ЗИС 5 Трехтонная «Полуторка» › Бортжурнал › ЗИС-5В. Архивные фото — сборка новых грузовиков
Полный размер
Совсем недавно мы наткнулись на очень редкие снимки — на фото изображен процесс конвейерной сборки автомобилей ЗИС-5В. Любопытен тот факт, что эти высококачественные кадры сделаны американским корреспондентом из журнала LIFE, оригиналы которых естественно хранятся в Штатах, но, к счастью, сегодня технологии позволяют нам найти столь интересные фотографии в электронном виде. Для нас же особенно примечателен тот факт, что на фото изображены процессы, которые не раз мы наблюдали при восстановлении ЗИСов в нашей мастерской.
Итак, сборка любого грузовика начинается с рамы. Как видно на фото, рама поступает на стапель с кронштейнами задних рессор, с кронштейнами двигателя, рулевого и всеми прочими. Удивительно что кронштейны подножек не приклепаны к раме — вероятно они не установлены из технологических соображений или для удобства хранения и транспортировки.
Рама подается на стапель в перевернутом виде, первым делом на нее устанавливают задний мост полностью в сборе, с закрепленными к нему рессорами. Для транспортировки агрегатов используются траверсы и цепные стропы.
В металлическом ящике, который виден на фото, вероятнее всего находится крепеж. Карданный вал устанавливается вручную и вероятно сразу же крепится болтами.
Тормозные механизмы установлены заранее, на фото видны тормозные валы и рычаги, к которым впоследствии будут присоединены тормозные тяги. Забегая вперед следует отметить, что большинство кадров скорее всего постановочные — это видно и на других снимках.
Полный размер
Рессоры крепились к раме при помощи специального инструмента, уже не вручную. Кроме того, на втором плане кадра идет монтаж передней балки в сборе с рессорами. Вероятно освещение было плохим, кадр получился нечетким — видны следы ретуши.
Мастер в хромовых сапогах осматривает конвейер. На переднем плане видна установка передней балки при помощи тельфера, а на заднем уже видны установленные на шасси рулевые колонки. На заднем плане — великое множество передних балок, дожидающихся своей очереди на установку.
Женщины тоже были задействованы на производстве — например для покраски тех частей автомобиля, которые окажутся внизу при окраске всего шасси целиком.
Передняя балка окрашена почти полностью, работают вдвоем — так удобнее и правильнее с точки зрения техники безопасности — каждая красит со своей стороны конвейера.
Кроме заднего моста изнутри прокрашивается и рама — в тех местах, которые после переворота рамы покрасить будет уже сложно.
Рама перевернута. Вероятно на гаке висит приспособление для её переворота — хотя не беремся утверждать наверняка. Уже можно монтировать рулевое управление. Не совсем понятно на каком этапе установлен фаркоп, но судя по наличию пальца — же после переворота.
Не совсем ясно, чем занимается рабочий на фото — кронштейны подножек на ЗИСах крепятся заклепками, кроме того, они были установлены еще до переворота шасси. Больше в той части рамы делать нечего. Обратите внимание на рулевое — оно довоенного образца, но на нем отсутствуют сектора опережения зажигания и ручного газа. Вероятно эти детали во время войны не устанавливались, как и многие другие части.
Процесс покраски рамы американцам показывать не стали, на фото уже покрашенные шасси. Запечатлен процесс установки силового агрегата первой комплектности — на двигатель установлено все навесное, на КПП закреплен компрессор для накачки шин. Обратите внимание на шланг от компрессора — вероятно в дальнейшем он крепился к раме для удобства. Наверное такой шланг не пользовался популярностью у водителей, так как все насосы, которые прошли через наши руки, имели на конце штуцер для непосредственной установки шланга, ведь для включения насоса в любом случае нужно было или снимать полик кабины, или залезать под машину.
Мы не смогли объяснить то, что происходит на фото — двигатель первой комплектности уже установлен на раму, едва ли была необходимость в столь громоздком инструменте.
На фото видно, что кронштейны аккумулятора устанавливались уже после окраски всего шасси — они окрашены в какой-то светлый цвет. Кроме того, от выключателя сигнала заднего хода уже проложена проводка. На рулевую колонку установлена кнопка звукового сигнала, но нет «монеток» опережения зажигания и ручного газа — это и понятно, ведь без секторов в нижней части рулевого они попросту ненужны.
Очень интересное фото — видна вся выхлопная система, и в ней установлен только пламегаситель, глушитель не предусмотрен — это примета военного времени, ведь при военном упрощении автомобиля ЗИС-5 удалось экономить 124 кг металла на каждом грузовике!
Установка кабины. На автомобиле установлена резина нового образца, которую мы помним по ранним ГАЗ-51. Впрочем, на грузовике, который можно увидеть на втором плане, резина все еще «довоенная», модели Я-1. Вероятно это случайность, но в кадр попала машина с самыми современными на тот момент покрышками.
Монтаж кузова. Сам кузов — довоенного образца, с тремя откидными бортами, что позволяет сделать вывод о том, что фото были сделаны в 1945-1946 годах. К машине прислонено запасное колесо — оно будет установлено в специальный кронштейн, закрепленный на грузовой платформе. Такие кронштейны выпускались до 1947 года.
На фото — готовая продукция завода. К сожалению, мы не знаем точно, какой это из двух заводов, выпускающих ЗИС-5В. Можно только отметить, что двери, изображенные на фото, обшиты фанерой, а не вагонкой — это характерно для машин послевоенного выпуска. Любопытен метод нанесения, как сказали бы сегодня, «идентификационного номера транспортного средства» — на передней юбке, краской по трафарету! Естественно, сохраниться до наших дней он не мог, поэтому при современном тех. регламенте абсолютно все грузовые ЗИСы де-юре вне закона…
Один из завершающих этапов постройки автомобиля — заправка его топливом, ведь все ЗИСы должны были выходить с конвейера непосредственно своим ходом.
Итак, перед Вами — уникальные фотографии, позволяющие проследить основные этапы сборки грузовиков марки ЗИС в середине 40-х годов. А для нас это еще одно подтверждение того, что мы не делаем никаких ошибок при реставрации ЗИСов в 21 веке. Сборка при реставрации автомобиля проходит примерно так же. Спасибо за внимание!
www.drive2.ru
ЗИС-5 — грузовик Победы — журнал За рулем
Его называют знаменитым и легендарным. Но ему чужды пафос и славословия.
ЗИС-5
Поборники оригинальности и апологеты аутентичности без труда найдут в этом ЗИСе множество несоответствий времени его рождения. Впрочем, время это установить не так-то просто. В основе, говорят, машина военного образца, обросшая, как и тысячи таких же трехтонок, тем, что смогли достать и установить те, кто на ней сражался и работал. Кстати, этот ЗИС и сегодня не музейный экспонат, а труженик. Но его работа теперь несравненно легче, чем в молодости.
РОЖДЕННЫЙ ПЕРЕСТРОЙКОЙ
Сначала был американский «Отокар» — не самый известный и популярный американский грузовик. Зато простой и недорогой, что для нашей страны в конце 1920-х было куда важнее. Под новую модель завод АМО, близ Тюфелевой рощи, в 1931-м не просто реконструировали, по сути — перестроили (тогда главным в этом слове была вторая часть). Вначале был АМО-2 — собранный целиком из импортных деталей. Потом пошел АМО-3 — с иным задним мостом, батарейным, а не от магнето зажиганием и некоторыми другими изменениями, по комплектующим уже полностью отечественный. Ну а следующая модель, АМО-5, была уже сильно модернизирована советскими конструкторами во главе с Е.И. Важинским.
Увеличили рабочий объем двигателя c 4,9 до 5,6 л, подняли мощность с 60 л.с. до вполне солидных по тем временам 73 л.с., повысили грузоподъемность с 2500 до 3000 кг. Одновременно конструкцию упростили: среди прочего отказались от гидравлических тормозов на передних колесах — их посчитали слишком сложными для наших условий. Механический привод был куда проще не только в изготовлении, но и в ремонте. Первый модернизированный грузовик на заводе уже имени Сталина собрали летом 1933-го, 1 октября ЗИС-5 поставили на конвейер, ну а массовое производство развернули год спустя.
