного топлива) и ЗАЦ-2 для заправки ракетных систем токсичным гептилом. Полная масса таких автопоездов достигала 77 т, максимально допустимая скорость — 40 км/ч.

Тягач МАЗ-537Д с полуприцепной цистерной ЗАЦ-1 для заправки ракет амилом

Полуприцепная автоцистерна ЗАЦ-2 для заправки ракетных систем гептилом (фото Л. Гоголева)

Блок управления заправщика ЗАЦ-2 в шкафах с левой стороны машины

Для расширения возможностей новых зенитных ракетных систем (ЗРС) С-300 были созданы мобильные подъемные антенные вышки серии 40В6 с тягачами МАЗ-537. Их монтировали на специальных длиннобазных полуприцепах с гидравлическими цилиндрами для подъема вышек в вертикальное положение. При помощи автокранов на них устанавливали посты радиосвязи, радиолокации и разведки, позволявшие в условиях лесистой и горной местности обнаруживать маловысотные воздушные цели и обеспечивать наведение на них средств ПВО. Первые варианты вышек 40В6 и 40В6М имели полезную высоту 24–25 м. Новая система 40В6МД с дополнительной съемной секцией обеспечивала подъем оборудования на высоту 39 м.

Полуприцепная 25-метровая вышка 40В6М с тягачом МАЗ-537Г в транспортном положении

Развернутая вышка 40В6М для радиолокатора комплекса С-300 (фото Е. Певзнера)

Секретная миссия — перевозка и установка ракет

До сих пор эта тема остается белым пятном в истории военных автомобилей и ракетной техники, хотя сами по себе полуприцепные транспортные и установочные машины представляли собой достаточно простые незамысловатые конструкции. В эту область седельные тягачи МАЗ-537 пришли уже на третьем этапе ее развития. К тому времени появились наиболее крупные и тяжелые стратегические ракеты с ядерными боезарядами, которые надо было с особой осторожностью довезти до стартовой позиции, поднять в вертикальное положение и поместить в шахтную пусковую установку (ШПУ). Для этой цели были созданы одиночные полуприцепные установщики ракет, находившихся внутри герметических транспортно-пусковых контейнеров (ТПК), а их доставку из укрытий или железнодорожных вагонов на технологическую площадку стартового комплекса обеспечивали многоосные транспортно-перегрузочные агрегаты (ТПА).

Транспортно-загрузочная машина 15У39 с тягачом МАЗ-537Д. 1968 год

Одними из первых ракетных установщиков на шасси 537-й серии в 1968 году были машины 15У39 и 15У40 для доставки и установки в ШПУ ступеней межконтинентальных ракет серии РТ-2. Для их буксировки применялся спецтягач МАЗ-537Д, от которого ток поступал на тяговые электромоторы всех ведущих колес полуприцепа. По договору ОСВ-2 ракеты были уничтожены вместе с системами их обеспечения.

Машина 15У98 с тягачом МАЗ-537 для установки в ШПУ баллистических ракет

Классический двухосный полуприцепной установщик ТПК 15У98 (УТПК-1) образца 1975 года с тягачом МАЗ-537 был оборудован сварной стрелой с рельсовыми направляющими, подъемными гидроцилиндрами и полиспастовой системой погрузки межконтинентальных ракет УР-100 и опускания их в ШПУ. Громоздкая машина длиной около 19 м имела полную массу с ракетой — 68 т.

Перегрузка ракетного контейнера с установщика 15У98 в шахтную пусковую установку

Модернизированный вариант 15У164 с мощной опорной рамой и удлиненной подъемной стрелой был создан для загрузки в ШПУ 34-метровых ракет Р-36М и обитаемых контейнеров командных пунктов ракетных комплексов. Его длина достигала 26,5 м, боевая масса — около 70 т.

Полуприцепной установщик 15У164 для перегрузки тяжелых ракет Р-36М. 1980 год

Самый крупный стреловой установщик межконтинентальных ракет (фото Л. Гоголева)

Для перевозки ТПК с модернизированными 24-метровыми ракетами УР-100 использовался трехосный длиннобазный ТПА с тягачом МАЗ-537Е. Полуприцеп оборудовали шестью небольшими управляемыми односкатными колесами, задними гидравлическими опорами, низкобортными боковыми решетчатыми рамами и сварным основанием с продольным рельсовым путем для бескрановой перегрузки ракеты. Длина всего агрегата достигала 41 м.

Тягач МАЗ-537Е с транспортно-перегрузочным агрегатом для ракет серии УР-100

Трехосный длиннобазный полуприцепной ТПА со всеми управляемыми колесами

Еще более крупным многоосным ракетным установщикам и уникальным транспортно-перегрузочным автопоездам мы посвятим специальную статью.

Простая профессия — ремонт и эвакуация

Ограниченную гамму нехарактерных для 537-й серии машин составили доработанные шасси седельных тягачей МАЗ-537Г с лебедками, на базе которых были созданы эвакуационные тягачи и машины технической помощи, принятые на вооружение Советской армии в конце 1980-х.

Опытный эвакуационный тягач ТК-7 — прототип машины КЭТ-Т. 1985 год (из архива НИИЦ АТ)

Предсерийный вариант тяжелого колесного эвакуационного тягача КЭТ-Т (из архива НИИЦ АТ)

Первый опытный вариант тяжелого колесного эвакуационного тягача под обозначением ТК-7 был разработан в 21 НИИИ в 1984–1986 годах и собран на опытном заводе № 38. Мелкосерийный выпуск доработанной машины с военным индексом КЭТ-Т с 1987-го осуществлял воронежский Центральный авторемонтный завод № 172 (172 ЦАРЗ). Тягач снабжался специальным ремонтным и буксировочным оборудованием для оказания технической помощи в пути тяжелым многоосным автотранспортным средствам и их эвакуации на ремонтные базы на жестком буксире или в полупогруженном положении с использованием 15-тонной лебедки и подъемного приспособления с упорным сошником.

Тяжелый эвакуационный тягач на шасси МАЗ-537Г с 15-тонной лебедкой (фото автора)

Эвакуатор КЭТ-Т колонны технического обеспечения военных парадов (фото автора)

Мощный передний бампер позволял осуществлять функции толкача при перемещениях поврежденной техники и тяжелых грузов. В его комплектацию входили жесткие буксиры, такелажное оборудование, набор тросов, аппарат для резки металла, домкрат, специальный инструмент и осветительные прожекторы. КЭТ-Т до сих пор состоит в Российской армии. Его можно увидеть в составе машин сопровождения крупных войсковых автоколонн и во время парадов.

Многоцелевая машина технической помощи МТП-А4.1 с коротким бортовым кузовом и застекленным тентом впервые появилась в 1984 году в варианте МТП-4 конструкции 21 НИИИ. До 1987-го бронницкий 38-й завод собрал несколько прототипов, которые после доработок получили обновленный индекс МТП-А4.1 и с 1988 года выпускались небольшими партиями на заводе № 172.

Машина технической помощи МТП-А4.1 с лебедкой и коротким кузовом. 1988 год (из архива НИИЦ АТ)

Машина снабжалась штатной лебедкой, буксирным устройством с сошником, ремонтным и такелажным оснащением, комплектом запасных частей, материалами и емкостями с техническими жидкостями. Это оборудование позволяло оказывать помощь военным водителям в устранении мелких неисправностей тяжелых автомобилей и специальных шасси, заправлять их топливом, маслами и спецжидкостями, эвакуировать технику на жесткой тяге или в полупогруженном состоянии.
В начале 1990-х годов эту модель сменила модернизированная машина МТП-А4.2 на новом шасси КЗКТ-74281, рассказ о которой впереди.

Автор выражает благодарность за предоставленные материалы Ю. Д. Бабушкину, члену редколлегии каталогов «Оружие России 1996–1997».

www.kolesa.ru

Военный Тягач МАЗ-537, Технические Характеристики и Устройство Двигателя

12.12.2018

Тягач МАЗ-537 является легендарным грузовиком Советского Союза, несколько лет его собирали  в Минске, а затем до закрытия проекта — в Кургане. По своей сущности этот автомобиль является продвинутой версией МАЗ-535: инженеры дорабатывали различные узлы с целью улучшения технических характеристик.

Общая информация

Конструкторы поместили в эту машину двигатель мощностью 525 лошадиных сил. Основой конструкции являлась лонжеронная рама. Колёсная база, по сравнению с 535-м, была увеличена. Смена мотора вынудили инженеров внести поправки в системы смазки и охлаждения, поменять топливное и воздушное оснащения. Под кабину авто поместили предпусковую подогревательную систему.

Коренных изменений в трансмиссии нет. Было увеличено передаточное число повышающей трансмиссии и размеры фланцев. Для улучшения характеристик изменяли не конструкцию узлов, а габариты и надёжность комплектующих.

Некоторые детали стали производить из других материалов. Соединения рычагов подвески начали делать из бронзы, что позволило улучшить их прочность. Такой подход плох с другой стороны: для стабильной работы требовалось больше смазочного вещества. Самым серьёзным изменениям подверглась тормозная система: новый механизм работал лучше.

История 537-й серии

Первый курганский транспорт был собран в 1963 году. Тогда сборка осуществлялась по «белорусской» технологии из полученных деталей. Отсутствие необходимого оборудования и опыта массового производства не позволили начать выпуск 537-х в срок, старт был дан только в 1965 году. Первые экземпляры были полной копией минских моделей. Такой же двигатель, коробка, тормоза и подвеска.

Кабина была цельнометаллической и вмещала четырёх человек. На потолке есть люк для дополнительного проветривания салона. В ночное время суток можно включить прожектор, размещённый на крыше. Водитель может регулировать своё кресло и вертикально и горизонтальной плоскостях. Стандартная версия тягача МАЗ-537 — двухфарная. Модель с тремя фонарями производилась по заказу. Перевозка грузов осуществлялась на прицепах, выдерживающих 50-52 тонны.

На протяжении 15 лет в техническом плане различные версии 537-го имели небольшие различия. Они сводились к перестановке конструкций, их модернизации или полному упразднению. Определить ту или иную модификацию можно было по отделке кабины. С каждой новой моделью она становилась проще. На эксплуатацию это никак не влияло.

Первое поколение

История насчитывает 6 версий с индексами А, Г, Д, В, Е, К. Первые три собирались в Минске, остальные разрабатывались на СКБ-1, но производство осуществлялось в Кургане. Курганские версии унаследовали от минских некоторые черты внешнего вида, которые не заметишь с первого взгляда.

К ним относятся вертикальные воздухозаборники, благодаря которым в моторный отсек поступал дополнительный воздух и охлаждал двигатель. Вентиляционные отсеки, через которые в салон попадал воздух, размещались рядом с круглыми фарами. Схожими были зеркала заднего вида.

Второе поколение

В 70-х годах появилось второе поколение. Воздухозаборник стал коробчатым, под ним находились простые щели. Обзор дороги был улучшен за счёт увеличения зеркал заднего вида. Крылья стали плоскими и были продлены до средних мостов. Добраться до сцепки и лебёдки можно было по лестнице. Некоторые экземпляры оснащались экспериментальными декоративными элементами, но широкого распространения они не получили.

Третье поколение

В конце 70-х годов появилось третье поколение тягачей МАЗ-537. Изменения в устройстве были незначительными, зато в плане дизайна автомобиль стал «суровым» — он был лишён всех декоративных элементов. Некоторые изменения коснулись воздухозаборника и подфарников.

Четвёртое поколение

Четвёртое поколение появилось в 80х годах. Основным отличием было отсутствие защитных кожухов на топливных баках.

После насыщения тягачами этого типа Советской Армии был налажен экспорт машины в дружественные страны: Африка, Азия, Ближний и Средний Восток. За многие годы сборки авто было выпущено 8-10 тысячи экземпляров. Многие из них продолжают нести службу в наши дни.

Применение транспорта в армии

Для армии Советского Союза производилось несколько основных модификаций МАЗ-537.

«А»

Выпускалась с 1964 по 1969 года. Цельнометаллическая платформа была укороченной, грузоподъёмность составляла 15 тысяч килограмм. Лебёдка находилась между кузовом и моторным отсеком, могла тянуть грузы до 15 тонн.

Машину использовали на аэродромах и в ракетных войсках. Она легко перевозила самолёты по взлётным полосам, а также транспортировала тяжёлые баллистические ракеты. С помощью гидравлического толкающего бруса водитель мог помогать передвигаться тяжёлым транспортным средствам.

«В»

Производилась с 1965 по 1985 годы. Модификация представляла собой седельный тягач, который мог перевозить автопоезд весом до 62 тонн. Максимальная нагрузка на сцепное устройство была понижена до 18 тонн из-за некоторых конструкционных изменений. Седельное устройство было передвинуто назад. Такое изменение дало возможность перевозить грузы с нестандартной формой корпуса.

С помощью этого транспорта перевозили полуприцепы с ракетным оборудованием для различных подразделений ракетных войск. Также была возможность перевозить топливные цистерны, которые вмещали в себя до 30 тысяч литров горючего.

«Г»

Производилась с 1964 по 1969 года. Данная модификация из Минска была получена в недоделанном виде. Кое-что в ее конструкции пришлось изменить, но никаких глобальных нововведений не было. Тягач МАЗ-537Г применялся для разрешения разных стратегических задач.

С помощью него перевозили бронированную технику весом до 68 тонн, а также была возможность двигаться в составе автопоезда весом до 91 тонны. Ещё одна функция стала возможна за счёт использования прочной лебёдки: на низкорамные прицепы можно загружать грузы массой до 15 тонн.

Ввод грузовиков в эксплуатацию был проблематичным из-за проблем в чертежах, полученных из Минска. Первые контрольные тесты выявили более 100 недочётов различной степени. После доработки конструкции количество недочётов снизилось на 30, но всё равно оставалось значительным. Пока инженеры занимались исправлением недостатков, в Кургане приступили к поштучной сборке тягачей, так как Советской Армии срочно нужна была подобная техника.

С третьего раза этой версии удалось пройти все испытания, никаких недоработок выявлено не было. В итоге авто стало самым востребованным у наших военных: его использовали для перевозки гусеничной бронированной техники по асфальтированной дороге, грунту и бездорожью. Появление автомобиля позволило отказаться от медленной и стратегически ненадёжной транспортировки тяжёлой техникой поездами.

«Д»

Выпускалась с 1965 по 1986 годы. Главной особенностью грузовика стало наличие автоматической электронной системы, которая управляла рабочими и буксировочными механизмами. Максимальная масса автопоезда составляла 88 тонн. За моторным отсеком установили генератор мощностью 75 кВт.

«Е»

Выпускалась с 1966 по 1989 годы. Данная модель представляет собой симбиоз несколько версий. Она была оснащёна сдвинутой назад кабиной, но имела возможность перевозить прицепы. Также был установлен генератор с защитным кожухом. Он позволял передавать энергию на различные системы управления полуприцепом.

