Уралзис 355м – УралЗИС-355М — Википедия

технические характеристики. Грузовой автомобиль. Уральский автомобильный завод имени Сталина

Историки отечественной техники считают, что в тот день, когда с конвейера Миасского автозавода сошел последний УралЗиС-355М, закончилась эпоха трехтонки ЗиС-5. Он же «Захар Иванович», как его прозвали в народе. Который за годы войны стал настоящей легендой. Почему именно тогда? Дело в том, что 355М был последней модификацией знаменитого «Захара». Но эта машина, кстати, ставшая весьма успешной и вполне самостоятельной разработкой, была незаслуженно задвинута на задворки истории советского автомобилестроения.

Предыстория

Осенью 1941 г. оборонные предприятия Москвы, в числе которых был и Завод имени Сталина (ЗиС), эвакуировали на восток страны в города: Ульяновск, Челябинск, Миасс. 30 ноября того же года в Госкомитете обороны (ГКО) было принято решение в ускоренном порядке Миасский завод №316, занимающийся изготовлением авиабомб, перепрофилировать, и, используя производственную базу столичного ЗиС, организовать выпуск двигателей для автомобилей и танковых КПП.

В апреле 1942 г. поставленные задачи были выполнены – цеха заработали. А спустя год, по решению ГКО, завод вновь ждало преобразование – в узконаправленное предприятие по выпуску грузовых автомобилей. Для этого сборочные производства из Ульяновска, где собирали трехтонки ЗиС-5В, были переведены в Миасс. С этого момента все мощности нового автозавода были направлены на производство грузовиков.

Уральский «Захар»

8 июля 1944 г. из заводских ворот вышли первые уральские «Захары», но уже под своим названием – УралЗиС-5В.

Особенностью миасской трехтонки было то, что по сравнению с московским образцом этот грузовой автомобиль упростили и удешевили до предела. Для этого штампованные крылья с округлой формой убрали из конструкции, поставив вместо них сварные Г-образные. Кабину изнутри обшили вагонкой. Металлические подножки и обод руля заменили на деревянные, железные брызговики – на фанерные, из двух фар оставили только левую (водительскую). Отопительная система кабины, а также дверные стеклоподъемники теперь не устанавливались. Тормозная система работала только на задней оси.

Такие меры позволяли с каждой машины экономить по 124 кг листового железа, что для военного времени было очень важно. Кроме того, облегчение машины, в совокупности с использованием 77-сильного двигателя ЗиС-5М, повысило ее динамику на 35%, а также уральский грузовой автомобиль стал экономичнее на 10-16% по сравнению с московскими ЗиСами.

Не в ногу со временем

После возвращения Завода имени Сталина из эвакуации в родные, столичные цеха дальнейшее развитие «Захара Ивановича» пошло по двум разным путям: в Москве ЗиС-5 сначала преобразовался в ЗиС-150, потом в ЗиС-164, и через ЗиС-164А (промежуточная модель) в ЗиС-130. То есть прогресс шел полным ходом. В Миассе же по-прежнему собирали архаичные ЗиС-5В.

Было бы несправедливым сказать, что на УралЗиС не пытались улучшить «Захара». В 1947 г. уральцы начали разработку УралЗиС-353 – модернизированной трехтонки. Работы продолжались вплоть до 1951 года, но возникла неразрешимая проблема: пытаясь избавиться от старомодной, угловатой кабины, конструкторы придумали вариант, внешне схожий с ЗиС-150, однако изготовить штампы для его серийного выпуска в имеющихся условиях оказалось очень проблематично. В итоге работа над проектом была остановлена.

Временная мера

Так как новую машину закончить не вышло, а ЗиС-5 по всем показателям устарел, было решено запустить в производство, на временной основе, грузовик под маркировкой УралЗиС-5М.

Внешне он практически не отличался от «Захара», ведь на автомобиль по-прежнему устанавливалась кабина старого образца, только крылья теперь имели округлую, обтекаемую форму, похожую на ту, что была на довоенных машинах. А вот внутри грузовик сильно изменился.

Новая «начинка» для старого грузовика

Прежде всего доработанный «Захар» получил обновленный двигатель, в котором были усовершенствованы: КШМ и головка блока, установлены алюминиевые поршни, и новый карбюратор. В совокупности это дало возможность изменить степень сжатия, повысив ее до 5,7 (прежняя была 4,6), благодаря этому возросла мощность двигателя (с 76 до 85 л. с.), и на 7% снизился контрольный расход горючего. Предельная скорость машины увеличилась на 10 км/час и теперь составляла 70 км/час.

Также в конструкцию грузовика внедрили полнопоточный масляный очиститель, предпусковой подогреватель, впервые в отрасли обеспечивающий пуск мотора даже при морозах ниже 20 градусов; новый рулевой механизм; топливный бак на 110 литров; электрооборудование на 12 вольт; и еще ряд других мелких улучшений. Кстати, большая часть новшеств была взята с опытного «353-го».

Решение проблемы «353-го»

В 1956 году появился шанс дело с УралЗиС-353 сдвинуть, наконец, с мертвой точки. В это время на Горьковском автозаводе велись работы над ГАЗ-62. Первоначально конструкторы планировали для этого грузовика капотную компоновку. Поэтому сама кабина представляла собой немного переработанный вариант модели от ГАЗ-51. Но вскоре от нее отказались. Горьковчане решили использовать кабину, которая размещалась бы над двигателем. Однако для первого, отвергнутого варианта, штампы уже были готовы, и теперь они оказались невостребованными.

А. А. Липгарт – преподаватель Бауманского университета, ранее главный конструктор на ГАЗе, и инженер на автозаводе в Миассе, прекрасно знал о проблемах уральцев. Именно он посоветовал уже ненужные на ГАЗе штампы передать коллегам на УралЗиС, что и было сделано.

Автомобиль УралЗиС-355М

С приобретением новой кабины УралЗиС-353 получил и другую номерную маркировку – «355М». И хотя этот автомобиль считался усовершенствованием старенького «Захара Ивановича», по факту же являлся практически новой моделью грузовика. Колесная база осталась почти неизмененной, то есть такой же, как у ЗиС-5 (3842 мм), но основные габариты УралЗиС-355М поменялись, преимущественно из-за удлинившейся на 470 мм кузовной платформы. Так как такое преобразование связано с увеличенной грузоподъемностью машины (до 3-5 тонн), то и сам кузов, и его крепление к раме были усилены, для этого использовались прочная оковка, а также более жесткие угольники. К слову, внешне УралЗиС-355М, кабина которого представляла собой слегка переделанный вариант от ГАЗ-51, в совокупности с новым кузовом стал похож на прибавивший в размерах «Газон».

Модернизация двигателя «355-го»

Двигатель обновленного грузовика также прошел серьезную доработку: конструкторы в нем использовали мокрую ГБЦ с увеличенными проходными отверстиями и принудительную вентиляцию картера. Кроме того, был изменен профиль кулачков распредвала, улучшена система смазки, а в блок цилиндров вставлены антикоррозийные гильзы. Установленный на коленвал задний сальник исключил подтекание масла из картера через подшипник, что у ЗиС-5 было характерным недостатком. Усовершенствование привода вспомогательных механизмов значительно уменьшило шум во время работы двигателя. В целом обновление силового агрегата УралЗиС-355М снизило его вес на 30 кг.

Другие изменения, внесенные в конструкцию грузовика

В коробке передач были значительно улучшены сальниковые уплотнители, использованы усиленные пружинные фиксаторы, благодаря которым перестала самовыключаться третья передача, как это часто случалось на «Захаре». Кроме того, КПП более точно отцентровали по отношению к коленвалу двигателя.

Не обошли преобразования и конструкцию мостов УралЗиС-355М. Впереди был усилен шкворневой узел, а также использована магазинная смазка. В связи с тем, что на новом грузовике была увеличена передняя колесная колея, межколесная балка тоже стала длиннее. В задний мост, являющийся ведущим, конструкторы установили усиленный редуктор, и подкладки под шестерни полуосей, а также изменили центровку чашек дифференциала.

Переднюю подвеску выполнили в виде удлиненной рессоры с амортизатором, что сделало ее довольно мягкой. Задняя же, наоборот, стала жестче из-за увеличения размеров сечения листов подрессорников.

Для повышения маневренности автомобиля был установлен новый рулевой механизм с упрощенной кинематикой и передаточным числом 20,5: 1 (у ЗиС-5 оно было 15,9: 1).

Кроме того, в УралЗиС-355М использовалась современная однопроводная 12-вольтовая система, установлены подфарники, ножная кнопка-педаль переключения света (дальний–ближний), реле-регулятор с указателями поворотов. Для удобства ночного обслуживания под капотом установили лампу. Кроме того, был обновлен щиток приборов, и появился плафон освещения кабины.

Хорошая проходимость грузовика обеспечивалась увеличенным клиренсом, удачно подобранными углами въезда-выезда (44 градуса – передний, 27,5 – задний), а также улучшенными тяговыми характеристиками двигателя.

УралЗиС-355М: технические характеристики

Они выглядели следующим образом:

  • Колесная формула – 4х2.
  • Габариты – 6290 мм х 2280 мм х 2095 мм.
  • Дорожный просвет – 26,2 мм.
  • Колесная база: задняя – 1675 мм, передняя – 1611 мм.
  • Радиус поворота (внешний) – 8,3 метра.
  • Полная масса автомобиля – 7050 кг.
  • Снаряженная масса – 3400 кг.
  • Грузоподъемность УралЗиС-355М – 3500 кг.
  • Мощность двигателя – 95 л/с.
  • Емкость топливного бака – 110 литров.
  • Расход бензина – 24 л/100 км.
  • Максимальная скорость – 75 км/час.

Серийное производство новой машины

Несмотря на то что УралЗиС-355М так долго пытались запустить в производство, первоначально его планировалось выпускать лишь один год (1959), и то только для того, чтобы оправдать все ранее вложенные в него затраты. Однако модель не сходила с конвейера на протяжении семи лет, прежде всего из-за высокой оценки потребителями.

К тому же в конструкцию автомобиля периодически добавлялись какие-то усовершенствования: 1959 г. – в крестовинах карданов втулки скольжения заменили на игольчатые подшипники, 1960 г. – в передней подвеске вместо устаревших рычажных амортизаторов установили более совершенные – телескопические, 1961 г. – вентиляции картера стала закрытого типа.

Несмотря на многочисленные попутные усовершенствования, внешний облик машины остался прежним, если не считать поменявшейся надписи: исчезла аббревиатура «ЗиС», и теперь она выглядела так – «УралАЗ». Хотя среди шоферов грузовик по-прежнему остался «Захаром», или же еще его называли «Уральцем».

Модификации «Уральца»

Завод выпускал обновленного, хотя вернее будет сказать, нового «Захара», в двух вариантах: УралЗиС-355М – бортовой, и второй – просто шасси, которое чаще всего использовалось под цистерны.

Так как «Уралец» прекрасно справлялся с бортовыми полуприцепами, официальная масса которых могла составлять пять тонн, а действительная доходила и до девяти, то этот автомобиль зачастую использовали в роли седельного тягача.

Также востребован был и УралЗиС-355М – лесовоз, с прицепом – роспуском. Помимо всего вышеперечисленного, шасси «Захара» использовали под поливомоечные машины, фургоны, ассенизаторские цистерны, компрессорные станции. В 1958 г. уральцы выпустили даже полноприводный вариант грузовика, правда, партия машин была очень небольшой и преимущественно в самосвальном исполнении.

В 1960 в Казахстане на базе УралЗиС-355М собрали автобус на 40 мест, причем вагонной компоновки. Словом, автомобиль у миассцев получился на редкость удачным, несмотря на то что был лишь модификацией старенькой трехтонки ЗиС-5.

Туда, где нужнее

Годы серийного выпуска 355-го совпали с периодом освоения целины и залежных земель, поэтому машину преимущественно отправляли в районы Сибири, на Дальний Восток, а также в Казахстан. В центральную и западную части СССР автомобиль поставлялся в малых количествах. В 1962 г. партия грузовиков в экспортной версии была отправлена в Афганистан и Финляндию.

Всего автозавод выпустил 192 тысячи этих машин. По меркам серийного производства количество небольшое, тем не менее автомобиль зарекомендовал себя как неприхотливая, весьма надежная и крепкая машина, с большой, по тем меркам, грузоподъемностью. Несмотря на заявленные в ТТХ 3,5 тонны, особо не напрягаясь, она везла и пять тонн груза. Водители любили ее и за сравнительное благоустройство, ведь в то время мало какой грузовик мог похвастать наличием отопителя кабины. Да и удачно собранная подвеска и двигатель с хорошей тягой позволяли шоферу чувствовать себя вполне уверено даже на очень плохой дороге.

В общем, УралЗиС-355М хоть и не стал легендой советского автопрома, однако на роль эталона простоты, надежности и неприхотливости вполне мог претендовать. Недаром ведь эту машину отправляли для работы в самые сложные во всех отношениях регионы страны.

Последний автомобиль сошел с конвейера предприятия 16 октября 1965 года. В этот день эпоха «Захара Ивановича» закончилась.

До наших дней в более-менее приличном состоянии сохранилось всего около двадцати машин, и то, большинство из них своим ходом передвигаться уже не в состоянии, а отремонтировать их возможности нет. И все потому, что запчасти на двигатель найти невозможно. Конечно, некоторые умельцы всё же умудрялись установить под капот двигатель от ЗиЛа, но от этого оригинальность и ценность машины терялась.

fb.ru

УралЗИС-355М

Статья опубликована 24.04.2015 02:19
Последняя правка произведена 23.01.2016 18:10
УралЗИС-355М

После того, как Завод имени Сталина вернулся в Москву из эвакуации, биография автомобиля ЗиС-5 пошла двумя разными путями: на ЗиСе ЗиС-5 превратился сначала в ЗиС-150, затем в ЗиС-164, а потом, через промежуточную модель ЗиС-164А в ЗиЛ-130. В Миассе же по-прежнему производился автомобиль ЗиС-5В со старомодной угловатой кабиной.

Нельзя сказать, что уральцы не пытались модернизировать Захара. Так, в 1947-51 годах на заводе был разработан и испытан его модернизированный вариант УралЗИС-353. Однако ЗиС, вместо того, чтобы предать УралЗИСу оборудование для производства кабины от снимаемого с производства ЗиС-150, передал его в Грузию на Кутаисский автозавод, где её стали устанавливать на КАЗ-150.

Не удалось договориться на счет кабины и с ЯАЗом – кабина от его ЯАЗ-200 потребовалась вводимому в строй Минскому автозаводу Также производится Ремонт сидений в Минске.

Тогда в качестве временной меры взамен автомобиля ЗИС-5, был создан грузовой автомобиль УралЗИС-355, явившийся как бы промежуточной конструкцией. При этом за счет реализации только части мероприятий мощность двигателя была увеличена с 76 до 85 л. с., а контрольный расход топлива снижен на 2 литра и составил 27 л на 100 км. Возросла и максимальная скорость, достигшая 70 км/час.

Эти показатели достигнуты повышением степени сжатия с 5,3 до 5,7, заменой чугунных поршней алюминиевыми, а также введением нового карбюратора (К-75) с падающим потоком, работающего по принципу выравнивания состава смеси путем торможения бензина воздухом.

Однако кабина всё ещё оставалась довоенной. Лишь в 1956 году проблема кабины была решена. Решить её помог бывший главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт. Дело в том, что в 1951 году главный Липгарт был снят с должности главного конструктора, а в 1952 году отправлен рядовым инженером-конструктором в Миасс на Уральский автомобильный завод. В 1953 году он вернулся в Москву и стал преподавать в Бауманке. Однако связи у Липгарта остались и в Горьком, и в Миассе.

В те годы в Горьком велись работы по созданию автомобиля ГАЗ-62, задуманного для замены ГАЗ-63. Первоначально для него была разработана кабина капотной компоновки, представлявшая собой несколько модифицированную кабину ГАЗ-51 с решёткой радиатора, похожей на ту, что имелась у ГАЗ-69. Однако в 1958 году горьковчане решили перейти к размещению кабины над двигателем. Однако для отвергнутой кабины уже были изготовлены кузовные штампы. И вот тогда-то Липгарт и посоветовал своим бывшим горьковским подчинённым передать эти штампы своим недавним миасским начальникам. Так автомобиль обрёл кабину, сделавшую его похожим на увеличенный Газон.

Новый автомобиль Уральского автомобильного завода, получивший наименование

УралЗИС-355М, хотя и назывался модернизированным, в действительности был практически новой моделью. Колесная база практически осталась такой же, как и у автомобиля ЗИС-5 (3824 мм), но основные габаритные размеры автомобиля УралЗИС-355М были несколько иными, главным образом из-за платформы, которая стала длиннее на 470 мм. Это повысило емкость кузова и увеличило грузоподъемность автомобиля с 3 до 3,5 тонн. Вместе с тем потребовалось сделать платформу и более прочной, а также улучшить ее крепление к раме, что достигнуто усилением оковки, применением более жестких угольников и т. д.

Особенно серьезной модернизации подвергся 6-цилиндровый бензиновый двигатель: были увеличены проходные сечения в блоке, применена мокрая головка блока цилиндров и принудительная вентиляция. Иным стал и профиль кулачков распределительного вала. Для повышения срока службы двигателя улучшена система смазки (устанавливается двухсекционный масляный насос с центробежным масляным очистителем и реактивным приводом), введены антикоррозийные гильзы цилиндров и вставные седла выхлопных коллекторов из легированного чугуна. Конструкторам удалось ликвидировать ряд органических дефектов, присущих двигателю ЗИС-5М. Так, применение заднего сальника коленчатого вала устранило течь масла из картера через задний подшипник, а упрощение привода вспомогательных механизмов снизило шум работы двигателя и повысило надежность действия самого распределительного механизма. Кроме того, упразднение ряда деталей — вала привода водяного насоса, оси промежуточной шестерни — и упрощение привода шестерен распределения (количество их уменьшилось с 5 до 2) снизило вес двигателя на 30 кг. Для предотвращения вытекания смазки в коробке передач были серьёзно улучшены все сальниковые уплотнения. Были также введены усиленные пружины фиксаторов, не допускающие самовыключения третьей передачи, и улучшена центровка осей и самой коробки передач по отношению к коленчатому валу двигателя.

Серьезные улучшения были внесены в конструкцию мостов автомобиля УралЗИС-355М. В переднем мосту значительно усилен шкворневой узел и применена магазинная смазка; в связи с увеличением колеи передних колес автомобиля соответственно удлинена балка моста. В задний ведущий мост введен редуктор усиленной конструкции и специальные подкладки под полуосевые шестерни; изменена центровка чашек дифференциала и полуосевых шестерен, что значительно повысило качество изготовления заднего моста.

УралЗИС-355М

Передняя подвеска в автомобиле УралЗИС-355М выполнена в виде мягкой удлиненной рессоры с амортизаторами двухстороннего действия, а в подрессорниках задней рессоры, для придания ей большей упругости, увеличены сечения листов.

Рама УралЗИС-355М была выполнена из низколегированной термически не обработанной стали, что облегчало ее ремонт в эксплуатационных условиях. Для улучшения маневренности автомобиля предусмотрен новый руль с глобоидальным червяком и двойным роликом, у которого передаточное число составляет 20,5: 1 (вместо 15,9:1 у автомобиля ЗИС-5). Благодаря выносу руля за переднюю ось автомобиля, была упрощена кинематика привода рулевого управления.

Значительной модернизации подверглось электрооборудование. В автомобиле УрзлЗИС-355М применена 12-вольтовая однопроводная система, введены подфарники, ножной переключатель света, подкапотная лампа, реле-регулятор и указатель поворота. Предусмотрены также и такие улучшения, как новый щиток приборов, электрический датчик указателя давления масла и плафон освещения кабины.

Проходимость автомобиля по плохим дорогам обеспечивается увеличенным дорожным просветом, достаточными углами въезда (передний — 44 задний— 27,5), радиусом продольной проходимости (4,5 м) и тяговыми качествами двигателя, полученными за счет повышения его мощности и крутящего момента.

В процессе серийного производства в конструкцию УралЗИС-355М неоднократно вносились улучшения и изменения.

На шасси УралЗИС-355М выпускались автоцистерны для перевозки горючего, молока и воды. Их было изготовлено около 36 тысяч экземпляров. Кроме того, выпускались поливомоечные машины, ассенизационные цистерны, передвижные компрессорные станции, лесовозы, фургоны и седельные тягачи на шасси этой модели. В 1958 г. были выпущены небольшие партии полноприводной версии — УралЗИС-381. Большинство таких машин изготовлено в самосвальном исполнении и эксплуатировалось в Челябинске и Челябинской области. Выпускались также и самосвалы УралЗИС-358. В 1960 г. Алма-Атинский ремонтно-сборочный завод построил на базе УралЗИС-355М оригинальный автобус вагонной компоновки вместимостью 40 пассажиров.

Автомобиль УралЗИС-355М преимущественно поставлялся в Казахстан, районы Сибири и Дальнего Востока (годы серийного выпуска по времени совпали с освоением целинных и залежных земель), в центральные и западные районы СССР поставлялся в небольших количествах. В 1962 г. небольшое количество экспортной версии Урал-355МЭ было поставлено в Финляндию и Афганистан. За долгие годы эксплуатации УралЗИС-355М зарекомендовал себя как надёжная, неприхотливая машина, отличавшаяся большой грузоподъемностью (официально считавшийся 3,5-тонным, автомобиль без проблем перевозил 5 тонн грузов) и немалым по тем временам комфортом (все УралЗИСы-355М оснащались обогревателем кабины, в отличие от ЗИЛ-164). Среди водителей автомобиль имел прозвища «Уралец» и «Киргиз».

Всего выпущено более 192 тысяч автомобилей. Последний экземпляр сошёл с конвейера 16 октября 1965 года.


Технические характеристики УралЗИС-355М:

Общие данные
Производитель Союз Советских Социалистических РеспубликУральский автомобильный завод имени Сталина
Годы пр-ва 1958—1965
Дизайн
Тип(ы) кузова цельнометаллический
Колёсная формула 4х2
ДвигателиУрал-355
Трансмиссиямеханическая 4-ступ.
Массово-габаритные
Длина 6290 мм
Ширина 2280 мм
Высота 2095 мм
Клиренс 262 мм
Колёсная база 3824 мм
Колея задняя 1675 мм
Колея передняя 1611 мм
Масса 7050 кг
Динамические
Макс. скорость 75 км/ч
На рынке
ПредшественникУралЗИС-355
ПреемникУрал-375
Другое
Грузоподъёмность3500 кг
Расход топлива24 л/100 км
Объём бака110

По материалам сайта opoccuu.com

autohis.ru

Автопоезда на базе УралЗИС-355М

Михаил Соколов
Фото и чертежи из архива автора

Продолжая тему истории отечественных седельных автопоездов, нельзя не вспомнить и эти замечательные машины, как это ни странно официально вообще не существовавшие. И хотя промышленно их действительно не выпускали, в реальной эксплуатации тысячи таких тягачей с самодельными полуприцепами часто встречались на дорогах Урала, Сибири и Казахстана в 1960–1970 годы.

В отличие от широко распространённого, но мало подходившего на роль «седельника» грузовика ГАЗ-51 (бортовые автопоезда, автопоезда-фургоны, автопоезда-контейнеровозы и многие другие), последний вариант легендарной «трёхтонки» ЗИС-5 – 3,5-тонный УралЗИС-355М, выпускавшийся в Миассе с 1958 г., был словно специально создан для работы тягачом. Сильный, тяговитый и выносливый двигатель позволял грузить на саму машину 4–5 т, цеплять к ней 5-тонные прицепы, а с прицепами-роспусками возить до 10– 12 м

3 леса, металлоконструкций и т. д. Кроме того, УралЗИС-355М был очень надёжен, неприхотлив в обслуживании и обладал отменной проходимостью.

Однако если «51-й» в небольшом количестве всё же предлагался в виде «седельника» (ГАЗ-51П), то УралЗИС-355М такой модификации, увы, не имел. Но объективная необходимость в виде нехватки грузовиков на местах подталкивала автотранспортные предприятия (АТП) к увеличению грузоподъёмности имевшихся машин подручными средствами. Так, весьма прибыльной оказалась эксплуатация «355М» с прицепами, но расчёты показывали, что ещё более выгодной будет их работа в виде седельных тягачей. Понятно, что такой путь увеличения грузоподъёмности «355М» был сложнее и дороже, так как полуприцепы и опорно-сцепные устройства приходилось изготовлять «с нуля», но зато и полезная нагрузка увеличивалась в 2,5–3 раза. Первые же автопоезда в составе УралЗИС-355М с полуприцепами, построенные в конце 1950-х шоферами-новаторами из Шатровского АТП (Курганская область) и Топчихинского АТП (Алтайский край), оказались рекорд-сменами, вместо положенных 3,5 т увозили за рейс по 10–11 т. Разумеется, столь удачный передовой опыт стали перенимать и другие автохозяйства, постепенно распространяя и в соседние регионы.

Этому способствовала и общая ситуация с автотранспортом: в период с 1961 по 1966 г. в связи с переходом автозаводов на выпуск новых и снятием с производства прежних моделей производство грузовиков в СССР (до того ежегодно возраставшее) несколько снизилось. Но плановые задания по перевозке грузов с Минавтотранса никто не снимал, наоборот, объёмы перевозок ежегодно должны были расти. Выход из непростого положения на местах виделся в создании самодельных автопоездов на базе машин, способных уверенно и надёжно работать в качестве седельных тягачей. Лучше других на эту роль подходили имевшиеся во многих АТП УралЗИС-355М и ЗИЛ-164. Но если вторые выпускали в виде «седельников» (ЗИЛ-ММЗ-164Н), то первые – нет. Отсюда и возникла столь массовая самодеятельность в масштабах практически всей восточной части страны.

Особенностью полуприцепов для «355М» было то, что создавали их непосредственно в АТП, либо самостоятельно, либо с оглядкой на опыт коллег. Поэтому основа их конструкции была единая (длинная бортовая платформа на прочной раме с одной задней осью и простейшим опорно-сцепным устройством), а вот воплощение её всякий раз отличалось от предыдущего. По сути, двух одинаковых автопоездов не существовало. В каждом хозяйстве были свои кулибины, делавшие их собственные исполнения, и у каждого непременно имелись какие-то отличия от других.

Полуприцепы обычно изготовляли из списанных грузовиков. С них снимали кузов, кабину, двигатель, убирали передний мост, иногда обрезали и переднюю часть рамы, делая из неё подрамник под мост полуприцепа и устанавливая его снизу основной рамы. Но чаще такой подрамник сооружали из толстого проката, чтобы выдерживал нагрузку. Задний мост «донора» (как правило, ЗИС-5 или того же «355М») для полуприцепа обычно ставили «пустой» – только балку, без редуктора и полуосей (зиявшее пространство из-под редуктора закрывали круглыми кусками жести или резины). Впрочем, многие возили в этой балке две запасные полуоси: поскольку они у УралЗИС-355М были самым слабым элементом, и нужен был их постоянный запас, лучшего места для них и не искали.

В целях безопасности между фаркопом тягача и мостом полуприцепа натягивали страховочный трос, который в случае аварийного маневрирования или заноса ограничивал максимальный угол поворота полуприцепа, чтобы его не «завернуло» на кабину тягача. Боковые борта обычно делали из двух частей, устанавливая между ними разделительные стойки, потому что поднимать единый борт в одиночку было тяжело.

Наибольшую сложность представляло создание опорно-сцепного устройства, поскольку полуприцеп относительно тягача должен иметь возможность вращения сразу в двух плоскостях – горизонтальной и вертикальной, да ещё и работать «наперекос». Так как сделать копию «седла» промышленного производства в гаражных условиях было невозможно, приходилось изобретать что-то, пусть менее удобное, зато простое и надёжное.

Устройство было такое: в районе заднего моста к раме автомобиля стремянками крепилась металлическая плита с отверстием, аналогичная плита имелась и под рамой полуприцепа, обе соединялись шкворнем, в роли которого обычно выступала обрезанная полуось фланцем наверх. Снизу шкворень (иногда его вваривали в верхнюю плиту) зашплинтовывался. Таким образом, создавался примитивный поворотный круг. Для свободы качения одной плиты относительно другой между ними вставляли массивную металлическую втулку или шестерню.

Впрочем, наибольшее распространение получил вариант этой схемы с добавочным поперечным шарнирным сочленением, позволявшим полуприцепу совершать относительно тягача значительные колебания вверх-вниз при прохождении крутых подъёмов и спусков. Шарнир чаще располагали снизу от поворотного круга (но мог быть и сверху от него), он включал в себя массивную промежуточную скобу со средним и боковыми отверстиями и два вертикальных «уха» по бокам нижней плиты. В качестве оси шарнира обычно выступала некондиционная полуось. Все обслуживание устройства заключалось в своевременной смазке соединений солидолом.

Сцепка тягача и полуприцепа осуществлялась с помощью имевшегося в каждом АТП автоподъёмника или гидравлического домкрата. Из-за большей сложности этой процедуры, нежели сцепка заводского «седельника», производить её старались пореже, даже ТО и ремонты проводили без расцепления автопоезда. Но когда сцепку всё же надо было сделать вновь, достаточно было слегка пошевелить передок полуприцепа монтировками в нужную сторону, и шкворень вставал на место. Иногда, как вариант, отвинтив стремянки на раме автомобиля, могли отсоединять полуприцеп и вместе с опорной плитой тягача.

Длина полуприцепа была произвольной и выбиралась исходя из имевшихся дорожных условий. Там, где они были хуже, полуприцепы делали покороче, и грузоподъёмность их оказывалась меньшей. То же касалось и их колёс: существовали исполнения как с двухскатными колёсами, так и с односкатными. Если на дорогах с твёрдым покрытием полуприцепы со стандартными двухскатными колёсами (от ГАЗ-51А или ЗИС-5 / -355М) показали себя хорошо, то на бездорожье тянуть такой полуприцеп было тяжело, что вело к поломкам карданной передачи или заднего моста тягача. Практика показывала, что по вязким грунтам легче тянуть полуприцеп с более узкими односкатными колёсами (уменьшался «бульдозерный» эффект), однако штатные два колеса на шинах 8,25-20 не выдерживали массы гружёного полуприцепа и быстро выходили из строя. Выход нашли в односкатной установке двух колёс на более мощных шинах размерности от 9,00-20 до 12,00-20, так что большинство полуприцепов к «355М» получило именно такую ходовую часть.

Самодельные полуприцепы к УралЗИСам называли и трейлерами, и «пульманами», но чаще всего арбами. Напомню, арба – это одноосная повозка примитивной конструкции с высокими колёсами, распространённая на Востоке. Это народное прозвище, верно подмеченное по основным конструктивным особенностям таких полуприцепов, закрепилось за ними в большинстве регионов их применения.

Переоборудование было серьёзное, поэтому официально оформлялось как рационализация (обычно за подписью гл. инженера и инженера по ТБ). На это требовались и разрешение военкоматов (так как грузовики стояли там на учёте), и переоформление в ГАИ. По ходатайству руководства автохозяйств автопоезда проходили там техосмотр, в техпаспортах «тип кузова» меняли на «тягач» и выдавали новые номера.

В ходе успешной эксплуатации ранних автопоездов УралЗИС-355М с арбами выявлялись два основных их недостатка: слабость гидравлической тормозной системы и ненадёжность полуосей заднего моста. Действительно, штатные тормоза бывали слабоваты даже для одиночного «355М» с полной нагрузкой, что уж говорить о более тяжёлом автопоезде. Одним из решений проблемы стало оборудование тормозами и полуприцепа, однако мощности стандартной системы всё равно не хватало, поэтому приходилось передние колёса, как менее нагруженные, оставлять вообще без тормозов, действуя лишь зад-ними колёсами тягача и колёсами полуприцепа. Большего эффекта достигали, устанавливая на полуприцепе отдельную тормозную систему с пневмоприводом, для чего комплектовали автопоезд дополнительным компрессором.

Ещё одно, более радикальное преобразование, устранявшее оба недостатка разом, заключалось в установке заднего моста тягача и моста полуприцепа от ЗИС-150 / ЗИЛ-164 с внедрением пневмопривода для всей тормозной системы. Это позволяло с одной стороны достичь наибольшей эффективности тормозов, а с другой – устранить поломки полуосей и сателлитов дифференциала «родного» заднего моста. Но и здесь были свои «минусы»: штатные передние колёса, не имевшие пневмопривода, опять-таки в торможении не участвовали, а, кроме того, данный автопоезд требовал для себя как минимум двух запасных колёс разных типоразмеров. Словом, этот вариант оказался достаточно сложным и затратным, и не нашёл широкого применения.

В дальнейшем автопоезда с арбами работали обычно со штатной гидравлической тормозной системой, тем более что оптимальная скорость их движения не превышала 40–45 км / ч. Что же касается выхода из строя полуосей «родного» заднего моста или кардана, то в ту пору это не считалось серьёзной поломкой и устранялось прямо в дороге за 30–40 мин.

Отталкиваясь от первых образцов, кое-где пошли дальше и постарались сделать арбы и тягачи более компактными. У «355М» не только укорачивали сзади раму, но и уменьшали базу, пододвигая задний мост вперед и оставляя лишь один карданный вал. Арбу тоже делали более короткой, что позволяло обойтись цельными боковыми бортами, но высоту бортов заметно увеличивали. Такие автопоезда на основе «355М» оказались наиболее удачными, вот только изготовить их успели немного, поскольку в октябре 1965 г. грузовик волюнтаристски сняли с производства.

Кроме бортовых полуприцепов в паре с УралЗИСами использовались и некоторые другие их разновидности. Ещё в 1961 г. в Казахстане шофер алма-атинской автобазы № 12 В. Шаповалов соорудил для УралЗИС-355М полуприцеп-цис-терну с двумя ёмкостями, доведя грузоподъёмность машины с 2,6 до 4,5 т. Всего на предприятии изготовили 5 таких автопоездов-бензовозов. Аналогичные полуприцепы-цистерны для «355М» строили и в АТП г. Бийска, где такие автопоезда доставляли горючее в отдалённые районы Горного Алтая. В грузовом объединении № 3 Новосибирска работало порядка 25 автопоездов «355М» с низкорамными полуприцепами-контейнеровозами, изготовленными местным АрЗом по типу полуприцепов А-402 для ГАЗ-51А. Эти автопоезда обслуживали контейнерную базу ж / д станции Новосибирск-Восточный. Необходимо отметить, что кроме этих самодеятельных разновидностей, УралЗИС-355М, переоборудованные в «седельники», отлично справлялись и со многими полуприцепами промышленного производства, изготовлявшимися для ГАЗ-51А, ЗИЛ-ММЗ-164Н / 164АН и КАЗ-606 / 608.

Огромная востребованность этих автопоездов, повышенные заработки их шоферов и рост показателей АТП способствовали успешной и долгой службе таких машин. Эксплуатационники очень ценили УралЗИСы с полуприцепами, которые позволяли выполнять и перевыполнять плановые задания, они работали вплоть до середины 1970-х, а во многих АТП и того дольше. Например, отдельные экземпляры «355М» с арбами встречались на дорогах Курганской, Омской, Челябинской областей, Красноярского края и Казахстана даже в начале 1980-х. К сожалению, время не пощадило ни один из таких автопоездов, но память о себе они оставили весьма объёмную, отчётливую и яркую.

www.gruzovikpress.ru

История Уралзис-355М — бортжурнал УралЗис-355М 1960 года на DRIVE2

УралЗиС-355М: технические характеристики. Грузовой автомобиль. Уральский автомобильный завод имени Сталина
Историки отечественной техники считают, что в тот день, когда с конвейера Миасского автозавода сошел последний УралЗиС-355М, закончилась эпоха трехтонки ЗиС-5. Он же «Захар Иванович», как его прозвали в народе. Который за годы войны стал настоящей легендой. Почему именно тогда? Дело в том, что 355М был последней модификацией знаменитого «Захара». Но эта машина, кстати, ставшая весьма успешной и вполне самостоятельной разработкой, была незаслуженно задвинута на задворки истории советского автомобилестроения.
Предыстория
Осенью 1941 г. оборонные предприятия Москвы, в числе которых был и Завод имени Сталина (ЗиС), эвакуировали на восток страны в города: Ульяновск, Челябинск, Миасс. 30 ноября того же года в Госкомитете обороны (ГКО) было принято решение в ускоренном порядке Миасский завод №316, занимающийся изготовлением авиабомб, перепрофилировать, и, используя производственную базу столичного ЗиС, организовать выпуск двигателей для автомобилей и танковых КПП.
В апреле 1942 г. поставленные задачи были выполнены – цеха заработали. А спустя год, по решению ГКО, завод вновь ждало преобразование – в узконаправленное предприятие по выпуску грузовых автомобилей. Для этого сборочные производства из Ульяновска, где собирали трехтонки ЗиС-5В, были переведены в Миасс. С этого момента все мощности нового автозавода были направлены на производство грузовиков.

Уральский «Захар»
8 июля 1944 г. из заводских ворот вышли первые уральские «Захары», но уже под своим названием – УралЗиС-5В.
Особенностью миасской трехтонки было то, что по сравнению с московским образцом этот грузовой автомобиль упростили и удешевили до предела. Для этого штампованные крылья с округлой формой убрали из конструкции, поставив вместо них сварные Г-образные. Кабину изнутри обшили вагонкой. Металлические подножки и обод руля заменили на деревянные, железные брызговики – на фанерные, из двух фар оставили только левую (водительскую). Отопительная система кабины, а также дверные стеклоподъемники теперь не устанавливались. Тормозная система работала только на задней оси.

Такие меры позволяли с каждой машины экономить по 124 кг листового железа, что для военного времени было очень важно. Кроме того, облегчение машины, в совокупности с использованием 77-сильного двигателя ЗиС-5М, повысило ее динамику на 35%, а также уральский грузовой автомобиль стал экономичнее на 10-16% по сравнению с московскими ЗиСами.
Не в ногу со временем
После возвращения Завода имени Сталина из эвакуации в родные, столичные цеха дальнейшее развитие «Захара Ивановича» пошло по двум разным путям: в Москве ЗиС-5 сначала преобразовался в ЗиС-150, потом в ЗиС-164, и через ЗиС-164А (промежуточная модель) в ЗиС-130. То есть прогресс шел полным ходом. В Миассе же по-прежнему собирали архаичные ЗиС-5В.
Было бы несправедливым сказать, что на УралЗиС не пытались улучшить «Захара». В 1947 г. уральцы начали разработку УралЗиС-353 – модернизированной трехтонки. Работы продолжались вплоть до 1951 года, но возникла неразрешимая проблема: пытаясь избавиться от старомодной, угловатой кабины, конструкторы придумали вариант, внешне схожий с ЗиС-150, однако изготовить штампы для его серийного выпуска в имеющихся условиях оказалось очень проблематично. В итоге работа над проектом была остановлена.
Временная мера
Так как новую машину закончить не вышло, а ЗиС-5 по всем показателям устарел, было решено запустить в производство, на временной основе, грузовик под маркировкой УралЗиС-5М.