ЗИС-5 был прост, а потому надежен. Масляный фильтр — войлочный, для ремонта хватало ключей десяти размеров (шоферы шутили, что при необходимости можно вообще обойтись одним «семнадцатым» ключом). Мотор легко переваривал бензин с октановым числом 45–60, а в теплую погоду и керосин.
При этом автомобиль был вполне современным: имел электростартер, диафрагменный бензонасос (бак — под сиденьем), масло следовало менять через 1200 км пробега, а не через 600 км, как на ГАЗ-АА. Средний пробег до капремонта составлял 70 000 км, а у особо аккуратных водителей достигал и 100 000 км — очень много по тем временам! ЗИС-5 стал первым советским автомобилем, поставляемым на экспорт — в Турцию, Прибалтику, Болгарию, республиканскую Испанию.
ЗИС-5
Шестицилиндровый двигатель «захара», заметно модернизировав и подняв мощность с довоенных 73 до 110 л.с., выпускали до рубежа 1990-х — пока не прекратилось производство ЗИЛ-157КД.Шестицилиндровый двигатель «захара», заметно модернизировав и подняв мощность с довоенных 73 до 110 л.с., выпускали до рубежа 1990-х — пока не прекратилось производство ЗИЛ-157КД.
И В СЛУЖБУ, И В ДРУЖБУ
По усилию на педали сцепления этот автомобиль сравним разве что с танком Т-34. Впрочем, быстро приноравливаюсь нажимать серединой стопы. Лучше всего, если она обута в сапог или валенок с калошей. Протиснуться между рулем и сиденьем даже в относительно легкой одежде не так-то просто, а чтобы нормально видеть дорогу, приходится все время чуть наклонять голову.
Стартер медленно и как-то сонно взбадривает мотор. Но даже холодному двигателю хватает всего пары оборотов, чтобы уверенно забасить.
Передаточное число первой скорости — 6,59! Ею приходится пользоваться лишь на бездорожье или при максимальной загрузке. Кстати, проходимостью трехтонка тоже славилась — благодаря низкооборотному двигателю, грамотно подобранной трансмиссии и дорожному просвету под задним мостом в 260 мм, она проезжала там, где проехать на одном заднем приводе вроде и не могла. Втыкаю вторую, максимально поджав и так вроде не особо отст
www.zr.ru
ЗИС 5 Трехтонная «Полуторка» › Бортжурнал › Легендарный ЗИС-5В снова в строю
В августе 2009 года знаменитый ЗИС-5В был доставлен из Кузнецка в Санкт-Петербург. Вместе с ним приехало огромное количество оригинальных ЗИСовских деталей, многие из которых были когда-то сняты с этой машины — заменены на более современные.
Встал вопрос — как же поступить с грузовичком? Сохранить его в том виде, в каком мы его приобрели, или же полностью восстановить до заводского состояния? Дело в том, что ЗИС хоть и был, как говориться, «на хорошем ходу», но его кабина и кузов, к сожалению, могли просто рассыпаться от старости — очень старое дерево сохранилось в весьма плачевном состоянии. Кроме того, многие детали, снятые с автомобиля в процессе эксплуатации, необходимо было вернуть на свои места. Да и само шасси, покрашенное во много слоев, начало понемногу ржаветь.
Полный размер
В этом разделе мы поместим фотографии ЗИСа Якова Федоровича после окончания реставрации. Хочется на примере фотографий этого автомобиля рассказать не только о конкретно этом грузовике, но и об основных отличиях автомобиля военного выпуска от ЗИС-5 предвоенного производства.
Полный размер
Итак, начнём с рамы. Она практически ничем не отличается от рамы довоенной машины, но в ней нет отверстий для крепления передних тормозных тяг. Стоит заметить, что появилось новшество — раму оборудовали передними «клыками» для буксировки. Это было необходимое решение, которое очень грамотно внедрили в военное время.
Полный размер
Самые большие изменения постигли кабину, кузов и крылья. Крылья стали устанавливать простой Г-образной формы, подножки делать из дерева. Устанавливались крылья с подножками на те же кронштейны, что и до войны. Кабина не только стала обшиваться вагонкой, но и сам каркас претерпел значительные изменения. Если раньше лицевая поверхность двери имела характерный радиус и крыша с нижним основанием были такой же формы, то теперь они стали прямыми. В передней панели перестали устанавливать лючок для проветривания.
Полный размер
Крыша обивалась прокрашенным брезентом, сидения тоже обтягивались брезентом. Кроме того, пружин они не имели — внутри был ватин. Кузов тоже претерпел некоторые изменения — у него стал открываться только задний борт, изменились два передних бруса под грузовой платформой. Автомобиль мы покрасили в корректный для 1943 года цвет — до войны автомобили были темнее.
Полный размер
На большинстве автомобилей ЗИС-5В устанавливалась всего одна передняя фара с левой стороны, а с 1943 года на автомобиль стали устанавливать фары нового типа, диаметром 170 мм. Их в основном ставили обе.
Полный размер
Всю фурнитуру кабины — крючки, уголки, петли и т.д. мы сохранили. Это было важно, ведь задача была сохранить все оригинальные детали, которые были установлены на этом ЗИСе изначально.
Полный размер
Самым сложным было решение о силовом агрегате. Дело в том, что Яков Федорович установил на своего ЗИСа двигатель Уральского завода 1950-х годов. Можно было заменить его на подходящий по году выпуска, или же оставить тот мотор, что был установлен на грузовике. В результате решили оставить двигатель, который стоял на машине до реставрации. Надо отметить, что технически это был совершенно новый мотор, который не потребовал никакого вмешательства кроме замены масла и покраски.
Полный размер
Радиатор был установлен практически новый, из запасов Якова Федоровича. Облицовку радиатора с надписью «ЗИС» тоже удалось найти среди множества деталей, заботливо сохраненных прежним хозяином. Кстати, на автобусе ЗИС-8 установлен новый комплект резины, который тоже сохранил для нас Яков Федорович.
Полный размер
Стоит заметить, что во время войны выпуск автомобильной резины был очень мал, и на ЗИС-5В устанавливали Ленд-Лизовские покрышки того же размера. Мало кому известен тот факт, что кроме техники, продовольствия и обмундирования союзники поставляли нам и автопокрышки! Мы решили поставить на свою машину американские «скаты» размером 7.50-20, ведь такой резины было даже больше, чем советской. Известен факт, что автомобили ЗИС-5В Уральского завода сходили с конвейера с американской резиной вплоть до 1947 года.
Полный размер
Кронштейн запасного колеса из-под рамы «переполз» под кузов с правой стороны, что тоже было очень правильным решением, ведь старый, довоенный кронштейн очень часто деформировался при езде по разбитым дорогам, из-за чего запасное колесо было трудно достать. Кстати, это деталь встречается крайне редко, нам известно лишь о нескольких дошедших до наших дней (поскольку производились они с 1941 по 1947 год). Интересно, что на ЗИСе Якова Федоровича этот кронштейн «раннего» образца сохранился со времен войны!
Полный размер
Задний мост на ЗИС-5В ничем не отличается от довоенного. Хотя на некоторых сериях автомобилей полуось заднего моста состояла из двух частей. Обычная полуось отливалась как единое целое с фланцем, у упрощенной же фланец представлял собой отдельную деталь. Нам в зап. частях тоже достались две такие полуоси упрощенного образца, но устанавливать на машину мы их пока не стали. Кстати, Яков Федорович всегда возил с собой запасную полуось — она была примотана к раме внутри лонжерона.
Полный размер
Передние тормоза отсутствовали вообще, вследствие чего и тормозной вал на перекладине рамы для передних тормозов не ставился. В общем-то и на многих довоенных ЗИСах передние тормоза отключали, или даже просто снимали — конструкция была не вполне надежной и могла подвести в самый неподходящий момент.
Полный размер
Стоит отметить, что и приборы перенесли некоторые изменения. Конечно, на заводе могли использовать старые запасы, но в 1942 году появился новый ГОСТ, по которому и стали выпускать приборы. Внешне они почти не изменились, но на циферблате появилось обозначение этого самого ГОСТа 1942 года.
Полный размер
Предвидим классический вопрос «про синюю изоленту» — на это внимание обращают буквально все. Однако мы не планируем что-либо менять — ведь этот штурвал держал в руках сам Яков Федорович, это одна из немногих вещей, которые мы восстанавливать не стали, и вряд ли когда-нибудь будем. Ведь это не простой ЗИС, а автомобиль с большой и живой историей… Не так давно отреставрированный ЗИС-5В был признан в России культурной ценностью, и, несомненно, на сегодня он является одним из лучших ЗИС-5В в мире.
www.drive2.ru
оригинальный ЗИС-5 довоенного выпуска — бортжурнал ЗИС 5 Трехтонная «Полуторка» 1941 года на DRIVE2
Уважаемые читатели!
По Вашим многочисленными просьбам мы решили вернуться к рассказам об автомобилях семейства ЗИС-5. Не так давно мы писали и про легендарный ЗИС-5В Якова Федоровича, который был приобретен в городе Кузнецке Пензенской области. Это автомобиль 1943 года выпуска, уже военного образца. В то же время мы восстановили несколько стандартных грузовых ЗИС-5 довоенного выпуска, но пока ничего не писали об истории каждого из них. Хотелось бы этот «пробел» потихоньку закрыть.
Полный размер
Будем следовать хронологии. Первый настоящий довоенный ЗИС-5 с механическими тормозами, «круглыми» крыльями, родным двигателем и прочими оригинальными довоенными деталями мы привезли из Архангельской области.
Полный размер
Нельзя сказать, что операция по приобретению этого ЗИСа была простой. Но мы были готовы к тому, что это будет несколько сложнее, чем просто подписать рукописный ДКП: выезжая из Санкт-Петербурга мы даже не были до конца уверены в том, существует ли этот ЗИС на данный момент, или уже нет. Человек, выступающий продавцом, на деле не имел к этому ЗИСу никакого отношения и очень боялся не получить оговоренную сумму, поскольку он, в сущности, продавал только место. Фактическим владельцем (что выяснилось уже на месте), являлся рыболовецкий колхоз «Красное знамя», к председателю которого мы и отправились.
Полный размер
Войдя в кабинет председателя, «дети лейтенанта Шмидта» в лоб спросили о том, где же находится колхозный ЗИС-5. На что и получили прямой ответ — председатель хоть и слышал о ЗИСах, но живьем видел только мальчишкой, в 60-е годы. Надо отметить, что это был для нас серьезный удар — неужели мы зря проехали всю дорогу до Белого моря, вдруг это очередная «утка» и не более того? Ситуация прояснилась в магазине — местные завсегдатаи познакомили нас с известным «краеведом» — трактористом Сергеем Ивановичем. Общий язык мы нашли быстро, и уже через несколько минут отправились на поиски ЗИСа — по указанному им направлению.
Полный размер
Таким мы его увидели. Это был он — настоящий ЗИС-5, именно такой, каким он и должен быть. Конечно, деревянная кабина и кузов не сохранились — ничего удивительного, ведь машина простояла более 50 лет!
Полный размер
«Сломан, но не сломлен»! И действительно — на первый взгляд этого ЗИСа и автомобилем-то уже трудно назвать, слишком много деталей утрачено, а те, что остались, сильно повреждены временем. Но если посмотреть на этот артефакт глазами специалиста, реставратора — становится ясен весь его потенциал. Этот ЗИС никто никогда не «колхозил», на нем нет деталей и узлов от других автомобилей, рама не проварена усиливающими накладками, а тормоза, как и положено, «механические».
Полный размер
ЗИСов с оригинальным двигателем до наших дней дошло очень мало. Можно сказать, что это практически уникальный случай — конечно, в музеях есть машины «в сохране», но на всю страну их — не более десятка. Конечно, речь не о восстановленных машинах, а именно сохранившихся с родным довоенным мотором.
Полный размер
На моторном щите сохранилась краска, в которую был окрашен этот ЗИС-5 еще при жизни. На фото отчетливо виден вырез в моторном щите — скорее всего его сделал шофер, который когда-то ездил на этом ЗИСе зимой. Это отверстие нужно для того, чтобы тёплый воздух от двигателя шёл прямо в ноги водителю.
Полный размер
Кабина на этом ЗИСе, скорее всего, в конце 50-х была заменена на новую от автомобиля УралЗИС. Об этом говорит «поздний» кронштейн крепления рулевой колонки, торпеда без воздухозаборного лючка и характерной отбортовки. Это объясняет и то, что рядом мы не нашли характерной металлической обшивки кабины — её просто не было как таковой.
Полный размер
На двигателе чётко видна маркировка месяца и года выпуска – март 1941 года, что подтверждается аналогичной отливкой на коллекторе. Крылья сохранились в приличном состоянии, на автомобиле даже установлены заводские замки капота.
Полный размер
Задний мост с механическим приводом тормозов, карданный вал, тормозные тяги сохранились в очень хорошем состоянии. От кузова остались только продольные балки и одна поперечная — задняя.
Полный размер
Номерной знак, закрепленный на своем штатном месте, выдавался в период с 1946 по 1958 гг. — скорее всего специалисты меня поправят, эти даты довольно условны. Любопытно, что такой же задний фонарь устанавливался на легковой ГАЗ-М1 — обычно до нас доходят уже более поздние фонари ФП-101.
Полный размер
До войны кронштейн запасного колеса устанавливался сзади под рамой, что было крайне не удобно для эксплуатации. С 1943 года на автомобили ЗИС-5В стали устанавливать кронштейны другого типа, они крепились под кузовом с правой стороны. Обратите внимание на буксировочный крюк — это передний крюк ЗИС-5В. Всего их на автомобиле два — один, как и положено, спереди, а второй — сзади.
Полный размер
На автомобиле сохранилась даже заводская защита двигателя. Обычно же такие защиты не сохранялись по двум причинам: во-первых, за время эксплуатации они сильно ржавели и гнили, а во-вторых, если двигатель снимали с машины, то эти щитки обычно на место уже не ставили.
Полный размер
Под крыльями тоже видны остатки краски. Обратите внимание на болт крепления крыла — когда-то между крылом и кронштейном была деревянная прокладка, со временем она истлела и рассыпалась, а болт провалился вниз.
Полный размер
На автомобиле установлена родная резина Я-1 размером 34×7 — очень редкая находка!
Полный размер
К сожалению, переднее левое колесо было снято — это привело к тому, что ступица «ушла» в землю и, следовательно, вмерзла. Пришлось поработать лопатой и домкратом, иначе можно было попросту разорвать раму при буксировке.
Полный размер
К нам на помощь приехал «колхозный» ДТ-75.
Полный размер
Особая благодарность виртуозному трактористу рыболовецкого колхоза «Красное знамя» Сергею Ивановичу. Он очень аккуратно вытащил ЗИСа на «большую землю».
Полный размер
По снегу ЗИС тащили волоком — колеса шли юзом, и надежды на то, что они начнут крутиться, не было. Это не мешало его тащить, но усложняло дальнейшую задачу по загрузке его на прицеп. Гусеничный трактор — это единственное действующее транспортное средство, которое могло выполнить поставленную задачу.
Полный размер
На подъездах к деревне мы вздохнули облегченно, и только в этот момент осознали, что же мы приобрели. Председатель, очень удивленный тем, что мы нашли нечто, о чем он даже не подозревал, и еще более тем фактом, что мы хотели заплатить в кассу колхоза деньги за это «нечто» и получить документ на списанный грузовик, все-таки выписал приходный ордер, хотя и не понял зачем нам это все надо. Забегая вперед отметим, что мы благополучно добрались до Санкт-Петербурга, а этот ЗИС восстановлен и занял достойное место в нашей коллекции!
www.drive2.ru
Реставрация ЗИС-5 — Реставрация
В Архангельской области, на одном из островов Белого моря, чудом сохранился ЗИС-5, брошенный там ещё в 60-е годы в связи с полным отсутствием дорог. Таким мы его увидели.
Силовой агрегат оказался полностью родным, а вырез в моторном щите сделал водитель, который когда-то ездил на этом ЗИСе зимой. Нужен этот вырез для того, чтобы тёплый воздух от коллектора шёл прямо в кабину.
Кабина на этом ЗИСе в конце 50-х была заменена на новую от автомобиля УралЗИС-355. Об этом говорит «поздний» кронштейн крепления рулевой колонки, торпеда без воздухозаборного лючка и характерной отбортовки.
Задний мост с механическим приводом тормозов, карданный вал, тормозные тяги сохранились в очень хорошем состоянии. Кузов, естественно, не сохранился, но позже мы нашли его точные чертежи.
До войны кронштейн запасного колеса устанавливался сзади под рамой, что было крайне не удобно для эксплуатации. С 1943 года на автомобили ЗИС-5В стали устанавливать уже другие кронштейны, они крепились под кузовом с правой стороны.
На двигателе чётко видна маркировка месяца и года выпуска – март 1941 года, что подтверждается аналогичной отливкой на коллекторе. Крылья тоже в неплохом состоянии, сохранились даже замки капота.
На автомобиле сохранилась даже заводская защита двигателя. Обычно же такие защиты не сохранялись по двум причинам: во-первых, за время эксплуатации они сильно ржавели и гнили, а во-вторых, если двигатель снимали с машины, то эти щитки обычно на место уже не ставили.
Перед тем как вытащить ЗИСа, его пришлось откапывать из снега и чистить дорогу.
Особая благодарность виртуозному трактористу рыболовецкого колхоза «Красное знамя» Сергею Ивановичу. Он очень аккуратно вытащил ЗИСа с дальнего острова на большую землю.
За моторным щитом, соответствующем году выпуску машины, пришлось идти а район деревни Луги Ленинградской области. При отступлении в 1941 году из Пскова в Ленинград в болотах было брошено много техники, и до сих пор можно найти некоторые зап. части. На фото Павлов Александр Олегович, знаток автомобиля ЗИС-5. Благодаря его участию наши ЗИСы по степени реставрации одни из лучших в мире.
Поскольку у нашего ЗИСа не было капота и ещё многих деталей, нам нужно было где-то их найти. Неоценимую помощь в этом оказал Вадим Игоревич Матвеенко – главный «идеолог» нашего проекта, кандидат исторических наук, автор книги «Забытые и знаменитые».
Поскольку довоенные зап. части возможно найти только глубоко в лесу, то приходилось их вытаскивать таким вот способом.
Двигатель пришлось серьёзно ремонтировать и комплектовать недостающими зап. частями.
Кабина восстановлена по заводским чертежам и найденным ранее образцам.
Кузов — деревянный, изготовлен по чертежам и найденным металлическим элементам. Окрашивался в такой же цвет, как и кабина.
Замки, петли кузова и гайки установлены раннего типа (до 1938 года). Такие замки не очень нравились шоферам – из-за них борта открывались на ходу, и впоследствии были заменены на замки «американского типа», которые до сих пор устанавливаются на русских грузовиках.
Генератор 3-щеточный марки ГБР-4600, карбюратор МКЗ-6 образца 1938 года, воздушный фильтр МААЗ-5, бензонасос интересной конструкции – оригинальная «обвеска» мотора.
Масляный фильтр имеет набор войлочных колец (можно вырезать из старого валенка, промыть и ехать дальше). Рулевое управление типа «Росс-Гир» передавало усилие от рулевой колонки к поворотному механизму. На блоке двигателя виднеется треугольник с надписью ЗИС, а под ним – год выпуска.
Насос для накачки шин устанавливался на коробку переключения передач и работал от её шестерен.
Карданный вал не имеет эластичных шарниров. Оба шарнира — металлические типа «Спайсер № 500». Задние колеса имеют механические барабанные тормоза с двумя парами колодок, из которых одна приводится в действие от рычага ручного тормоза, а другая — от тормозной педали.
Привод передних тормозов тоже механический. Передние тормоза очень редко встречаются на ЗИСах, они практически не работали и требовали постоянных регулировок. Многие водители просто их снимали и выбрасывали.
Сложности с восстановлением кронштейна запасного колеса на возникло, а фаркоп тоже пришлось достать из леса.
Электрооборудование на нашей машине 6-вольтовое — оригинальный щиток приборов со спидометром, манометром, амперметром и достаточно сложным в ремонте центральным переключателем света. Снизу видна кнопка включения стартера.
КПП автомобиля ЗИС установлена оригинальная, представляет собой модернизацию КПП фирмы «Браун и Лайп» с увеличенными размерами шестерен. Бензиновый бак объемом 60 литров находился под сиденьем водителя — логику конструкторов понять современному человеку сложно, ведь для заправки необходимо открыть дверь и снять сиденье! Очевидно, это было нужно для того, чтобы водитель делал зарядку ежедневно и не курил за рулем.
Машина готова к ходовым испытаниям. Комплект родной резины марки Я-1 размером 34х7 (соответствует современной маркировке 200х508) производства Ленинградского завода «Красный треугольник» 1938 года выпуска устанавливается только на время экспозиции. Для ходовых испытаний используется более современная резина аналогичного размера.
Касымов Алим Джуманазарович – главный инженер, технолог, моторист, агрегачтик, жестянщик, маляр. В машине нет деталей, которые не побывали в руках этого гениального человека.
retrotruck.ru
Неизвестные версии ЗИС-5 — Колеса.ру
Знаменитые трехтонки Московского автозавода имени Cталина, как и легкие полуторки, о которых мы уже рассказывали, пережили все трудности самостоятельной организации серийного производства, а в годы Великой Отечественной войны стали первыми советскими грузовиками по значимости выполняемых задач и вторыми по массовости. В этой статье мы расскажем о ранее неизвестных военных версиях трехтонок со специальными надстройками с рядовым или секретным оснащением.
Стоит напомнить, что прообразом этих легендарных машин был американский грузовик Autocar, переделанный в советский вариант АМО-3, от которого и произошел трехтонный ЗИС-5, серийно выпускавшийся с конца 1933 года. Он сразу же стал поступать в вооруженные силы СССР и очень скоро превратился в одно из основных транспортных средств Рабоче-Крестьянской Красной армии (РККА).
 |
| Серийная 73-сильная бортовая трехтонка ЗИС-5 первого выпуска |
В 1942-м, после эвакуации завода, в Москве возобновился выпуск упрощенного и облегченного варианта с условной маркировкой ЗИС-5В (военного образца) без одной фары и передних тормозов, комплектация которого определялась лишь наличием сборочных узлов и деталей. Внешне он отличался угловатыми крыльями и кабиной с обшивкой из деревянных реек. Летом 1944 года параллельное производство этого грузовика развернул Уральский автозавод имени Сталина (УралЗИС).
 |
| ЗИС-5 военного образца с угловатыми крыльями и кабиной с реечной обшивкой |
 |
| Из ворот завода УралЗИС в Миассе выходит упрощенная трехтонка ЗИС-5 |
К началу войны на вооружении РККА состояли свыше 104 тысяч машин ЗИС-5. Во время войны на трех заводах их собрали 102 тысячи, в том числе в Москве — 67 тысяч.
Военные исполнения грузовиков ЗИС-5
Большинство служивших в Красной армии автомобилей ЗИС-5 вообще не было приспособлено к воинской службе, но для перевозки 12–24 человек личного состава их оборудовали съемными скамейками.
 |
| На параде на Красной площади трехтонки ЗИС-5 последнего этапа войны (кинокадр) |
Обычные трехтонки служили основой многочисленных надстроек и легкого вооружения, перевозили различные грузы и инженерную технику, служили артиллерийскими тягачами. В особых случаях их оборудовали специальными кузовами с крупными боковыми ящиками для инструментов, высокими бортами из пяти досок и станками или турелью для зенитного пулемета.
]]>1 / 3
ЗИС-5 с гаубицей М-30 и боевым расчетом на набережной Москвы. Осень 1941 года
]]>2 / 3
Автомобили с кузовами ЗИС-5А и съемными тележками для зенитных прожекторов
]]>3 / 3
Довоенные бортовые грузовики с прицепными звукоулавливателями ЗТ-2
В германской армии трофейные трехтонки оснащали собственными высокобортными кузовами, ставили на железнодорожный ход и применяли для буксировки тяжелых орудий и прицепов.
 |
| ЗИС-5 с бандажами на колесах буксирует немецкий железнодорожный состав |
Радиотехнические средства
В простых деревянных кузовах или экранированных фургонах на шасси ЗИС-5 было смонтировано несколько типов мощных радиотехнических средств. Среди них были особо точная приемо-передающая радиостанция РАТ Генерального штаба и войсковая РАФ с дальностью связи до 1000 километров.
 |
| Станция телефонно-телеграфной связи РАФ КВ-3 в специальном фургоне |
В условиях массированных бомбардировок первых дней войны все усилия конструкторов были брошены на доработку старых и создание новых совершенно секретных радиолокационных станций семейства РУС-2 «Редут» на двух грузовиках. На первом размещалась аппаратная с вращавшимся антенным блоком, вторая перевозила силовой бензоэлектрический агрегат.
Автомастерские
На ЗИС-5, помимо летучек типа А, устанавливали созданную специально для него авторемонтную мастерскую ПМ-5-6 — летучку типа Б. Ее рабочее оснащение помещалось в упрощенных кузовах с откидными боковыми стенками, а в козырьке над кабиной хранился запас материалов и принадлежностей.
В первые годы войны эта гамма существенно расширилась за счет специализированных мастерских, размещавшихся в летучках типа Б. На бампере таких машин часто монтировали съемный перегрузочный кран с ручным приводом, а мощность их электрогенераторов достигала 30 киловатт.
]]>1 / 3
Типовая мастерская ПМ-5-6 в рабочем состоянии на шасси ЗИС-5 военного образца
]]>2 / 3
Летучка типа А на грузовике Ульяновского автосборочного завода (УльЗИС)
]]>3 / 3
Авторемонтная мастерская с однотонным краном конструкции УльЗИС
Автомобили службы горючего
Появление трехтонки позволило перейти на более тяжелые войсковые заправочные средства со стальными цистернами для доставки и раздачи различных видов жидкостей. На самых простых топливозаправщиках применялись ручные или механические насосы, а заполнение и опорожнение цистерн производилось самотеком.
 |
| Многоцелевая автоцистерна завода «Промет» с ручным топливным насосом |
Более совершенные машины оборудовали собственными насосами с приводом от трансмиссии автомобиля. Основой этой гаммы был аэродромный бензозаправщик БЗ-39 вместимостью 2500 литров с шестеренчатым насосом среднего расположения. В его комплектацию входили задний отсек управления, раздаточные рукава, бидоны для смазочных материалов и обязательная цепочка заземления под рамой шасси.
Модернизированный вариант БЗ-39М отличался правым расположением насоса и открытым блоком управления. На упрощенной модели БЗ-39М-1 военного времени отсутствовали кабина управления и отсеки для шлангов.
]]>1 / 3
Аэродромный заправщик БЗ-39 с собственным насосом (из архива Н. Маркова)
]]>2 / 3
Вариант БЗ-39М-1 при перекачивании топлива из железнодорожных цистерн
]]>3 / 3
Топливозаправщик БЗ-43 с цистерной-бочкой и правым блоком управления
В разгар войны появился заправщик БЗ-43, на котором за счет упрощения агрегатов и применения легких материалов вместимость возросла до 3200 литров. Рукава развешивали прямо на цистерне, вдоль которой имелись площадки для ручного насоса и бидонов для масел и смазок.
Довоенный аэродромный водомаслозаправщик ВМЗ-40 был унифицирован с моделью ВМЗ-34 на шасси ЗИС-6, но имел более мощный масляный насос. Во время войны его сменил облегченный вариант ВМЗ-43. Нагревательный котел с двумя ёмкостями для воды и масла работал на дровах или древесных чурках, а продукты горения выбрасывались через откидную дымовую трубу.
 |
| Водомаслозаправщик ВМЗ-43 с системой подогрева и сложенной дымовой трубой |
Аэродромная и аэростатная техника
В области аэродромной автотехники ЗИС-5 послужил основой кузовов-фургонов с оснащением станций заправки самолетных бортовых систем. Первой из них была авиационная компрессорная станция АКС-2 с вспомогательным 40-сильным мотором, обеспечивавшим рабочее давление 150 атмосфер. Для заправки аэростатов применялась кислорододобывающая станция АК-05, которая из атмосферного воздуха вырабатывала чистый кислород путем его сильного сжатия и распределения по баллонам. В конце войны появился вариант АКС-05А в новом кузове с улучшенной изоляцией.
Инженерная автотехника
Простейшими машинами инженерных войск была различная снегоуборочная техника для очистки воинских путей сообщения и аэродромов. В инженерно-строительных и железнодорожных войсках применялись самосвалы ЗИС-05 грузоподъемностью около трех тонн с цельнометаллическими кузовами заднего опрокидывания.
 |
| Грузовик ЗИС-5 с плужным снегоочистителем № 5 (из фондов музея Дорога жизни) |
В мирные и военные годы была сформирована целая гамма автомобильных электростанций АЭС для освещения войсковых территорий и питания армейских потребителей. Они размещались на грузовых платформах или в специальных фургонах и конструктивно отличались друг от друга мощностью электрогенераторов (12–35 киловатт). В железнодорожных войсках служили мощные электростанции, способные передвигаться по рельсам.
 |
| Довоенная 29-киловаттная электростанция АЭС-2 в кузове ЗИС-5 (из фондов петербургского Музея артиллерии) |
 |
| Облегченная станция АЭС-3П в 15 киловатт с прицепом (из фондов петербургского Музея артиллерии) |
К редкой инженерной технике относилась фильтровальная станция АФС-5000 для очистки природной воды и ее обеззараживания с применением специальных реагентов. За час работы она вырабатывала 5000 литров чистой воды.
 |
| Автофильтр АФС-5000 с резервуарами для отстоя воды (из фондов петербургского Музея артиллерии) |
 |
| Агрегат вращательного бурения АВБ-100 на шасси ЗИС-5 (из фондов петербургского Музея артиллерии) |
В инженерных войсках состояли также буровые установки АВБ-100 для выкапывания окопов и укрытий, а также компрессорная станция СКС-36 для подачи сжатого воздуха на пневматические рабочие органы и механизмы. Особую категорию инженерной автотехники составляли наплавные понтонные парки для форсирования водных преград, достойные особой статьи.
Автомобили химической службы
С началом серийного выпуска ЗИС-5 на его базе собирали пробные образцы химических машин разной конструкции и назначения. К ним относились автодегазаторы хлорной известью АХИ для очистки местности, машины АДМ для обработки боевой техники, мобильные дегазаторы горячим воздухом АГВ для термической чистки снаряжения.
 |
| Бортовой разбрызгиватель хлорной извести АХИ для очистки местности |
В конце 1930-х были испытаны и рекомендованы к производству авторазливочные станции АРС для очистки объектов от отравляющих веществ и лаборатория химической разведки. Самой «страшной» в этом перечне была химическая машина БХМ-1, оснащенная цистерной с отравляющими составами и насосом для их разбрызгивания на местности. К счастью, во время войны вся эта техника не пригодилась.
Пулеметно-пушечные трехтонки
С 1934 года трехтонки служили базой различных зенитных систем для охранения военных колонн и крупных объектов от воздушного нападения. В их кузовах на специальных тумбах, зенитных станках или турелях монтировали пулеметы Maxim, счетверенную систему 4М, крупнокалиберные пулеметы ДШК и автоматическую зенитную пушку с высотой поражения около семи километров. Большинство этих машин были уничтожены в начальный период войны.
 |
| Крупнокалиберные зенитные пулеметы в кузовах грузовиков ЗИС-5 (кинокадр) |
Огромные потери и нехватка автобронетехники на первом этапе войны привели к созданию на ЗИС-5 собственных бронекорпусов. Наиболее известными стали полубронированные грузовики с бронезащитой кабины и грузовой платформы с противотанковой 45-мм пушкой, собранные летом 1941 года на Ижорском заводе для армии народного ополчения.
 |
| Полубронированный ЗИС-5 из Колпино с пулеметом и пушкой в кузове (кинокадр) |
Санитарные и штабные автобусы
В разгар войны на обычном грузовике ЗИС-5 Московский автозавод собрал свыше пятисот простейших машин медицинской службы ЗИС-44 с многоцелевыми деревянными кузовами, оборудованными четырьмя подвесными носилками и продольными сиденьями для лежачих и сидячих раненых.
 |
| Многоцелевой фургон ЗИС-44 для санитарных служб и ремонта техники |
В остальном короткий набор санитарной автотехники сводился к трем сугубо гражданскими городскими автобусам на удлиненных шасси ЗИС-5, которые в РККА без особых изменений приспосабливали к выполнению самых разнообразных военных задач.
Автобус ЗИС-8 применялся как для перевозки личного состава и размещения штабов, так и перевозки 10–12 раненых в крупные госпитальные центры. В 1936-м в нем оборудовали первую полевую операционную с рабочим помещением в выносной палатке, а в кавалерийские части поступали машины ветеринарной помощи с лебедкой для перетаскивания больных лошадей.
 |
| Операционная в автобусе ЗИС-8 с выносной палаткой (из фондов петербургского Военно-медицинского музея) |
В военное время в салоне ЗИС-8 размещали также звуковещательные станции, мастерские, фильтровальные станции и фотолаборатории для обработки и дешифровки аэрофотоснимков.
Автобус ЗИС-16 служил в крупных воинских формированиях для перевозки личного состава, а его санитарный вариант ЗИС-16С с матовыми стеклами мог доставлять на продольных сиденьях или откидных скамейках до десяти лежачих раненых и 12 легко раненных.
 |
| Автобус ЗИС-16 для доставки личного состава Северного флота (из архива М. Соколова) |
 |
| Специальный 84-сильный автобус военно-медицинской службы ЗИС-16С |
Самыми вместительными были трехосные санитарные автобусы, переоборудованные осенью 1941-го из ленинградских пассажирских машин АЛ-2 с колесной формулой 6х2. Их оснастили двухъярусными носилками, сиденьями на 56 больных и применяли для эвакуации жителей блокадного Ленинграда по ледовой Дороге жизни.
 |  |
| Санитарный вариант пассажирского автобуса АЛ-2 с задней подкатной осью (кинокадр) | Перегрузка раненых и эвакуированных из автобусов в санитарный поезд (кинокадр) |
Специальные исполнения ЗИС-5
Под специальными исполнениями трехтонок подразумевались опытные и мелкосерийные длиннобазные варианты, которые в ограниченных объемах поступали в Красную армию. Первым из них было шасси ЗИС-11 с оборудованием пожарных линеек ПМЗ-1, которые служили в крупных воинских формированиях и в подразделениях ПВО.
Наибольший успех сопутствовал автомобилю-шасси ЗИС-12. Его главной особенностью был низкобортный деревянный кузов с надколесными нишами, что позволяло существенно понизить погрузочную высоту. Во второй половине 1930-х параллельно выпускался ЗИС-14 с дорожным просветом, увеличенным за счет установки более крупных колес от автобуса ЗИС-16, и стальными усилителями грузовой платформы.
В Красной армии эти машины использовали для перевозки крупногабаритного оборудования, спецфургонов и установки спаренных 25-мм зенитных установок, способных поражать самолеты противника на высоте до двух километров.
 |
| Спаренная зенитная установка 94КМ на длиннобазном шасси ЗИС-12 (кинокадр) |
 |
| Зенитные установки З-15-4Б с 1,5-метровыми прожекторами на автомобилях ЗИС-14 |
На этих шасси перевозили также низкорамные тележки с мощными электродуговыми зенитными прожекторами и звукоулавливателями, широко применявшимися во время войны. С помощью нескольких таких прожекторов в небе создавались световые прожекторные поля, обеспечивавшие работу зенитной артиллерии и ночные действия советской истребительной авиации.
На заглавной фотографии — Типовая мастерская ПМ-5-6 в рабочем состоянии на шасси ЗИС-5 военного образца
В статье использованы только аутентичные иллюстрации
www.kolesa.ru
Тест-драйв ЗиС-5 — Колеса.ру
ЗиС-5 – это та самая «трёхтонка», периодически мелькающая на страницах произведений о Великой Отечественной Войне. Именно на ней стояли первые «Катюши», на ней советские солдаты дошли до Берлина, о ней ходит огромное количество шоферских баек. Сегодня мы уделим им особое внимание и попробуем доказать, что набившее оскомину прилагательное «легендарный» как нельзя лучше подходит для этого грузовика.
Между АМО и ЗиЛом
Исстари любое большое дело на Руси начиналось с молитвы. Строительство завода Автомобильного московского общества в 1916 году стартовало в лучших традициях старины – с торжественного молебна по случаю закладки первого камня. А уже через семь лет после молитвы завод получил имя итальянского коммуниста Пьетро Ферреро. Такой вот поворот случился. Но как бы там ни было, этот завод – а назывался он АМО – смог пережить все перипетии истории, и сейчас мы его знаем под именем ЗиЛ.
Свою работу новое предприятие начало со сборки FIAT 15 Ter, потом были грузовики АМО-Ф-15, АМО-2 (собранные американские Autocar-5S), АМО-3, и только в 1933 году появился наш герой – ЗиС-5.
]]>1 / 4
На фото: Fiat 15 Ter ‘1913–22
]]>2 / 4
На фото: АМО-3 ‘1931–1933
]]>3 / 4
На фото: АМО-Ф15 ‘1927–31
]]>4 / 4
На фото: ЗиС-5 ‘1933–41
По своей сути ЗиС-5 – это глубокий рестайлинг АМО-3. Какие задачи стояли перед конструкторами? Элементарные: сделать из чугуна, железа и дерева грузовик, который можно было бы ремонтировать в поле и который мог бы возить три тонны груза (АМО-3 перевозил только 2,5 тонны). И всё получилось в соответствии с техзаданием. При постройке обошлись даже без опытных экземпляров, ЗиС-5 сразу поставили на конвейер и первые десять собранных машин с конвейера отправились непосредственно заказчику. Весь автомобиль состоял из четырёх с половиной тысяч деталей, что даже для тридцатых было очень и очень скромно. Итак, рассматриваем.
Всё дело в раме
Многие могут отличить довоенный ЗиС-5 от грузовика военного времени, который иногда называют ЗиС-5В. Но мало кто знает, что этими двумя модификациями дело не ограничивается: в машинах довоенного периода можно выделить ещё два варианта. Их иногда называют просто «ранний» и «поздний» ЗиС. У завода не было официального деления серий – понятие рестайлинга хитрые маркетологи придумали гораздо позже.
Но приблизительнаяградация всё же существует: машины с 1933 до 1936-38 годов называют ранними, после 1938 и до начала войны – поздними. В 1936-1938 годах на выпускаемых грузовиках можно было встретить характерные черты как ранних, так и поздних моделей – что было под рукой, то и ставили. Во время изучения ЗиС-5 мы не только рассмотрим этот автомобиль, но отметим те детали, по которым можно отличить все три поколения московских грузовиков. Начнём, пожалуй, с рамы – ведь она основа любого автомобиля (разумеется, рамного).
ЗиСы довольно часто упрекали в слабости рамы, дескать, гнётся легко и сломать её просто. Отчего сложилось такое мнение? Всё дело в функциях рамы: она не только является несущим элементом конструкции, но и играет роль одной большой рессоры. Да, она действительно мягкая и даже имеет переменное сечение.
Такая своеобразная конструкция не только повысила плавность хода (если это словосочетание вообще уместно применить к ЗиСу, ха-ха!), но и помогла снизить вибрацию от работающего двигателя – подушек в его креплении не было, он был намертво прикручен к раме. Такое же крепление было и у мотора «полуторки», но с её более жёсткой рамой результат получился прямо-таки зверский, а вот в ЗиСе пломбы из зубов не вылетают – спасибо мягкой раме.
Тест-драйвы / Одиночные
Тест-драйв ГАЗ-АА: героическая «полуторка»
Коротко об истории Не случайно я говорю «коротко». История грузовика известна многим и, честно говоря, типична для многих советских автомобилей. В 1926 году…
32282 1 6
Правда, есть и отрицательный момент: она действительно не слишком прочная, а с учётом нашей неуёмной тяги ездить с перегрузом (поместить в трёхтонный ЗиС-5 груз меньше четырёх с половиной тонн – просто позор) она и вправду иногда ломалась. И ремонтировать такую раму было бесполезно – по месту сварки она сразу расползалась, а болты её просто рвали. И тогда приходилось менять раму целиком, что даже с учётом элементарной конструкции становилось очень увлекательным занятием.
Кабина довоенного ЗиС-5 не лишена некоторого изящества, а вот кабина ЗиС-5В совсем иная. Описывать её словами не буду – можно посмотреть на фотографии. Поэтому перейдём сразу к сравнению кабин различных годов выпуска.
Все они – деревянные, но двери кабин военных ЗиСов не обшивались металлом – слишком дорого и долго. Крылья тоже были не штампованные, как на нашем грузовике, а более простые, с плоскими поверхностями – их просто выгибали, штамповку во время войны не применяли. На ЗиС-5В не было козырька над крышей, а вместо металлических брызговиков со штампованным рифлением и подножками стояли деревянные брызговики.
О том, что фара у ЗиС-5В была одна, думаю, знают многие – правую фару не ставили. С капота во время войны пропал лючок воздухозаборника, из-под сиденья – металлический короб. Вместо него стоял простой деревянный ящик, да и сами сиденья стали не подпружиненными дерматиновыми, а брезентовыми с набивкой из ватина. Также на военные ЗиСы не ставили передние тормоза – они были только на задней оси. На довоенных машинах ручки на боковинах капота и под крючки-фиксаторы были приклёпаны, во время войны их крепили сваркой.
А что отличает ранние и поздние довоенные ЗиСы?
На первых ЗиСах ремень уплотнителя крышек капота тоже держался на заклёпках, а на поздних машинах он укладывался «змейкой» через прорези. Внутри кабины было два ярких отличия: менялся кронштейн рулевого вала и выштамповка на моторном щите, которая на ранних ЗиСах проходила почти через весь щит, а на поздних её ребро стало короче.
Есть отличия и в кузове. Во-первых, на военных ЗиСах откидным был только задний борт, а вторых, на более поздних грузовиках стояли другие запорные устройства бортов.
В разное время можно было увидеть и разные диски колёс. Тут стоят довольно редкие диски, которые сейчас называют «репчатыми» из-за характерной формы вырезов. На ЗиСах можно было встретить диски и с двумя круглыми отверстиями, и с пятью. Кстати, уж если начали рассматривать фотографии, то наверняка возник вопрос: почему металл такой неровный? Откуда все эти раковины? Секрет прост: все основные металлические части этого автомобиля оригинальные. Но об этом стоит рассказать подробнее.
С миру по части
Если бы ЗиСы-5 могли просто стоять по 80 лет на одном месте в идеальном состоянии в ожидании хозяина, то вряд ли бы они сейчас так ценились. Вся деревянная конструкция за столько лет гарантированно превращается в труху, но вот его металлические части найти можно. Мы уже рассказывали подробно про то, как восстанавливали мотор ЗиС-5. На этой машине стоит практически такой же агрегат, поэтому не будем повторяться о тонкостях и трудностях этой реставрации. Про некоторые же другие детали рассказать надо.
На сегодняшний день у реставраторов нет возможности восстановить какой-то конкретный ЗиС, они все, как уже говорилось, безвозвратно сгнили. Поэтому приходится искать десятки и сотни разрозненных запчастей по всей территории бывшего СССР. Больше всего можно найти на месте активных боевых действий.
]]> ]]> ]]>
Статьи / Практика
Забытые технологии незабываемых моторов: реставрация двигателя ЗиС-5
Само собой, будут и реплики – машины, собранные на базе современных агрегатов, но внешне похожие на эти трёхтонки. Но есть ещё места, где можно увидеть настоящий ЗиС, пусть даже и с новой кабиной и кузовом – дерево не…
12580 2 14
В 1942 году войска Северо-Западного фронта Красной Армии в районе посёлка Демянск окружили основные силы второго армейского корпуса 16-й немецкой армии группы армий «Север». Произошло это на территории нынешней Новгородской области, которая тогда была Ленинградской, а вся операция стала известной под именем Демянский котёл. Кстати, 4 апреля 1942 именно тут был сбит лётчик Алексей Маресьев – тот самый, кто стал прототипом Мересьева из «Повести о настоящем человеке». И как раз на месте тех боевых действий в этом районе была найдена рама нашего ЗиСа.
Многим известна трагедия, произошедшая недалеко от деревни Мясной Бор Новгородской области. Тогда в окружение попала целая армия – Вторая ударная. Здесь погибли десятки тысяч солдат, многие пропали без вести. В этом страшном месте, в заболоченной долине, нашли задний мост от ЗиС-5.
Моторный щит был найден в районе Сталинграда – тут, думаю, объяснять нечего. Крылья и некоторое кузовное железо удалось отыскать в местах боёв Зимней войны – в Заполярье. Двигатель привезли из-под Смоленска.
Для того, чтобы укомплектовать эту машину, потребовалось десять лет поиска и около тридцати остовов других автомобилей.
Специалистам реставрационной мастерской не составит большого труда зашпатлевать и выровнять все поверхности. Но зачем? Щербинки на металле и следы коррозии делают этот ЗиС-5 только лучше – по крайней мере, он выглядит так, как должен. Да, у него не крутятся наконечники на рукоятках стеклоподъёмников, не совсем презентабельно выглядит центральный переключатель света (он же – замок зажигания). Всё это так изъедено коррозией, что проще сделать новые детали. Но это будет уже не ЗиС, а реплика. Поэтому пусть всё остаётся, как есть.
Легендарный – от слова «легенда»
Прежде чем сесть за руль Захара Ивановича, с ним надо познакомиться как можно ближе: он хоть и автомобиль, а личность очень известная. Мало того, про него ходит множество баек и легенд. Расскажу всего несколько историй, но во всё верить, скорее всего, не стоит.
Кабину ЗиС-5 иногда обзывают обидным прозвищем – деревенский туалет. И всё из-за того, что она деревянная и щелей в ней не меньше, чем в этом прекрасном архитектурном сооружении. Да и дизайн, если честно, тоже у них общий, особенно интерьер. Так вот, согласно одной из баек, опытные солдаты зимой предпочитали ездить не в кабине грузовика, а в кузове. Там можно укутаться потеплее, а если лечь прямо за кабиной, то там и дуть будет меньше, чем в самой кабине, и даже можно вполне успешно вздремнуть. В кабине этого не даст сделать холод и тряска. Доля истины в этом утверждении есть, поэтому эту байку можно считать правдивой. А вот следующая легенда не только правдива, но и подтверждена на практике.
У ЗиСа нет блокировки дифференциала. Да и не больно-то она нужна: шесть цилиндров тянут с самых низких оборотов, и если надеть на задние колёса цепи, то ЗиС на бездорожье способен уделать даже американский Студебекер, не то что Опель Блитц захватчиков (кстати, оба они не так давно тоже были у нас на тест-драйве). Но наши дороги настолько непредсказуемы, что застрять на них можно и на этом автомобиле. Тут бы как раз и помогла блокировка, но её нет! Что делать?
Тут шоферов выручали механические тормоза. Привод задних тормозов – механический, с помощью тяг. Если отсоединить тягу от колодки с неподвижного колеса, затем потянуть рычаг стояночного тормоза, то дифференциал заблокируется, и колесо начнёт вращаться. Этот способ применялся достаточно широко, да и владелец этого ЗиСа тоже им пользовался. Так что байку о блокировке можно смело отнести к разряду достоверных фактов.
Следующая история, скорее, выдуманная, хотя при хорошем стечении обстоятельств может быть и правдой.
Характеристики двигателя ЗиС-5 таковы, что максимальный крутящий момент – а это почти 280 Нм – достигаются уже при 1 300 оборотах в минуту. На второй передаче можно не только трогаться, но и ездить на холостых оборотах. Поэтому и родилась легенда о том, как военный шофёр ехал-ехал и уснул за рулём. Было это в глубокой колее в 12 часов ночи. К пяти утра он проснулся и понял, что ехал всю всё это время – как ЗиС полз по колее на второй передаче, так и полз. Больше похоже на сказку, но чисто теоретически такое возможно, веры в мотор ЗиС-5 у нас не меньше, чем в возможности русской колеи.
Ну, и последняя байка. Говорят, многие водители возили с собой запасные полуоси, привязанные проволокой к раме. Это правда. Их менять приходилось, но это не конструкторская ошибка, а наоборот – мера предосторожности, которая помогала сберечь редуктор заднего моста, который в случае поломки поменять намного сложнее, чем полуось. Кстати, конструкция трансмиссии тоже полностью укладывается в концепцию простоты и надёжности. Тип картера заднего моста ЗиСа-5 часто называют «банджо» – уж больно он похож внешне на этот музыкальный инструмент. Его крышка крепится болтами, снять её легко, а там уже и до полуосей недалеко. Кардан «спайсер-500» вообще был вечным, так же, как и четырёхступенчатая коробка передач без синхронизаторов.
А что ещё возили водители с собой? Под сиденьем расположен не только бензобак, но и инструментальный ящик. Объём не слишком большой, но кое-что туда укладывали всегда. Например, две монтировки и шланг с манометром. Последняя вещь в ЗиСе была просто незаменимой.
Как бы во время войны не упрощали конструкцию, одним из подвесных агрегатов двигателя всегда был компрессор для накачки колёс. Без него шофёру было бы слишком тяжело, поэтому даже несмотря на его высокую стоимость, компрессор устанавливали всегда. Доступ к нему осуществлялся через лючок в полу кабины.
Кстати, запасное колесо у нашей машины крепится на кронштейне под задней частью кузова, а на военных ЗиСах оно было сбоку от кабины.
Почти всегда с собой возили запас топлива. Расход у ЗиСа-5 вполне сравним с некоторыми современными военными машинами – 25-30 литров на 100 километров, а объём бензобака составлял 60 литров. В гражданской жизни этого обычно хватало – среднее расстояние, на которое обычно ездили ЗиСы, было около 20 км в одну сторону. А вот в войну запас возить надо было обязательно. Умные люди для этого использовали небольшие канистры, литров по 15-20, зачастую трофейные, зато некоторые ставили в кузов сразу бочку литров на 200. Запас хороший, но мы же помним про слабость рамы, причём именно в этом месте она была особенно непрочной. Лишняя нагрузка сокращала срок службы рамы. А впрочем, вряд ли тогда об этом задумывались вообще.
Что же, пора уже за руль – Захар Иванович ждёт к себе в гости.
За рулём ЗиСа-5
Жалобы на сквозняки в кабине ЗиСа оправданы – щели тут есть везде. Но всё же сносный комфорт тут есть, причём относительно современника нашей трёхтонки – известного советского ГАЗ-АА. По крайней мере, в ЗиСе больше места, есть куда и ноги поставить, и руль в живот не упирается. Долго рассматривать приборную панель не будем – ничего интересного на ней нет. Указатель давления масла в двигателе, переключатель света, амперметр, спидометр, плафончик подсветки и ручка «подсоса» – всё, что есть на панели. Кстати, во всех модификациях она всегда оставалась одинаковой. Органы управления тоже стандартные: руль, рычаги КПП и стояночного тормоза, под панелью – рычажок заслонки воздухозаборника. Рычажка указателей поворота здесь нет, ибо самих указателей нет тоже. Нет и зеркал заднего вида – всё очень и очень просто.
]]> ]]> ]]> ]]> ]]> ]]> ]]>Двигатель запускаем кнопкой стартера в ногах – это традиционно для техники 1930-1950-хх годов. Кабину наполняет вибрация (я уже говорил, что мотор крепился на раме жёстко), а сердце – гордость. Включаем первую передачу и трогаемся. Из-под капота раздаются хлопки – мотор ещё не совсем прогрелся, карбюратор переливает топливо. Но это не страшно, можно ехать, главное – не слишком давить на педаль газа.
Переходим на вторую передачу, использую двойной выжим. Потом на третью. И не успеваем: долго не мог найти скорость. Вдобавок ещё и заглох, как мальчишка на папином Москвиче. Ладно-ладно, пробуем ещё раз, только трогаться будем со второй. Поехали! И опять не получается воткнуть третью. Да, без консультации и разъяснений тонкостей не обойтись. Оказывается, вместо третьей я пытался включить передачу, которой нет вовсе – слишком размахивал рычагом по кабине, а ходы у него маленькие. Третья совсем близко с первой, факт принят к сведению, начинаем новый заезд. Наконец-то! Теперь можно просканировать свои ощущения от работы рулевого управления.
Диаметр руля большой, и это здорово – рулить не слишком сложно. Но это, естественно, только на ходу. Крутить «баранку» на месте – занятие не для девочек, но тоже вполне выполнимое. Удивительно, но радиус разворота значительно меньше ожидаемого. Вот только разворачиваться, даже поворачивать надо осторожно: зеркал нет, указателя поворотов тоже. Действовать наудачу нельзя, опасное это занятие, поэтому приходится открывать на ходу дверь и, наступив на подножку, смотреть, что творится сзади. Там ничего не творится, поэтому поворачиваем. Не дай бог перестраиваться на Захаре Ивановиче на многополосной дороге! Чур меня.
Мелкие неровности ЗиС «проглатывает» сходу, на более крупных чуть подпрыгивает, но в пределах разумного, головой крышу не пробиваешь, позвоночник не хрустит. Ехать можно, вот только надо ещё привыкнуть к тормозам.
На нашей машине они на всех четырёх колёсах, причём если привод задних механизмов механический (тягами), то передние колодки разводятся тросиками. Их можно быстро регулировать – для этого в рычагах есть специальные отверстия, куда можно переставить наконечники тросов, изменив их длину. Но есть у меня подозрение, что как их не регулируй, лучше от этого не станет, и тормозит ЗиС только двигателем. Будем откровенными – лет 70-80 назад такого замедления вполне хватало, машин было не так уж много. Сейчас, конечно, всё иначе.
]]> ]]> ]]> ]]> ]]> ]]> ]]>***
Надо признать, что для военного времени ЗиС-5 был очень неплохой машиной. Ему очень далеко до Студебекера, но иногда ЗиС выигрывал по проходимости, а главное – по крайне наплевательскому отношению к качеству ГСМ. Трофейные ЗиСы охотно использовали и сами немцы, особенно там, где их Блитцы беспомощно тонули в грязи. И какой бы сейчас иногда смешной не казалась конструкция этого грузовика, никогда не стоит забывать, что для многих он навсегда остался Захаром Ивановичем и «машиной-солдатом». И это очень почётно.
www.kolesa.ru