В армии машину использовали как источник жизнеобеспечения ракетных комплексов и механизмов запуска. Он также выполнял роль тягача, буксируя различную бронированную технику. На время мог стать источником питания для другого транспорта.

«К»

Производилась с 1965 по 1969 годы. Использовалась в качестве автокрана. Гидравлический кран выдерживал груз до 16 тонн, устанавливался на заднюю часть шасси. Для устойчивости во время работы крана использовались четыре аутригера.

После начала производства был выявлен ряд недостатков, который не позволил стать автокрану распространённой моделью. Его конструкция имела лишнюю массу, из-за чего проходимость машины была низкой. Главным недостатком была высокая вероятность бокового падения в процессе работы. Единственным применением модели стала погрузка зарядов на ракетные установки.

«Т»

Данная модель получила несколько опытных образцов. Её планировали экспортировать в страны с жарким климатом и повышенной влажностью. Для этого кузов, кабина и все технические узлы были покрыты изолирующими материалами, которые должны были защищать их от влаги. Итоговая себестоимость оказалась высокой, поэтому от серийного производства отказались.

МАЗ-537: технические характеристики

• Кабина вмещала в себя четырёх человек и находилась перед двигателем;
• Двигатель имел 12 цилиндров и развивал 525 лошадиных сил;
• Максимальная скорость — 55 км/ч;
• Коробка передач имела 3 скорости;
• Длина — 8,96 метров;
• Ширина — 2,885 метра;
• Высота — 2,88 метра;
• Дорожный просвет — 50 сантиметров;
• Вес — 21 600 килограмм;
• Два бака по 420 литров.

Тягач МАЗ-537 имеет большие колёса на литых дисках с уникальным рисунком протектора, благодаря чему обладает высокой проходимостью.

Вывод

МАЗ военный тягач 537 — легендарный грузовик, который стал настоящим прорывом инженерной мысли в автомобилестроении СССР. Отлаженное производство и высокое качество позволили ему стать основным транспортом армии.

Генералы получили в руки инструмент, позволяющий в короткие сроки разворачивать в любом месте подразделения бронированной техники. Это стало возможно за счёт способности грузовика передвигаться по дорогам общего пользования.

В хозяйственной сфере транспорт использовался редко и только по специальным указаниям. Именно поэтому приобрести на вторичном рынке его проблематично. Редко встречаются списанные экземпляры, в которых нет множества технических узлов. В аренду грузовик не сдаётся.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Автор статьи:

Артемов Антон

Любитель оружия и мастер красивого слова.

Свежие публикации автора:

С друзьями поделились:

militaryarms.ru

МАЗ 537 — военный тягач, его технические характеристики, устройство и эксплуатация, двигатель и расход топлива, создание и производство, где использовался

Тягач МАЗ-537 представляет собой военный тягач оригинальной компоновки. Многие в детстве восторгались, видя эти огромные военные машины, своим дизайном напоминающие космические луноходы. Мало кто знал, что это были тягачи МАЗ-537, которые выпускались на Минском автомобильном заводе с 1959 по 1965 годы.

В 1963 году производство было освоено Курганским заводом колёсных тягачей, где они продолжали выпускаться вплоть до 1989 года. Тягач МАЗ-537 обладает грузоподъёмностью до 50 тонн, поэтому в советское время их использовали для транспортировки тяжёлых танков, огромных бульдозеров и для перемещения тяжёлых крупногабаритных грузов, которые нельзя было перевести с помощью стандартной грузовой техники.

Первая попытка создания тяжёлого тягача

Первые мысли о создании огромных тяжёлых тягачей появились у советских конструкторов в начале Великой Отечественной войны, когда в СССР по ленд-лизу привезли два огромных седельных тягача:

Данные тягачи имели грузоподъёмность до 45 тонн и были оборудованы лебёдками. Их основное предназначение заключалось в перевозке танков и прочей тяжёлой бронетехники.

Получив такие мощные тягачи, советские конструкторы задумались о создании на их базе отечественных машин. В те годы советские танки передвигались своим ходом, или транспортировались железнодорожным транспортом. Хотя эти способы были признаны экономически нецелесообразными, другой альтернативы просто не существовало.

Сразу же после окончания Великой Отечественной войны советские конструкторы получили задачу разработать тяжёлый тягач для армейских и хозяйственных нужд. В 1951 году на Ярославском автозаводе был выпущен первый тяжёлый тягач, оснащённый мощной лебёдкой. Данная разработка оказалась неудачной, так как проходимость у новой разработки, получившей название ЯАЗ-210Г, оказалась очень низкой. Весной и осенью они не могли даже без груза проехать по бездорожью.

Получилось так, что к 1952 году у Советского Союза по-прежнему была острая нехватка сверхтяжёлых тягачей. Масштабные стройки и появление стратегических ракетных комплексов, которые нуждались в постоянной дислокации, срочно требовали принять меры по созданию тяжёлых внедорожных тягачей.

Появление МАЗ-535 — прототипа тягача МАЗ-537

Так как первая попытка создания тяжёлого тягача оказалась провальной, Совет Министров СССР летом 1954 года принял специальное постановление. Согласно тексту данного постановления, создаются специальные конструкторские бюро, основной задачей которых является разработка и испытания мощных военных тягачей, предназначенных для транспортировки армейской бронетехники. В постановлении особо подчёркивалось, что военный тягач должен иметь возможность быстрого создания на его базе гражданской машины для использования при масштабных строительствах или для перевозки тяжёлых гусеничных бульдозеров или кранов.

Работа закипела, и уже через 2 года были созданы первые опытные образцы тягачей, обладающие следующими характеристиками:

• Шасси тягача было четырёхосное;
• Оно получило полный привод;
• Машина могла передвигаться на дальние дистанции со скоростью 40-50 км/ч.

К сожалению, двигатель, который был выбран разработчиками, не мог обеспечить тягачу необходимую мощность, а устройство прицепа не обеспечивало машине необходимую инерцию. В связи с этим, автомобиль мог двигаться только по ровным дорогам, с хорошим покрытием. Таким образом, конструкторы опять вернулись к проблемам, с которым уже сталкивались на Ярославском автозаводе в 1951 году. Сразу стало ясно, что придётся не только создавать новые технологии, но и закупать новое оборудование за границей.

В связи с этими событиями, при Минском автомобильном заводе было создано специальное конструкторское бюро, под управлением Б.Шапошникова. Было закуплено новое оборудование за границей, и вскоре появился первый буксировщик МАЗ-535, который впоследствии стал военным тягачом МАЗ-537.

Через некоторое время на базе МАЗ-535 была создана его модернизированная версия – МАЗ-535В. Новая модель была без кузова. На его месте была установлена сцепная система с автоматическим замком. Так как развесовка автомобиля изменилась, пришлось пересматривать все параметры задней подвески. В конечном итоге, были выбраны мосты, оснащённые дифференциалом и планетарным механизмом. Данный автомобиль, помимо подвески, получил следующие усовершенствования:

• Усовершенствованные системы охлаждения и питания двигателя;
• Новые, усовершенствованные фланцы карданов. Которые находились в раздаточной коробке и часто ломались во время движения по бездорожью.

Вскоре на базе модернизированного автомобиля был создан МАЗ-537, который был пущен в серийное производство.

Производство тягача МАЗ-537

После появления МАЗ-535 стало понятно, что разработка супер тягача обойдётся очень дорого. Так как не удалось «выбить» полную сумму на доработку проекта, минским конструкторам пришлось применить ряд нестандартных решений, многие из которых являлись настоящей революцией в отечественном автомобилестроении. Устройство нового автомобиля должно было обеспечить его работу в температурном диапазоне от +50 до -50 градусов, а максимальный вес перевозимого груза до 50 тонн потребовал совершенно иного подхода к подвеске тягача.

В 1965 году МАЗ-537 начали выпускать серийно. Новый армейский тягач мог буксировать прицепы и полуприцепы массой до 40 тонн. Так как грузоподъёмность тягача казалась недостаточной, да и многие узлы автомобиля нуждались в доработке, МАЗ-537 постоянно модернизировался. Вот список основных доработок, которым подвёргся МАЗ-537 в процессе производства:

• Функции раздаточной коробки были значительно расширены за счёт появления передачи вращения на привод генератора;
• Появилась модификация с генераторной установкой переменного тока;
• В некоторых моделях МАЗ-537 появилась мощная лебёдка;
• Грузоподъёмность некоторых моделей стала достигать 68 тонн.

Единственной проблемой, которую невозможно было устранить, осталось то, что огромный военный тягач «не вписывался» в стандартную систему дорог СССР. Уменьшить его габариты не представлялось возможным, так как это привело бы к уменьшению грузоподъёмности.

Технические характеристики МАЗ-537

МАЗ-537 имеет следующие ТТХ:

• Длина тягача – 8 960 мм;
• Высота – 2 880 мм;
• Ширина – 2 885 мм;
• Дорожный просвет – 500 мм;
• Колея тягача составляет 2 200 мм;
• Собственная масса – 21,6 тонн.

В качестве двигателя на МАЗ-537 устанавливался мощный дизель Д-12А-525А, который развивал 525 л/с при 2 100 оборотах в минуту. Данный 12-цилиндровый двигатель имеет объём 38,88 литра. Предусмотрен предпусковой подогреватель. Двигатель имеет жидкостное охлаждение, которое осуществляется за счёт принудительной циркуляции антифриза в системе.

В качестве трансмиссии используется трёхступенчатая КПП с гидромеханическим переключением передач. Также имеется раздаточная коробка.

Конструкция и модификации МАЗ-537

МАЗ-537, несмотря на свои выдающиеся характеристики, является достаточно простой по своему устройству машиной. Его кабина, которая оборудована местами для 4-х человек, сделана цельнометаллической. За обогрев кабины отвечает автономный обогреватель, что весьма необычно для грузовых автомобилей тех лет.

Для двигателя МАЗ-537 выделено место сразу за кабиной, в специальном моторно-трансмиссионном отделе. За двигателем располагается раздаточная коробка, задачей которой является передача вращения на все полуоси автомобиля, которых здесь 8 штук, причём каждая из них является независимой.

В задней части автомобиля находится седельно-прицепная система. Существуют модификации МАЗ-537, у которых лебёдка входит в стандартную комплектацию. Из 8-ми колёс тягача 4 являются поворотными. Тягач оснащался бескамерными шинами, которые в обязательном порядке оснащались системой автоматической подкачки. Вплоть до 80-х годов автомобиль МАЗ-537 являлся примером надёжных армейских вездеходов, способных справляться с огромной нагрузкой. При движении на бездорожье, вес груза, перевозимого МАЗ-537, должен был составлять не более половины от максимальной грузоподъёмности.

Хотя МАЗ-537 постоянно модернизировался, основных модификаций было немного:

• Бортовой тягач МАЗ- 537А. Данный автомобиль мог перевозить в своём кузове, длина которого составляла 4 500 мм, до 15 тонн груза. Общий вес, который мог перемещать данный автомобиль в связке с прицепом, составлял 65 тонн. Если ехать нужно было по тяжёлой грунтовой дороге, общий вес груза уменьшался до 30 тонн;
• МАЗ-537Д имел генераторную установку с током переменной мощности;
• МАЗ-537Г имел в стандартной комплектации лебёдку;
• МАЗ-537К являлся специальным тягачом, для перевозок длинномерных крановых установок;
• МАЗ-537Л был специально изготовлен для буксировки самолётов. Данный тягач имел небольшой металлический кузов.

Все тяжёлые тягачи на платформе МАЗ-537 отличались мощностью, надёжностью и отличной ремонтопригодностью.

Где применялся МАЗ-537?

Так как МАЗ-537 был невероятно надёжным автомобилем в любых климатических условиях, его применяли не только в военных, но и в гражданских целях. Помимо транспортировки тяжёлых танков, МАЗ-537 использовался военными для дислокации боевых стратегических систем дальнего действия. Любая такая перевозка представляла собой весьма сложную задачу, так как дороги в Советском Союзе были абсолютно непригодны для перемещения подобных автопоездов.

Тягач с грузом был не в состояние вписаться в узкие повороты, поэтому приходилось часто корректировать его путь различными методами. Так как дороги СССР были в основном однополосными, при движении МАЗа-537 с грузом, приходилось останавливать движение в 2 стороны. Тяжёлый тягач постоянно находился под угрозой съезда в колею, часто случались аварии с участием гражданских автомобилей.

В конце концов ГАИ и военные решили предупреждать население о подобных перемещениях за несколько дней. Всё движение приходилось останавливать, после чего тягач преодолевал участок пути около 20-30 км.

Модернизированный вариант МАЗ-537

Через некоторое время МАЗ-537 был серьёзно модернизирован внешне. Данная модификация получила название МАЗ-537П. Теперь его кузов переоборудовали для перевозки личного состава. Лебёдка была убрана, а в кузове появился тент и скамейки. Тент, который крепился на дугах, мог устанавливаться в двух положениях:

• В нижнем положении он прикрывал груз;
• В верхнем — защищал людей от снега и дождя.

Тягач МАЗ-537П предназначался для транспортировки платформ со стратегическими ракетными комплексами.

МАЗ-537 отлично зарекомендовал себя при работах в северной части СССР. Геологи и различные специалисты по достоинству оценили его проходимость и грузоподъёмность. Специально для эксплуатации в северных условиях, были созданы пожарные и медицинские машины на базе МАЗ-537. К сожалению, эти автомобили так и остались единичными опытными экземплярами, так как производство даже базовых модификаций МАЗ-537 было очень затратным.

МАЗ-537 достаточно продолжительное время эксплуатировался не только в армии, но и в гражданской жизни, перевозя различные крупногабаритные грузы. В начале 90-х годов данные автомобили исчерпали свой ресурс, так как их силовая установка не отличалась долговечностью. Дальнейшие модернизации стали бессмысленны, поэтому МАЗ-537 уступил место более современным тягачам КЗКТ-7428, которые разрабатывались ещё в 1980-х годах на смену МАЗ-537.

Новый тягач КЗКТ-7428 начал серийно выпускаться уже в 1990 году. Через год для него был разработан полуприцеп повышенной грузоподъёмности, который мог использоваться и в сцепке с МАЗ-537. Новое семейство тягачей Курганского завода до сих пор решает все вопросы, связанные с транспортировкой тяжёлой гусеничной военной техники, хотя сам завод обанкротился ещё в 2011 году.

В наше время иногда еще можно увидеть МАЗ-537, которые остались у различных строительных предприятий в единичных экземплярах. Данные автомобили используются для транспортировки тяжёлых гусеничных бульдозеров или кранов.

comp-pro.ru

МАЗ-535 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

МАЗ-535
Общие данные
Годы производства	1958—1964
Сборка	МАЗ (1958—1961) КЗКТ (1961—1964)
Дизайн
Двигатель
Д-12-А-375
Характеристики
Массово-габаритные
Длина	8780 мм
Ширина	2805 мм
Высота	2915 мм
Клиренс	475 мм
Колёсная база	5750 мм
Колея передняя	2150 мм
Масса	19 т
Динамические
Максимальная скорость	60 км/ч
На рынке
Другое
Грузоподъёмность	7 т
Объём бака	700 л
МАЗ-537 →
МАЗ-535 на Викискладе

МАЗ-535 — семейство тяжёлых четырёхосных (8 × 8) автомобилей-тягачей, разработанных в 1954—1959

ru.wikipedia.org

первые военные тягачи КЗКТ — Сообщество «Военно-Техническое Общество» на DRIVE2

Полный размер

www.kolesa.ru/article/maz…vye-voennye-tyagachi-kzkt

Важнейшую роль в обеспечении Советской армии тяжелыми четырехосными тягачами сыграл небольшой и малоизвестный Курганский завод колесных тягачей имени Д. М. Карбышева (КЗКТ). Он был образован в начале Великой Отечественной войны как подразделение Курганского машиностроительного завода (КМЗ), куда эвакуировали предприятия сельскохозяйственного профиля. В 1959 году его перепрофилировали на выпуск армейских тягачей конструкции СКБ-1 Минского автозавода и присвоили аббревиатуру КЗКТ.
Свою деятельность завод начинал со сборки 535-й серии, а в 1964 году переключился на более мощные седельные машины МАЗ-537, ставшие основной продукцией КЗКТ и со временем образовавшие самое обширное семейство советских тяжелых тягачей общего и специального назначения. Впоследствии в Кургане самостоятельно собирали к ним агрегаты трансмиссии, рамы и кабины, постоянно вводя мелкие модификации, но долгое время продукция КЗКТ сохраняла маркировку МАЗ.

В Кургане первый седельный тягач МАЗ-537 был собран из минских узлов в декабре 1963 года, но неразвитая структура КЗКТ, отсутствие опыта серийного производства и нехватка кадров привели к задержке серийного выпуска на два года. При этом борьба за высокое качество и надежность продукции не прекращалась долгие годы.

Полный размер

Седельный тягач серии МАЗ-537 — главная продукция Курганского завода (фото автора)

Конструктивно первые курганские автомобили МАЗ-537 ничем не отличались от минских. Их оборудовали прежними 48-клапанным дизелем Д12А-525 V12 мощностью 525 л. с., гидромеханической коробкой передач, барабанными тормозами и независимой рычажно-торсионной подвеской.

Двухдверная четырехместная цельнометаллическая кабина снабжалась люком и прожектором на крыше, двумя отопителями, регулируемым сиденьем водителя и двумя головными фарами, но трехфарные версии появлялись по необходимости вплоть до последних выпусков. Запасные колеса обычно помещали на свободной передней части (хоботе или гуське) штатных низкорамных полуприцепов двух основных типов — МАЗ-5247Г и ЧМЗАП-9990 грузоподъемностью 50–52 т.

Полный размер

МАЗ-537Г позднего выпуска с открытым размещением баков для горючего

Полный размер

ягач МАЗ-537Г с трехосным танковым полуприцепом ЧМЗАП-9990

С 1965-го и до начала 1980-х основные модификации тягачей сводились к элементарным перестановкам второстепенных узлов, усилению одних и упразднению других несущественных деталей или к упрощению более важных, но ненадежных и дорогих элементов. Внешним отражением этих изменений являлись кабина и облицовка моторного отсека, упрощавшиеся с постановкой на производство каждой очередной модернизированной версии. Когда же все резервы таких улучшений и внешних «украшений» иссякли, выпуск состарившихся машин МАЗ-537 продолжался: военных они вполне устраивали, а никакой иной замены им просто не существовало.

Полный размер

Серийный 525-сильный тягач МАЗ-537 первого поколения. 1968 год

Различные варианты достаточно простого базового седельного тягача МАЗ-537 можно разделить на четыре поколения. В первое входили специализированные автомобили МАЗ-537А, МАЗ-537Г и МАЗ-537Д, разработанные и собиравшиеся в Минске. Исключением являлись варианты МАЗ-537В, МАЗ-537Е и МАЗ-537К, спроектированные в СКБ-1, но выпускавшиеся только в Кургане. От минских предшественников они унаследовали пять вертикальных воздухозаборных створок на боковинах моторного отсека, V-образную рабочую ступеньку между средними мостами, два горизонтальных вентиляционных лючка на передней стенке кабины между фарами и круглые зеркала заднего вида.

Полный размер

Тягач МАЗ-537 с двухосным полуприцепом МАЗ-5247Г в армии Украины

Полный размер

а Красной площади тягачи МАЗ-537 буксируют тележки с баллистическими ракетами Р-26

В 1970-е годы на втором поколении створки моторного отсека сменил коробчатый воздухозаборник, за которым помещались простые двухрядные вертикальные щели. Увеличенные зеркала заднего вида стали прямоугольными. Крылья над передними колесами были продлены на пространство между средними мостами, а характерную V-образную ступеньку сменила простая лесенка для доступа оператора к сцепке и лебедке. В проходных стадиях формирования этого семейства часто появлялись комбинированные идентификационные элементы.

Полный размер

МАЗ-537 переходной серии с воздухозаборными створками и плоскими крыльями

Полный размер

Трехфарный МАЗ-537 второго поколения с воздухозаборными коробами

К концу 1970-х на третьем поколении с передков кабин окончательно исчезли последние декоративные элементы — вентиляционные лючки, упростив и оголив их до предела, зато двухсекционные стекла подфарников стали более крупными.

Полный размер

МАЗ-537Г третьего поколения с воздухозаборными коробами. 1979 год (из архива НИИЦ АТ)

Полный размер

Серийный тягач МАЗ-537 с плоской передней стенкой кабины (фото Л. Гоголева)

Наконец, в последнем четвертом поколении 1980-х оба топливных бака лишились своих защитных кожухов. На практике новые, отремонтированные или восстановленные машины МАЗ-537 могли иметь иную комбинацию внешних деталей, что окончательно запутывало всех, кто хотел точнее их идентифицировать.

Полный размер

МАЗ-537Г последнего выпуска для буксировки танковых полуприцепов

Все виды тягачей этой серии широко применялись во всех подразделениях Советской армии и ВМФ СССР, а специальные варианты служили в основном в Ракетных войсках стратегического назначения (РВСН). Многоцелевые базовые модели поступали во все страны Варшавского договора и Финляндию, в союзные страны Ближнего и Среднего Востока, многие государства Африки и Азии. По оценочным данным в общей сложности автомобили 537-го семейства были собраны в количестве 8–10 тыс. экземпляров.

Полный размер

Седельный тягач МАЗ-537Г первого выпуска в Народной армии ГДР

Полный размер

Тягач МАЗ-537 третьего поколения в вооруженных силах Венгрии (из архива F. Gabor)

Полный размер

МАЗ-537Г в финской армии при транспортировке танка Т-54 (из архива E. Muikku)

Военные исполнения автомобилей МАЗ-537

МАЗ-537А (1964–1969 гг.) — балластный тягач грузоподъемностью 15 т с укороченной цельнометаллической платформой и лебедкой с тяговым усилием 15 тс. Она размещалась между моторным отсеком и кузовом с двумя люками для пропускания тягового троса.

Полный размер

Балластный тягач МАЗ-537А с центральной лебедкой. 1964 год (из архива НИИЦ АТ)

Автомобиль был рассчитан на буксировку тяжелых баллистических ракет и различных колесных систем массой до 75 т, а также перемещения на аэродромах летательных аппаратов с взлетной массой до 200 т. В его комплектацию входил гидравлический толкающий брус, превращавший машину во вспомогательный толкач сверхтяжелых транспортных средств.

Полный размер

Ракетные автопоезда на Москворецком мосту после парада — тягачи МАЗ-537А с ракетами ГР-1 (справа) и МАЗ-537 с ракетами Р-26. 1965 год

МАЗ-537В (1965–1985 гг.) — седельный тягач целевого назначения на шасси МАЗ-537 с уменьшенной до 18 т допустимой нагрузкой на сцепное устройство, созданный для работы в составе автопоездов полной массой не выше 62 т. Его единственной конструктивной особенностью являлось опорно-седельное устройство, передвинутое назад на 345 мм, что позволяло буксировать различные системы со специфической конфигурацией корпусов. Главным предназначением МАЗ-537В являлась работа с двухосными восьмиколесными транспортными полуприцепами с цилиндрическими пусковыми контейнерами для стратегических ракет противоракетной обороны, а также в сцепе с полуприцепным топливозаправщиком ТЗ-30 вместимостью 30 тыс. л.

Полный размер

Тягач МАЗ-537В со смещенным назад седельным устройством. 1967 год (из архива НИИЦ АТ)

Полный размер

На параде тягач МАЗ-537В с полуприцепом-контейнером для ракеты комплекса А-35

МАЗ-537Г (1964–1989 гг.) — многоцелевой вариант седельного тягача МАЗ-537 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 27 т и новой 15-тонной лебедкой. Он предназначался для буксировки транспортных средств массой до 68 т с полной допустимой массой автопоездов 91 т и подтягивания поврежденной техники и несамоходных грузов на платформу низкорамных полуприцепов. Его минский прообраз МАЗ-537Г, в спешке переданный на КЗКТ, оказался сырым, и потому при доработке машины камнем преткновения являлась новая механическая лебедка от гусеничного артиллерийского тягача АТС-59, смонтированная в защитном кожухе за моторным отсеком и топливными баками.

Полный размер

Самый распространенный седельный тягач МАЗ-537Г с лебедкой (из архива E. Muikku)

Первые контрольные испытания с 50-тонными полуприцепами МАЗ-5247Г новые тягачи просто не выдержали. После устранения дефектов и проведения 118 доработок вторичные испытания выявили еще 84 неисправности. Испытания были вновь провалены, но, учитывая острую потребность Советской армии в такой технике, в конце 1960-х в Кургане приступили к мелкосерийной сборке тягачей МАЗ-537Г.

www.drive2.ru