Внешне он практически не отличался от «Захара», ведь на автомобиль по-прежнему устанавливалась кабина старого образца, только крылья теперь имели округлую, обтекаемую форму, похожую на ту, что была на довоенных машинах. А вот внутри грузовик сильно изменился.
Новая «начинка» для старого грузовика
Прежде всего доработанный «Захар» получил обновленный двигатель, в котором были усовершенствованы: КШМ и головка блока, установлены алюминиевые поршни, и новый карбюратор. В совокупности это дало возможность изменить степень сжатия, повысив ее до 5,7 (прежняя была 4,6), благодаря этому возросла мощность двигателя (с 76 до 85 л. с.), и на 7% снизился контрольный расход горючего. Предельная скорость машины увеличилась на 10 км/час и теперь составляла 70 км/час.
Также в конструкцию грузовика внедрили полнопоточный масляный очиститель, предпусковой подогреватель, впервые в отрасли обеспечивающий пуск мотора даже при морозах ниже 20 градусов; новый рулевой механизм; топливный бак на 110 литров; электрооборудование на 12 вольт; и еще ряд других мелких улучшений. Кстати, большая часть новшеств была взята с опытного «353-го».
Решение проблемы «353-го»
В 1956 году появился шанс дело с УралЗиС-353 сдвинуть, наконец, с мертвой точки. В это время на Горьковском автозаводе велись работы над ГАЗ-62. Первоначально конструкторы планировали для этого грузовика капотную компоновку. Поэтому сама кабина представляла собой немного переработанный вариант модели от ГАЗ-51. Но вскоре от нее отказались. Горьковчане решили использовать кабину, которая размещалась бы над двигателем. Однако для первого, отвергнутого варианта, штампы уже были готовы, и теперь они оказались невостребованными.
А. А. Липгарт – преподаватель Бауманского университета, ранее главный конструктор на ГАЗе, и инженер на автозаводе в Миассе, прекрасно знал о проблемах уральцев. Именно он посоветовал уже ненужные на ГАЗе штампы передать коллегам на УралЗиС, что и было сделано.
Автомобиль УралЗиС-355М
С приобретением новой кабины УралЗиС-353 получил и другую номерную маркировку – «355М». И хотя этот автомобиль считался усовершенствованием старенького «Захара Ивановича», по факту же являлся практически новой моделью грузовика. Колесная база осталась почти неизмененной, то есть такой же, как у ЗиС-5 (3842 мм), но основные габариты УралЗиС-355М поменялись, преимущественно из-за удлинившейся на 470 мм кузовной платформы. Так как такое преобразование связано с увеличенной грузоподъемностью машины (до 3-5 тонн), то и сам кузов, и его крепление к раме были усилены, для этого использовались прочная оковка, а также более жесткие угольники. К слову, внешне УралЗиС-355М, кабина которого представляла собой слегка переделанный вариант от ГАЗ-51, в совокупности с новым кузовом стал похож на прибавивший в размерах «Газон».
Модернизация двигателя «355-го»
Двигатель обновленного грузовика также прошел серьезную доработку: конструкторы в нем использовали мокрую ГБЦ с увеличенными проходными отверстиями и принудительную вентиляцию картера. Кроме того, был изменен профиль кулачков распредвала, улучшена система смазки, а в блок цилиндров вставлены антикоррозийные гильзы. Установленный на коленвал задний сальник исключил подтекание масла из картера через подшипник, что у ЗиС-5 было характерным недостатком. Усовершенствование привода вспомогательных механизмов значительно уменьшило шум во время работы двигателя. В целом обновление силового агрегата УралЗиС-355М снизило его вес на 30 кг.
Другие изменения, внесенные в конструкцию грузовика
В коробке передач были значительно улучшены сальниковые уплотнители, использованы усиленные пружинные фиксаторы, благодаря которым перестала самовыключаться третья передача, как это часто случалось на «Захаре». Кроме того, КПП более точно отцентровали по отношению к коленвалу двигателя.
Не обошли преобразования и конструкцию мостов УралЗиС-355М. Впереди был усилен шкворневой узел, а также использована магазинная смазка. В связи с тем, что на новом грузовике была увеличена передняя колесная колея, межколесная балка тоже стала длиннее. В задний мост, являющийся ведущим, конструкторы установили усиленный редуктор, и подкладки под шестерни полуосей, а также изменили центровку чашек дифференциала.
Переднюю подвеску выполнили в виде удлиненной рессоры с амортизатором, что сделало ее довольно мягкой. Задняя же, наоборот, стала жестче из-за увеличения размеров сечения листов подрессорников.
Для повышения маневренности автомобиля был установлен новый рулевой механизм с упрощенной кинематикой и передаточным числом 20,5: 1 (у ЗиС-5 оно было 15,9: 1).

Кроме того, в УралЗиС-355М использовалась современная однопроводная 12-вольтовая система, установлены подфарники, ножная кнопка-педаль переключения света (дальний–ближний), реле-регулятор с указателями поворотов. Для удобства ночного обслуживания под капотом установили лампу. Кроме того, был обновлен щиток приборов, и появился плафон освещения кабины.
Хорошая проходимость грузовика обеспечивалась увеличенным клиренсом, удачно подобранными углами въезда-выезда (44 градуса – передний, 27,5 – задний), а также улучшенными тяговыми характеристиками двигателя.
УралЗиС-355М: технические характеристики
Они выглядели следующим образом:
• Колесная формула – 4х2.
• Габариты – 6290 мм х 2280 мм х 2095 мм.
• Дорожный просвет – 26,2 мм.
• Колесная база: задняя – 1675 мм, передняя – 1611 мм.
• Радиус поворота (внешний) – 8,3 метра.
• Полная масса автомобиля – 7050 кг.
• Снаряженная масса – 3400 кг.
• Грузоподъемность УралЗиС-355М – 3500 кг.
• Мощность двигателя – 95 л/с.
• Емкость топливного бака – 110 литров.
• Расход бензина – 24 л/100 км.
• Максимальная скорость – 75 км/час.
Серийное производство новой машины
Несмотря на то что УралЗиС-355М так долго пытались запустить в производство, первоначально его планировалось выпускать лишь один год (1959), и то только для того, чтобы оправдать все ранее вложенные в него затраты. Однако модель не сходила с конвейера на протяжении семи лет, прежде всего из-за высокой оценки потребителями.
К тому же в конструкцию автомобиля периодически добавлялись какие-то усовершенствования: 1959 г. – в крестовинах карданов втулки скольжения заменили на игольчатые подшипники, 1960 г. – в передней подвеске вместо устаревших рычажных амортизаторов установили более совершенные – телескопические, 1961 г. – вентиляции картера стала закрытого типа.
Несмотря на многочисленные попутные усовершенствования, внешний облик машины остался прежним, если не считать поменявшейся надписи: исчезла аббревиатура «ЗиС», и теперь она выглядела так – «УралАЗ». Хотя среди шоферов грузовик по-прежнему остался «Захаром», или же еще его называли «Уральцем».
Модификации «Уральца»
Завод выпускал обновленного, хотя вернее будет сказать, нового «Захара», в двух вариантах: УралЗиС-355М – бортовой, и второй – просто шасси, которое чаще всего использовалось под цистерны.
Так как «Уралец» прекрасно справлялся с бортовыми полуприцепами, официальная масса которых могла составлять пять тонн, а действительная доходила и до девяти, то этот автомобиль зачастую использовали в роли седельного тягача.
Также востребован был и УралЗиС-355М – лесовоз, с прицепом – роспуском. Помимо всего вышеперечисленного, шасси «Захара» использовали под поливомоечные машины, фургоны, ассенизаторские цистерны, компрессорные станции. В 1958 г. уральцы выпустили даже полноприводный вариант грузовика, правда, партия машин была очень небольшой и преимущественно в самосвальном исполнении.
В 1960 в Казахстане на базе УралЗиС-355М собрали автобус на 40 мест, причем вагонной компоновки. Словом, автомобиль у миассцев получился на редкость удачным, несмотря на то что был лишь модификацией старенькой трехтонки ЗиС-5.

Туда, где нужнее
Годы серийного выпуска 355-го совпали с периодом освоения целины и залежных земель, поэтому машину преимущественно отправляли в районы Сибири, на Дальний Восток, а также в Казахстан. В центральную и западную части СССР автомобиль поставлялся в малых количествах. В 1962 г. партия грузовиков в экспортной версии была отправлена в Афганистан и Финляндию.
Всего автозавод выпустил 192 тысячи этих машин. По меркам серийного производства количество небольшое, тем не менее автомобиль зарекомендовал себя как неприхотливая, весьма надежная и крепкая машина, с большой, по тем меркам, грузоподъемностью. Несмотря на заявленные в ТТХ 3,5 тонны, особо не напрягаясь, она везла и пять тонн груза. Водители любили ее и за сравнительное благоустройство, ведь в то время мало какой грузовик мог похвастать наличием отопителя кабины. Да и удачно собранная подвеска и двигатель с хорошей тягой позволяли шоферу чувствовать себя вполне уверено даже на очень плохой дороге.
В общем, УралЗиС-355М хоть и не стал легендой советского автопрома, однако на роль эталона простоты, надежности и неприхотливости вполне мог претендовать. Недаром ведь эту машину отправляли для работы в самые сложные во всех отношениях регионы страны.
Последний автомобиль сошел с конвейера предприятия 16 октября 1965 года. В этот день эпоха «Захара Ивановича» закончилась.
До наших дней в более-менее приличном состоянии сохранилось всего около двадцати машин, и то, большинство из них своим ходом передвигаться уже не в состоянии, а отремонтировать их возможности нет. И все потому, что запчасти на двигатель найти невозможно. Конечно, некоторые умельцы всё же умудрялись установить под капот двигатель от ЗиЛа, но от этого оригинальность и ценность машины терялась.

www.drive2.ru

Автомобиль УралЗИС-355М – Январь 1957 года

  • Онлайн
    • Архив
    • Форум
    • Wiki
    • Купи авто
    • Реклама
  • Издания
    • Журнал “За рулем”
    • Газета “За рулем – Регион”
    • Журнал “Купи авто”
    • Журнал “Мото”
    • Журнал “Рейс”
    • Книги, Каталоги
    • Подписка
  • Товары и услуги
    • Интернет магазин
    • Товары ЗР
    • Реклама
    • Турбюро
  • Реклама
  • Подписка
  • Архив
  • Форум
  • Wiki
  • Купи авто
  • Войти
  • Анонсы
  • Издания
    • За рулем
    • Газета “За рулем – Регион”
    • Купи авто
    • Мото
    • Рейс
  • За рулем
  • Газета “За рулем – Регион”
  • Купи авто
  • Мото
  • Рейс
  • Книги и каталоги
    • Новинки
    • Популярная литература
    • Техническая литература
  • Марки и модели
    • Все марки
    • Acura
    • Alfa Romeo
    • Alpina
    • Aston Martin
    • Audi
    • BAW
    • Bentley
    • BMW
    • Brilliance
    • Bristol
    • Bugatti
    • Buick
    • BYD
    • Cadillac
    • Caterham
    • Changan
    • Chery
    • Chevrolet
    • Chrysler
    • Citroen
    • Cord
    • Dacia
    • Daewoo
    • Daihatsu
    • Delahaye
    • Derways
    • DFM
    • Dodge
    • Eriba moving
    • FAW
    • FBS
    • Ferrari
    • FIAT
    • Fisker
    • Ford
    • Freightliner
    • Geely
    • GMC
    • Great Wall
    • Grinnall
    • Gumpert
    • Hafei
    • Haima
    • Hino
    • Honda
    • Horch
    • Hummer
    • Hymer
    • Hyundai
    • Infiniti
    • International
    • Iran Khodro
    • Isuzu
    • Iveco
    • JAC
    • Jaguar
    • Jeep
    • Jinbei
    • Kamaz
    • KIA
    • Lamborghini
    • Lancia
    • Land Rover
    • LDV
    • Lexus
    • Lifan
    • Ligier
    • Lincoln
    • Lotus
    • Luxgen
    • Mahindra
    • Man
    • Maserati
    • Maybach
    • Mazda
    • Mercedes-Benz
    • Mercury
    • MG
    • Mini
    • Mitsubishi
    • Morgan
    • Nash Ambassador
    • Nissan
    • Noble
    • Opel
    • ORCA
    • Pagani
    • Pegaso
    • Perodua
    • Peugeot
    • Piaggio
    • Pininfarina
    • Polaris
    • Pontiac
    • Porsche
    • Proton
    • Renault
    • Rolls-Royce
    • Rover
    • SAAB
    • Saleen
    • Samsung
    • Saturn
    • Scania
    • Scion
    • SEAT
    • Setra
    • Shuanghuan
    • Skoda
    • Smart
    • Spyker
    • Ssang Yong
    • Steyr
    • Strathcarron
    • Studebaker
    • Subaru
    • Suzuki
    • TATA
    • Tianma
    • Tianye
    • Toyota
    • Tucker
    • Venturi
    • Volkswagen
    • Volvo
    • Vortex
    • Westfield
    • Willys
    • Xin Kai
    • YAMAHA
    • Zxauto
    • Богдан
    • ВАЗ
    • Валдай
    • ВИС
    • Волжанин
    • ГАЗ
    • ГолАЗ
    • ё-мобиль
    • ЗАЗ
    • ЗИЛ
    • ЗИС
    • ЗМЗ
    • ИЖ
    • КАВЗ
    • Комбат
    • КРАЗ
    • ЛиАЗ
    • МАЗ
    • Москвич
    • ОКА
    • ПАЗ
    • РОАЗ
    • Сталкер
    • ТагАЗ
    • Тигр
    • УАЗ
    • Урал
  • Поиск
  • Анонсы
  • За рулем
  • Газета “За рулем – Регион”
  • Купи авто
  • Мото
  • Рейс
  • Книги и каталоги
  • Марки и модели
  • Поиск
ЗР 1957
  • ЗР 2019
  • ЗР 2018
  • ЗР 2017
  • ЗР 2016
  • ЗР 2015
  • ЗР 2014
  • ЗР 2013
  • ЗР 2012
  • ЗР 2011
  • ЗР 2010
  • ЗР 2009
  • ЗР 2008
  • ЗР 2007
  • ЗР 2006
  • ЗР 2005
  • ЗР 2004
  • ЗР 2003
  • ЗР 2002
  • ЗР 2001
  • ЗР 2000
  • ЗР 1999
  • ЗР 1998
  • ЗР 1997
  • ЗР 1996
  • ЗР 1995
  • ЗР 1994
  • ЗР 1993
  • ЗР 1992
  • ЗР 1991
  • ЗР 1990
  • ЗР 1989
  • ЗР 1988
  • ЗР 1987
  • ЗР 1986
  • ЗР 1985
  • ЗР 1984
  • ЗР 1983
  • ЗР 1982
  • ЗР 1981
  • ЗР 1980
  • ЗР 1979
  • ЗР 1978
  • ЗР 1977
  • ЗР 1976
  • ЗР 1975
  • ЗР 1974
  • ЗР 1973
  • ЗР 1972
  • ЗР 1971
  • ЗР 1970
  • ЗР 1969
  • ЗР 1968
  • ЗР 1967
  • ЗР 1966
  • ЗР 1965
  • ЗР 1964
  • ЗР 1963
  • ЗР 1962
  • ЗР 1961
  • ЗР 1960
  • ЗР 1959
  • ЗР 1958
  • ЗР 1957
  • ЗР 1956
  • ЗР 1955
  • ЗР 1954
  • ЗР 1953
  • ЗР 1952
  • ЗР 1951
  • ЗР 1950
  • ЗР 1949
  • ЗР 1948
  • ЗР 1947
  • ЗР 1946
  • ЗР 1945
  • ЗР 1944
  • ЗР 1943
  • ЗР 1942
  • ЗР 1941
  • ЗР 1940
  • ЗР 1939
  • ЗР 1938
  • ЗР 1937
  • ЗР 1936
  • ЗР 1935
  • ЗР 1934
  • ЗР 1933
  • ЗР 1932
  • ЗР 1931
  • ЗР 1930
  • ЗР 1929
  • ЗР 1928
№1
  • №1
  • №2
  • №3
  • №4
  • №5
  • №6
  • №7
  • №8
  • №9
  • №10
  • №11
  • №12
Автомобиль УралЗИС-355М
  • К обзору номера
  • 0 — МОСКОВСКАЯ КОЛЬЦЕВАЯ СТРОИТСЯ
  • 0 — СПОРТИВНЫЙ АВТОМОБИЛЬ НА БАЗЕ СЕРИЙНОЙ МОДЕЛИ
  • 0 — Фото-этюд Ник. Николаева
  • 0 — ОБЛОЖКА НОМЕРА
  • 0 — СТУДЕНТЫ ИЗУЧАЮТ АВТОМОБИЛЬ

www.zr.ru

Бортовой грузовой автомобиль общего назначения (4Х2) УралЗИС-355М. Автоистория

В 1956–1958 годах серийно выпускался автомобиль УралЗИС-355, который практически не отличался от сильно устаревшего УралЗИС-5 (легендарный «Захар», трёхтонка Миасского производства). Уральцы ещё с начала 50-х годов хотели отойти от архаичной угловатой кабины. Непростую техническую задачу удалось решить при участии известного горьковского конструктора А. А. Липгарта, автора ГАЗ-51, который, попав в опалу, в это время был «сослан» на УралЗИС рядовым инженером-конструктором. В результате, внешность кабины новой машины, изготовленной с использованием технологий «пятьдесят первого», стала сильно перекликаться с обликом горьковского грузовика.

Автомобиль получил обозначение УралЗИС-355М (с 1961 г. – Урал-355М), несмотря на то, что это была совершенно новая модель. Грузовик поставлялся главным образом на целину и районы Сибири и Дальнего Востока. 


УралЗИС-5 и УралЗИС-355М.


В отличие от предшественника, УралЗИС-355М имел цельнометаллическую кабину с округлыми формами.


Благодаря А. А. Липгарту, во внешности ГАЗ-51 и УралЗИС-355М можно найти много общих черт.


“Трудяги” УралЗИС-355М и МАЗ-200. Не смотря на разные “весовые категории”, в их облике тоже есть что-то общее.


Увидеть Урал-355М в живую мне довелось только на ретро-выставках (на снимке – Урал-355М, экспонат выставки «Автомобильная промышленность», посвящённой 90-летию отечественного автопрома и 75-летию ВДНХ). Эти машины в основном поставлялись в Казахстан, районы Сибири и Дальнего Востока. Они были не частыми гостями на столичных дорогах, а я впервые увидел машину такой марки в фильме “Джентльмены удачи”.

• Предприятие-изготовитель: Уральский автомобильный завод имени Сталина (с 1962 г. – Уральский автомобильный завод)
• Годы выпуска: 1958–1965
• Мощность двигателя: 95 л. с.
• Грузоподъёмность: 3,5 т (по грунту – 3 т)
• Максимальная скорость: 75 км/ч
• Количество выпущенных автомобилей: 192 580
• Модель 1/43: Автоистория 44100169 УралЗИС-355М, с тентом

aleksey-delfinn.livejournal.com

УралЗИС-355М «Уралец»: mexanizm

Этот грузовик, с виду   похожий на привычный ГАЗ-51, является довольно малоизвестной машиной,  хоть и выпущено их было не так уж мало. Впрочем, а так ли уж привычен  сейчас 51-й Газон, ведь и во времена детства он не хоть и встречался на  дорогах, но не так уж часто, а ведь мне самому уже «уверенно за  тридцать», так сказать. Но, тем не менее, УралЗИС-355М  мне вживую  видеть ни разу не довелось, не было их в наших южных широтах. А вот в на  Дальнем Востоке, в Сибири и в Средней Азии этот грузовик был весьма  распространённой машиной. Автомобиль целины.  

Говорят, что эту машину  сначала было слышно издалека, и чем ближе она становилась, тем лучше  было её слышно, и затем уже – видно. Виной тому была архаичная  прямозубая главная передача, доставшаяся грузовику от своего  предшественника – ЗИС-5. От него же грузовик унаследовал и большинство  других агрегатов, став по сути, модернизированной версией легендарной  трёхтонки, в какой-то мере даже последней его модификацией. За  характерный вой заднего моста «Уралец» получил прозвище – поющий  грузовик.  

Дело в том, что во время  войны производственные мощности завода ЗИС были эвакуированы на Урал, а  после восстановления производствам грузовиков в Москве на Урале  производство не прекратилось, и более того, пошло развиваться своим  путём, и несмотря на сходство и унификацию по основным агрегатам,  внешний облик машин становился оригинальными неповторимым.  

Внешне «Уралец» похож на  ГАЗ-51, но при внимательном рассмотрении виден ряд отличий. Крылья  свои, не имеющие с газоновскими ничего общего, кабина хоть визуально и  похожа, но если внимательно присмотреться к дверям, тоже видно отличие.  

Прототип УралЗИС-353, 1953 год. 

Стилистическое сходство  кабины УралЗИС-355М с кабиной ГАЗ-51 объясняется тем, что и та и другая –  творение рук талантливого советского автоконструктора Андрея Липгарта,  работавшего на Горьковском автозаводе. По какому-то досадному и  типичному для своего времени политическому недоразумению, Липгарт был  уволен с ГАЗа и переведен на Уральский автозавод, причем без сохранения  должности, в штат вошел простым рядовым конструктором.  Талантливый  конструктор  предложил ряд усовершенствований выпускавшегося грузовика,  главным новшеством стала кабина.  

Поскольку УралЗИС-355М  имел «зисовский»  6-цилиндровый мотор объемом 5.5 литра, значительно  превышавший в размерах газовскую «шестерку», втиснуть его под капот  сходных с ГАЗ-51 габаритов не представлялось возможным, капот получился  бы слишком длинным, непропорциональным. Решением стало частичное  перемещение двигателя в кабину. В переднем, моторном щите кабины была  выемка, куда уходило почти 2 из 6 цилиндров блока, тем самым внешность  кабины и капота была пропорциональной и вполне современной.  

В отличии от  предшественника, кабина УралЗИС-355М была оборудована необходимым в  суровом северном климате прибором- отопителем. Сама же кабина была не  цельнометаллической, у дверей был деревянный каркас, напоминавший  конструкцию кабин самых ранних ГАЗ-51. Несмотря на обновлённый облик,  технически машина, уходившая корнями к американскому грузовику Autocar  начала 30-х годов, для конца 50-х была слишком уж устаревшей. Тем не  менее, грузовик был прост в ремонте, неприхотлив в эксплуатации и очень  вынослив, сильных нареканий от водителей машина  не получала. Несмотря  на паспортную грузоподъемность в 3.5 тонны, бывало, что машина  перевозила и 6 тонн, почти двойной перегруз. Бывало, что перегруза не  выдерживали задние полуоси, часто водители возили с собой запасные,  заменить её можно было в дороге.  

Бездорожье хоть и не  было для УралЗИС-355М родной стихией, всё же ведущий мост был только  задний, но тем не менее, по бездорожью грузовик шел уверенно даже с  прицепом. Благодаря высокой проходимости, машина использовалась в том  числе и в качестве лесовоза. Вообще на базе этой машины были  автокраны,  и автоцистерны для перевозки различных пищевых жидкостей, так и  нефтепродуктов, разная спецтехника, седельные тягачи, самосвалы, ну  помимо базовой модификации с грузовой платформой. 

Кинематограф увековечил  эту машину в кинофильме «Джентльмены удачи», именно УралЗИС-355М там  используется в качестве машины для перевозки цементного раствора, в  которой ехали герои кинофильма.  

Фильм снимался в 1972  году, грузовик был не «киношный», обычная машина с автобазы, видно что к  тому времени уже изрядно подуставшая.  

Производился грузовик с  1958 по 1965-й год, последний УралЗИС-355М покинул заводской цех 16  октября 1965 года. Всего было выпущено 192 тысячи «Уральцев» различных  модификаций.   

В силу своей  оригинальной кабины, не взаимозаменяемой ни с одним из других  грузовиков, (что позволяло продлять жизнь машин при капремонтах)  до  наших дней уцелело мало этих машин, и сейчас они большая редкость даже в  тех краях, куда основная масса их и поставлялась.  

Фото и иллюстрации взяты из открытых источников и принадлежат их авторам. 

Если у вас есть что рассказать о стареньком автомобиле – пишите.         

mexanizm.livejournal.com

About the author

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *