Зис 154 википедия – ЗИС-154 — Википедия

Производство автобусов ЗИС-154 — DRIVE2

Появившийся практически сразу после войны городской автобус ЗИС-154 стал настоящим прорывом в российском автобусостроении. Для своего времени 9,5-метровая модель просто фонтанировала техническими инновациями! Вагонная компоновка, цельнометаллический несущий кузов, заднее расположение силового агрегата, дизельный, а не бензиновый двигатель, две автоматические пассажирские двери, регулируемое водительское сиденье – все это для массовых советских автобусов той поры было в диковинку. Но главное, машина получила электрическую трансмиссию: с дизелем сблокировали генератор постоянного тока мощностью 50 кВт, который вырабатывал ток для электромотора, а тот в свою очередь передавал крутящий момент на ведущий мост. Дизель-электрический силовой агрегат вышел довольно компактным, благодаря чему в салоне над моторным отсеком удалось разместить пятиместное сиденье, занявшее пространство вдоль всей задней стенки кузова. Всего же сидячих мест было 34.

Полный размер

Полный размер

Работала электротрансмиссия следующим образом. Для выбора направления движения водитель с помощью переключателя, называемого реверсором, при работе дизеля на холостом ходу мог менять направление вращения электромотора. Когда рукоятка реверсора находилась в одном из двух рабочих положений, цепь электротрансмиссии оказывалась замкнутой и электромотор получал питание от генератора. Усилие от нажатия на педаль газа передавалось на выключатель цепи «подпитки» – он замыкал соединение между 12-вольтной АКБ и обмоткой возбуждения: независимое возбуждение приводило к быстрому повышению напряжения генератора, благодаря чему автобус динамично разгонялся. В ходе дальнейшего увеличении числа оборотов двигателя по достижении напряжения генератора 80–100 В необходимость в независимом возбуждении отпадала, реле напряжения отключало АКБ и генератор переходил на самовозбуждение. Ток возбуждения генератора изменялся за счет изменения величины включенного в его обмотку дополнительного сопротивления. Понятно, что под ногами водителя не было никакой педали сцепления: управление трансмиссией осуществлялось единственной педалью газа.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Поскольку ЗИС-154 по сравнению с довоенными автобусами обладал существенно большими динамикой и полной массой (12,3 т), для него разработали эффективную систему пневмопривода колесных тормозных механизмов. Согласно заводским характеристикам, максимальная скорость автобуса составляла 62 км/ч, а средний расход солярки достигал 65 л/100 км.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

В серийном производстве разработанный под руководством А.И. Скерджева ЗИС-154 продержался недолго: его выпускали в 1947–1950 гг., изготовив в количестве 1 164 экземпляров. Почему? Ведь, казалось бы, передовая конструкция этой машины имела столько важных для эксплуатации автобусной техники преимуществ! К примеру, за счет вагонной компоновки ЗИС-154, будучи всего на метр длиннее своего предшественника ЗИС-16, вмещал почти вдвое больше пассажиров – 60 человек! Дизель потреблял более дешевую солярку и работал в наиболее выгодном для себя режиме постоянных оборотов, то есть с минимальными износом и потреблением топлива. Отсутствие переключения ступеней трансмиссии облегчало труд водителя и делало движение машины непривычно плавным.

Полный размер

Полный размер

То есть плюсы у ЗИС-154 были, причем весомые. Но, к сожалению, «вылезшие» в ходе эксплуатации минусы очень быстро свели их на нет. Начнем с того, что американцы, чьи гибридные автобусы стали прототипами для отечественной модели, обладали куда более современной агрегатной базой, тогда как в нашей стране даже поиск двигателя требуемой мощности оказался сложной проблемой. Выбора, собственно, не было: единственным реальным кандидатом на эту роль оказался 4,65-литровый ЯАЗ-204 мощностью 106 л.с. Но, поскольку на момент разработки автобуса он был еще достаточно «сырым», первые 75 ЗИС-154 оснастили американскими дизелями GMC. Отечественный же мотор на этих автобусах создавал массу проблем: во многом из-за двухтактной конструкции он вышел прожорливым и малонадежным, но что еще хуже – шумным, несбалансированным и чадящим. Одним словом, если для самосвалов и прочей строительной или военной техники такой дизель еще худо-бедно подходил, то для эксплуатируемых на городских улицах автобусов – не очень. Именно поэтому ЗИС-154 последней выпущенной партии укомплектовали заимствованным у лимузинов 8-цилиндровым бензиновым двигателем ЗИС-110Ф.

Часть текста взята из статьи ЗИС-154. Заглянувший в будущее

Всем удачи на дорогах!

www.drive2.ru

ЗИС-154 — Википедия. Что такое ЗИС-154

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

ЗИС-154

Общие данные

Характеристики

Массово-габаритные

Динамические

Макс. скорость65 км/ч

На рынке

Предшественник

Предшественник

Преемник

Преемник

Другое

Расход топлива65 л на 100 км
Объём бака270 л
Автобус ЗИС-154 на почтовой марке СССР

ЗИС-154 — советский автобус, ставший одним из первых послевоенных серий автобусов ЗИС. Городская 9,5-метровая модель ЗИС-154 вместимостью 60 пассажиров (34 места для сидения), выпускалась в 1946—1950 годах. Всего было изготовлено 1165 экземпляров.

Конструкция данного автобуса была передовой для советского автопрома: первый советский серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа[1]. После войны советские крупные города остро нуждались во вместительных и современных автобусах. Аналогичный и унифицированный по многим позициям кузов, имеют троллейбус МТБ-82 и трамвай МТВ-82. Кузов имел пассажирскую дверь в переднем свесе и двигатель в задней части кузова, пневмопривод дверей, регулируемое по трём направлениям водительское сиденье. Двухтактный 112-сильный дизель ЯАЗ-204Д с электротрансмиссией, позволял автобусу полной массой около 12 тонн разгоняться до 65 км/ч (максимальная расчётная скорость, фактически же автобус мог набирать скорость не более 50 км/ч).

Первый автобус был выпущен в 1946 г., затем производство нарастало: 80 автобусов в 1947-м, 404 в 1948-м, 472 в 1949-м и 207 в 1950-м. Всего было произведено 1165 автобусов ЗИС-154, однако только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённые им ЗИС-154 стали объектом серьёзных нареканий. Кроме того, эксплуатационники, привыкшие к максимальной простоте, не были готовы обслуживать такую машину, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году, причём последнюю партию автобусов вынужденно оснастили дефорсированными до 105 л. с. карбюраторными моторами ЗИС-110. С московских маршрутов машину убрали уже в первой половине 1950-х годов. Часть автобусов, уцелевших в автобусных парках других городов, в конце 1950-х годов получила модернизированные двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, с которыми они доработали на маршрутах до конца 1960-х годов.

Пассажирам очень нравился новый автобус по сравнению с довоенными моделями главным образом благодаря удобным широким дверным проёмам, очень плавному и комфортному ходу (рессорная подвеска хорошо проглатывала неровности и в автобусе не трясло даже по плохой дороге), отличному отоплению, вентиляции, а также освещению как в дневное время (большая площадь остекления), так и в ночное. Водители были очень довольны простотой управления, не нужно было постоянно ловить обороты и выжимать сцепление, переключая передачи, так как коробки передач не было, а направление движения — вперёд-назад — переключалось небольшим рычагом слева от водителя. Водить такой автобус было удовольствием, кроме того, водитель меньше уставал. Автобус был очень шумным, при трогании с места ревел, в салоне на задних рядах рёв дизеля был очень навязчивым, скорость он набирал медленно, но в общем по сравнению с довоенными моделями такой автобус был несравнимо комфортней и удобней.

Заменой ЗИС-154 стал более простой в производстве, но и менее вместительный 8-метровый ЗИС-155, в конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150.

В ряде источников встречается упоминание о том, что ЗИС-154 производился по лицензии General Motors, якобы являясь вариантом автобуса TDH-3610 с доработками и адаптацией под советское производство. В действительности, никаких документальных подтверждений этому нет

[источник не указан 162 дня]. Дизайн американского автобуса и особенности его конструкции могли быть полностью или частично воспроизведены без покупки лицензии. Известно, что для создания подобного по оформлению троллейбуса МТБ-82 на Тушинский машиностроительный завод привозили американский автобус Yellow Coach[2].

В игровой и сувенирной индустрии

В декабре 2011 года модельной фирмой «ClassicBus» представлена масштабная модель 1/43 ЗИС-154 в распространённой окраске — бежевый с красным.

Сохранившиеся экземпляры

По состоянию на январь 2015 г. имеется единственный рабочий восстановленный ЗиС-154 в музейной коллекции ГУП «Мосгортранс», изображённый на фото выше.

С 2012 г. по 2014 г. было найдено три кузова на дачных участках в разных районах Ленинградской области. Первые два были вывезены частными лицами, и их нынешняя судьба неизвестна. Последний найденный кузов, сохранившийся в значительно большей степени, был вывезен в Петербургский Музей Горэлектротранспорта, где в январе был отмыт и покрашен для презентации[3]

.

В октябре 2015 года в Московской области был найден ещё один кузов ЗиС-154, который был отправлен в Московский музей индустриальной культуры[4].

Примечания

wiki.sc

ЗиС-154 | Автопедия вики | FANDOM powered by Wikia

ЗИС-154 — советский автобус, ставший одним из первых послевоенных серий автобусов ЗИС. Городская 9,5-метровая модель ЗИС-154 вместимостью 60 пассажиров (34 места для сидения), выпускалась в 1946—1950 годах. Всего было изготовлено 1165 экземпляров. В сходном оформлении были выполнены кузова троллейбуса МТБ-82 и трамвая МТВ-82.

Конструкция данного автобуса была передовой для советского автопрома: первый советский серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа. После войны советские крупные города остро нуждались во вместительных и современных автобусах. Аналогичный и унифицированный по многим позициям кузов, имеют троллейбус МТБ-82 и трамвай МТВ-82. Кузов имел пассажирскую дверь в переднем свесе и двигатель в задней части кузова, пневмопривод дверей, регулируемое по трём направлениям водительское сиденье. Двухтактный 112-сильный дизель ЯАЗ-204Д с электротрансмиссией, позволял автобусу полной массой около 12 тонн разгоняться до 65 км/ч (максимальная расчётная скорость, фактически же автобус мог набирать скорость не более 50 км/ч).

Первый автобус был выпущен в 1946 г., затем производство нарастало: 80 автобусов в 1947-м, 404 в 1948-м, 472 в 1949-м и 207 в 1950-м. Всего было произведено 1165 автобусов ЗИС-154, однако только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённые им ЗИС-154 стали объектом серьёзных нареканий. Кроме того, эксплуатационники, привыкшие к максимальной простоте, не были готовы обслуживать такую машину, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году, причём последнюю партию автобусов вынужденно оснастили дефорсированными до 105 л. с. карбюраторными моторами ЗИС-110. С московских маршрутов машину убрали уже в первой половине 1950-х годов. Часть автобусов, уцелевших в автобусных парках других городов, в конце 1950-х годов получила модернизированные двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, с которыми они доработали на маршрутах до конца 1960-х годов.

Пассажирам очень нравился новый автобус по сравнению с довоенными моделями главным образом благодаря удобным широким дверным проёмам, очень плавному и комфортному ходу (рессорная подвеска хорошо проглатывала неровности и в автобусе не трясло даже по плохой дороге), отличному отоплению, вентиляции, а также освещению как в дневное время (большая площадь остекления), так и в ночное. Водители были очень довольны простотой управления, не нужно было постоянно ловить обороты и выжимать сцепление, переключая передачи, так как коробки передач не было, а направление движения — вперёд-назад — переключалось небольшим рычагом слева от водителя. Водить такой автобус было удовольствием, кроме того, водитель меньше уставал. Автобус был очень шумным, при трогании с места ревел, в салоне на задних рядах рёв дизеля был очень навязчивым, скорость он набирал медленно, но в общем по сравнению с довоенными моделями такой автобус был несравнимо комфортней и удобней.

Заменой ЗИС-154 стал более простой в производстве, но и менее вместительный 8-метровый ЗИС-155, в конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150.

В ряде источников встречается упоминание о том, что ЗИС-154 производился по лицензии General Motors, якобы являясь вариантом автобуса TDH-3610 с доработками и адаптацией под советское производство. В действительности, никаких документальных подтверждений этому нет. Дизайн американского автобуса и особенности его конструкции могли быть полностью или частично воспроизведены без покупки лицензии. Известно, что для создания подобного по оформлению троллейбуса МТБ-82 на Тушинский машиностроительный завод привозили американский автобус Yellow Coach.

В игровой и сувенирной индустрии Править

В декабре 2011 года модельной фирмой «ClassicBus» представлена масштабная модель 1/43 ЗИС-154 в распространённой окраске — бежевый с красным.

Сохранившиеся экземпляры Править

По состоянию на январь 2015 г. имеется единственный рабочий восстановленный ЗиС-154 в музейной коллекции ГУП «Мосгортранс».

С 2012 г. по 2014 г. было найдено три кузова на дачных участках в разных районах Ленинградской области. Первые два были вывезены частными лицами, и их нынешняя судьба неизвестна. Последний найденный кузов, сохранившийся в значительно большей степени, был вывезен в Петербургский Музей Горэлектротранспорта, где в январе был отмыт и покрашен для презентации.

В октябре 2015 года в Московской области был найден ещё один кузов ЗиС-154, который был отправлен в Московский музей индустриальной культуры.

ru.autopedia.wikia.com

ЗИС-154 — Википедия (с комментариями)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

ЗИС-154

Общие данные

Характеристики

Массово-габаритные

Динамические

Макс. скорость:65 км/ч

На рынке

Предшественник

Предшественник

Преемник

Преемник

Другое

Расход топлива:65 л на 100 км
Объём бака:270 л
ЗИС-154ЗИС-154

ЗИС-154 — советский автобус, ставший одним из первых послевоенных серий автобусов ЗИС. Городская 9,5-метровая модель ЗИС-154 вместимостью 60 пассажиров (34 места для сидения), выпускалась в 1946—1950 годах. Всего было изготовлено 1165 экземпляров.

Конструкция данного автобуса была передовой для советского автопрома: первый советский серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа[1]. После войны советские крупные города остро нуждались во вместительных и современных автобусах. Аналогичный и унифицированный по многим позициям кузов, имеют троллейбус МТБ-82 и трамвай МТВ-82. Кузов имел пассажирскую дверь в переднем свесе и двигатель в задней части кузова, пневмопривод дверей, регулируемое по трём направлениям водительское сиденье. Двухтактный 112-сильный дизель ЯАЗ-204Д с электротрансмиссией, позволял автобусу полной массой около 12 тонн разгоняться до 65 км/ч (максимальная расчётная скорость, фактически же автобус мог набирать скорость не более 50 км/ч).

Первый автобус был выпущен в 1946 г., затем производство нарастало: 80 автобусов в 1947-м, 404 в 1948-м, 472 в 1949-м и 207 в 1950-м. Всего было произведено 1165 автобусов ЗИС-154, однако только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённые им ЗИС-154 стали объектом серьёзных нареканий. Кроме того, эксплуатационники, привыкшие к максимальной простоте, не были готовы обслуживать такую машину, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году, причём последнюю партию автобусов вынужденно оснастили дефорсированными до 105 л. с. карбюраторными моторами ЗИС-110. С московских маршрутов машину убрали уже в первой половине 1950-х годов. Часть уцелевших в автобусных парках других городов автобусов в конце 1950-х годов получила модернизированные двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, с которыми они доработали на маршрутах до конца 1960-х годов.

Пассажирам очень нравился новый автобус по сравнению с довоенными моделями главным образом благодаря удобным широким дверным проёмам, очень плавному и комфортному ходу (рессорная подвеска хорошо проглатывала неровности и в автобусе не трясло даже по плохой дороге), отличному отоплению, вентиляции, а также освещению как в дневное время (большая площадь остекления), так и в ночное. Водители были очень довольны простотой управления, не нужно было постоянно ловить обороты и выжимать сцепление, переключая передачи, так как коробки передач не было, а направление движения — вперёд-назад — переключалось небольшим рычагом слева от водителя. Водить такой автобус было удовольствием, кроме того водитель меньше уставал. Автобус был очень шумным, при трогании с места ревел, в салоне на задних рядах рёв дизеля был очень навязчивым, скорость он набирал медленно, но в общем по сравнению с довоенными моделями такой автобус несравнимо комфортней и удобней.

Заменой ЗИС-154 стал более простой в производстве, но и менее вместительный 8-метровый ЗИС-155, в конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150.

Если посмотреть на советский автобус ЗИС-154, то можно увидеть очень знакомые черты, и даже такое же срезанное лобовое стекло. Это не случайно. ЗИС-154 производился по лицензии General Motors. Это модификация TDH-3610 с доработками и адаптацией под советское производство.

В игровой и сувенирной индустрии

В декабре 2011 года модельной фирмой «ClassicBus» представлена масштабная модель 1/43 ЗИС-154 в распространённой окраске — бежевый с красным.

Сохранившиеся экземпляры

По состоянию на январь 2015 г. имеется единственный рабочий восстановленный ЗиС-154 в музейной коллекции ГУП «Мосгортранс», изображенный на фото выше.

С 2012 г. по 2014 г. было найдено три кузова на дачных участках в разных районах Ленинградской области. Первые два были вывезены частными лицами и нынешняя судьба не известна. Последний найденный кузов, сохранившийся в значительно большей степени, был вывезен в Петербургский Музей Горэлектротранспорта, где в январе был отмыт и покрашен для презентации.[2]

  • В октябре 2015 года в Московской области был найден ещё один кузов ЗиС-154, который был отправлен в Московский музей индустриальной культуры.[3]

Напишите отзыв о статье "ЗИС-154"

Примечания

  1. Д. П. Великанов, Б. Д. Сорокин. Проблемы автомобилизации. — Москва: Знание, 1976. — С. 18.
  2. [yosheek.livejournal.com/6000.html Заметка о вытащенном из под Репино ЗиС-154. Live-journal].
  3. [fotobus.msk.ru/vehicle/906673/#n1089765 Москва № МЯ 40-45 — Фотобус]

Отрывок, характеризующий ЗИС-154

– Ужинать, ужинать пора! Вот и цыгане! – Действительно с своим цыганским акцентом уж входили с холода и говорили что то какие то черные мужчины и женщины. Николай понимал, что всё было кончено; но он равнодушным голосом сказал:
– Что же, не будешь еще? А у меня славная карточка приготовлена. – Как будто более всего его интересовало веселье самой игры.
«Всё кончено, я пропал! думал он. Теперь пуля в лоб – одно остается», и вместе с тем он сказал веселым голосом:
– Ну, еще одну карточку.
– Хорошо, – отвечал Долохов, окончив итог, – хорошо! 21 рубль идет, – сказал он, указывая на цифру 21, рознившую ровный счет 43 тысяч, и взяв колоду, приготовился метать. Ростов покорно отогнул угол и вместо приготовленных 6.000, старательно написал 21.
– Это мне всё равно, – сказал он, – мне только интересно знать, убьешь ты, или дашь мне эту десятку.
Долохов серьезно стал метать. О, как ненавидел Ростов в эту минуту эти руки, красноватые с короткими пальцами и с волосами, видневшимися из под рубашки, имевшие его в своей власти… Десятка была дана.
– За вами 43 тысячи, граф, – сказал Долохов и потягиваясь встал из за стола. – А устаешь однако так долго сидеть, – сказал он.
– Да, и я тоже устал, – сказал Ростов.
Долохов, как будто напоминая ему, что ему неприлично было шутить, перебил его: Когда прикажете получить деньги, граф?
Ростов вспыхнув, вызвал Долохова в другую комнату.
– Я не могу вдруг заплатить всё, ты возьмешь вексель, – сказал он.
– Послушай, Ростов, – сказал Долохов, ясно улыбаясь и глядя в глаза Николаю, – ты знаешь поговорку: «Счастлив в любви, несчастлив в картах». Кузина твоя влюблена в тебя. Я знаю.
«О! это ужасно чувствовать себя так во власти этого человека», – думал Ростов. Ростов понимал, какой удар он нанесет отцу, матери объявлением этого проигрыша; он понимал, какое бы было счастье избавиться от всего этого, и понимал, что Долохов знает, что может избавить его от этого стыда и горя, и теперь хочет еще играть с ним, как кошка с мышью.
– Твоя кузина… – хотел сказать Долохов; но Николай перебил его.
– Моя кузина тут ни при чем, и о ней говорить нечего! – крикнул он с бешенством.
– Так когда получить? – спросил Долохов.
– Завтра, – сказал Ростов, и вышел из комнаты.

Сказать «завтра» и выдержать тон приличия было не трудно; но приехать одному домой, увидать сестер, брата, мать, отца, признаваться и просить денег, на которые не имеешь права после данного честного слова, было ужасно.
Дома еще не спали. Молодежь дома Ростовых, воротившись из театра, поужинав, сидела у клавикорд. Как только Николай вошел в залу, его охватила та любовная, поэтическая атмосфера, которая царствовала в эту зиму в их доме и которая теперь, после предложения Долохова и бала Иогеля, казалось, еще более сгустилась, как воздух перед грозой, над Соней и Наташей. Соня и Наташа в голубых платьях, в которых они были в театре, хорошенькие и знающие это, счастливые, улыбаясь, стояли у клавикорд. Вера с Шиншиным играла в шахматы в гостиной. Старая графиня, ожидая сына и мужа, раскладывала пасьянс с старушкой дворянкой, жившей у них в доме. Денисов с блестящими глазами и взъерошенными волосами сидел, откинув ножку назад, у клавикорд, и хлопая по ним своими коротенькими пальцами, брал аккорды, и закатывая глаза, своим маленьким, хриплым, но верным голосом, пел сочиненное им стихотворение «Волшебница», к которому он пытался найти музыку.
Волшебница, скажи, какая сила
Влечет меня к покинутым струнам;
Какой огонь ты в сердце заронила,
Какой восторг разлился по перстам!
Пел он страстным голосом, блестя на испуганную и счастливую Наташу своими агатовыми, черными глазами.
– Прекрасно! отлично! – кричала Наташа. – Еще другой куплет, – говорила она, не замечая Николая.
«У них всё то же» – подумал Николай, заглядывая в гостиную, где он увидал Веру и мать с старушкой.
– А! вот и Николенька! – Наташа подбежала к нему.
– Папенька дома? – спросил он.
– Как я рада, что ты приехал! – не отвечая, сказала Наташа, – нам так весело. Василий Дмитрич остался для меня еще день, ты знаешь?
– Нет, еще не приезжал папа, – сказала Соня.
– Коко, ты приехал, поди ко мне, дружок! – сказал голос графини из гостиной. Николай подошел к матери, поцеловал ее руку и, молча подсев к ее столу, стал смотреть на ее руки, раскладывавшие карты. Из залы всё слышались смех и веселые голоса, уговаривавшие Наташу.
– Ну, хорошо, хорошо, – закричал Денисов, – теперь нечего отговариваться, за вами barcarolla, умоляю вас.
Графиня оглянулась на молчаливого сына.
– Что с тобой? – спросила мать у Николая.
– Ах, ничего, – сказал он, как будто ему уже надоел этот всё один и тот же вопрос.
– Папенька скоро приедет?
– Я думаю.
«У них всё то же. Они ничего не знают! Куда мне деваться?», подумал Николай и пошел опять в залу, где стояли клавикорды.
Соня сидела за клавикордами и играла прелюдию той баркароллы, которую особенно любил Денисов. Наташа собиралась петь. Денисов восторженными глазами смотрел на нее.
Николай стал ходить взад и вперед по комнате.
«И вот охота заставлять ее петь? – что она может петь? И ничего тут нет веселого», думал Николай.
Соня взяла первый аккорд прелюдии.

wiki-org.ru

154 - первая отечественная машина с гибридным двигателем

8 декабря 1946 года прошел испытания первый отечественный автобус ЗиС-154, который имел вагонную компоновку. Причем это была не единственная его особенность. Новый автобус стал первой советской машиной с гибридным силовым агрегатом. То есть в нем была реализована последовательная схема. В ней двигатель внутреннего сгорания вращал генератор, от которого, в свою очередь, подпитывались электромоторы, передающие крутящий момент на ведущие колеса.

Начало и прототипы

Работа над проектом началась в начале весны 1946 года. Уже к маю того же года на ЗиС было организовано специализированное КБ автобусов, которое и занялось конструированием новой машины. Возглавил бюро А. И. Скерджиев. Стоит отметить, что конструкция автобуса создавалась не с чистого листа. Прототипами новой модели стали американские GMC и Mack. Именно эти машины имели вагонную компоновку и кузов, выполненный из алюминиевого сплава, что впоследствии было использовано в конструировании кузова ЗиС-154.

Двигатель новой машины также не отличался оригинальностью. Двухтактный силовой агрегат, мощностью в 110 л. с. (ЯАЗ-204Д), по своей сути являлся «пиратской» копией американского двигателя от GMC. Автобусы Москвы должны были принять в свои ряды новую машину к 800-летию столицы СССР. Поэтому, чтобы не случилось непредвиденных ситуаций во время празднования годовщины, на первых выпущенных 45-ти «образцовых» экземплярах ЗиС отечественный силовой агрегат заменили дизелем GMC-4-71, полученным еще в годы войны от союзников по лендлизу.

Автобус из алюминия

Так как ЗиС ранее никогда не выпускал машины с цельнометаллическими несущими кузовами, было решено привлечь к конструированию автобуса специалистов Тушинского авиазавода. В результате совместной работы двух КБ был создан несущий кузов, конструкция которого представляла собой набор из нескольких аналогичных друг другу секций, состоящих из шпангоутов, отлитых из стали и алюминиевых профилей. Также конструкцию кузова ЗиС-154 решили унифицировать с кузовами троллейбуса МТБ-82Б и трамвая МТВ-82. Отличие заключалось только в том, что для этих видов транспорта он изготавливался не несущим.

Трансмиссия автобуса

Силовой агрегат располагался поперечно в заднем свесе автобуса, под пятиместным диваном. Дизель ЯАЗ-204 Д соединялся с силовым генератором, подающим постоянный ток на электродвигатель, который через кардан передавал вращение на задний ведущий мост. Изменение направления движения (вперед-назад) осуществлялось при помощи переключателя, находящегося возле кресла водителя. Переключение разрешено было выполнять только после полной остановки автобуса.

Величина необходимого тягового усилия регулировалась автоматически, что было несомненным плюсом электротрансмиссии. В связи с этим работа водителя существенно облегчилась. Отпала необходимость в переключении передач, соответственно, и выжимании педали сцепления, что в городских условиях было немаловажным. Однако такое удобство требовало аккуратного и, главное, квалифицированного обслуживания агрегата, что, естественно, на тот период времени было большой проблемой ввиду новизны системы и отсутствия специалистов, способных произвести ремонт.

Кроме того, энергия, передаваемая от ДВС, пока доходила до колес, проходила двойное преобразование с существенными потерями КПД. А это приводило к большому расходу топлива (65 л на 100 км). Тем не менее новый ЗиС пошел в серию. К началу июля автобусы Москвы приняли в свои ряды первые 7 машин, выпущенные заводом. А 7 сентября автопарк пополнился еще на 25 единиц.

На радость пассажирам

Конструкция автобуса в плане удобства пассажиров получилась довольно удачной. Салон был рассчитан на 60 мест, в их числе - 34 сидячих. Сиденья обтягивались дермантином или плюшем. Для зимнего периода ЗиС-154 был оборудован хорошей системой отопления, а для лета - вентиляцией. Комфорт добавляла и мягкая подвеска. Автобус плавно разгонялся, равномерно двигался, что в сравнении с предыдущими моделями было просто автомобильным чудом. Тем не менее в ходе эксплуатации вскрылся существенный недостаток, который в конечном итоге привел к снятию машины с производства.

Большая проблема нового автобуса

Вся проблема ЗиС-154 заключалась в двигателе. Помимо большого расхода топлива, ЯАЗ-204Д оказался очень шумным. При этом он еще нещадно чадил черным выхлопом. Но даже не это было самым страшным. Периодически дизель автобуса, что называется, «шел в разнос», то есть самостоятельно и бесконтрольно увеличивал обороты. Чтобы его остановить, водителю нужно было перекрыть топливную магистраль. А если вспомнить то, что двигатель находился в задней части машины, то это действительно было серьезной проблемой.

«Разнос» стал настоящим бичом ЗиС-154. Даже в инструкции по безопасной эксплуатации автобуса водителю предписывалось остановить автобус ручным и ножным тормозом. Затем ему нужно было попросить кондуктора или кого-то из пассажиров продолжить торможение, а самому немедленно направиться к моторному отсеку и отвернуть топливопровод, тем самым прервать подачу горючего к форсункам двигателя. Устранить эту неисправность на заводе не могли, так как точно не знали основную причину явления.

Поэтому уже 1950 году, то есть спустя три года после начала выпуска, серийное производство ЗиС-154 было полностью прекращено. Тем не менее за это время завод успел выпустить 1165 «чудо-автобусов», от которых автобусные парки старались избавиться всеми правдами и неправдами. Конечно, автобус хоть и был инновацией для своего времени, но очень неудачной, а потому и не получившей дальнейшего развития.

fb.ru

ЗИС-154 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Автобус ЗИС-154 на почтовой марке СССР

ЗИС-154 — советский автобус, ставший одним из первых послевоенных серий автобусов ЗИС. Городская 9,5-метровая модель ЗИС-154 вместимостью 60 пассажиров (34 места для сидения), выпускалась в 1946—1950 годах. Всего было изготовлено 1165 экземпляров.

Конструкция данного автобуса была передовой для советского автопрома: первый советский серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа[1]. После войны советские крупные города остро нуждались во вместительных и современных автобусах. Аналогичный и унифицированный по многим позициям кузов, имеют троллейбус МТБ-82 и трамвай МТВ-82. Кузов имел пассажирскую дверь в переднем свесе и двигатель в задней части кузова, пневмопривод дверей, регулируемое по трём направлениям водительское сиденье. Двухтактный 112-сильный дизель ЯАЗ-204Д с электротрансмиссией, позволял автобусу полной массой около 12 тонн разгоняться до 65 км/ч (максимальная расчётная скорость, фактически же автобус мог набирать скорость не более 50 км/ч).

Первый автобус был выпущен в 1946 г., затем производство нарастало: 80 автобусов в 1947-м, 404 в 1948-м, 472 в 1949-м и 207 в 1950-м. Всего было произведено 1165 автобусов ЗИС-154, однако только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённые им ЗИС-154 стали объектом серьёзных нареканий. Кроме того, эксплуатационники, привыкшие к максимальной простоте, не были готовы обслуживать такую машину, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году, причём последнюю партию автобусов вынужденно оснастили дефорсированными до 105 л. с. карбюраторными моторами ЗИС-110. С московских маршрутов машину убрали уже в первой половине 1950-х годов. Часть автобусов, уцелевших в автобусных парках других городов, в конце 1950-х годов получила модернизированные двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, с которыми они доработали на маршрутах до конца 1960-х годов.

Пассажирам очень нравился новый автобус по сравнению с довоенными моделями главным образом благодаря удобным широким дверным проёмам, очень плавному и комфортному ходу (рессорная подвеска хорошо проглатывала неровности и в автобусе не трясло даже по плохой дороге), отличному отоплению, вентиляции, а также освещению как в дневное время (большая площадь остекления), так и в ночное. Водители были очень довольны простотой управления, не нужно было постоянно ловить обороты и выжимать сцепление, переключая передачи, так как коробки передач не было, а направление движения — вперёд-назад — переключалось небольшим рычагом слева от водителя. Водить такой автобус было удовольствием, кроме того, водитель меньше уставал. Автобус был очень шумным, при трогании с места ревел, в салоне на задних рядах рёв дизеля был очень навязчивым, скорость он набирал медленно, но в общем по сравнению с довоенными моделями такой автобус был несравнимо комфортней и удобней.

Заменой ЗИС-154 стал более простой в производстве, но и менее вместительный 8-метровый ЗИС-155, в конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150.

В ряде источников встречается упоминание о том, что ЗИС-154 производился по лицензии General Motors, якобы являясь вариантом автобуса TDH-3610 с доработками и адаптацией под советское производство. В действительности, никаких документальных подтверждений этому нет[источник не указан 184 дня]. Дизайн американского автобуса и особенности его конструкции могли быть полностью или частично воспроизведены без покупки лицензии. Известно, что для создания подобного по оформлению троллейбуса МТБ-82 на Тушинский машиностроительный завод привозили американский автобус Yellow Coach[2].

В игровой и сувенирной индустрии

В декабре 2011 года модельной фирмой «ClassicBus» представлена масштабная модель 1/43 ЗИС-154 в распространённой окраске — бежевый с красным.

Сохранившиеся экземпляры

По состоянию на январь 2015 г. имеется единственный рабочий восстановленный ЗиС-154 в музейной коллекции ГУП «Мосгортранс», изображённый на фото выше. Он был найден в 1992 году в подмосковных Мытищах на участке Я. В. Сладкевича. За четыре года отреставрирован и в 1996 году поставлен на ход.[3]

С 2012 г. по 2014 г. было найдено три кузова на дачных участках в разных районах Ленинградской области. Первые два были вывезены частными лицами, и их нынешняя судьба неизвестна. Последний найденный кузов, сохранившийся в значительно большей степени, был вывезен в Петербургский Музей Горэлектротранспорта, где в январе был отмыт и покрашен для презентации[4].

В октябре 2015 года в Московской области был найден ещё один кузов ЗиС-154, который был отправлен в Московский музей индустриальной культуры[5].

Видео по теме

Примечания

wiki2.red

ЗИС-154 Википедия

Автобус ЗИС-154 на почтовой марке СССР

ЗИС-154 — советский автобус, ставший одним из первых послевоенных серий автобусов ЗИС. Городская 9,5-метровая модель ЗИС-154 вместимостью 60 пассажиров (34 места для сидения), выпускалась в 1946—1950 годах. Всего было изготовлено 1165 экземпляров.

Конструкция данного автобуса была передовой для советского автопрома: первый советский серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа[1]. После войны советские крупные города остро нуждались во вместительных и современных автобусах. Аналогичный и унифицированный по многим позициям кузов, имеют троллейбус МТБ-82 и трамвай МТВ-82. Кузов имел пассажирскую дверь в переднем свесе и двигатель в задней части кузова, пневмопривод дверей, регулируемое по трём направлениям водительское сиденье. Двухтактный 112-сильный дизель ЯАЗ-204Д с электротрансмиссией, позволял автобусу полной массой около 12 тонн разгоняться до 65 км/ч (максимальная расчётная скорость, фактически же автобус мог набирать скорость не более 50 км/ч).

Первый автобус был выпущен в 1946 г., затем производство нарастало: 80 автобусов в 1947-м, 404 в 1948-м, 472 в 1949-м и 207 в 1950-м. Всего было произведено 1165 автобусов ЗИС-154, однако только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённые им ЗИС-154 стали объектом серьёзных нареканий. Кроме того, эксплуатационники, привыкшие к максимальной простоте, не были готовы обслуживать такую машину, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году, причём последнюю партию автобусов вынужденно оснастили дефорсированными до 105 л. с. карбюраторными моторами ЗИС-110. С московских маршрутов машину убрали уже в первой половине 1950-х годов. Часть автобусов, уцелевших в автобусных парках других городов, в конце 1950-х годов получила модернизированные двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, с которыми они доработали на маршрутах до конца 1960-х годов.

Пассажирам очень нравился новый автобус по сравнению с довоенными моделями главным образом благодаря удобным широким дверным проёмам, очень плавному и комфортному ходу (рессорная подвеска хорошо проглатывала неровности и в автобусе не трясло даже по плохой дороге), отличному отоплению, вентиляции, а также освещению как в дневное время (большая площадь остекления), так и в ночное. Водители были очень довольны простотой управления, не нужно было постоянно ловить обороты и выжимать сцепление, переключая передачи, так как коробки передач не было, а направление движения — вперёд-назад — переключалось небольшим рычагом слева от водителя. Водить такой автобус было удовольствием, кроме того, водитель меньше уставал. Автобус был очень шумным, при трогании с места ревел, в салоне на задних рядах рёв дизеля был очень навязчивым, скорость он набирал медленно, но в общем по сравнению с довоенными моделями такой автобус был несравнимо комфортней и удобней.

Заменой ЗИС-154 стал более простой в производстве, но и менее вместительный 8-метровый ЗИС-155, в конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150.

В ряде источников встречается упоминание о том, что ЗИС-154 производился по лицензии General Motors, якобы являясь вариантом автобуса TDH-3610 с доработками и адаптацией под советское производство. В действительности, никаких документальных подтверждений этому нет[источник не указан 245 дней]. Дизайн американского автобуса и особенности его конструкции могли быть полностью или частично воспроизведены без покупки лицензии. Известно, что для создания подобного по оформлению троллейбуса МТБ-82 на Тушинский машиностроительный завод привозили американский автобус Yellow Coach[2].

В игровой и сувенирной индустрии

В декабре 2011 года модельной фирмой «ClassicBus» представлена масштабная модель 1/43 ЗИС-154 в распространённой окраске — бежевый с красным.

Сохранившиеся экземпляры

По состоянию на январь 2015 г. имеется единственный рабочий восстановленный ЗиС-154 в музейной коллекции ГУП «Мосгортранс», изображённый на фото выше. Он был найден в 1992 году в подмосковных Мытищах на участке Я. В. Сладкевича. За четыре года отреставрирован и в 1996 году поставлен на ход.[3]

С 2012 г. по 2014 г. было найдено три кузова на дачных участках в разных районах Ленинградской области. Первые два были вывезены частными лицами, и их нынешняя судьба неизвестна. Последний найденный кузов, сохранившийся в значительно большей степени, был вывезен в Петербургский Музей Горэлектротранспорта, где в январе был отмыт и покрашен для презентации[4].

В октябре 2015 года в Московской области был найден ещё один кузов ЗиС-154, который был отправлен в Московский музей индустриальной культуры[5].

ЗИС-154 в киноискусстве

В конце фильма "Подарок на Рождество" (1996, США) герой Турбомэн спасает своего сына, желтый автобус ЗиС-154 стоит на парковке.

Примечания

wikiredia.ru

About the author

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *