Чебоксарец бульдозер: Бульдозер чзпт Т-330 Промтрактор Т 330 Чебоксарец купить в Чебоксарах | Транспорт

Идеологически неприемлемый выход — вернуть помещичьи земли — был неприемлем не только по идеологическим, но и по государственным причинам. Да, помещик, забрав землю у крестьян и купив трактор, оставил бы только одного крестьянина из 5, а остальные поехали бы в город.А где они здесь, в городе, делают? Ведь рабочие должны поступать на предприятия в строго необходимых количествах — в таких, которые уже построены. И они болеют от помещика, потому что помещика не волнует, построены ли заводы в городах или еще нет.
У нас разные говорухины, мол, если бы не было революции, то Россия была бы богатой и счастливой. Конечно нет! Даже если бы не было Первой мировой войны, то к 1925 году в России был бы такой бунт, что гражданская война показалась бы всем детским развлечением.Ведь Генри Форд уже начал выпускать свои тракторы «Фондсон» темпами более миллиона штук в год и по такой дешевой цене, что их покупали бы в России не только помещики, но и среднестатистические кулаки. . Из села в города России было бы веревкой столько голодных безработных, что она бы снесла царскую власть, а помещики с капиталистами все равно чище, чем это сделали большевики. Ведь король работал без плана, он не развивал экономику России бессмысленно, для него ход научно-технического прогресса был бы совершенно неожиданным.

А сколько осмысленно действовали большевики! Сначала они развивали промышленность в городах, т. Е. Создавали рабочие места, и только потом начали повышать производительность труда в сельском хозяйстве, заполняя рабочие места в городе освобожденными крестьянами.
Но в 1922 году тракторов в СССР не было. До 1917 года около 1500 тракторов было закуплено за границей и доставлено в Россию. Гражданская война внесла свои коррективы в их количество.
В том памятном 1922 году партийное руководство Запорожской губернии связалось с руководством завода «Красный Прогресс» — крупнейшего промышленного предприятия Кичкисского района Запорожья и поставило задачу: стране нужны тракторы.Много. Необходимо наладить производство в самых выжатых финиках.

А теперь стоит оговориться: старой, дореволюционной технической интеллигенции в руководстве завода не осталось. Его вообще не оставили на заводе. Революции и гражданские войны Войны не проходят … Кто-то из «бывших» попал в ружье, кто-то эмигрировал от греха подальше, кто-то кровавый вихрь перебрался в другой конец страны … В общем, ни один старший инженер.
Однако тракторы нужны! Иди работай! Отчитывайтесь о результатах еженедельно!
Рабочие кричали в головы. И внимательно спросил: что это, трактор? Как он выглядит и для чего предназначен?
Ну да … не выпускали трактор в Царской России в таких количествах, чтобы всем и каждому были известны единичные, опытные экземпляры. Конского поголовья хватило … и несколько единиц было закуплено за границей — ни одна из этих единиц до Кичкусса не доехала.
Заводка (не так давно «Южное заводское общество А.Коппа ») После того, как военные уничтожили, только дышали, спасибо НЕПА — и усложненный корпусом для керосиновых ламп и машинкой для швейных машинок пока ничего не изготовил. А тут сразу трактор …
Руководство партии в г. Вопросы тракторостроения были более аккредитованы — они трактора хоть раз видели. Один раз. Взгляд в кинохронике. Объяснили, как умели, словами и жестами.
Ясно, ушли рабочие. Давайте делать. Проект
, чертежи, расчеты?.. мы, как говорили лесковские левши, любимцы мелкоскопов, стреляем в глаза …
Технические руководители завода «Кичкис» инженеры Г. Ремпель и А. Унгер при поддержке запорожской Gubottal начали построить первый оригинальный трактор. Он был построен без каких-либо чертежей, по эскизам карандаша, из случайных материалов, а затем деталей других машин, которые были под рукой.
И они сделали! Без рисунков и мелкоскопов!
За две недели до назначенного срока во дворе завода стоял трактор, получивший гордое название «Запорожец».Опытный экземпляр — это понятие, как принято говорить.
Внешний вид концепта получился самым фантастическим. И не менее фантастично было устроено … Хотя отношения отношения не было: двигатель стоял не паровой, а внутреннего сгорания. Но чудо-машина не влезла в дизельный панк, запорожским левшам товарищ не стал рассказывать про детище Рудольфа Дизеля. И тогда бы они сделали …
Как известно, двигатели внутреннего сгорания делятся на два класса: карбюраторные и дизельные.Ни к той, ни к другой категории стальное сердце «Запорожец» не относилось. Как так? Вот как. Секрет производства. Уникальная разработка. Опытным образцом послужил сломанный одноцилиндровый двигатель «Триумф», за десять лет ржавый на заводском дворе и потерявший многие детали. Придумывать заново проигрывать Кичкас не стал, упростив конструкцию до предела.

Не дизель — там самовоздушная смесь горит, от сжатия, было внешнее возгорание (в некотором роде — отдельная песня).Но не карбюратор — карбюратор как таковой полностью отсутствовал. Да и бензонасоса не было — топливо хилое поступало из высоко расположенного бака и смешивалось с воздухом прямо в цилиндре.
Какое топливо? Но попробуйте угадать.
Керосин? По …
Дизельное топливо, в сюрпризе дизельное топливо? А что это такое, спрашивал Левеший, кто не умер из-за дизеля «Рудольф».
Мазут? Не то, но уже теплее …
Кто сказал: АИ-92? Два!
«Запорожец» работал на нефти.На сырье. Ни трещин, ни чисток — то, что из колодца течет, в бак. Дешево и сердито.
Про дизайн салона рассказать? Я не стану. Каюты не было. Кабина, по большому счету, лишняя, от дождя больше никого. Жесткое металлическое сиденье под пленер, вынесенное далеко назад, тракторист сидел на нем, как птица на пранчке, — ничего, работать можно. Ни одной педали — ни газа, ни сцепления, ни тормозов, — руля и все.
Однако блокировать механический урод, ничего не значащего в технических дисциплинах — только начало.Но попробуй-ка заставить заработать свое детище — иди, иди, улетай.

Так и заработало! Ехали довольно весело — и ехали, и ехали, и ехали, и ехали … потому что не могли остановиться. Нет намека на коробку передач и на сцепление — вал двигателя плотно соединен с колесами, а точнее с одним ведущим задним колесом, «Запорожец» был трехколесным. Хочешь остановиться — перекрыть топливный кран и тянуть моторчик, других штатных способов нет. Но начать будет непросто… но это удобно — заправка на ходу, а трактористы сменяют друг друга на ходу, благо скорость всегда одна — чуть меньше четырех километров в час. Для этого и сиденье было вынесено назад, за трактор, — чтобы при смене не касались колеса. И никакой техники простоя. Как вариант, плуг-трактор — с поля на поле третье, четвертое, а там пора сменить плуг на борону, потом на сеялку … почти вечный двигатель.
Как попасть, если вдруг глохнет? Да непросто … Нет стартера с аккум, вещь понятная; Электрики нет вообще (фары на керосиновых лампах). А вот ручку заводной головки крутить придется сразу. Возгорание смеси в нем происходило от запальной головки, которая перед запуском двигателя 15-20 отогревалась до гашения. Момент зажигания регулировался подачей воды в цилиндр, двигатель охлаждался водой. Из-за низкого КПД и негерметичности за одну декаду, 1.Было израсходовано 5 тонн двухвалентного масла и 5 ведер воды.
Редуктор, закрытый плотным металлическим корпусом, предохранял шестерни от грязи и пыли. Вместо шариковых подшипников и вкладышей из баббита использовались бронзовые втулки. В случае износа их можно было изготовить в любой мастерской. Мощность от двигателя к колесам передавалась через фрикционную муфту с необработанной кожей. Трактор двигался только с одной скоростью — 3,6 км / ч. Правда, в некоторых пределах она все же изменила влияние маятникового регулятора на изменение количества оборотов.
Фэнтези … Бластерный бой с феодальными оружейниками. Глэдер, который говорил из стен вагонной мастерской.
Но среди них был гений — там, на заводе Кичкис … гений, имя которого мы никогда не узнаем …
Потому что у гениев — среди прочего — две особенности: невероятная, прямая мистическая интуиция и не менее мистическая успех …
Дедал и его полет … Миф или отголоски реального события? Примитивный планер или дельтаплан можно было построить еще в средние века, а еще раньше, в древности, позволяла материальная база.И они строили, и прыгали со скал и колоколов, и ломали ноги, и ломались насмерть … Лилиенталь успешно летал — понятия не имел об аэродинамике и многих других дисциплинах полета. Интуиция и успех. Гений…
Был гений и «красный прогресс», иначе бы «Запорожец» с заводского двора не раскрылся. Даже место не сдвинулось бы с места.
Работа над такой простой машиной, как «Запорожец», легко могла освоить даже маленькая мужичка и ухаживать за ней как за «механической лошадкой».Протокол испытаний опытного образца (лето 1922 г.) гласил: «Трактор с 12-сильным двигателем, потреблявший около двух пудров мазута на 1 тт, с глубиной вспашки до четырех вершин, беспрепятственно снимал земные 65 квадратных носителей. Трактор мог пахать 1,5-3 титька земли в день (в зависимости от глубины вспашки)
И записался новый партийный приказ: Запускаю в серию!
Это тоже фантастика … Какие только странные устройства не рождали человеческое воображение на протяжении веков, но на бумаге, на рисунках.В лучшем случае пара опытных экземпляров. Но до десятков, сотен … не бывает. Вымысел.
Но запустили! И запустили несколько сотен сотен за три года!
Более того, они не разорились, несмотря на всю волюнтаризм затеи! Продукция регулярно находила сбыт, спрос даже превышал предложение, — т.к. «красный прогресс» никак не стал всесоюзным монополистом. И сельхозработники, и товарищества по совместной обработке Земли, и сельские общины (колхозов еще не было) желали приобрести чудодейственную технику.И даже зажиточные крестьяне, попросту кулаки, — наивно надеялись, что Бухаринский призыв «Обогатите!» Это тоже относится к ним и записано на приобретение заветного трактора.
«Запорожец» решил усовершенствовать и обеспечить свое производство чертежами и моделями. Построено 10 тракторов модернизированной конструкции. Образец поступил на Токмакский завод «Красный Прогресс» 29 сентября 1923 года. Предполагалось освоить его серийное производство. Тропа почти в 90 верстах от села Кичкас «Запорожец» сделала свой ход без малейших поломок.В пути для крестьян вспашка земли «механический конь» демонстрировалась несколько раз …
«Соревнования« Запорожец »первого выпуска и гусеничный трактор« Холт »Обуховского завода на полях р. Петровской сельскохозяйственной академии осенью 1923 г. проводились в пользу отечественного первенца.На вспашку десятины земли на четырехколесной глубине «Запорожца» было в среднем около 30 кг масла. трактор керосин 36 кг.За оригинальную конструкцию трактора применительно к условиям СССР, с хорошей сборкой, характеристиками и тяговым усилием, Гос.14 награжден почетным дипломом I степени.
Спрос на тракторы марки «Запорожец» был большим. Особенно он увеличился после испытаний, проведенных совместно с американским «Фордсоном» весной 1925 года. Вспашка десятины земель «Запорожец» уже имел 16 литров. п., законченная на 25 минут раньше. При этом расход масла составил 17,6 кг. «Фордсод» сжег 36 кг керосина. По всем показателям питомец «Красного Прогресса» выглядел лучше зарубежного коллеги. Программа-максимум должна была довести выпуск Запорожцев к 1924-1925 гг. До 300 штук в год.Однако дальнейший ход событий сложился не в пользу «Запорожца». Широкое направление массового производства. К этому времени уже были прояснены горизонты первой пятилетки, перед страной стояли амбициозные задачи, нужны были крупные предприятия.

На тракторе «Запорожец» № 107, например, с 1924 по 1958 год по счастливой случайности работал тракторист и механик М.И. Роскот из Черниговской области. Во время немецко-фашистской оккупации он разбирал трактор, узлы и др. детали спрятаны надежно.После освобождения. «Запорожец» пришел на помощь разрушенной земле.
Не думаю, что покупка кого-то разочарует. Во-первых, сравнивать было не с чем. Во-вторых, управлять Запорожеткой было просто сложнее, чем кувалдой: получасовой предпродажный инструктаж — и руль, пока масла хватит. Наконец, исключительная надежность, — при отсутствии сервисных мастерских и магазинов запчастей очень важно качество. А поломки, которые до сих пор случаются, мог устранить любой деревенский кузнец.Нынешние автомобилисты, морально и материально измученные автосервисом, хорошо представляют, каково это ехать на машине, где ее легко сломать. Мечта…
А вот ситуация: страну готовят коллективизация и индустриализация, ГРАН сверяет планы первой пятилетки. Не забыта механизация сельского хозяйства в числе приоритетов. Идут переговоры с лидерами американского тракторостроения: с компаниями Ford и Caterpiller закупаются опытные образцы — технические специалисты (настоящие, высокого уровня) вдумчивы, проводят полевые испытания, симулируют, лицензию на производство какие машины покупать для Краснопоуотиловского завода в г. Ленинград .Все тщательно, все по плану.
А тут весть из глухой губернии, из разорванной Мухосранской: а мы уже вовсю делаем трактор! И по всей стране продают!
Технические специалисты и фигуранты дела ответственные товарищи из Тракторной комиссии ЭМД, мягко говоря, были удивлены. Сначала не поверили, но новость подтвердилась. Отправили гонку на «Красный Прогресс»: Ну что, товарищи прогрессивные новаторы, что вы здесь получили? Может быть, их, капиталистов-кровососов, мы обойдем по своим и техническим задумкам?
Так он, трактор, по двору едет! Гонец впал в легкий ступор, не поверил: трехколесный это трактор ?! Трактор.Плуги, сеять, вяжется. Вы купите? Нет, у нас был бы пакет технической документации для изучения … А? Какой пакет? Почему он ушел? Все делаем по первому образцу, размеры — вот они, меряем, записываем …
(На самом деле серии не было по первому образцу, по второму. Первый торжественно отправили Ильичу, в слайдах. )
Легкий ступор мессенджера сменился глубоким шоком …
Хотите верить, не хотите: за два года производства проектной документации не было! Даже минимального набора рисунков — не было!
В архиве сохранился письменный запрос Краснопутиловцева, не поверившего забегу.(Да и как в это поверить ?! Умылся в провинции черным, не иначе …) Пришлите, мол, товарищи, чертежи для изучения. И гордый ответ «Красного Прогресса»: у нас есть рисунки с кусочками чего угодно, мы стреляем в глаза …
Той же осенью, когда проходила московская выставка, был представлен еще один трактор «Запорожец», построенный в Кичице. на первой Общегерманской сельскохозяйственной выставке в Тегеране.
Советский Союз охотно принял в нем участие по приглашению местного правительства.Уже в Тегеране работы Картавцева по просьбам посетителей выставки запустили двигатель «Запорожец», сели за рычаги управления и продемонстрировали работу трактора возле павильона. Однажды он ушел в поле. После вспашки восторг присутствующих был неописуем. Трактор особенно интересовал местных крестьян. Они шли за ним, как дети, плотно прикрывая «чудо-машину» живым кольцом.
Итак, «Запорожец» стал первой сельскохозяйственной машиной, появившейся на полях Персии.Его, как и некоторые другие советские экспонаты, отмечены золотыми медалями, почетными грамотами, грамотами. Отечественная промышленность получила солидные заказы. Для молодой страны советов это, конечно, было чрезвычайно важно как с экономической, так и с политической точки зрения.
Что было тогда? Затем — пятилетка, конец нэпа и относительно свободный рынок: выпуск «Запорожца» превратился в волевое решение головы. Планов нет и здесь ничего нет …
Потом были новостройки или перезаряжаемые тракторные гиганты — Сталинградский завод, Челябинский, Харьков… Была плеяда отечественных оригинальных тракторов, окружавших западные аналоги. А рабочие — «капорожцы» и нефтяники на своей сырой нефти до войны, а кое-где и после нее — а что ломать, если ломать нечего? — Но в итоге все попали в плавку.
Легенда осталась. Несколько сотен машин — по огромной стране капли в море. Мало кто видел первый советский трактор, мало кто работал на нем. А рассказы о вечно пахотном тракторе с трактором, заменяемым на ходу, передавались из уст в уста, тускнея самыми фантастическими подробностями…

День 4 ноября 1950 года отмечен в летописи трудовых подвигов белорусских тракторостроителей как день начала серийного выпуска тракторов КД-35.

Трактор «КД-35»

Первенец минских тракторостроителей пользовался большим и заслуженным успехом на полях. Трактор КД-35 оснащался 4-цилиндровыми дизельными двигателями мощностью 37 л.с. Двигатель отличался значительным КПД. Так, на один гектар вспашки при средних условиях затрачено 13 кг топлива.Топливный бак трактора вмещает топливо на 10 часов бесперебойной работы. Опытные образцы машины за 10 часов вспахали до 6 га земли.
Трактор выпускался долго, всего 9 месяцев, до августа 1951 года. За это время с конвейера сошло 406 машин. Производство дизельных и пусковых двигателей для КД-35 на заводе не прекращалось. Их поставлял Липецкий тракторный завод. В дальнейшем этот двигатель применялся на колесном универсальном тягаче пропуска, над которым заводские конструкторы работали с 1948 года.

МТЗ-1 и МТЗ-2

КТ-12 и КТ-12А

ТДТ-40.

ТДТ-54 и ТДТ -60

МТЗ-5.

В 1959 году после доработки конструкции началось производство тракторов МТЗ-5ЛС и МТЗ-5МС. Буква «С» в обозначении означала «скорость». Мощность двигателя поднята до 48 л.с. (вместо 45) за счет увеличения числа оборотов до 1600 об / мин (вместо 1500).Диапазон рабочих скоростей устанавливался в пределах 5-10 км / ч. Количество рабочих в коробке передач увеличилось с четырех до пяти. В остальном принципиальных отличий от тракторов МТЗ-5Л и МТЗ-5М не было. Производство быстроходных машин начато в 1959 году.

МТЗ-7.

МТЗ-7М.

МТЗ-50.

МТЗ-52.

МТЗ-50Х.

МТЗ-80

МТЗ-82.

МТЗ-100, МТЗ-102

Не сказать, что я бы прям любитель походных тракторов. Но я очень уважаю всю тяжелую технику, и к тракторам есть отдельные теплые чувства. Он красивый, приятно торалит и пользы от него много: например, можно избавиться от байка и без напряжения проехать так километров сорок в час.В целом трактор очень люблю. Поэтому незапланированное посещение Музея истории трактора в Чебоксарах вызвало у меня особый трепет. Здесь мне повезло дважды: во-первых, мы не поехали в столицу Чуваши, а пришлось навестить ее по дороге из Нижнего Новгорода на одном пустяковом работнике, во-вторых, мы вовсе не были официально музеем, и нас пустили. прочь с формулировкой «Ну заходи, раз приехал». Поехали и приятно удивили. В отличие от технических музеев Нижнего Новгорода, которые держались скорее на том энтузиазме, что мы прогулялись по такой поездке, к энтузиазму явно добавляются хорошие финансовые вливания: явно добавлялись хорошие финансовые вливания: интерьер явно был хорошо вложен.Собственно, немаленькая вывеска на фасаде музея говорит о сопротивлении музея. А интерьер отделан по-современному, в холле висит репродукция старых советских плакатов с тракторами, все сдержанно и приятно.

Экспозиция станет: стройная, аккуратная, с хорошей подсветкой, стойки с экспонатами — от инструментов древних земледельцев до футуристических зарисовок, лайтбоксов, полок с макетами, книг, альбомов, а также большого количества исторического материала, фотографий и плакатов.Жалко, что наш спонтанный визит не означал экскурсий; Подробный рассказ руководства добавит этой культовой партии познавательной ценности.

Особого упоминания заслуживают музейные диорамы. Красиво сделано, качественно. Охватывает времена от далекого прошлого до современности и даже будущего. Вот, например, «Эволюция плуга и тяги»:

Фрагмент интерьера кузницы:

Ближе к нашему времени.Сантехническая мастерская:

«В алмазной карьере»

«В вековых лесах». Имя Патуса 🙂

(Не) вероятное будущее. «Трактор CETRA на Марсе»

Отдельная песня — макеты и макеты. В нем их невероятное количество! В первых залах, посвященных рассказам, их не так много, но ближе к концу экспозиции ряды стеллажей, намертво утомленные самыми разными моделями — не только тракторами, но и экскаваторами, бульдозерами, кранами, самосвалы, комбайны.Настоящее изобилие в масштабе 1:43! «Модели» настолько много, что я не мог сфотографировать все, и ворчал по поводу вопиющего недоумения по отношению к посетителям, ограничился панорамой, на которую все стойки не поместились.

В последнем зале точнее будет называться его ангар — большой, просторный, легкий ангар, здесь собрана коллекция настоящих тракторов, от старинных раритетов до современных образцов.Два десятка колесных и гусеничных машин, прекрасно отремонтированных и окрашенных в элегантные цвета. Уловка!

Самый старый экспонат — «Фордсон-Путиловец», первенец советского тракторостроения, скопированный с американского Fordson F, выпускавшегося в США с 1917 года. Fordson был одним из самых популярных, простых и дешевых легких тракторов. времени. «ФП» производился на Путиловском заводе в Ленинграде с 1924 по 1932 год. Это был первый в мире трактор безрамной конструкции и первый, рассчитанный на серийное производство.

Простота конструкции, легкость управления, дешевизна и малый металл сделали «Путиловец» самым популярным советским трактором своих лет, а его производство постоянно увеличивалось, достигая десятков тысяч штук. в год. Но у простоты и дешевизны конструкции была и обратная сторона. Далеко от совершенства была и система зажигания, доставившая заводчанам немало хлопот. Состоялся ремонт некоторых узлов конструкции. Двадцатому двигателю не хватало мощности, а в условиях тяжелой работы он перегревался из-за конструктивных особенностей системы смазки.Фордовская конструкция рассчитана на гораздо более щадящий режим работы в средних хозяйствах, а не при барабанной работе на колхозных полях. Наконец, отсутствие крыльев на задних колесах обернулось неудобствами для водителя: мало того, что он мог легко поливать грязью, могли открыться шпоры колес и травмировать его (видимо, этот недостаток впоследствии был устранен. крылья есть, они есть на некоторых исторических фотографиях).

В начале 30-х годов 20 века Путиловцы сменили более совершенный технически ЧТЗ (ШТА) -15/30.Любопытная история его появления. Уже в 1925 году, когда в Ленинграде началось производство «ФП», власти заговорили о необходимости строительства специализированного завода по производству тракторов. Поскольку опыта собственного тракторостроения в СССР практически не было, за основу снова было решено взять зарубежную разработку, но уже на конкурсной основе. Пятерым молодым инженерам было дано задание на их усмотрение взять за основу проект любого иностранного трактора и передать его в Комиссию по защите.Летом 1926 года Комиссия выбрала проект International 10/20 американской компании McCormick Deering. Через год было утверждено производственное задание на строительство в Сталинграде завода с годовым выпуском 10 тысяч тракторов этого типа, еще через год принято решение об увеличении проектной мощности завода вдвое.

McCormick Deering International Tractor 10/20:

Но тем временем трактор McCormick Deering International 15/30 занял первое место на International Competition-Captation, и проект завода снова изменился: теперь он должен был производить 40 000 международных тракторов ежегодно! Первый СТЗ-15/30 вышел из ворот крупнейшего тракторного завода в 1930 году, а на проектную мощность СБЗ вышел только в 1932 году, с большим трудом преодолевая «детские болезни».К этому времени выпуск трактора такой же конструкции был налажен на Харьковском заводе, где он получил обозначение ШТА-15/30.

Конструкция СТЗ-15/30 была более совершенной по сравнению с Путиловцем. Более мощный двигатель (30 л.с.), система смазки с масляным насосом и фильтром, масляный воздухоочиститель. Двигатель заводился вручную, с «кривой стартера», и колхозники определились с абстрактностью ХТЗ: «Ура трактор пойдет». На конвейере 15/30 он продержался до 1937 года, когда оба завода, выпускаемые его заводом, были переработаны до выпуска Cracked Tractor СБЗ-НАТИ.В 1948-50 трактор выпускал второй авторемонтный завод в Москве. Всего было выпущено почти 400 тысяч таких тракторов.

«Фордсон-Путиловец» и СТЗ-15/30 пригодны для пахотных работ, но не подходят для влажных. В тракторе «Исчезновение» расположение колес должно точно соответствовать расстоянию между рядами, которое у разных культур варьируется в пределах полутора метров. Исчезнувший трактор, кроме того, должен быть надежным в управлении и не «рыскать» при движении из стороны в сторону, а высота просвета дороги должна учитывать высоту обрабатываемых растений — а это лишь малая часть основные требования к таким машинам.В начале 1930-х годов конструкторы пытались создать трактор исчезновения на базе Путиловца и СТЗ-15/30, но испытания показали, что с такими мерами они не справятся, и специалисты Научного автотракторного института (НАТО) были проинструктированы. развить «стопку».

За основу снова взяли американскую McCormick Farmall как самую удачную конструкцию того времени. При адаптации универсального американского автомобиля к советским реалиям инженеры столкнулись с рядом проблем. Например, оказалось, что создать универсальный трактор, пригодный для обработки всех культур, возделываемых в Союзе, невозможно.Поэтому впервые в мировой практике ранее были разработаны две модификации трактора — трех- и четырехколесная (У-1 и У-2). В 1940-х годах U-3 и U-4 стали работать с хлопком.

Музейный У-2:

Трактор, во многом унифицированный со СТЗ-15/30, назывался «Универсал» и серийно производился с 1934 по 1940 год на Ленинградском заводе «Красный путловец». С 1944 по 1955 год пионер среди исчезнувших отечественных тракторов производился на новом Тракторном заводе во Владимире.Кстати, «универсал» стал первым советским трактором, который экспортировался за границу.

Трехколесная рама У-4, предназначенная для установки хлопкоуборочных машин, впервые в СССР получила пневматические шины:

В конце 1930-х годов встал вопрос о выпуске среднего трактора, который занял бы промежуточное положение между маломощным СТЗ-15/30 и тяжелым СТХЗ-НАТИ мощностью 52 л.с. История такой модели растянулась на полтора года — первые опытные образцы машины Этот класс был разработан еще в 1932-33 годах.На Харьковском заводе «Трактон», но вскоре прошел уже упомянутый выше СТХЗ-НАТИ, а разработка трактора средней мощности продолжилась на Кировском заводе, где с 1936 по 1939 год было создано восемь модификаций на базе Caterpillar R-2. Но вскоре начало отечественной войны прервало конструкторские изыскания до 1943 года, когда специалисты были отозваны с фронта и доверили им разработку среднего гусеничного трактора, который можно было применять как пашню, так и пропашную, и завода. в Липецке подвергся выпуску трактора.В декабре 1944 года первая партия К-35 с бензиновым двигателем ЗИС-5Т была отправлена ​​в Крым и на Северный Кавказ. Улучшенные по результатам испытаний во второй половине 1946 года прошли испытания в Армавире, после чего были допущены к серийному производству, а создатели К-35 были награждены двумя государственными наградами — за трактор и отдельно за его дизель. двигатель. В 1950 году появилась модификация ХДП-35 — «Кировский Дизель Добро пожаловать».

CD-35 производился, кроме Липецка, на Минском МТЗ и Брашове (Румыния).Он оказался долгожителем: производился до 1960 года, а многие его агрегаты применялись на конвейере Т-38 / Т-38М до 1973 года.

В Т-38 устранены все недостатки ХДП. 35. Конструкторы увеличили надежность и срок службы шасси, применили централизованную смазку качения, что в несколько раз сократило время их обслуживания, увеличило плавность хода, улучшило устойчивость. Для выполнения работы общего назначения к трактору прикреплена вторая, широкая пара гусениц.

Первый советский малый трактор ХТЗ-7, выпускавшийся с 1950 по 1956 год в Харькове. Предназначен для легких сельскохозяйственных работ в овощеводстве и садоводстве с прицепными и навесными сельскохозяйственными орудиями. Был 12-сильный бензиновый мотор. Конструкция позволяла регулировать дорожный просвет, ширину колеи, работу в режиме заднего хода, при этом менялось положение органов управления и места водителя. В стационарных машинах мог быть выведен через вал отбора мощности на ведущий шкив.Задние колеса можно было заполнить водой для увеличения веса сцепки.

На мой взгляд, ХТЗ-7 — один из самых красивых экспонатов музея.

ХТЗ-7 эволюционировал в дизель ДТ-14, а он в свою очередь — в ДТ-20. Выпускался с 1958 по 1969 год. ДТ-20 отличался большой универсальностью — он также регулировал клиренс и ширину колеи, рабочее место водителя трансформировали для работы с фронтальными сельскохозяйственными машинами в задней части и даже хрипом. база могла измениться.

Пожалуй, один из двух Т-28, представленных в музее «Владимирцев», может похвастаться Скиогольской окраской. Если первый неприметный сине-серый цвет скромно был прикреплен к углу у одного из «универсалов», то второй находится в самом центре зала и привлекает внимание ярким и контрастным пурпурно-желтым цветом. Стили, не иначе! Время его выхода как раз совпало с расцветом в Союзе этой молодежной субкультуры: 1958-1964 годы.Конструкция Т-28, ставшая дальнейшим развитием Т-24, оказалась настолько успешной, что «Владимета» была удостоена первой награды и большой золотой медали Всемирной выставки в Брюсселе.

В 1946 году в Минске на базе 453-го авиационного завода было создано новое тракторостроительное предприятие — Минский тракторный завод, МТЗ. Начиная со сборки сначала плугов, а затем пусковых двигателей, вскоре завод начал выпуск тракторов КД-35. А с 1953 года в серию пошли МТЗ-1 и МТЗ-2 собственной разработки.Спустя несколько лет в результате серьезной модернизации появился трактор МТЗ-50 — одна из самых удачных и распространенных тракторных конструкций в СССР. Шутка Ли — постоянно меняющийся, «Филлингман» сходил с конвейера 23 года — с 1962 по 1985 год, после чего некоторое время производился ограниченными партиями на экспорт, а в 90-х, пережив очередное перевоплощение, вернулся на рынок под марка «Беларусь 500». Общее количество выпущенных МТЗ-50 — более 1 250 000 штук.

Трактор комплектовался дизельным двигателем мощностью 55 л.с., трансмиссия имела 9 передних скоростей и 2 задних.

Выпускалось несколько модификаций. Например, полноприводный МТЗ-52, ведущий передний мост которого включается в работу автоматически в зависимости от дорожных условий.

А это хлопковая версия МТЗ-50Х со сдвоенным передним колесом. Выпускается совместно с Ташкентским тракторным заводом.

Опытный трактор Липецкого тракторного завода со всеми ведущими управляемыми колесами, центральным расположением кабины, расположением двигателя над передним мостом.Постоянный привод был передним, задний мост подключался автоматически при пробуксовке передних колес. Трактор в серию не пошел.

Трактор гусеничный большой мощности ДТ-74, предназначен для сельскохозяйственных, мелиоративных и дорожно-строительных работ. Выпускался на Харьковском заводе с 1960 по 1984 год.

Самый массовый гусеничный трактор в СССР — ДТ-75, прославившийся хорошими характеристиками и невысокой стоимостью по сравнению с аналогами.Выпускался в разных модификациях с 1962 года и по сей день — естественно, постоянно модернизируемый — в Волгограде, с 1968 по 1992 год он также выпускался в Павлодаре под маркой «Казахстан». Те из модификаций, которые имеют увеличенный топливный бак, лежали слева от кабины водителя, а сама она была смещена вправо от продольной оси трактора, они получили прозвище «Почтальон». Такая кабина появилась в 1978 году. Музейный ДТ-75, выкрашенный в аутентичный красный цвет, — это кабина «почтальона». Трактор был удостоен Золотого приза на Международной ярмарке в Лейпциге в 1965 году.

ДТ-75м раннего выпуска со старой кабиной:

А это, на мой взгляд, главная выставка-стопор всего музея: пашня гусеница «Алтай» Т-4, произведенная на Алтае. Тракторный завод с 1964 по 1970 год, до 1998 года как Т-4А. В музее, судя по всему, есть переходный образец — с новой кабиной от Т-4А, но капотом от двигателя старого образца. Т-4 (а), распространенные в опасной Сибири и Казахстане, были мощными и приспособленными для тяжелых работ на орошаемых почвах.В эксплуатации были не очень приятные — была ненадежная конструкция гусениц, трактор был сложен в обслуживании, а летом и осенью из-за невысокой (всего 9 км / ч) скорости Т-4 простаивал, т.к. не подходил для работы.

Но все это не так важно. Самое главное, что это именно этот музей «Алтай». По сути, он сокращен. Как и в наглядном пособии, на рисунке в учебнике или на плакате, в разрезе показаны внутренности трактора, его узлы и детали; Можно заглянуть внутрь и составить представление об их устройстве.Ну как не любоваться ?!

Два современных «малыша» родом из Кургана. Это вполне обычный городской житель «Универсальная коммунальная строительная машина» МКСМ-800 …

И минитрактор КМЗ-12. Обе машины предназначены для работы с разнообразным навесным оборудованием — от грузового до бетономешалки.

А вот на открытой площадке музея самые большие экспонаты.Вот еще один ветеран советской постройки, челябинская «сотка» Т-100. На борту написано С-100, хотя кабина со скошенным «лбом» явно от «Тишки»; Википедия сообщает, что «трактор Т-100 по традиции часто называют С-100». Выпускался с середины 60-х до конца 70-х годов. В 1968 году получил золотую медаль на международной выставке.

CUST T-170, потомок «Ноты», пошедший в серию в 1988 году. К этому времени он уже был подозрительно устаревшим по сравнению с зарубежными аналогами.Например, муфты были унаследованы от «С-80» образца 1946 года. К достоинствам Т-170 можно отнести простоту конструкции и невысокую стоимость по сравнению с аналогами.

Самым крупным выставочным гигантом является тяжелый промышленный трактор Четра Т-330, «Чебоксарет». Первенец Чебоксарского тракторного завода появился в середине 1970-х годов и представлял собой тогда вполне современный агрегат. Редкое для бульдозеров решение — смещенная кабина, улучшающая обзор. Размеры трактора действительно впечатляют: Длина — 10.4 метра, высота — более 4! И выглядит впечатляюще: впереди — бульдозерная свалка человеческого роста, хищный рыхлитель висит с хищным жалом. Брутальный красавчик!

Отличный музей. Приятное сочетание любви к своему делу и финансовой поддержки. Не каждому техническому музею так везет. Помимо традиционной экспозиции, говорят, есть интерактивная часть — виртуальные прогулки по фабрикам страны и дизайнерское 3D-моделирование для всех желающих.При этом цены на билеты вполне демократичные: взрослый билет стоит 25 рублей, фотосъемка вроде бы еще 50. Только не совсем ясна ситуация с сайтом: он выглядит явно недоделанным. Но это, пожалуй, не очень значимая «Ложка борьбы». Если учесть, что этот музей единственный на его пути, он обязательно станет обязательным для посещения.

27 марта 1878 г. Русский крестьянин Ф.Бернс * Подача заявки на патент на «изобретенную им машину с бесконечными рельсами» (первый в мире гусеничный трактор).

Первый гусеничный трактор построил в России уроженец села Никольская Вольского уезда Саратовской губернии Крестьянин Федор Абрамович Блинов, а 20 сентября 1879 года он уже получил патент («Привилегия») на « вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по автомобильным и проселочным дорогам ».

Вводную часть читаем:

« Привилегия, выданная Министерством торговли 1879 г. Крестьянин Федор Блинов, на специальном вагоне с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам …»

Трактор Блинов имел паровую машину и двухмерную паровую систему.Все агрегаты были установлены на раму. Вертикальный котел располагался в центральной части каркаса. В качестве топлива использовалась сырая нефть. На передней части рамы закреплялись два бака: для топлива и для воды. Силовая установка состояла из двух тихоходных паровых машин, обеспечивающих прямой и реверсивный ход при переключении роликового механизма. Оригинальное двухтехническое шасси Блинова состояло из двух гусеничных лент, пар ведущих и пар направляющих колес, а также двух колес, расположенных между ними и выполняющих функции опорных катков и поддерживающих катков.Оси всех колес имели жесткую связь с рамой.

Обслуживали трактор Два человека: водитель управлял ходом из будки, а водитель обслуживал котел и паровые цилиндры. Сиденье водителя разместили за котлом.

Образец трактора панни до сих пор не сохранился, макет выполнен по чертежам, выполненным под руководством Я. Маминой — студентки Ф. А. Блинова.

Однако этот трактор не стал популярным ни в промышленности, ни в сельском хозяйстве и на прототипы тракторов в России значения не имел.

* (1827-24 июня 1902) — русский изобретатель-самоучка. Родился в 1827 году в селе Никольское Вольского уезда Саратовской губернии. Родители были крепостными крестьянами. Получив «вольную», Федор работал бурляком, а почему и кочором, помощником машиниста и водителем на пароходе.

Трактор СССР был первой машиной, выпуску которой придавалось большое значение. Спецтехника была поставлена ​​в колхоз, задачей которого было выполнение продовольственной программы.Первые тракторы обеспечивали высокую производительность при сельскохозяйственных работах. Несмотря на небольшую мощность, они хорошо справились с поставленными задачами. Тортанистов в Союзе почитали люди, считались грамотными и образованными.

В начале 20-х годов 20 века Красный Путиловец начал выпуск русских тракторов на Ленинградском заводе. Основой конструкции советского автомобиля послужила американская модель, пользующаяся большим спросом за рубежом. Таким образом, Fordson является прототипом последующих колесных советских тракторов.От конструкторов завода требовалось в кратчайшие сроки усовершенствовать заморскую модель.

Автомобиль был бескаркасным, с поперечно установленным 4-цилиндровым двигателем. Топливом служила сырая нефть. Весил около 2 тонн, развивал скорость до 3 км / ч. Используется в основном на сельскохозяйственных работах и ​​для перемещения товаров. Это было началом массового производства колесных тракторов.

Первый трактор в СССР был выпущен в 1923 году. Это была универсальная машина, востребованная колхозами и промышленными предприятиями.Советские тракторы во многом привели к успеху первых пяти лет, задача которых заключалась в подъёме народного хозяйства. Для выполнения широкого спектра работ использованы все модели спецтехники:

• пашня;
• буксировка тяжеловесных грузов на лесопильных предприятиях;
• на строительстве дорог и построек;
• в коммунальном хозяйстве.

Минитракторы выпускались небольшими сериями, так как их конструкция постоянно совершенствовалась.

С 1923 года в течение 6 лет на Тракторном заводе в Коломне осуществлялось производство тракторов Коломнец 1.Это был практически полный аналог американского магната. Но советские конструкторы отказались от нескольких узлов иномарки и тем самым облегчили конструкцию российской. Это обеспечивало ей более высокую скорость.

Коломна имела рамную силовую установку, оснащалась двухтактным одноцилиндровым двигателем мощностью 25 л. из. Силовая установка располагалась вертикально, радиаторную систему охлаждения заменили на градирни. Всего было выпущено 500 автомобилей этой модели.

В 1923 году на заводе «Красный Прогресс» налажено производство тракторов «Запорожец». Это была легкая модель, специально созданная для работы с двухконтурным плугом. Отличительной особенностью автомобиля является то, что он изготовлен из недорогих и доступных материалов. Двигатель работал на сырой нефти. Для начала нужно было расколоть голову ходока. Автомобиль имел 3 колеса — 2 передних и 1 заднее. Агрегат мог развивать скорость не более 3,6 км / ч.

Самый массовый трактор в СССР.История тракторов МТЗ

Не сказать, что я был бы прямолинейным фанатом трактора. Но я очень уважаю всю тяжелую технику и испытываю определенные тёплые чувства к тракторам. Он красивый, приятно урчит и от него много пользы: например, можно сесть за ним на велосипеде и без напряжения проехать сорок километров в час. В целом трактор очень люблю. Поэтому незапланированное посещение Музея истории трактора в Чебоксарах вызвало у меня особый трепет.Здесь мне повезло дважды: во-первых, мы не собирались заезжать в столицу Чувашии, но нам пришлось посетить ее по дороге из Нижнего Новгорода на одном пустяковом рабочем случае, во-вторых, мы попали в еще не открывшийся официально музей. , и нам разрешили формулировку «ладно, заходи, просто заходи». Мы зашли и были приятно удивлены. В отличие от более восторженных технических музеев Нижнего Новгорода, по которым мы все ходили в ту поездку, здесь мы явно добавили энтузиазма к хорошим финансовым вложениям: они, очевидно, неплохо вложились в интерьер.Собственно, немаленькая вывеска на фасаде музея уже говорила о бедности музея. А интерьер оформлен достаточно современно, в холле висят репродукции старых советских плакатов с тракторами, все сдержанно и красиво оформлено.

Экспозиция похожа: стройные, аккуратные, хорошо освещенные стеллажи с экспонатами — от инструментов древних земледельцев до футуристических эскизов, световых коробов, полок с макетами, книг, альбомов, а также много исторического материала, фотографий и плакаты.Жалко, что наш спонтанный визит не предполагал экскурсий; исчерпывающий рассказ путеводителя добавит этому культурному путешествию познавательной ценности.

Заслуживают особого упоминания музейные диорамы. Красиво сделано, качественно. Времена охватывают от далекого прошлого до настоящего и даже будущего. Вот, например, «Эволюция плуга и тягового усилия»:

Фрагмент интерьера кузницы:

Ближе к нашему времени.Слесарная мастерская:

«В алмазном карьере»

«В многовековых лесах». Жалкое название 🙂

(Не) вероятное будущее. «Трактор Cetra на Марсе»

Отдельная песня — модели и макеты. Здесь собрано невероятное количество! В первых залах, посвященных истории, их не так много, но ближе к концу экспозиции ряды полок, плотно увешанных самыми разными моделями — не только тракторами, но и экскаваторами, бульдозерами, кранами, самосвалами. , комбайны.Истинное изобилие в масштабе 1:43! «Моделей» так много, что я не мог взять их все, и, ворча на вопиющее бездушие по отношению к посетителям, ограничился панорамой, в которую все стеллажи все равно не влезли.

«вкусно» находится в конце концов.В последнем помещении точнее будет называться ангар — большой, просторный, легкий ангар, здесь собрана коллекция настоящих тракторов, от старинных раритетов до современных образцов. Два десятка колесных и гусеничных машин, прекрасно отреставрированных и окрашенных в элегантные цвета. Взгляд усталых глаз!

Самый старый экспонат — Fordson Putilovets, первенец советского производителя тракторов, скопированный с американского Fordson F, который производился в США с 1917 года. Fordson был одним из самых популярных, простых и дешевых легких тракторов в мире. мир в то время.«ФП» производился на Путиловском заводе в Ленинграде с 1924 по 1932 год. Это был первый в мире трактор безрамной конструкции и первый, рассчитанный на серийное производство.

Простота конструкции, простота управления, низкая стоимость и низкая металлоемкость сделали Путиловец самым популярным советским трактором своего времени, и его производство постоянно увеличивалось, достигая десятков тысяч штук в год. Но у простоты и дешевизны конструкции была и обратная сторона.Далеко не идеальной оказалась система зажигания, которая доставляла заводчанам немало хлопот. Ремонт некоторых элементов конструкции был затруднен. Двадцатицилиндровому двигателю не хватало мощности, и в тяжелых условиях работы он перегревался из-за конструктивных особенностей системы смазки. Конструкция Форда была рассчитана на гораздо более щадящий режим работы в средних хозяйствах, а не на ударную работу на колхозных полях. Наконец, отсутствие крыльев на задних колесах оказалось неудобством для водителя: он не только мог легко бросать грязь, но и открытые шпоры колес могли нанести ему травму (видимо, впоследствии этот дефект устранили.У музейного экспоната есть крылья, они есть и на некоторых исторических фотографиях).

В начале 30-х годов ХХ века Путиловец сменил технически более совершенный СТЗ (СХТЗ) -15/30. Любопытна история его появления. Уже в 1925 году, когда производство СП в Ленинграде только начиналось, власти заговорили о необходимости строительства специализированного тракторного завода. Так как опыта собственного тракторостроения в СССР практически не было, снова решили взять за основу зарубежную разработку, но уже на конкурсной основе.Пятерым молодым инженерам было дано задание по своему усмотрению взять за основу проект иномарочного трактора и передать его в комиссию для защиты. Летом 1926 года комиссия выбрала проект International 10/20 американской фирмы McCormick Deering. Через год было утверждено производственное задание на строительство завода в Сталинграде мощностью 10 тысяч тракторов этого типа в год, а через год было принято решение об увеличении проектной мощности завода вдвое.

Трактор McCormick Deering International 10/20:

Но тем временем на международном испытательном конкурсе трактор McCormick Deering International 15/30 занял первое место, и завод снова переделали конструкцию: теперь он должен был произвести 40 000 International 15/30 тракторов ежегодно! Первый СТЗ-15/30 вышел из ворот крупнейшего тракторного завода в 1930 году, а СТЗ вышел на проектную мощность только в 1932 году, с большим трудом преодолевая «детские болезни».К этому времени производство трактора такой же конструкции было налажено на Харьковском заводе, где он получил обозначение СХТЗ-15/30.

Строительство СТЗ-15/30 было более продвинутым, чем Путиловец. Более мощный двигатель (30 л.с.), система смазки с масляным насосом и фильтром, масляный воздухоочиститель. Двигатель заводился вручную, «кривым стартером», и колхозники по-своему расшифровали аббревиатуру ХТЗ: «Получишь трактор хреновый.На конвейере «15/30» продержалась до 1937 года, когда оба завода, выпускавшие ее, были перепрофилированы на выпуск гусеничного трактора СТЗ-НАТИ. В 1948-50 трактор выпускал Второй вагоноремонтный завод в Москве. Всего было выпущено почти 400 000 таких тракторов.

Фордсон Путиловец и СТЗ-15/30 были пригодны для пахотных работ, но не подходили для обработки пашни. У пропашного трактора центровка колес должна точно соответствовать расстоянию между рядами, которое для разных культур колеблется в пределах полутора метров.Пропашной трактор к тому же должен быть надежным в работе и не «рыскать» при движении из стороны в сторону, а высота дорожного просвета должна учитывать высоту обрабатываемых растений — а это лишь малая часть. основных требований к таким машинам. В начале 30-х годов конструкторы пытались создать пропашной трактор на базе Путиловца и СТЗ-15/30, но испытания показали, что без таких мер не обойтись, и специалистам Научного автотракторного института (НАТИ) было поручено разработать «пропашная культура».

Опять же, за основу была взята американская McCormick Farmall, как самая удачная постройка того времени. При адаптации универсальной американской машины к советским реалиям инженеры столкнулись с рядом проблем. Например, выяснилось, что создать универсальный трактор, пригодный для обработки всех культур, возделываемых в Союзе, не представляется возможным. Поэтому впервые в мировой практике одновременно были разработаны две модификации тракторов — трех- и четырехколесная (У-1 и У-2).В 1940-х годах U-3 и U-4 стали работать с хлопком.

Музейный У-2:

Трактор, в значительной степени унифицированный с СТЗ-15/30, получил название «Универсал» и выпускался серийно с 1934 по 1940 год на заводе «Красный Путиловец» в Ленинграде. С 1944 по 1955 год на новом тракторном заводе во Владимире производился пионер среди отечественных пропашных тракторов. Кстати, «Универсал» был первым советским трактором, который экспортировался за границу.

Трехколесный У-4, предназначенный для установки хлопкоуборочных машин, впервые в СССР получил пневматические шины:

В конце 30-х годов встал вопрос о производстве средний трактор, который занял бы промежуточное положение между маломощным СТЗ-15/30 и тяжелым СТХЗ-НАТИ мощностью 52 л.с.История появления такой модели растянулась на полтора десятилетия — первые опытные образцы машины такого класса были разработаны еще в 1932-33 годах. на Харьковском заводе трактрон, но там вскоре приняли в производство уже упомянутый выше СТХЗ-НАТИ и продолжили разработку трактора средней мощности на Кировском заводе, где с 1936 по 1939 год создали восемь модификаций на базе Caterpillar R-2. Но разразившаяся Вторая мировая война прервала конструкторские изыскания до 1943 года, когда специалисты были отозваны с фронта и поручили им разработать средний гусеничный трактор, который можно было бы использовать как пропашные, так и пропашные тракторы, а завод в Липецке был реконструирован. производим трактор.В декабре 1944 года первая партия К-35 с бензиновым двигателем ЗИС-5Т была отправлена ​​в Крым и на Северный Кавказ. Модифицированные по результатам испытаний во второй половине 1946 года испытания прошли в Армавире, после чего были допущены к серийному производству, а создатели К-35 были удостоены двух государственных премий — за трактор и отдельно за дизельный двигатель. . В 1950 году появилась модификация КДП-35 — «Кировский дизель пропашной».

КД-35 производился, кроме Липецка, на Минском МТЗ и в Брашове (Румыния).Он оказался долгожителем: выпускался до 1960 года, а многие его агрегаты использовались на Т-38 / Т-38М, пришедших на смену ему на конвейере, до 1973 года.

Т. -38 устранил все недостатки ДПК-35. Конструкторы увеличили надежность и срок службы ходовой части, применили централизованную смазку катков, что в несколько раз сократило срок их службы, повысило плавность хода и улучшило устойчивость. Для выполнения работ общего назначения к трактору была прикреплена вторая, широкая пара гусениц.

Первый советский малогабаритный трактор ХТЗ-7 выпускался с 1950 по 1956 год в Харькове. Предназначен для легких сельскохозяйственных работ в садоводстве и огородничестве с прицепным и навесным сельскохозяйственным оборудованием. У него был бензиновый двигатель мощностью 12 лошадиных сил. Конструкция позволяла регулировать дорожный просвет, ширину колеи, работать в реверсивном режиме, для чего менялось положение органов управления и сиденья водителя. Через вал отбора мощности стационарные машины могли приводиться в движение на ведущий шкив.Задние колеса можно было наполнить водой для увеличения тяги.

На мой взгляд, ХТЗ-7 — один из самых красивых экспонатов музея.

ХТЗ-7 превратился в дизельный ДТ-14, а тот, в свою очередь, в ДТ-20. Он выпускался с 1958 по 1969 год. ДТ-20 был очень универсальным — его дорожный просвет и ширина колеи также регулировались, рабочее место водителя было преобразовано для работы с передними сельскохозяйственными машинами задним ходом, и даже могла изменяться колесная база.

Пожалуй, самой модной раскраской может похвастаться один из двух Т-28, представленных в Владимирцевском музее. Если первый неприметного серо-голубого цвета скромно прикрепили в углу за одним из «Универсалов», то второй стоит в самом центре зала и привлекает внимание ярким контрастным фиолетово-желтым цветом. Денди, не иначе! Время его выпуска совпало с периодом расцвета Союза этой молодежной субкультуры: 1958-1964 гг.Конструкция Т-28, ставшего дальнейшим развитием Т-24, оказалась настолько удачной, что Владимир был удостоен первой премии и Большой золотой медали Всемирной выставки в Брюсселе.

В 1946 году в Минске на базе 453-го авиационного завода было создано новое тракторное предприятие — Минский тракторный завод, МТЗ. Начав со сборки сначала плугов, а затем пусковых двигателей, завод вскоре приступил к выпуску тракторов КД-35.А с 1953 года в серию пошли МТЗ-1 и МТЗ-2 собственной разработки. Спустя несколько лет в результате серьезной модернизации появился трактор МТЗ-50 — одна из самых удачных и распространенных тракторных разработок в СССР. Шутка ли — постоянно меняясь, «полтинник» сходил с конвейера 23 года — с 1962 по 1985 год, после чего какое-то время выпускался ограниченным тиражом на экспорт, а в 90-х, после очередной реинкарнации, он вернулся на рынок под торговой маркой «Беларусь-500.«Общее количество выпущенных МТЗ-50 составляет более 1 250 000 единиц.

Трактор оснащался дизельным двигателем мощностью 55 л.с., трансмиссия имела 9 передних скоростей и 2 задних.

Было выпущено несколько модификаций.Например, полноприводный МТЗ-52, ведущий передний мост которого автоматически активируется в зависимости от дорожных условий.

А это хлопководческая версия МТЗ-50Х. со сдвоенным передним колесом.Выпускается совместно с Ташкентским тракторным заводом.

Опытный трактор Липецкого тракторного завода со всеми ведущими управляемыми колесами, центральным расположением кабины, двигателем, расположенным над передним мостом. Постоянный привод был передним, задний мост подключался автоматически при пробуксовке передних колес. Трактор в серию не пошел.

Гусеничный трактор большой мощности ДТ-74, предназначенный для сельскохозяйственных, мелиоративных и дорожно-строительных работ.Выпускался на Харьковском заводе с 1960 по 1984 год.

Самый массовый гусеничный трактор в СССР — ДТ-75, прославившийся хорошими характеристиками и невысокой стоимостью по сравнению с аналогами. Он выпускался в различных модификациях с 1962 года по настоящее время — естественно, постоянно модернизируясь — в Волгограде, с 1968 по 1992 год он также производился в Павлодаре под торговой маркой «Казахстан». Те модификации, в которых топливный бак увеличенного размера располагался слева от кабины водителя, а она была смещена вправо от продольной оси трактора, получили прозвище «почтальон».Такая кабина появилась в 1978 году. В музее ДТ-75, выкрашенного в аутентичный красный цвет, есть кабина «почтальон». Трактор получил Золотой приз на Международной ярмарке в Лейпциге в 1965 году.

ДТ-75М раннего выпуска со старой кабиной:

И это, на мой взгляд, главный показ-стопор Из всего музея: алтайский пахотный гусеничный Т-4, который выпускался на Алтайском тракторном заводе с 1964 по 1970 год, а до 1998 года — как Т-4А.Судя по всему, в музее есть переходный образец — с новой кабиной от Т-4А, но с капотом старого образца. Т-4 (А), распространенные на целине Сибири и Казахстана, были мощными и приспособленными для тяжелых работ на орошаемых почвах. В эксплуатации они были не очень приятны — конструкция колеи была ненадежной, трактор был сложным в обслуживании, а летом и осенью из-за невысокой (всего 9 км / ч) скорости Т-4 простаивал, потому что был не подходит для работы этого периода.

Но все это не так важно. Самое главное, что именно представляет собой этот музей Алтая. По сути, он сокращен. Как и в наглядном пособии, на рисунке в учебнике или на плакате они показаны в контексте внутренней части трактора, его узлов и деталей; Можно заглянуть внутрь и составить представление об их устройстве. Ну а почему бы не полюбоваться ?!

Два современных «малыша» родом из Кургана.Хорошо знакомая горожанина «многоцелевая коммунальная строительная машина» МКСМ-800 …

И мини-трактор КМЗ-12. Обе машины рассчитаны на работу с разнообразным навесным оборудованием — от грузовых вил до бетономешалки.

А вот на открытой площадке музея находятся самые крупные экспонаты. Вот еще один ветеран советской стройки — челябинская «тка» Т-100. На борту написано С-100, хотя кабина со скошенным «лбом» явно от «тешки»; Википедия сообщает, что «трактор Т-100 часто традиционно называли С-100.Выпускался с середины 60-х до конца 70-х годов. В 1968 году получил золотую медаль на международной выставке.

ЧТЗ Т-170, потомок «соты», запущенный в производство в 1988 году. К этому времени его конструкция уже сильно устарела по сравнению с зарубежными аналогами. Например, фрикционные муфты унаследованы от сталинской С-80 образца 1946 года. К достоинствам Т-170 можно отнести простоту конструкции и невысокую стоимость по сравнению с аналогами.

Главный выставочный гигант — тяжелый промышленный трактор «Четра Т-330», г. Чебоксарец.Первенец Чебоксарского тракторного завода появился в середине 1970-х годов и был тогда очень современным агрегатом. Редкое решение для используемых на нем бульдозеров — кабина с передним смещением, улучшающая обзор. Размеры трактора действительно впечатляют: длина — 10,4 метра, высота — более 4-х! И выглядит впечатляюще: впереди — отвал бульдозера с человеческий рост, сзади укус хищника висит рыхлитель. Брутальный красавчик!

Большой музей. Приятное сочетание любви к работе и финансовой поддержки.Не каждому техническому музею так везет. Помимо традиционной экспозиции, говорят, есть интерактивная часть — виртуальные прогулки по фабрикам страны и 3D дизайнерское моделирование для всех желающих. При этом цены на билеты вполне доступные: взрослый билет стоит 25 рублей, фотосъемка вроде еще 50. Не совсем ясна только ситуация с сайтом: он выглядит явно недоделанным. Но это, пожалуй, не очень содержательная «ложка дегтя». Учитывая, что этот музей единственный в своем роде, его обязательно нужно посетить.

Изобретатель : Уильям Ховард
Страна : Англия
Время изобретения : 1850

Трактор — это универсальная машина, предназначенная для перемещения и работы с приставленными к нему различными сельскохозяйственными механизмами. Это показывает, что трактор выполняет две функции: во-первых, он работает как трактор, а во-вторых, как привод, что позволяет использовать его при выполнении самых разнообразных сельскохозяйственных работ.

Преимущества трактора очевидны — скорость, экономия времени, производительность.Поэтому его появление произвело революцию в сельском хозяйстве, возможно, самую важную с момента его появления. С того времени механическая тяга начала постепенно вытеснять мышечную массу животных из сельскохозяйственного производства.

Первые тракторы были паровыми. Еще в 1850 году английский изобретатель Уильям Ховард использовал для пахоты паровоз (локомобиль). Изобретение получило распространение, и паровые плуги получили широкое распространение во второй половине XIX века в некоторых странах Европы (особенно в Англии, где их было более 2 тысяч).

Первые тракторы с двигателями внутреннего сгорания, разработанные инженерами Чарльзом У. Хартом и Чарльзом Парром, были собраны в США в 1901 году. Их появление было встречено с энтузиазмом, и американские фермеры возлагали на них большие надежды. Но вскоре пришло разочарование, потому что тракторы из-за своего огромного веса больше разрушали почву, чем помогали ее обрабатывать. К тому же они были чрезмерно большими для средней фермы. В процессе их использования было обнаружено множество конструктивных недостатков.Тракторы часто ломались; их ремонт требовал много времени и больших затрат.

Однако постепенно эти машины совершенствовались. В 1907 году на рынок вышли вполне работоспособные тракторы. Их масса, габариты и мощность уменьшились, но повысилась надежность, что сделало использование трактора удобным в среднем для самого крупного хозяйства. Была создана сеть ремонтных мастерских, налажено производство запчастей, благодаря чему негативное отношение фермеров к этой машине было преодолено за несколько лет, и тракторная промышленность в Америке начала развиваться.В 1920 году в США было продано уже около 200 тысяч тракторов различной конструкции. В 1912 году компания «Холт» впервые начала производить гусеничные тракторы.

Вскоре трактор взял на себя примерно 80-90% всей пахотной работы в хозяйстве. Кроме того, тракторный двигатель использовался для привода различных сельскохозяйственных машин (для этого он был снабжен специальным шкивом). К нему можно было подключить молотилки, косилки, лесопилки, маслобойки, соломорезки и другие вспомогательные механизмы. Трактор также взял на себя около половины работы, связанной с уборкой урожая.В дальнейшем, благодаря созданию различных прицепных машин, сфера применения трактора расширилась в несколько раз.

В России первая заявка на «бригаду с подвижной шириной колеи», то есть на гусеничную гусеницу, была подана в 1837 году русским крестьянином, впоследствии ставшим капитаном русской армии Дмитрием Загряжским. Вот как он описал свое изобретение: «Рядом с каждым обычным колесом, по которому катится экипаж, натянута железная цепь, которую шестигранные колеса тянут впереди обычного.Стороны шестигранных колес равны звеньям цепи; эти цепи до некоторой степени заменяют железную дорогу, всегда представляя колесо с гладкой и твердой поверхностью »(из привилегии, предоставленной в марте 1837 г.).

Первый в России паровой гусеничный трактор построил крестьянин Федор Абрамович Блинов, уроженец села Никольское Вольского уезда Саратовской губернии, в 1879 году он получил патент («привилегию») на «Вагон с бесконечными рельсами. для перевозки грузов по автомагистралям и проселочным дорогам.Строительство прототипа было завершено Блиновым в 1888 году. Готовой паровой машины небольших размеров еще не существовало, и сам Федор Абрамович построил ее из листового металла и сгоревших труб под Балаково. Потом сделал такую ​​же вторую машину. Оба они сделали сорок оборотов в минуту. Каждый из них контролировался отдельно.

Скорость трактора соответствовала скорости быков — три мили в час. Таким образом, устройство приводилось в действие двумя паровыми машинами (по одной на каждую «гусеницу») мощностью по 10-12 лошадиных сил каждая.Ф. Блинов продемонстрировал ее в 1889 г. в Саратове и в 1897 г. на Нижегородской ярмарке. Однако этот трактор не стал востребован ни в промышленности, ни в сельском хозяйстве, и дальше прототипа тракторов в России дело не пошло.

В России только советское правительство оценило важность тракторов для страны после 1917 года, выделив деньги на строительство тракторов в трудные годы интервенции страны. С 1918 г. по постановке В.И. Ленин готовит производство по выпуску тракторов.В 1919 году изобретатель Я.В. Мама создала трактор «Гном» с масляным двигателем мощностью 11,8 кВт.

Производство тракторов было настолько важным, что было издано Постановление Совета Народных Комиссаров от 1 апреля 1921 г. о признании сельскохозяйственной техники делом чрезвычайной важности. В 1922 году тракторы Коломенец-1 конструкции Э. Львов. В 1922-1923 годах трактор «Запорожец» создавался под руководством инженера Л. А. Унгера. В 1924 году трактор «Коммунар» (копия немецкого трактора Hanomag WD Z 50) начал выпускаться на Харьковском тепловозостроительном заводе.

В 1924 году производство тракторов «Карлик» конструкции Я.В. Мамина с двигателем мощностью 8,8 кВт (12 л.с.), в двух вариантах: трактор «Карлик-1» (трехколесный, с одной передачей вперед, со скоростью 3-4 км / ч) и «Карлик-2» ( четырехколесный, с одной передачей и задним ходом). С 1924 по 1932 год Ленинградский завод «Красный Путиловец» освоил и выпустил около 50 тысяч тракторов Фордсон-Путиловец, а затем, с 1934 года, на этом заводе начали выпускать трактор «Универсал» с керосиновым двигателем и металлическими колесами.Универсал был первым отечественным трактором, экспортированным за границу.

Первые советские тракторы «Гном», «Коломенец-1», «Карлик», «Запорожец», «Коммунар» выпускались сравнительно небольшими партиями, но они многому научили, воспитали первые кадры тракторостроителей и по праву вошли в история отечественного тракторостроения. Дальнейшее развитие страны потребовало строительства крупных специализированных тракторных заводов.

На валюту, полученную от продажи зерна, с помощью американских и европейских инженеров и поставок оборудования нескольким сотням иностранных компаний в 1930 году были построены Сталинградский тракторный завод (выпускались тракторы СТЗ-15/30), Харьковский тракторный завод. в 1931 г. (выпускал тракторы ХТЗ, аналог тракторов СТЗ), Челябинский тракторный завод в 1933 г. выпускал гусеничные тракторы С-60.

За десять лет до войны отечественная промышленность выпустила около 700 тыс. Тракторов для сельского хозяйства. Общий выпуск отечественных тракторов составил 40% от их мирового производства. Благодаря этим успехам планомерного развития хозяйства отсталое, раздробленное сельское хозяйство дореволюционной России превратилось в крупное механизированное.

В годы Великой Отечественной войны был построен Алтайский тракторный завод, а в послевоенные годы — заводы в Минске, Владимире, Липецке, Кишиневе, Ташкенте, Павлодаре.

27 марта 1878 г. Русский крестьянин Ф. Блинов * подал заявку на патент на изобретенный им «вагон с бесконечными рельсами» (первый в мире гусеничный трактор).

Первый гусеничный трактор в России построил крестьянин Федор Абрамович Блинов, уроженец села Никольское Вольского уезда Саратовской губернии, и 20 сентября 1879 года он получил патент («Привилегия») на » вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по автодорогам и проселочным дорогам ».

В прологе читаем:

« Привилегия, выданная Министерством торговли в 1879 г. крестьянину Федору Блинову на специальное устройство вагона с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссе и проселочным дорогам …»

Трактор Блинова имел паровую машину и двухгусеничную паровую систему. Все агрегаты были смонтированы на раме. Вертикальный котел располагался в центральной части каркаса. В качестве топлива использовалась сырая нефть. На передней части рамы закреплялись два бака: для топлива и для воды.Силовая установка состояла из двух тихоходных паровых машин, обеспечивающих прямой и обратный ход при переключении коромысла. Первоначальная двухгусеничная ходовая часть Блинова состояла из двух гусеничных ремней, пары ведущих колес и пары направляющих колес, а также двух колес, расположенных между ними и выполняющих функции опорных катков и опорных катков. Оси всех колес имели жесткую связь с рамой.

Трактор обслуживали два человека: водитель выехал из будки, а водитель обслуживал котел и паровые цилиндры.Место водителя располагалось за котлом.

В СССР тракторному машиностроению уделялось пристальное внимание. Сельское хозяйство нуждалось в скорейшей механизации, а собственных фабрик в стране не было. Осознавая необходимость повышения производительности труда в сельской местности, В.И. Ленин в 1920 году подписал соответствующий указ «О едином тракторном хозяйстве». Уже в 1922 году началось мелкосерийное производство отечественных моделей «Коломенец» и «Запорожец». Первые тракторы СССР были технически несовершенными и маломощными, но после двух пятилеток произошел прорыв в строительстве специализированных предприятий.

«Русский» первенец

Россия всегда славилась своими изобретателями, но далеко не все идеи удавалось реализовать на практике. Еще в XVIII веке агроном И. М. Комов поднял тему механизации сельского хозяйства. В середине XIX века В. П. Гурьев, а затем Д. А. Загрязский разработали паровые тракторы для вспашки. В 1888 г. Ф. А. Блинов изготовил и испытал первый паровой гусеничный трактор. Однако устройство получилось слишком громоздким. Однако годом зарождения отечественной тракторной индустрии официально считается 1896-й, когда на Нижегородской ярмарке был публично продемонстрирован первый в мире гусеничный трактор.

На пороге ХХ века дизайнер Я. В. Мамин (ученик Блинова) изобрел несжатый мощный двигатель высокой мощности, работающий на тяжелом топливе. Он как никакой другой подходит для использования в колесных гусеничных транспортных средствах. В 1911 году он также собрал первый отечественный трактор с двигателем внутреннего сгорания мощностью 18 киловатт, получивший патриотическое название «Русский». После модернизации на нем появился более мощный двигатель — на 33 кВт. Их мелкосерийное производство наладили на Балаковском заводе — до 1914 года было выпущено около сотни единиц.

Штучные тракторы помимо Балаково производили в Брянске, Коломне, Ростове, Харькове, Барвенково, Кичкассе и ряде других населенных пунктов. Но общий выпуск всех тракторов на отечественных предприятиях был настолько мал, что практически не повлиял на ситуацию в сельском хозяйстве. В 1913 году общее количество этой техники оценивается в 165 экземпляров. Зато активно закупалась иностранная сельхозтехника: к 1917 году в Российскую империю было ввезено 1500 тракторов.

История тракторов в СССР

По инициативе Ленина особое внимание было уделено разработке и производству механизированной сельскохозяйственной техники. Принцип единого тракторного хозяйства предполагал не только выпуск «железных коней», как трактор назывался, но и комплекс мероприятий по организации научно-исследовательской и испытательной базы, организации поставки и ремонта запчастей, открытия курсов для мастеров, инструкторы и трактористы.

Первый трактор в СССР выпускал Коломенский завод в 1922 году.Руководителем проекта выступил основатель отечественной школы тракторостроения Львов Е.Д. Колесная машина получила название Коломенец-1 и символизировала начало новой эры в деревне. Ленин, несмотря на тяжелую болезнь, лично поздравил конструкторов с успехом.

В том же году в селе Кичкасса на предприятии «Красный Прогресс» был выпущен трактор «Запорожец». Модель была несовершенной. Ведущим было всего одно заднее колесо. Маломощный двухтактный двигатель мощностью 8,8 кВт разогнал «железного коня» до 3 раз.4 км / час. Передача была одна, передняя. Мощность крюка 4,4 кВт. Но и эта машина значительно облегчила работу сельчанам.

Легендарный изобретатель Мамин не сидел сложа руки. Он усовершенствовал свою дореволюционную конструкцию. В 1924 году трактор СССР пополнился моделями семейства «Карлик»:

• Трехколесный «Карлик-1» с одной трансмиссией и скоростью 3-4 км / ч.
• Четырехколесный «Карлик-2» с реверсом.

Перенос зарубежного опыта

Пока трактор СССР «наращивал мускулы», а советские конструкторы осваивали для себя новое направление, правительство решило начать производство по лицензии иностранной техники. В 1923 году на Харьковском заводе был спущен на воду гусеничный «Коммунар» — наследник немецкой модели «Ганомаг Z-50». В основном они использовались в армии для перевозки артиллерийских снарядов до 1945 года (и позже).

В 1924 году Ленинградский завод «Красный Путиловец» (будущий Кировский) освоил производство дешевого и конструктивно простого «американца» фирмой Fordzon.Старые тракторы СССР этой марки зарекомендовали себя неплохо. Они превосходили начальника и «Запорожец», и «Коломенец». Карбюраторный керосиновый двигатель (14,7 кВт) развивал скорость до 10,8 км / ч, мощность на крюке — 6,6 кВт. Коробка передач — трехступенчатая. Выпускалась модель до 1932 года. Фактически, это было первое масштабное производство данной техники.

Строительство тракторных заводов

Стало очевидным, что для обеспечения колхозов производительными тракторами необходимо строительство специализированных заводов, объединяющих науку, конструкторские бюро и производственные мощности.Инициатором проекта был Ф. Э. Дзержинский. Согласно концепции, новые предприятия планировалось оснастить современным оборудованием и массово выпускать дешевые и надежные модели колесной и гусеничной техники.

В Сталинграде налажено первое в СССР крупное производство тракторов. В дальнейшем мощности Харьковского и Ленинградского заводов были значительно расширены. Крупные предприятия появились в Челябинске, Минске, Барнауле и других городах СССР.

Сталинградский тракторный завод

Сталинград стал городом, где с нуля был построен первый крупный тракторный завод. Благодаря своему стратегическому положению (на пересечении поставок бакинской нефти, уральского металла и угля Донбасса) и наличию армии квалифицированной рабочей силы он выиграл конкуренцию из Харькова, Ростова, Запорожья, Воронежа, Таганрога. В 1925 году было принято решение о строительстве современного предприятия, а в 1930 году с конвейера сошли легендарные колесные тракторы СССР СТЗ-1.В дальнейшем выпускалась широкая линейка колесных и гусеничных моделей.

В советский период входят:

• СТЗ-1 (колесный, 1930 г.).
• ШТЗ 15/30 (колесный, 1930 г.).
• СТЗ-3 (гусеничный, 1937 г.).
• ШТЗ-НАТИ (гусеничный, 1937 г.).
• ДТ-54 (гусеничный, 1949 г.).
• ДТ-75 (гусеничный, 1963 г.).
• ДТ-175 (гусеничный, 1986 г.).

В 2005 году Волгоградский трактор (бывшая ЗСТ) был признан банкротом. Его преемником стал ВгТЗ.

DT-54

В середине 20 века в СССР было широко распространено, по количеству моделей они превосходили колесные. Трактор ДТ-54 выпуска 1949-1979 годов — отличная универсальная модель. Произведено на Сталинградском, Харьковском и Алтайском заводах в количестве 957 900 единиц. Он «снялся» во многих фильмах («Иван Бровкин на целине», «Было в Пеньково», «Калина Красная» и др.), Установлен как памятник в десятках населенных пунктов.

Двигатель марки Д-54 рядный, четырехцилиндровый, четырехтактный, жидкостного охлаждения, жестко закреплен на раме.Число оборотов (мощность) мотора 1300 об / мин (54 л.с.). Пятиступенчатая трехступенчатая коробка передач с главным редуктором, соединенным с трансмиссией. Рабочая скорость: 3,59-7,9 км / ч, тяговое усилие: 1000-2850 кг.

Харьковский тракторный завод

Строительство ХТЗ им. Серго Орджоникидзе начался в 1930 году в 15 км к востоку от Харькова. Всего на строительство гиганта ушло 15 месяцев. Первый трактор сошел с конвейера 1 октября 1931 года — это была заимствованная модель Сталинградского завода ШТЗ 15/30.Но главной задачей было создание отечественного трактора типа «Гусеница» мощностью 50 лошадиных сил. Здесь коллектив конструктора П. И. Андрусенко разработал перспективный дизельный двигатель, который можно было поставить на все гусеничные тракторы СССР. В 1937 году завод выпустил модернизированный гусеничный образец на базе ШТЗ-НАТИ. Основным нововведением стал более экономичный и вместе с тем более производительный дизельный двигатель.

С началом войны предприятие было эвакуировано в Барнаул, где на его базе был создан Алтайский тракторный завод.После освобождения Харькова в 1944 году производство возобновили на прежней площадке — легендарный трактор СССР модели СССР ШТЗ-НАТИ снова пошел в серию. Основные модели HRT советского периода:

В 70-е годы на ХТЗ была проведена коренная реконструкция, но производство не остановилось. Упор был сделан на выпуск «трехтонных» Т-150К (колесных) и Т-150 (гусеничных). Энергонасыщенный Т-150К на испытаниях в США (1979 г.) показал лучшие характеристики среди мировых аналогов, доказав, что тракторы времен СССР не уступали зарубежным.В конце 80-х были разработаны модели XTZ-180 и XTZ-200: они на 20% экономичнее 150-й серии и на 50% производительнее.

Т-150

Тракторы СССР славились своей надежностью. Эта универсальная скорость заслужила хорошую репутацию. Имеет обширную область применения: транспортная, дорожно-строительная, сельскохозяйственная сферы. До сих пор используется для перевозки грузов по сложному бездорожью, при работе на полях (вспашка, лущение, обработка почвы и т. Д.), На земляных работах. Возможна перевозка прицепов грузоподъемностью 10-20 тонн.Для Т-150 (К) специально разработан 6-цилиндровый турбодизель V-образной конфигурации с жидкостным охлаждением.

Технические характеристики Т-150К:

• Ширина / длина / высота, м. — 2,4 / 5,6 / 3,2.
• Ширина колеи, м. — 1,7 / 1,8.
• Масса, т — 7,5 / 8,1.
• Мощность, л.с. — 150.
• км / ч — 31.

Минский тракторный завод

Основан МТЗ 29 мая 1946 года и на данный момент считается, пожалуй, самым успешным предприятием, сохранившим свои мощности со времен СССР.По состоянию на конец 2013 года здесь работало более 21 тысячи человек. Завод занимает 8-10% мирового рынка тракторов и является стратегическим для Беларуси. Выпускает широкий модельный ряд автомобилей под брендом «Беларусь». К моменту распада Советского Союза было выпущено почти 3 миллиона единиц оборудования.

• КД-35 (гусеничный, 1950 г.).
• КТ-12 (гусеничный, 1951 г.).
• МТЗ-1, МТЗ-2 (колесный, 1954 г.).
• ТДТ-40 (гусеничный, 1956 г.).
• МТЗ-5 (колесный, 1956 г.).
• МТЗ-7 (колесный, 1957 г.).

В 1960 году началась масштабная реконструкция Минского завода. Параллельно с установкой нового оборудования конструкторы работали над внедрением перспективных моделей тракторов: МТЗ-50 и более мощный МТЗ-52 с полным приводом. В серию они пошли соответственно в 1961 и 1964 годах. С 1967 года выпускались гусеничные модификации Т-54Б в разных вариантах исполнения. Если говорить о необычном тракторе СССР, то можно считать такие модификации хлопководства МТЗ-50Х со сдвоенными передними колесами и увеличенным клиренсом, которые производятся с 1969 года, а также крутой склон МТЗ-82К. .

Следующим этапом стала линейка МТЗ-80 (с 1974 г.) — самая массовая в мире, а также специальные модификации МТЗ-82Р, МТЗ-82Н. С середины 80-х годов МТЗ освоил технику мощностью более ста лошадиных сил: МТЗ-102 (100 л.с.), МТЗ-142 (150 л.с.) и маломощные минитракторы: 5, 6, 8, 12. , 22 л с.

КД-35

Гусеничный трактор имеет компактные размеры, удобен в эксплуатации и ремонте. Широко использовался в сельском хозяйстве СССР и стран Варшавского договора.Назначение — работа с плугом и другим навесным оборудованием. С 1950 года выпускается модификация КДП-35, отличающаяся меньшей шириной гусениц, большей колеей и увеличенным дорожным просветом.

Достаточно мощный двигатель Д-35 соответственно выдавал 37 л. С., Трансмиссия имела 5 ступеней (одна назад, пять вперед). Двигатель был экономичным: средний расход дизельного топлива на 1 га составлял 13 литров. Топливного бака хватило на 10 часов работы — хватило на вспахивание 6 га земли.С 1959 года модель оснащалась модернизированным силовым агрегатом Д-40 (45 л.с.) и увеличенным числом оборотов (1600 об / мин). Также повысилась надежность шасси.

Челябинский тракторный завод до войны

Рассказывая о тракторе СССР, невозможно обойти историю Челябинского завода, который внес значительный вклад в производство мирной техники, а в годы Второй мировой войны стал кузницей танков и САУ.Знаменитый ЧТЗ был построен в чистом поле вдали от магистралей с помощью кирок, ломов и лопат. Решение о строительстве было принято в мае 1929 года на 14 съезде Советов СССР. В июне 1929 года ленинградский ГИПРОМЕЗ начал работы над проектом завода. ЧТЗ был спроектирован с учетом опыта американских автомобильных и тракторных предприятий, в первую очередь Caterpillar.

С февраля по ноябрь 1930 г. построена и введена в эксплуатацию опытная установка. Произошло это седьмого ноября 1930 года.Датой основания ЧТЗ считается 10 августа 1930 года, когда были заложены первые основы литейного производства. 1 июня 1933 года первый гусеничный трактор рабочих Челябинска — «Сталинец-60» — вышел на рубеж готовности. В 1936 году было выпущено более 61 тысячи тракторов. Сейчас это ретро-трактор СССР, а в 30-е годы модель С-60 превосходила по характеристикам Сталинградский и Харьковский заводы почти вдвое.

В 1937 году, одновременно с освоением производства дизелей С-60, завод перешел на выпуск более эффективных тракторов С-65.Через год этот трактор был удостоен высшей награды «Гран-при» на выставке в Париже, а также использовался для съемок культового советского фильма «Трактористы». В 1940 году Челябинскому тракторному заводу было приказано перейти на выпуск продукции военного назначения — танков, самоходных установок, двигателей, запасных частей.

Послевоенная история

Несмотря на трудности военного времени, тракторостроители не забывали и о любимом деле. Возникла мысль: а почему бы не воспользоваться опытом американцев? Ведь в США во время войны производство тракторов не прекращалось.Анализ показал, что лучшей из моделей американских тракторов является Д-7. В 1944 году началась разработка документации и дизайна.

Спустя 2 года, одновременно с реконструкцией завода, 5 января 1946 года был выпущен первый трактор С-80. К 1948 году реорганизация предприятия была завершена, в сутки выпускалось 20-25 единиц гусеничной техники. В 1955 году в конструкторских бюро начались работы по созданию нового, более мощного трактора С-100, и продолжались работы по увеличению долговечности трактора С-80.

• С-60 (гусеничный, 1933 г.).
• С-65 (гусеничный, 1937 г.).
• С-80 (гусеничный, 1946 г.).
• С-100 (гусеничный, 1956 г.).
• ДЭТ-250 (гусеничный, 1957 г.).
• Т-100М (гусеничный, 1963 г.).
• Т-130 (гусеничный, 1969 г.).
• Т-800 (гусеничный, 1983 г.).
• Т-170 (гусеничный, 1988 г.).
• ДЭТ-250М2 (гусеничный, 1989 г.);.
• Т-10 (гусеничный, 1990 г.).

ДЭТ-250

В конце 50-х годов была поставлена ​​задача: спроектировать и изготовить опытные образцы трактора мощностью 250 лошадиных сил.С первых же шагов авторы новой модели отказались от традиционных и всем известных способов. Впервые в практике советского тракторостроения создали герметичную и комфортную кабину с кондиционером. Водитель тяжелой машины мог управлять одной рукой. Получился отличный трактор ДЭТ-250. Комитет СЭН СССР наградил завод Золотой медалью и Дипломом I степени за эту модель.

Прочие производители

Конечно, не все тракторные заводы представлены в списке.Тракторы СССР и России также производились и производились на Алтае (Барнаул), Кировском (Петербург), Онеге (Петрозаводск), Узбекском (Ташкент) ТК, в Брянске, Владимире, Коломне, Липецке, Москве, Чебоксарах, Днепропетровске (Украина). ), Токмак (Украина), Павлодар (Казахстан) и другие города.

Среди большого количества машин, используемых в народном хозяйстве, тракторы занимают одно из первых мест. Они помогают механизировать процессы в сельскохозяйственном производстве, служат для погрузочно-разгрузочных работ, для транспортных целей, рытья котлованов, уборки пней и многих других работ.

Основатель нашего государства Владимир Ильич Ленин придавал трактору большое значение как основной источник механической энергии в сельскохозяйственном производстве.

До двадцатых годов, несмотря на то, что тракторы разных типов уже выпускались, теории их конструкции практически не существовало. В зарубежных и отечественных журналах о тракторах появлялись статьи преимущественно описательного характера. В 1927 году вышла книга Евгения Дмитриевича Львова «Тракторы, конструкция и расчет», ставшая настольной для инженеров и ученых в нашей стране и за рубежом.В этой книге есть оригинальность. Со временем с научной точки зрения рассматривались теория и конструкция трактора. Таким образом, Е.Д. Львов заслуженно признан основоположником новой дисциплины «Теория трактора».

Среди других советских ученых, обогативших тракторную науку, видное место занимает Василий Николаевич Болтинский, написавший книгу «Автомобильные тракторы», посвященную теории и конструкции двигателей внутреннего сгорания для тракторов и автомобилей.

История отечественного тракторостроения восходит к XVIII веку.

1791 Знаменитый механик-самоучка Иван Петрович Кулибин изобрел трехколесный «самокат-коляску» с двумя ведущими колесами и одним рулевым колесом. В этой инвалидной коляске изобретатель использовал ряд механизмов и устройств, которые есть в современном тракторе: коробка передач, рулевое управление, роликовые подшипники, тормоза, маховик и т. Д.

1837 Дмитрий Андреевич Загряжский создал тягач, принципиально отличный от колес. .При этом следует учитывать, что этот движитель был прообразом будущей гусеницы.

1879 Крестьянин из села Никольское Вольского уезда Саратовской губернии Федор Абрамович Блинов получил патент на «Вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссе и проселочным дорогам». Эта конструкция даже больше, чем Загрязский маршевый агрегат, приближаясь к конструкции гусеничного проезда современных тракторов.

1888 Ф. А. Блинов построил гусеничный трактор с двумя паровыми двигателями и продемонстрировал его в 1889 г. на Саратовской, а в 1896 г. — на нижегородских выставках.

На раме длиной 5 м размещались паровой котел, две паровые машины, будка и баки для топлива и воды. Вращение каждой машины через шестерни передается на ведущие колеса, которые входят в зацепление со звеньями гусениц.

Из-за несовершенства конструкции трактор Блинова не получил распространения, но оказал большое влияние на дальнейшее развитие отечественного тракторостроения, которое затянулось из-за отсутствия эффективного двигателя внутреннего сгорания.

1903 Талантливый ученик Ф.А. Блинов, Яков Васильевич Мамин сконструировали двигатель внутреннего сгорания, работавший на тяжелом топливе. В этом двигателе конструктор сделал дополнительную камеру с тепловым аккумулятором в виде вставного медного воспламенителя. Перед запуском двигателя воспламенитель нагревается от внешнего источника тепла, а затем двигатель все остальное время проработал за счет самовоспламенения, используя в качестве топлива сырую нефть.

На двигатель Мамин получил патент в 1903 году. Это обстоятельство дает право утверждать, что в России впервые был построен некомпрессорный двигатель высокой степени сжатия, работающий на тяжелом топливе.

1911 Я.В. Мамин изготовил трактор с двигателем 18 кВт собственной конструкции и дал ему название «Русский трактор-2». После испытаний и небольшой переделки был создан трактор с двигателем мощностью 33 кВт. На Балаковском заводе до 1914 года было изготовлено более 100 таких тракторов.

Помимо Балаковского завода, незадолго до Первой мировой войны, несколько заводов России (в Ростове-на-Дону, Кичкассе, Барвенково, Харькове, Коломне, г. Брянск и др.) Начали выпускать тракторы.Но их роль в истории дореволюционного тракторостроения невелика. Тракторостроения практически не существовало. В 1913 году в царской России было всего 165 тракторов. До 1917 года около 1500 тракторов было закуплено за границей и доставлено в Россию.

С первых дней Советской власти остро стоит вопрос о развитии отечественной тракторной промышленности.

1918 г. На Петроградском Обуховском заводе началось производство гусеничных машин. колесные тракторы типа американского трактора фирмы «Холт» с двигателем мощностью 55 кВт.Но из-за гражданской войны завод только в 1921 году смог выпустить первые тракторы.

1919 Продолжая работы по созданию новых моделей тракторов, Я. В. Мамин создал трактор «Гном» с масляным двигателем мощностью 11,8 кВт и двухступенчатой ​​коробкой передач, обеспечивающий скорости 2,93 и 4,27 км / ч.

Совершенствуя конструкцию трактора Я. В. Мамин в 1924 г. построил новый трактор с двигателем 8,8 кВт в двух вариантах: трактор «Карлик-1» (трехколесный, с одной передней передачей, с частотой вращения 3 м… 4 км / ч) и «Карлик-2» (четырехколесный, с одной передачей и задним ходом).

1920 год. 2 ноября В.И. Ленин подписывает Постановление Совета Народных Комиссаров «О едином тракторном хозяйстве». Этот указ стал началом создания в нашей стране единого тракторного хозяйства, организации ремонта и поставки запасных частей, а также организации испытательных станций, курсов повышения квалификации инструкторов, мастеров и трактористов.

1922 г. На Коломенском заводе под руководством одного из основоположников отечественного тракторостроения и основоположника тракторной науки Львова Евгения Дмитриевича изготовлен трактор оригинальной конструкции «Коломенец-1».Трактор также выпускал Брянский завод.

В том же году под руководством инженера А.А. Унгерна был спроектирован и построен трактор «Запорожец» на заводе «Красный Прогресс» в Кичкассе. Чтобы не использовать сложный в изготовлении дифференциал, конструкторы ограничились одним ведущим задним колесом. Двухтактный двигатель мощностью 8,8 кВт с запальным шариком работал на сырой нефти. Трактор имел только одну передачу вперед, развивал скорость 3,6 км / ч, мощность на крюке не превышала 4.4 кВт.

1923 г. На Харьковском тепловозостроительном заводе начали выпускать гусеничные тракторы «Коммунар» с двигателем мощностью 36,8 кВт и трехступенчатой ​​коробкой передач, обеспечивающие скорость от 1,8 до 7 км / ч.

Практически все тракторы того времени были технически несовершенными, а их двигатели были слабыми и недостаточно экономичными. Нужен был современный экономичный трактор. И пока разработка отечественного образца наладилась, было решено обратиться к зарубежному опыту. Выбор пал на самый простой и дешевый американский трактор Fordson.

1924 г. В Ленинграде с конвейера завода «Красный Путиловец» сошел первый трактор «Фордзон-Путиловец». Трактор имел карбюраторный двигатель мощностью 14,7 кВт, работавший на керосине, трехступенчатую коробку передач, развивающую скорость от 2,3 до 10,8 км / ч, мощность на крюке достигала 6,6 кВт. Выпускался он до апреля 1932 года.

Развивающееся сельскохозяйственное производство требовало все больше и больше тракторов. Возникла необходимость в строительстве специализированных тракторных заводов.

1925 г. В НАМИ организовано тракторное отделение, преобразованное в 1946 г. в Научно-исследовательский тракторный институт (НАТИ).

1928 г. Решением правительства СССР, одобренным в ноябре Пленумом ЦК ВКП (б), строительство завода по производству колесного трактора, прототипом которого стал американский 15/30 American трактор, начался в Сталинграде.

1929 Совет Народных Комиссаров принял решение о строительстве тракторного завода в городе Челябинске на Урале.

1930 17 июня с конвейера Сталинградского тракторного завода сняли первый трактор СТЗ-15/30 с карбюраторным двигателем, работающим на керосине. Трехступенчатая коробка передач позволяет развивать скорость от 3,5 до 7,4 км / ч. Мощность двигателя 22 кВт, тяга на крюке 11 кВт. Колеса имели стальные обода с подборщиками.

1931 г. 1 октября введен в строй Харьковский тракторный завод (ХТЗ) по производству тракторов ХТЗ-15/30, аналогичных тракторам СТЗ-15/30. Обе модели выпускались до 1937 года.

1932 20 апреля Сталинградский тракторный завод вышел на проектную мощность: собрано 144 трактора.

1933 1 июня введен в строй Челябинский тракторный завод по выпуску мощных гусеничных тракторов общего назначения С-60. На трактор был установлен карбюраторный двигатель мощностью 44,2 кВт, работающий на нафте. Трехступенчатая коробка передач позволяла развивать скорость от 3 до 5,9 км / ч и развивать мощность на крюке 36,8 кВт. Прототипом трактора послужил американский трактор компании Caterpillar.Трактор выпускался до 31 марта 1937 года.

1934 На Кировском заводе в Ленинграде (бывший завод Красный Путиловец) вместо трактора Фордзон-Путиловец началось производство более совершенного универсального трактора, прототипом которого стал Был взят американский трактор Farmall. Трактор «Универсал» имел двигатель мощностью 16,19 кВт, работавший на керосине, и трехступенчатую коробку передач, развивающую скорость от 3,4 до 7,2 км / ч и мощность на крюке 7,36 кВт. Завод выпускал эту модель до 1940 года.

1937 Сталинградский и Харьковский тракторные заводы перешли на выпуск гусеничных тракторов общего назначения СТЗ-НАТИ и ХТЗ-НАТИ. Эти тракторы имели карбюраторный двигатель мощностью 37 кВт, работающий на керосине, и четырехступенчатую коробку передач, что позволяло развивать скорость от 3,82 до 8,04 км / ч. Мощность на крючке 25 кВт. Поскольку модели тракторов, выпускаемые обоими заводами, не отличались по конструкции, их назвали комбинированной маркой ШТЗ-НАТИ. С 1938 по 1941 год ХТЗ параллельно с тракторами ШТЗ-НАТИ выпускал часть тракторов ХТЗ-Т2Г с газогенераторными установками, работавшими на древесном топливе.

В 1938 году на Международной выставке в Париже тракторы ШТЗ-НАТИ получили высшую награду — Гран-при.

В 1937 году Челябинский тракторный завод начал выпуск гусеничных тракторов С-65 (вместо С-60) общего пользования с дизельным двигателем М-17 мощностью 47,8 кВт. Трехступенчатая коробка передач обеспечивала скорость от 3,6 до 6,97 км / ч. Мощность крюка 36,8 кВт. Завод выпускал эти тракторы до 1941 года.

В мае 1937 года на Международной выставке «Искусство и технологии современной жизни» в Париже трактор С-65, собранный на опытном заводе, получил высшую награду — Гран-при.Трактор С-65 был первым отечественным дизельным трактором. С этой модели начался переход тракторного парка СССР на дизельные тракторы. С 1938 года трактор начали поставлять на экспорт.

1940 СССР вышел на первое место в мире по производству гусеничных тракторов. Более 40% их мирового производства приходилось на Советский Союз.

1942 г. Начато строительство Алтайского тракторного завода (АТЗ) в Рубцовске, куда была эвакуирована техника Харьковского тракторного завода.Спустя восемь месяцев (24 августа) с конвейера завода сошли первые тракторы АТЗ-НАТИ.

1943 г. Принято решение о восстановлении разрушенных заводов СТЗ и КТП и строительстве новых в г. Липецке (ЛТЗ) и Владимире (ВТЗ).

1944 г. 20 января Алтайский тракторный завод выпустил первую тысячу тракторов АТЗ-НАТИ, выпущенных им до 1952 года. Всего тракторные заводы в Сталинграде, Харькове и Рубцовске выпустили 210 744 трактора АШТЗ-НАТИ.

В декабре этого года на АТЗ изготовлен первый опытный образец трактора ДТ-54.Это был гусеничный трактор общего назначения с дизельным двигателем мощностью 39,7 кВт. Трактор имел пятиступенчатую коробку передач, обеспечивающую скорость движения от 3,59 до 7,9 км / ч. Мощность на крючке 26,5 кВт. Производство этого трактора в 1949 г. пересекли СТЗ и ХТЗ, а в 1952 г. — АТЗ. Тракторы ДТ-54 отличались надежностью в эксплуатации, простотой обслуживания и управления. Они завоевали признание не только в нашей стране, но и за рубежом. Эти машины экспортировались в 36 стран Европы и Азии.

1945 Введена в эксплуатацию первая очередь вновь построенного Владимирского тракторного завода (ВТЗ).Завод возобновил производство колесных тракторов «Универсал» и продолжал выпускать их до 1955 года. Всего Владимирский и Кировский заводы выпустили 209 006 таких тракторов. Трактор «Универсал» был первым советским трактором, массово экспортировавшимся за границу.

1946 г. После Великой Отечественной войны вместо трактора С-65 Кировский завод, эвакуированный из Ленинграда на Урал, выпустил трактор С-80 с двигателем КДМ-46 мощностью 59,9 кВт. После 1958 года трактор С-80 был заменен тракторами Т-100, Т-100М и другими модификациями.

1947 г. Первый гусеничный трактор общего назначения КД-35, имевший дизельную мощность 27,2 кВт, развивающий скорость от 3,81 до 9,11 км / ч и мощность на крюке 17,66 кВт, сошел с конвейера строящегося Липецка. тракторный завод. Завод выпускал эту модель до 1956 года.

1953 14 октября с конвейера Минского тракторного завода сошел первый колесный трактор МТЗ-2 с пневмошинами. Двигатель трактора имел мощность 26,5 кВт. Пятиступенчатая коробка передач позволяла получить скорость с 4-х.56 до 12,95 км / ч. Мощность крюка 17,66 кВт. Завод постоянно улучшал качество и увеличивал выпуск тракторов. Тракторы «Беларусь» получили 19 медалей на международных выставках и ярмарках (16 золотых, 2 серебряных и 1 бронзовую). С 1985 года завод выпускает более мощный трактор — МТЗ-100 с дизельным двигателем мощностью 73,6 кВт.

1960 год. Производство тракторов в СССР превосходило производство тракторов в США или трех европейских странах вместе взятых — Англии, Франции и Германии.

1965 Мартовский Пленум ЦК КПСС и XXIV съезд КПСС поставили перед советскими тракторостроителями задачу не только увеличить количество выпускаемых тракторов, но и значительно улучшить их конструкцию, качество, надежность, и быстрее перейти к производству энергонасыщенных машин.

1977 Тракторостроители Советского Союза выпустили десятимиллионный трактор. Честь сборки этого юбилейного трактора досталась первенцу советского тракторостроения — Волгоградскому тракторному заводу.

1988 г. Сто лет со дня изобретения Федором Абрамовичем Блиновым первого в мире гусеничного трактора.

1998 Сто десять лет со дня изобретения Федором Абрамовичем Блиновым первого в мире гусеничного трактора.

Настоящее и будущее сельскохозяйственного производства в России неразрывно связано с его оснащением высокопроизводительным современным оборудованием.

История гусеничных тракторов. Первый в мире паровой трактор изобрел крестьянин В СССР можно было купить трактор

Первые советские пятилетки прошли с ошеломляющим успехом.Сельское хозяйство было одним из основных элементов. При этом в СССР колоссальными темпами развивалось советское производство, в частности, создавались и производились современные тракторы, так необходимые для развивающегося сельского хозяйства. Но что они были?

Трактор колесный «Универсал 2»

Универсальные тракторы выпускались с 1934 по 1940 год на Ленинградском заводе «Красный Путиловец» и с 1944 по 1955 год на Владимирском тракторном заводе. Автомобили первой серии Универсал-1 и Универсал-2 отличались конструкцией переднего моста.У У-1 передние колеса были смещены к центру, у У-2 они разнесены на балке переднего моста. Соответственно трактор имел дополнительные рулевые тяги. Трактор оснащался 4-цилиндровым керосиновым двигателем мощностью 22 л.с. и трансмиссия с тремя передачами переднего и одной заднего хода. Диапазон рабочих скоростей трактора У-2 составлял от 3,9 до 8,1 км / ч при эксплуатационной массе 2108 кг. Именно Универсал-2 стал первым советским трактором, идущим на экспорт. Общее количество выпущенных универсалов — 211500 штук.

Трактор колесный СХТЗ-15/30

Самый массовый советский колесный трактор первой половины ХХ века, выпущено 390 500 экземпляров. Выпускался на Сталинградском тракторном заводе (с 1930) и Харьковском тракторном заводе (с 1931) по 1937 год, в послевоенный период (1948-1950) на Московском авторемонтном заводе. В основе конструкции — один из лучших колесных тракторов того времени McCormick-Deering 15/30 американской компании International Harvester. Керосиновый 4-цилиндровый двигатель выпущен 31.5 л.с. и позволял работать в диапазоне скоростей от 3,4 до 7,4 км / ч. Эксплуатационная масса трактора 3000 кг.

Гусеничный трактор СТЗ-3 (СХТЗ-НАТИ)

После прекращения производства колесного трактора СХТЗ-15/30 в 1937 году Сталинградский и Харьковский тракторные заводы перешли на выпуск гусеничного трактора СТЗ-3. Это был первый серийный трактор, конструкция которого полностью разрабатывалась советскими инженерами. Трактор имел клепаную раму, шасси из четырех лафетов со сбалансированной подвеской на винтовых рессорах и полузакрытую кабину.4-цилиндровый керосиновый двигатель с водяным охлаждением выдавал 52 л.с. на валу и 46 л.с. на ведущем шкиве. Вес трактора составлял 3800 кг. После эвакуации Харьковского завода в город Рубцовск СТЗ-3 выпускался и на Алтайском тракторном заводе (с 1942 по 1952 год). В Сталинграде и Харькове производство СТЗ-3 свернули немного раньше, в 1949 году, когда на конвейере он уступил место трактору ДТ-54. Всего выпущено 191 тысяча автомобилей.

Гусеничный трактор С-65 Сталинец

Первый советский дизельный трактор, выпускавшийся на Челябинском тракторном заводе с 1937 по 1941 год.Это было дальнейшее развитие конструкции С-60 с карбюраторным двигателем. Дизель М-17 развивал 65 л.с. и пусть трактор полной массой 10850 кг развивает максимальную скорость 6,95 км / ч. Машины позднего выпуска оснащались закрытой кабиной. С началом Великой Отечественной войны большая часть С-65 была отозвана для нужд армии и использовалась в качестве артиллерийских тягачей. В немецкой армии трофейные С-65 также использовались для буксировки тяжелых орудий. Представленный в Олдтаймерской галерее С-65 во время отступления Красной Армии, он увяз в одном из болот Псковской области, где и по сей день пролегает на глубине 7 метров.В 2008 году трактор был выведен из болотного плена и сразу же отправился в Шаманский цех на реставрацию.

День 4 ноября 1950 года отмечен в анналах трудовых подвигов белорусских тракторостроителей как день начала серийного производства тракторов КД-35.

Трактор «КД-35»

Первенец минских тракторостроителей пользовался большим и заслуженным успехом у полевиков. Тракторы КД-35 оснащались 4-цилиндровыми дизельными двигателями мощностью 37 л.с.двигатель оказался очень экономичным. Так, на один гектар вспашки в средних условиях он затратил 13 кг топлива. Топливный бак трактора вмещал топливо в течение 10 часов непрерывной работы. Опытные образцы машины вспахали до 6 га земли за 10 часов.
Трактор выпускался заводом недолго, всего 9 месяцев, до августа 1951 года. За это время с конвейера сошло 406 автомобилей. Производство дизельных и пусковых двигателей для КД-35 на заводе не прекращалось.Их поставили на Липецкий тракторный завод. Позже этот двигатель использовался на колесном универсальном пропашном тракторе, над которым заводские конструкторы работали с 1948 года.

МТЗ-1 и МТЗ-2

КТ-12 и КТ-12А

ТДТ-40

ТДТ-54 и ТДТ -60

МТЗ-5

В 1959 году после доработки конструкции началось производство тракторов МТЗ-5ЛС и МТЗ-5МС. Буква «С» в обозначении означала «быстро». Мощность двигателя увеличена до 48 л.с.(вместо 45) за счет увеличения числа оборотов до 1600 об / мин (вместо 1500). Диапазон рабочих скоростей устанавливался в пределах 5-10 км / ч. Количество рабочих передач в коробке передач увеличено с четырех до пяти. В остальном принципиальных отличий от тракторов МТЗ-5Л и МТЗ-5М не было. Производство скоростных автомобилей началось в 1959 году.

МТЗ-7

МТЗ-7М

МТЗ-50

МТЗ-52

МТЗ-50Х

МТЗ-80

МТЗ-82

МТЗ-100, МТЗ-102

Трактор СТЗ-15/30

Колесный пахотный трактор СТЗ-15/30, иногда также называемый СТЗ-1, стал первым отечественным трактором, серийно выпускавшимся на конвейере. Его появление можно считать важным событием в истории индустриализации страны, как развитие производства автомобилей ГАЗ на Горьковском автозаводе.

В 1926 году Высший совет народного хозяйства СССР принял решение о строительстве первого в стране тракторного завода в Сталинграде. Место было выбрано в 14 километрах от центра города, и 12 июля 1926 года состоялась торжественная церемония открытия завода. Сталинградский тракторный завод был одним из первых промышленных объектов, построенных по планам форсированной индустриализации СССР, принятым в конце 20-х годов прошлого века. В том же 1926 году ушел из жизни видный деятель большевистской партии и Советского государства Ф.Э. Дзержинский.В память о Феликсе Эдмундовиче жители Сталинграда обратились в ЦИК СССР с просьбой присвоить строящемуся заводу его имя. Памятник Дзержинскому был установлен перед центральным входом в завод в 1932 году.

Нет ничего удивительного в том, что в 1920-е годы в стране еще не накопился собственный опыт проектирования недорогих серийных тракторов и, самое главное, что немаловажно, в создании технологии их крупносерийного производства.Поэтому первый трактор, как и многие другие машины тех лет, был закуплен в США. Сталинградский тракторный завод был спроектирован компанией Albert Kahn Inc., основанной известным американским архитектором Альбертом Каном. А конструкция трактора позаимствована у компании Mc Cormic, которая, кстати, успешно работает и сегодня, предлагая на российском рынке XXI века современную сельхозтехнику. По результатам испытаний различных зарубежных тракторов, проведенных в Советском Союзе летом 1926 года, легкий Mc Cormic Deering 10/20 был признан лучшей моделью.Его рекомендовали как прототип первого сталинградского трактора. Но советские инженеры вовремя выдвинули идею, что нашей стране нужна более мощная модель трактора, имеющая запас прочности и надежности, повышенный ресурс двигателя в сложных условиях эксплуатации. В итоге более мощный и тяжелый трактор из модельного ряда той же фирмы Mc Cormic International 15/30 был принят на серийное производство в Сталинграде. Советская версия этого трактора имеет американский числовой индекс через дробь.

Первый трактор СТЗ-15/30 сошел с конвейера нового завода в Сталинграде 17 июня 1930 года в 15 часов. Менее чем через два года, 20 апреля 1932 года, завод вышел на проектную мощность. За сутки с конвейера сошло 144 трактора. Между тем в 1931 году производство точно таких тракторов было освоено на Харьковском тракторном заводе с индексом СХТЗ-15/30. Согласно технической документации, первые СТЗ и СХТЗ предназначались для работы с двухкорпусными, трехкорпусными плугами и другими сельскохозяйственными машинами общего назначения, в том числе с приводом от вала отбора мощности, а также для привода стационарных машин.

Как и большинство пахотных тракторов того времени, СТЗ-15/30 представлял собой настоящую железную машину, в которой даже руль и седло тракториста были штампованными из стали. И диски тоже стальные, голые, без шин. На задних ведущих колесах к ободам прикручены мощные треугольные выступы, или, как их еще называют, грунтозацепы. Трактор не предназначался для езды по дорогам с твердым покрытием, а на пашне 30-х годов шины еще казались излишеством, и необходимость освоения производства сложных и дорогих резинотехнических изделий исключалась.

Карбюраторный четырехтактный 4-цилиндровый двигатель работал, как и другие тракторы 1920-1930-х годов, на керосине. Он развивал мощность 30 л.с. (22 кВт). Тракторист управлял трехступенчатой ​​коробкой передач. В результате машина развивала скорость в диапазоне от 3,5 до 7,4 км / ч, а максимальное тяговое усилие на крюке достигало 15 л.с. (11 кВт).

Первый трактор развивающейся отрасли воплощал в себе простые технические решения, которые были просты в изготовлении и эксплуатации. Компоновка трактора СТЗ-15/30 была классической, с рамной базой.Чугунная рама трактора совмещена с масляной ванной трансмиссии. Для увеличения надежности и срока службы двигателя использовался масляный насос (усовершенствованное решение по сравнению со смазкой подшипников и трущимся паром, который еще встречался тогда при распылении) и фильтр в системе смазки, масляный воздухоочиститель в энергосистема. Система зажигания высокого напряжения питалась от магнето, как и многие автомобильные и мотоциклетные двигатели 1930-х годов.

Наряду с тракторами «Фордсон-Путиловец» и более легким «Универсалом» СТЗ-15/30 активно участвовал в хозяйственной жизни советской деревни.Железного коня бок о бок с колхозниками освоили колхозники. Вот воспоминания жителей сел Подосиновец и Яхренга Подосиновского района, который в 30-е годы входил в состав Архангельской области, а ныне находится в Кировской области:

Первый трактор «Фордзон-Путиловец» появился в районе Щеткинского сельсовета в апреле 1928 года, а ранней весной 1930 года прибыло пять импортных гусеничных тракторов с плугами.К 1936 году урожайность зерна постепенно увеличивалась, и требовалось новое оборудование. Василий Платонович Микуров основал первую Щеткинскую МТС, позже, 1 июля 1936 года, появилась Утмановская МТС под руководством Артемия Зиновьевича Ванеева. Тракторы появились в Яхренгском сельсовете в 1937 году, многие увидели их впервые. Старожилы помнят старика Иннокентия, который называл трактор ХТЗ «нечистью» и боялся его. Тракторов было 4, один во время войны вывезен на фронт.Осталось 3 трактора на 7 колхозов. Одна из бригад состояла из трактористок.

Когда началась Великая Отечественная война, женщины сели на трактор. Мария Николаевна Нагаева, 1922 года рождения, вспоминает: «В 18 лет председатель вызвала меня в кабинет и объявила, что поедет на фронт или пойдет учиться на слесаря». Мария Николаевна уехала учиться в Нолинск. Через 10 месяцев, в мае 1942 года, она вернулась домой в село Головино. Трактористов не хватало, и она стала бригадиром женской бригады.На тракторе ХТЗ-15/30 проработала до 1949 года. Потом перешла работать в животноводство. Александра Ивановна Поникаровская (1931 года рождения) из села Головино проработала 11 лет трактористом. Ее односельчанка Лидия Степановна Нагаева (1929 года рождения) с 1950 по 1954 год катала трактор по колхозным полям.

В годы войны, несмотря на трудности, вносились удобрения и росла хорошая рожь. Крестьяне с грустью вспоминают 1947 год. Он был самым бесплодным.Чтобы выжить, они сеяли ячмень и ели картофель. Тракторы не успели обслужить все колхозы, поэтому приходилось рано вставать, чтобы засеять большие площади земли. Дорог не было, и приходилось преодолевать километры с помощью срубленных деревьев и воткнутых под колеса палок. Трактор заводился вручную, а это заняло очень много времени, и колхозники придумали новую расшифровку аббревиатуры ХТЗ: «На хуй трактор». После войны мужчины стали возвращаться и сели за трактор.Сломанные детали пришлось возить на ремонт в Утмановскую МТС. Позже появились местные кузницы. В 1950 году Виталий Поникаровский управлял первым дизельным трактором. Старые колесные машины больше не понадобились, так как дизельные появились в достаточном количестве. Трактор ХТЗ-15/30, которым управлял Степан Куковеров, был брошен на окраине села. Все, что можно было снять с трактора за 25 лет, сняли. В 1983 или 1984 годах председатель колхоза Маяк Яхренгского сельского совета Н.В. Толоконцев решил восстановить заслуженную машину. По всей соседней Вологодской области и Подосиновскому району Кировской области механизаторы собирали детали для трактора. После завершения сборки возрожденная колесная машина ХТЗ-15/30 была поставлена ​​на постамент в поселке Яхренга, как память о первых тракторах Советского Союза.

В середине 30-х годов в Научном автомобильном тракторном институте НАТИ в Москве был разработан гусеничный трактор средней мощности, получивший обозначение СТЗ-НАТИ.Сначала под его выпуск были перепрофилированы Сталинградский, а затем Харьковский тракторные заводы, что положило конец выпуску СТЗ-15/30. Гусеничные тракторы официально сошли с конвейера своих колесных предшественников в 1937 году. Но, по некоторым данным, производство тракторов типа СТЗ-15/30 в небольших количествах продолжалось в Москве на Втором авторемонтном заводе до 1948-1950 годов. Всего на всех заводах было выпущено около 397 тысяч тракторов этого типа.

Не сказать, что я был бы прямолинейным фанатом трактора.Но я очень уважаю любую тяжелую технику и испытываю теплые чувства к тракторам. Он красивый, приятно грохочет и в этом есть много плюсов: например, по нему можно проехать на велосипеде и без стресса проехать 40 километров в час. В целом трактор очень люблю. Поэтому внеплановое посещение Музея истории трактора в Чебоксарах вызвало у меня особое беспокойство. Здесь мне повезло дважды: во-первых, мы не собирались ехать в столицу Чувашии, но нам пришлось посетить ее по дороге из Нижнего Новгорода по одному пустяковому рабочему делу, а во-вторых, мы попали в еще не открывшийся официально музей, и нам разрешили формулировку «ладно, заходи, как только приедешь.«Мы зашли и были приятно удивлены. В отличие от восторженных технических музеев Нижнего Новгорода, которые мы массово обходили во время той поездки, здесь энтузиазм явно подкреплялся хорошими финансовыми вложениями: в интерьер явно вложили хорошо. На самом деле, немаленький знак На фасаде музея говорилось о небедности музея, а интерьер оформлен вполне по-современному, в фойе висят репродукции старых советских плакатов с тракторами, все сдержанно и приятно декорировано.

В экспозиции сочетаются: стройные, аккуратные, хорошо освещенные полки с экспонатами — от инструментов древних земледельцев до футуристических эскизов, лайтбоксов, полок с макетами, книг, альбомов, а также много исторического материала, фотографий и плакатов. Жалко, что наш спонтанный визит не сопровождался экскурсией; подробный рассказ гида добавит познавательной ценности этой культурной поездке.

Особого упоминания заслуживают музейные диорамы.Красиво сделано, качественно. Они охватывают времена от далекого прошлого до настоящего и даже будущего. Например, «Эволюция плуга и тягового усилия»:

Фрагмент интерьера кузницы:

Ближе к нашему времени. Слесарная мастерская:

«В алмазном карьере»

«В многовековых лесах». Претенциозное название 🙂

(Не) вероятное будущее. «Трактор Cetra на Марсе»

Отдельная песня — макеты и макеты.Вот их невероятное количество! В первых залах, посвященных истории, их не так много, но ближе к концу экспозиции ряды стеллажей, плотно забитых самыми разными моделями — не только тракторами, но и экскаваторами, бульдозерами, кранами, самосвалами. , и сочетает. Настоящее изобилие в масштабе 1:43! «Моделей» так много, что я не мог их всех сфотографировать, и, ворча на вопиющую бездуховность по отношению к посетителям, я ограничился панорамой, в которую все полки все равно не поместились.

В последнем зале, а точнее он будет называться ангаром — большой, просторный, легкий ангар, здесь собрана коллекция настоящих тракторов, от старых раритетов до современных моделей. Два десятка колесных и гусеничных машин, красиво отреставрированных и окрашенных в праздничные цвета.Замечательное зрелище!

Старейшим экспонатом является Fordson-Putilovets, первенец советской тракторной промышленности, скопированный с американского Fordson F, производившегося в США с 1917 года. Fordson был одним из самых популярных, простых и дешевых легких тракторов в мире. мир в то время. «ФП» производился на Путиловском заводе в Ленинграде с 1924 по 1932 год. Это был первый в мире трактор безрамной конструкции и первый серийный трактор.

Простота конструкции, удобство эксплуатации, низкая стоимость и низкая металлоемкость сделали «Путиловец» самым популярным советским трактором своих лет, а его производство постоянно увеличивалось, достигая десятков тысяч единиц в год.Но у простоты и дешевизны конструкции была и обратная сторона. Система зажигания была далека от совершенства, что доставляло массу хлопот заводчанам. Ремонт некоторых структурных единиц был затруднен. Двадцатилищному двигателю не хватало мощности, а в тяжелых условиях работы он перегревался из-за конструктивных особенностей системы смазки. Конструкция Ford была разработана для гораздо более щадящего режима работы в средних хозяйствах, а не для ударной работы на колхозных полях. В конечном итоге отсутствие крыльев на задних колесах обернулось для водителя неудобствами: он не только легко мог быть залит грязью, но и открытые шпоры колес могли его поранить (видимо, впоследствии этот дефект устранили.У музейного экспоната есть крылья, они есть и на некоторых исторических фотографиях).

В начале 30-х годов ХХ века на смену «Путиловцу» пришел более технически совершенный СТЗ (СХТЗ) -15/30. Любопытна история его появления. Уже в 1925 году, когда в Ленинграде только начиналось производство «ФП», власти заговорили о необходимости строительства специализированного завода по производству тракторов. Поскольку опыта собственного тракторостроения в СССР практически не было, снова решили взять за основу зарубежную разработку, но уже на конкурсной основе.Пятерым молодым инженерам было дано задание по собственному усмотрению взять за основу проект любого иностранного трактора и передать его в комиссию для защиты. Летом 1926 года комиссия выбрала проект International 10/20 американской фирмы McCormick Deering. Через год было утверждено производственное задание на строительство завода в Сталинграде мощностью 10 тыс. Тракторов этого типа в год, а через год было принято решение об увеличении проектной мощности завода вдвое.

Трактор McCormick Deering International 10/20:

Но тем временем трактор McCormick Deering International 15/30 занял первое место на международном испытательном конкурсе, и завод завода снова переделали: теперь он должен был производить 40 000 тракторов International 15/30 ежегодно! Первый СТЗ-15/30 покинул ворота крупнейшего тракторного завода в 1930 году, а СТЗ вышел на проектную мощность только в 1932 году, с большим трудом преодолев «детские болезни».К этому времени производство трактора такой же конструкции было налажено и на Харьковском заводе, где он получил обозначение СХТЗ-15/30.

Конструкция СТЗ-15/30 была более совершенной, чем Путиловцы. Более мощный двигатель (30 л.с.), система смазки с масляным насосом и фильтром, масляный воздухоочиститель. Двигатель заводился вручную, «кривым стартером», и колхозники по-своему расшифровали аббревиатуру ХТЗ: «На хрен трактор». На конвейере «15/30» просуществовал до 1937 года, когда оба завода, производившие его, были перепрофилированы для выпуска гусеничного трактора СТЗ-НАТИ.В 1948-50 трактор выпускал Второй авторемонтный завод в Москве. Всего было выпущено почти 400 000 таких тракторов.

Фордзон-Путиловец и СТЗ-15/30 пригодны для пахотных работ, но не подходят для пропашных культур. У пропашного трактора регулировка углов установки колес должна точно соответствовать расстоянию между рядами, которое для разных культур колеблется в пределах полутора метров. Пропашной трактор, кроме того, должен быть надежным в управлении и не «рыскать» при движении из стороны в сторону, а высота дорожного просвета должна учитывать высоту возделываемых растений — а это лишь малая часть. часть основных требований к таким машинам.В начале 30-х годов конструкторы пытались создать пропашной трактор на базе «Путиловца» и СТЗ-15/30, но испытания показали, что таких мер может быть недостаточно, и специалистам Научного автомобильного тракторного института (НАТИ) было поручено: развить «пропашную культуру».

И снова за основу был взят американский McCormick Farmall, как наиболее удачный дизайн того времени. При адаптации универсальной американской машины к советским реалиям инженеры столкнулись с рядом проблем. Например, выяснилось, что создать универсальный трактор, пригодный для обработки всех культур, возделываемых в Союзе, не представляется возможным.Поэтому впервые в мировой практике были разработаны сразу две модификации трактора — трех- и четырехколесная (У-1 и У-2). В 1940-х годах появились У-3 и У-4 для работы с хлопком.

Музейный У-2:

Трактор, во многом унифицированный с СТЗ-15/30, получил название «Универсал» и выпускался серийно с 1934 по 1940 год на Ленинградском заводе «Красный Путиловец». С 1944 по 1955 год пионер среди отечественных пропашных тракторов выпускался на новом тракторном заводе во Владимире.Кстати, «Универсал» стал первым советским трактором, который экспортировался за границу.

Трехколесный У-4, предназначенный для установки хлопкоуборочных машин, впервые в СССР получил пневматические шины:

В конце 30-х годов встал вопрос о выпуске среднего трактора. , который занял бы промежуточное положение между маломощным СТЗ-15/30 и тяжелым СТХЗ-НАТИ мощностью 52 л.с. История появления такой модели растянулась на полтора десятилетия — первые опытные образцы машины такого класса были разработаны еще в 1932-33 годах.на Харьковском трактронном заводе, но там вскоре приняли к производству упомянутый выше СТХЗ-НАТИ, а разработку трактора средней мощности продолжили на Кировском заводе, где с 1936 по 1939 год было создано восемь модификаций на базе Caterpillar R -2. Но начало Великой Отечественной войны прервало конструкторские изыскания до 1943 года, когда специалистов отозвали с фронта и доверили разработать средний гусеничный трактор, который можно было использовать как пашню, так и пашню, а завод в Липецке реконструировали. для изготовления трактора.В декабре 1944 года первая партия К-35 с бензиновым двигателем ЗИС-5Т была отправлена ​​в Крым и на Северный Кавказ. Доработанные по результатам испытаний, во второй половине 1946 года они прошли испытания в Армавире, после чего были допущены к серийному производству, а создатели К-35 были удостоены двух государственных наград — за трактор и отдельно за его дизель. двигатель. В 1950 году появилась модификация КДП-35 — «Кировский дизель пропашной».

КД-35 производился, кроме Липецка, на Минском МТЗ и в Брашове (Румыния).Долгожитель оказался: выпускался до 1960 года, многие его агрегаты использовались на Т-38 / Т-38М, заменявших его на конвейере до 1973 года.

Т-38 сняли с производства. все недостатки ДПК-35. Конструкторы увеличили надежность и срок службы ходовой части, применили централизованную смазку катков, что в несколько раз сократило время их обслуживания, повысило комфорт езды и улучшило устойчивость. Для выполнения общих работ к трактору была прикреплена вторая, широкая пара гусениц.

Первый советский малогабаритный трактор ХТЗ-7 выпускался с 1950 по 1956 год в Харькове. Предназначен для легких сельскохозяйственных работ в овощеводстве и садоводстве с прицепным и навесным сельскохозяйственным оборудованием. У него был бензиновый двигатель мощностью 12 лошадиных сил. Конструкция позволяла регулировать дорожный просвет, ширину колеи, работать в реверсивном режиме, для чего было изменено положение органов управления и сиденья водителя. Стационарные машины могли приводиться через вал отбора мощности к ведущему шкиву.Задние колеса можно было наполнить водой для увеличения сцепления.

На мой взгляд, ХТЗ-7 — один из самых красивых экспонатов музея.

ХТЗ-7 эволюционировал в дизельный ДТ-14, а тот, в свою очередь, в ДТ-20. Выпускался с 1958 по 1969 год. ДТ-20 отличался большой универсальностью — также регулировался дорожный просвет и ширина колеи, рабочее место водителя было преобразовано для работы с сельскохозяйственными машинами, установленными спереди назад, и даже могла изменяться колесная база.

Пожалуй, один из двух Т-28, представленных в Владимирцевском музее, может похвастаться самой лихой окраской. Если первый, неприметного серо-голубого цвета, скромно расположился в углу за одним из «Универсалов», то второй стоит в самом центре зала и привлекает внимание ярким контрастным фиолетово-желтым цветом. Хипстер, не иначе! Время его выхода как раз совпало с расцветом этой молодежной субкультуры в Союзе: 1958-1964 годы.Конструкция Т-28, ставшего дальнейшим развитием Т-24, оказалась настолько удачной, что Владимир был удостоен первой премии и Большой золотой медали Всемирной выставки в Брюсселе.

В 1946 году на базе 453-го авиационного завода в Минске создано новое тракторостроительное предприятие — Минский тракторный завод, МТЗ. Начав со сборки сначала плугов, а затем пусковых двигателей, завод вскоре приступил к выпуску тракторов КД-35. А с 1953 года в серию пошли МТЗ-1 и МТЗ-2 собственной разработки.Спустя несколько лет в результате серьезной модернизации появился трактор МТЗ-50 — одна из самых удачных и распространенных тракторных разработок в СССР. Шутка ли — постоянно меняясь, «полтинник» сходил с конвейера 23 года — с 1962 по 1985 год, после чего какое-то время выпускался ограниченным тиражом на экспорт, а в 90-х, пережив очередное перевоплощение, вернулся. на рынок под торговой маркой «Беларусь-500». Общее количество выпущенных МТЗ-50 составляет более 1 250 000 единиц.

Трактор был оснащен дизельным двигателем мощностью 55 л.с., трансмиссия имела 9 передних скоростей и 2 задние скорости.

Выпускалось несколько модификаций. Например, полноприводный МТЗ-52, ведущий передний мост которого включается автоматически в зависимости от дорожных условий.

А это хлопководческая версия МТЗ-50Х с двойным передним колесом. Производится совместно с Ташкентским тракторным заводом.

Опытный трактор Липецкого тракторного завода со всеми ведущими управляемыми колесами, центральной кабиной, двигателем над передним мостом. Постоянный привод был передним, задний мост подключался автоматически при пробуксовке передних колес. Трактор в производство не пошел.

Гусеничный трактор большой мощности ДТ-74, предназначенный для сельскохозяйственных, мелиоративных и дорожно-строительных работ. Выпускался на Харьковском заводе с 1960 по 1984 год.

Самый массовый гусеничный трактор в СССР — ДТ-75, прославившийся хорошими характеристиками и невысокой стоимостью по сравнению с аналогами. Выпускался в различных модификациях с 1962 года по настоящее время — естественно, постоянно модернизируясь — в Волгограде, с 1968 по 1992 год выпускался и в Павлодаре под маркой «Казахстан». Та из модификаций с увеличенным топливным баком располагалась слева от кабины водителя, а сама была смещена вправо от продольной оси трактора, получив прозвище «почтальон».Такая кабина появилась в 1978 году. В музее ДТ-75, выкрашенного в аутентичный красный цвет, есть кабина «почтальон». Трактор получил Золотой приз на Международной ярмарке в Лейпциге в 1965 году.

ДТ-75М раннего выпуска со старой кабиной:

И это, на мой взгляд, главная выставочная пробка Весь музей: пахотный гусеничный «Алтай» Т-4, выпускавшийся на Алтайском тракторном заводе с 1964 по 1970 год, до 1998 года как Т-4А. В музее, судя по всему, есть переходный образец — с новой кабиной от Т-4А, но с капотом старого образца.Т-4 (А), распространенные на целине Сибири и Казахстана, были мощными и приспособленными для тяжелых работ на орошаемых почвах. В эксплуатации они были не очень приятны — конструкция гусениц была ненадежной, трактор был сложным в обслуживании, а летом и осенью из-за невысокой (всего 9 км / ч) скорости Т-4 простаивали, т. К. в этот период они не были пригодны для работы.

Но все это не так важно. Самое главное, что это за музей «Алтай».Фактически, он разрезан по длине. Как на наглядном пособии, на рисунке в учебнике или на плакате они показаны в разрезе внутренней части трактора, его узлов и частей; можно заглянуть внутрь и составить представление об их устройстве. Ну как тут не восхищаться ?!

Двое современных «малышей» из Кургана. Хорошо знакомая горожанину «Многофункциональная коммунально-строительная машина» МКСМ-800…

И мини-трактор КМЗ-12. Обе машины предназначены для работы с самым разным навесным оборудованием — от грузовых вил до бетономешалки.

Но на открытой площадке музея находятся самые крупные экспонаты. Вот еще один ветеран советской стройки, челябинская «сотка» Т-100. На борту написано С-100, хотя кабина с покатым «лбом» явно из «Тешки» Википедия сообщает, что «трактор Т-100 часто традиционно называли С-100».Выпускался с середины 60-х до конца 70-х годов. В 1968 году получил золотую медаль на международной выставке.

ЧТЗ Т-170, потомок «соты», пошел в серию в 1988 году. К этому времени его конструкция уже сильно устарела по сравнению с зарубежными аналогами. Например, сцепления унаследованы от сталинского С-80 образца 1946 года. К достоинствам Т-170 можно отнести простоту конструкции и невысокую стоимость по сравнению с аналогами.

Самый главный гигант экспозиции — тяжелый промышленный трактор Четра Т-330, г. Чебоксарец.Первенец Чебоксарского тракторного завода появился в середине 1970-х годов и был тогда вполне современным агрегатом. Редкое бульдозерное решение, используемое на нем, — кабина с передним смещением, которая улучшает обзор. Размеры трактора действительно впечатляют: длина — 10,4 метра, высота — более 4-х! И выглядит впечатляюще: спереди — отвал бульдозера с человеческий рост, сзади хищным жалом свисает потрошитель. Брутальный красавчик!

Большой музей. Приятное сочетание любви к своему делу и финансовой поддержки.Не каждому техническому музею так везет. По их словам, помимо традиционной экспозиции есть еще и интерактивная часть — виртуальные прогулки по фабрикам страны и дизайнерское 3D-моделирование для всех желающих. При этом цены на билеты вполне демократичные: взрослый билет стоит 25 рублей, фотосъемка вроде на 50 дороже. Не совсем понятна только ситуация с сайтом: он выглядит явно недоделанным. Но это, пожалуй, не очень значимая «ложка дегтя». Учитывая, что этот музей единственный в своем роде, его обязательно стоит посетить.

В 1922 году тракторов в СССР еще не было. До 1917 года около 1500 тракторов было закуплено за границей и импортировано в Россию. Гражданская война внесла свои коррективы в их количество.
Крестьянский двор не может купить трактор. Крестьяне могут организовать кооператив, свалить деньги и купить трактор, скажем, на 10 дворов. Их дневная производительность труда резко вырастет, но годовая производительность останется прежней. Ведь крестьянин все равно не сможет уйти от земли, следовательно, в промышленности от сельскохозяйственной кооперации смысла нет: притока рабочих в город все равно не будет.

Идеологически неприемлемый выход — вернуть землю помещикам — был неприемлем не только по идеологическим, но и по государственным причинам. Да, помещик, забрав землю у крестьян и купив трактор, оставит только одного крестьянина из 5, а остальных он возьмет в город. А где их здесь в городе поставить? Ведь рабочие должны поступать на предприятия в строго необходимом количестве — в количестве, требуемом для уже построенных предприятий.И они будут падать с помещика, потому что помещику все равно, построены ли фабрики в городах или нет.
У нас разные Говорухины блеют, мол, мол, не было бы революции, то Россия была бы богатой и счастливой. Конечно нет! Даже если бы не было Первой мировой войны, к 1925 году в России был бы такой бунт, что гражданская война показалась бы всем детской забавой. Ведь Генри Форд уже в 1922 году начал производить свои тракторы Fordson в количестве более миллиона единиц в год и по такой дешевой цене, что их покупали в России не только землевладельцы, но и кулаки среднего класса.Такая масса голодных безработных устремилась бы из деревни в города России, что разгромила бы и царскую власть, и помещиков и капиталистов даже более чисто, чем это сделали большевики. Ведь царь работал без плана, он не осмысленно развивал экономику России, для него ход научно-технического прогресса был бы совершенно неожиданным.

А посмотрите, как грамотно поступили большевики! Они сначала развили промышленность в городах, т. Е.е. создали рабочие места, и только потом начали повышать производительность труда в сельском хозяйстве, заполняя рабочие места в городе высвободившимися крестьянами.
Но в 1922 году тракторов в СССР еще не было. До 1917 года около 1500 тракторов было закуплено за границей и импортировано в Россию. гражданская война внесла свои коррективы в их число.
В том памятном 1922 году партийное руководство Запорожской губернии связалось с руководством завода «Красный Прогресс», крупнейшего промышленного предприятия Кичкасского района Запорожья, и поставило задачу: стране нужны тракторы.Многие. Необходимо в кратчайшие сроки наладить производство.

А теперь оговоримся: старая, дореволюционная техническая интеллигенция в руководстве завода ушла. На заводе она вообще не осталась. Революции и гражданские войны не проходят даром … Кто-то из «бывших» оказался в расстрельном подвале, кто-то эмигрировал подальше от греха, кто-то был перенесен на другой конец страны кровавым вихрем мирных жителей… В общем, ни одного старого режимного инженера.
Однако тракторы нужны! Иди работай! Сообщайте о результатах еженедельно!
Работяги почесали затылки. И спросили внимательно: что это, трактор? Как он выглядит и для чего предназначен?
Ну да … Тракторы в царской России не производились в таких количествах, чтобы быть известными всем и каждому, — единичные, опытные образцы. Конного поголовья хватило … А за границей закупили единицы — ни одна из них не дошла до Кичкасса.
Завод (не так давно именовавшийся «Южным заводом общества А. Коппа») после разрухи войны только задышал благодаря НЭПу — и пока ничего сложнее корпусов для керосиновых ламп и кровати для швейных машин. А тут сразу трактор …
В тракторостроении партийное руководство было более смекалистым — трактор, по крайней мере, видели. Один раз. Вкратце. В кинохронике. Они объяснили, как можно, словами и жестами.
Очевидно, работяги кивнули.Давай сделаем это.
Проект, чертежи, расчеты? Да бросьте … Нам, как говаривал Лесковский Левша, не нужны малые прицелы, у нас глаза прострелили …
Технические руководители Кичкасского завода инженеры Г. Ремпель и А. Унгер при поддержке Запорожского Губметалла приступили к выпуску первого оригинального трактора. Он был построен без каких-либо чертежей, по эскизам, начерченным карандашом, из случайных материалов или даже частей других машин, которые были под рукой.
И они сделали! Без чертежей и малых объемов!
За две недели до назначенного срока на заводе стоял трактор, получивший гордое название «Запорожец».Как сегодня говорят, прототип — это концепт.
Концепт выглядел фантастически. И не менее фантастично это было устроено … Хотя к паропанку он отношения не имел: двигатель все-таки не паровой, — внутреннее сгорание … Но и в дизель-панк чудо-машина не влезла; Про детище Рудольфа Дизеля товарищ ничего не рассказал запорожским левшам. Иначе бы сделали …
Как известно, двигатели внутреннего сгорания делятся на два класса: карбюраторные и дизельные.Стальное сердце «Запорожца» ни к одной из категорий не относилось. Как так? Вот как. Секрет производства. Уникальная разработка. Прототипом был сломанный одноцилиндровый двигатель Triumph, который ржавел на заводе в течение десяти лет и потерял многие детали. Кичкасцы не стали заново изобретать утраченное, максимально упростив конструкцию.

Не дизель — там топливовоздушная смесь воспламеняется сама, от сжатия, здесь произошло внешнее возгорание (каким образом — отдельный рассказ).Но и не карбюратор — карбюратор как таковой вообще отсутствовал. И не было топливного насоса — топливо поступало самотеком из высоко расположенного бака и смешивалось с воздухом прямо в цилиндре.
Какое топливо? Но попробуйте угадать.
Керосин? Прошлое …
Дизельное топливо, в просторечии дизельное топливо? А что это такое, спросят левши, никогда не слышавшие о Рудольфе Дизеле.
Мазут? Не то, но уже теплее …
Кто сказал: АИ-92? Двойка!
Запорожец работал на нефти.Сырой. Никаких трещин, никакой очистки — все, что течет из колодца, попадает в резервуар. Дешево и сердито.
Расскажите о дизайне салона? Я не буду. Кабины не было. По салону по большому счету перебор, от дождя еще никто не растаял. Жесткое металлическое сиденье на открытом воздухе, вынесенное далеко назад, тракторист сидел на нем, как птица на жердочке — ничего, работать можно. Ни одной педали — ни газа, ни сцепления, ни тормоза — руль и все.
Однако клепать механического урода, ничего не понимая в технических дисциплинах, — это только начало.Но постарайтесь, чтобы ваше детище зарабатывало деньги — ходить, плавать, летать.

Итак — ОНО заработало! Ехал он довольно весело — и ехал, и ехал, и ехал, и ехал … Потому что не мог остановиться. Нет намека на коробку передач или сцепление — вал двигателя плотно соединен с колесами, а точнее с одним ведущим задним колесом, Запорожец был трехколесным. Если вы хотите остановиться, закройте кран подачи топлива и заглушите двигатель, других стандартных методов нет. Но завести будет непросто… Но это удобно — заправка на ходу, а трактористы сменяют друг друга на ходу, так как скорость всегда одна — чуть меньше четырех километров в час. Для этого сиденье отодвигается назад, за пределы трактора, чтобы при смене случайно не упало под колесо. И никаких простоев. Вечно вспахивающий трактор — с поля на поле, третье, четвертое, а потом пора сменить плуг на борону, потом на сеялку … Практически вечный двигатель.
Как завести, если вдруг глохнет? Да непросто … Стартера с аккумулятором конечно нет; электрики нет вообще (фары на керосиновых лампах). Но и ручку сразу крутить не придется. В нем смесь зажигалась от запальной головки, которую перед запуском двигателя прогревали до тепла в течение 15-20 минут. Момент зажигания регулировался подачей воды в цилиндр, двигатель охлаждался водой. Из-за низкого КПД и утечек, 1.На вспашку одной десятины израсходовано 5 пудов мазута и 5 ведер воды.
Коробка передач, заключенная в плотный металлический корпус, защищала шестерни от грязи и пыли. Вместо шариковых подшипников и втулок из баббита применялись бронзовые втулки. В случае износа их можно было изготовить в любой мастерской. Мощность от двигателя к колесам передавалась через фрикционную муфту с кожаными накладками. Трактор двигался только с одной скоростью — 3,6 км / ч. Правда, в определенных пределах она все же была изменена воздействием на маятниковый регулятор изменения скорости.
Фантастика … Бластер, скованный феодальными оружейниками. Планер, вылетая из стен вагонной мастерской.
Но среди них был гений — там, на Кичкасском заводе … Гений, имя которого мы никогда не узнаем …
Потому что у гениев есть, между прочим, две особенности: невероятная, прямо-таки мистическая интуиция и не менее мистическая. удача …
Дедал и его полет … Миф или отголосок реального события? Примитивный планер или дельтаплан мог быть построен еще в средние века, а еще раньше, в древности, позволяла материальная база.И они строили, и прыгали со скал и колокольней, и ломали ноги, и разбивались насмерть … Лилиенталь летал успешно, не имея представления об аэродинамике и многих других дисциплинах, необходимых для полета. Интуиция и удача. Гений…
На «Красном Прогрессе» был гений, иначе бы «Запорожец» не выкатился бы с заводского двора. Даже с места не сдвинулся бы.
Даже неграмотный крестьянин мог легко освоить работу на такой простой машине, как «Запорожец», и ухаживать за ней как «механический конь».В протоколе испытаний опытного образца (лето 1922 г.) говорилось: «Трактор с 12-сильным двигателем, потребляющий около двух пудов мазута на десятину, беспрепятственно снимал слой почвы площадью 65 квадратных вершков при глубине вспашки до четырех вершков. . Трактор мог обрабатывать 1,5-3 десятин земли в сутки (в зависимости от глубины вспашки)
И пришел новый партийный заказ: запускаем серию!
Это тоже фантастика … Какие странные устройства не создавались человеческой фантазией на протяжении веков.Однако — на бумаге, на рисунках. В лучшем случае пара прототипов. Но десятки, сотни … Этого не бывает. Фантазия.
Но они сделали это! А за три года склепали несколько сотен!
Более того, они не разорились, несмотря на всю волюнтаризм затеи! Продукция регулярно находила сбыт, спрос даже превышал предложение — все-таки «Красный Прогресс» стал всесоюзным монополистом. И земледельческие картели, и товарищества по совместной обработке земли, и сельские коммуны (колхозов еще не было) хотели приобрести чудо-технику.И даже зажиточные крестьяне, то есть кулаки, наивно надеялись, что Бухарин призовет «Разбогатеть!». относится к ним тоже и стояли в очереди на покупку заветного трактора.
«Запорожец» решил усовершенствовать и снабдить свое производство чертежами и моделями. Построено 10 модернизированных тракторов. Образец прибыл на завод «Красный прогресс» в Токмаке 29 сентября 1923 года. Здесь планировалось освоить его серийное производство. Почти 90 верст от села Кичкас «Запорожцы» прошли самостоятельно без малейших повреждений.По дороге крестьянам несколько раз демонстрировалась вспашка земли «механическим конем» …
Конкурс «Запорожец» первого выпуска и гусеничного трактора «Холт» Обуховского завода на полях г. Петровская сельскохозяйственная академия осенью 1923 года проходила в пользу отечественных первенцев. На вспахивание десятины земли на четырехпиковой глубине запорожцы тратили в среднем около 30 кг нефти. Трактор «Холт» — 36 кг керосина. За оригинальную конструкцию трактора применительно к условиям СССР, с хорошей сборкой, производительностью и тяговым усилием ГЗЗ No.14 награжден Почетным дипломом I степени.
Трактор «Запорожец» был востребован. Особенно он увеличился после испытаний, проведенных совместно с американским «Фордсоном» весной 1925 года. Вспахивая десятину земли «Запорожец», на который уже приходилось 16 литров. с., законченный на 25 минут раньше. При этом расход масла составил 17,6 кг. Фордзод сжег 36 кг керосина. По всем параметрам питомец «Красный Прогресс» выглядел лучше зарубежного собрата. По программе-максимуму предполагалось довести производство «Запорожцев» до 300 единиц в год к 1924-1925 гг.Однако дальнейший ход событий сложился не в пользу «Запорожца». Победило направление массового производства. К этому времени горизонты первой пятилетки уже прояснились, перед страной стояли огромные задачи, потребовались крупные предприятия.

Например, тракторист и механик Роскот М.И. из Черниговской области работал на тракторе «Запорожец № 107» с 1924 по 1958 год. В годы немецко-фашистской оккупации он разбирал трактор, надежно спрятал узлы и детали.После выпуска. «Запорожец» пришел на помощь опустошенной земле.
Не думаю, что покупка кого-то разочаровала. Во-первых, сравнивать было не с чем. Во-вторых, с «Запорожцем» было только чуть сложнее, чем с кувалдой: получасовой предпродажный инструктаж — и рули, пока масла не хватило. Наконец, исключительная надежность — при отсутствии сервисных центров и магазинов запчастей очень важно качество. А поломки, которые все же случились, мог устранить любой деревенский кузнец.Сегодняшние автомобилисты, морально и материально измученные автосервисом, хорошо представляют, каково это — водить машину, где ПРОСТО НИЧЕГО не сломать. Мечта…
А вот ситуация: страна готовится к коллективизации и индустриализации, Госплан составляет планы на первую пятилетку. Не забыта механизация сельского хозяйства как приоритетная задача. Ведутся переговоры с лидерами американской тракторной индустрии: с компаниями «Форд» и «Катерпиллар» закуплены опытные образцы — их вдумчиво изучают технические специалисты (настоящие, высокого уровня), проводят полевые испытания, выясняют, какая лицензия для производства каких станков купить для Краснопутиловского завода в Ленинграде… Все детально, все по плану.
А вот новости из глухой провинции, из потрепанного Мухосранска: а мы уже вовсю делаем тракторы! И продаем по всей стране!
Технические специалисты и ответственные товарищи из Тракторной комиссии ВСНХ, мягко говоря, были удивлены. Сначала не поверили, но новость подтвердилась. На «Красный Прогресс» послали гонца: ну товарищи, прогрессивные новаторы, что вы здесь изобрели? Может, ну с ними, капиталистами-кровососами, собственными и техническими идеями справимся?
Вот он, по двору катится трактор! Гонец впал в легкое ступор, не поверил: ЭТО ТРЕХКОЛЕСНЫЙ ТЯГАЧ ?! Трактор.Пашет, сеет, жнет. Вы купите? Нет, нам нужно изучить пакет технической документации … А? Какой пакет? Зачем нам это нужно? Все делаем по первой модели, габариты — вот они, меряем, записываем …
(На самом деле серию лепили не по первой модели, а по второй. Первую торжественно отправили в подарок Ильичу, Горькому.)
Легкое ступор курьера сменилось глубоким шоком …
Верьте или нет: проектной документации за два года производства НЕТ! Не было даже минимального набора рисунков!
В архиве сохранилась письменная просьба краснопутиловцев, не поверивших посланнику.(И как в это поверить ?! Запил в провинции по черному, не иначе …) Присылайте, мол, товарищи, чертежи для изучения. И гордый ответ «Красного Прогресса»: нам не нужны рисунки в прицел, мы приглядываем за нами …
Той же осенью, когда проходила московская выставка, был поставлен еще один трактор «Запорожец», построенный в Кичкасе. представлен на первой Всеперсидской сельскохозяйственной выставке в Тегеране.
Советский Союз охотно принял в нем участие, получив приглашение от местного самоуправления.Уже в Тегеране рабочий Картавцев по просьбе посетителей выставки запустил двигатель «Запорожца», сел за рычаги управления и продемонстрировал работу трактора возле павильона. Однажды он выехал в поле. После вспашки восторг присутствующих был неописуем. Трактор особенно интересовал местных крестьян. Они следовали за ним, как дети, плотно обвивая «чудо-машину» живым кольцом.
Так «Запорожец» стал первой сельскохозяйственной машиной, появившейся на полях Персии.Он, как и некоторые другие советские экспонаты, награжден золотыми медалями, почетными грамотами, дипломами. Отечественная промышленность получила солидные заказы. Для молодой Страны Советов это, конечно, было чрезвычайно важно как с экономической, так и с политической точки зрения.
Что случилось потом? Затем — пятилетка, конец нэпа и относительно свободный рынок: выпуск «Запорожца» был свернут волевым командным решением. Планов нет, так что здесь ничего нет…
Потом были новостройки или перепрофилированные тракторные гиганты — Сталинградский завод, Челябинск, Харьков … Была целая плеяда отечественных оригинальных тракторов, превосходивших западные аналоги. А работяги — «запорожцы» и пыхтели своей сырой нефтью до войны, а кое-где и после нее — зачем ломаться, если ломать нечего? — но в конце концов все растаяли.
Легенда осталась. Несколько сотен машин — капля в море на огромной стране. Мало кто видел своими глазами первый советский трактор, мало кто над ним работал.А рассказы о вечно пахающем тракторе с трактористами, меняющими на ходу, передавались из уст в уста, приобретая самые фантастические подробности …

Тракторы и тракторная техника! История развития тракторной техники! ШТЗ-НАТИ

Не сказать, что я был бы прямолинейным фанатом трактора. Но я очень уважаю любую тяжелую технику и испытываю теплые чувства к тракторам. Он красивый, приятно грохочет и в этом есть много плюсов: например, по нему можно ехать на велосипеде и проехать сорок километров в час без напряжения.В целом трактор очень люблю. Поэтому внеплановое посещение Музея истории трактора в Чебоксарах вызвало у меня особое беспокойство. Здесь мне повезло дважды: во-первых, мы не собирались ехать в столицу Чувашии, но нам пришлось посетить ее по дороге из Нижнего Новгорода по одному пустяковому рабочему делу, а во-вторых, мы попали в еще не открывшийся официально музей. и нам разрешили формулировку «ладно, заходи, как только приедешь». Мы зашли и были приятно удивлены.В отличие от восторженных технических музеев Нижнего Новгорода, которые мы массово обходили во время той поездки, здесь энтузиазм явно подкреплялся хорошими финансовыми вложениями: интерьер явно был вложен хорошо. Собственно, о небедности музея говорила немаленькая вывеска на фасаде музея. А интерьер оформлен вполне современно, в фойе висят репродукции старых советских плакатов с тракторами, все оформлено сдержанно и мило.

В экспозиции сочетаются: стройные, аккуратные, хорошо освещенные полки с экспонатами — от инструментов древних земледельцев до футуристических эскизов, лайтбоксов, полок с макетами, книг, альбомов, а также много исторического материала, фотографий и плакатов.Жалко, что наш спонтанный визит не сопровождался экскурсией; подробный рассказ гида добавит познавательной ценности этой культурной поездке.

Особого упоминания заслуживают музейные диорамы. Красиво сделано, качественно. Они охватывают времена от далекого прошлого до настоящего и даже будущего. Например, «Эволюция плуга и тягового усилия»:

Фрагмент интерьера кузницы:

Ближе к нашему времени.Слесарная мастерская:

«В алмазном карьере»

«В многовековых лесах». Претенциозное название 🙂

(Не) вероятное будущее. «Трактор Cetra на Марсе»

Отдельная песня — макеты и макеты. Вот их невероятное количество! В первых залах, посвященных истории, их не так много, но ближе к концу экспозиции ряды стеллажей плотно забиты самыми разными моделями — не только тракторами, но и экскаваторами, бульдозерами, кранами, самосвалами. , и сочетает.Настоящее изобилие в масштабе 1:43! «Моделей» так много, что я не мог их всех сфотографировать, и, ворча на вопиющую бездуховность по отношению к посетителям, я ограничился панорамой, в которую все полки все равно не поместились.

В последнем зале, а точнее он будет называться ангаром — большой, просторный, легкий ангар, здесь собрана коллекция настоящих тракторов, от старых раритетов до современных моделей. Два десятка колесных и гусеничных машин, красиво отреставрированных и окрашенных в праздничные цвета. Замечательное зрелище!

Старейшим экспонатом является Fordson-Putilovets, первенец советской тракторной промышленности, скопированный с американского Fordson F, производившегося в США с 1917 года. Fordson был одним из самых популярных, простых и дешевых легких тракторов в мире. мир в то время.«ФП» производился на Путиловском заводе в Ленинграде с 1924 по 1932 год. Это был первый в мире трактор безрамной конструкции и первый серийный трактор.

Простота конструкции, удобство эксплуатации, низкая стоимость и низкая металлоемкость сделали «Путиловец» самым популярным советским трактором своих лет, а его производство постоянно увеличивалось, достигая десятков тысяч единиц в год. Но у простоты и дешевизны конструкции была и обратная сторона. Система зажигания была далека от совершенства, что доставляло массу хлопот заводчанам.Ремонт некоторых структурных единиц был затруднен. Двадцатилищному двигателю не хватало мощности, а в тяжелых условиях работы он перегревался из-за конструктивных особенностей системы смазки. Конструкция Ford была разработана для гораздо более щадящего режима работы в средних хозяйствах, а не для ударной работы на колхозных полях. В конечном итоге отсутствие крыльев на задних колесах обернулось для водителя неудобствами: он не только легко мог быть покрыт грязью, открытые шпоры колес могли его поранить (видимо, впоследствии этот дефект был устранен.У музейного экспоната есть крылья, они есть и на некоторых исторических фотографиях).

В начале 30-х годов ХХ века «Путиловца» сменил более совершенный СТЗ (СХТЗ) -15/30. Любопытна история его появления. Уже в 1925 году, когда в Ленинграде только начиналось производство «ФП», власти заговорили о необходимости строительства специализированного завода по производству тракторов. Поскольку опыта собственного тракторостроения в СССР практически не было, снова решили взять за основу зарубежную разработку, но уже на конкурсной основе.Пятерым молодым инженерам было дано задание по собственному усмотрению взять за основу проект любого иностранного трактора и передать его в комиссию для защиты. Летом 1926 года комиссия выбрала проект International 10/20 американской фирмы McCormick Deering. Через год было утверждено производственное задание на строительство завода в Сталинграде мощностью 10 тыс. Тракторов этого типа в год, а через год было принято решение об увеличении проектной мощности завода вдвое.

Трактор McCormick Deering International 10/20:

Но тем временем трактор McCormick Deering International 15/30 занял первое место на международном испытательном конкурсе, и завод завода снова переделали: теперь он должен был производить 40 000 тракторов International 15/30 ежегодно! Первый СТЗ-15/30 покинул ворота крупнейшего тракторного завода в 1930 году, а СТЗ вышел на проектную мощность только в 1932 году, с большим трудом преодолев «детские болезни».К этому времени производство трактора такой же конструкции было налажено и на Харьковском заводе, где он получил обозначение СХТЗ-15/30.

Конструкция СТЗ-15/30 была более совершенной, чем Путиловцы. Более мощный двигатель (30 л.с.), система смазки с масляным насосом и фильтром, масляный воздухоочиститель. Двигатель заводился вручную, «кривым стартером», и колхозники по-своему расшифровали аббревиатуру ХТЗ: «На хрен трактор». На конвейере «15/30» просуществовал до 1937 года, когда оба завода, выпускавшие его, перепрофилировали на выпуск гусеничного трактора СТЗ-НАТИ.В 1948-50 трактор выпускал Второй авторемонтный завод в Москве. Всего было выпущено почти 400 000 таких тракторов.

Фордзон-Путиловец и СТЗ-15/30 пригодны для пахотных работ, но не подходят для пропашных культур. У пропашного трактора регулировка углов установки колес должна точно соответствовать расстоянию между рядами, которое для разных культур колеблется в пределах полутора метров. Пропашной трактор, кроме того, должен быть надежным в управлении и не «рыскать» при движении из стороны в сторону, а высота дорожного просвета должна учитывать высоту возделываемых растений — а это лишь малая часть. часть основных требований к таким машинам.В начале 30-х годов конструкторы пытались создать пропашной трактор на базе Путиловца и СТЗ-15/30, но испытания показали, что таких мер может быть недостаточно, и специалисты Научного автомобильного тракторного института (НАТИ) были проинструктированы. разработать «пропашной культиватор».

И снова за основу был взят американский McCormick Farmall, как наиболее удачный дизайн того времени. При адаптации универсальной американской машины к советским реалиям инженеры столкнулись с рядом проблем.Например, выяснилось, что создать универсальный трактор, пригодный для обработки всех культур, возделываемых в Союзе, не представляется возможным. Поэтому впервые в мировой практике были разработаны сразу две модификации трактора — трех- и четырехколесная (У-1 и У-2). В 1940-х годах появились У-3 и У-4 для работы с хлопком.

Музейный У-2:

Трактор, во многом унифицированный с СТЗ-15/30, получил название «Универсал» и выпускался серийно с 1934 по 1940 год на Ленинградском заводе «Красный Путиловец».С 1944 по 1955 год на новом тракторном заводе во Владимире производился пионер среди отечественных пропашных тракторов. Кстати, «Универсал» стал первым советским трактором, который экспортировался за границу.

Трехколесный У-4, предназначенный для установки хлопкоуборочных комбайнов, впервые в СССР получил пневматические шины:

В конце 30-х годов встал вопрос о выпуске среднего трактора. , который занял бы промежуточное положение между маломощным СТЗ-15/30 и тяжелым СТХЗ-НАТИ мощностью 52 л.с.История появления такой модели растянулась на полтора десятилетия — первые опытные образцы машины такого класса были разработаны еще в 1932-33 годах. на Харьковском трактронном заводе, но там вскоре приняли к производству упомянутый выше СТХЗ-НАТИ, а разработку трактора средней мощности продолжили на Кировском заводе, где с 1936 по 1939 год было создано восемь модификаций на базе Caterpillar R -2. Но начало Великой Отечественной войны прервало конструкторские изыскания до 1943 года, когда специалистов отозвали с фронта и доверили разработать средний гусеничный трактор, который можно было использовать как пашню, так и пашню, а завод в Липецке реконструировали. для изготовления трактора.В декабре 1944 года первая партия К-35 с бензиновым двигателем ЗИС-5Т была отправлена ​​в Крым и на Северный Кавказ. Доработанные по результатам испытаний во второй половине 1946 года, они прошли испытания в Армавире, после чего были допущены к серийному производству, а создатели К-35 были удостоены двух государственных наград — за трактор и отдельно за его дизель. двигатель. В 1950 году появилась модификация КДП-35 — «Кировский дизель пропашной».

КД-35 производился, кроме Липецка, на Минском МТЗ и в Брашове (Румыния).Долгожитель оказался: выпускался до 1960 года, многие его агрегаты использовались на Т-38 / Т-38М, заменявших его на конвейере до 1973 года.

Т-38 сняли с производства. все недостатки ДПК-35. Конструкторы увеличили надежность и срок службы ходовой части, применили централизованную смазку катков, что в несколько раз сократило время их обслуживания, повысило комфорт езды и улучшило устойчивость. Для выполнения общих работ к трактору была прикреплена вторая, широкая пара гусениц.

Первый советский малогабаритный трактор ХТЗ-7 выпускался с 1950 по 1956 год в Харькове. Предназначен для легких сельскохозяйственных работ в овощеводстве и садоводстве с прицепным и навесным сельскохозяйственным оборудованием. У него был бензиновый двигатель мощностью 12 лошадиных сил. Конструкция позволяла регулировать дорожный просвет, ширину колеи, работать в реверсивном режиме, для чего было изменено положение органов управления и места водителя. Стационарные машины могли приводиться через вал отбора мощности к ведущему шкиву.Задние колеса можно было наполнить водой для увеличения сцепления.

На мой взгляд, ХТЗ-7 — один из самых красивых экспонатов музея.

ХТЗ-7 эволюционировал в дизельный ДТ-14, а тот, в свою очередь, в ДТ-20. Выпускался с 1958 по 1969 год. ДТ-20 отличался большой универсальностью — также регулировались его дорожный просвет и ширина колеи, рабочее место водителя было преобразовано для работы с передними сельхозмашинами задним ходом, могла изменяться даже колесная база.

Пожалуй, один из двух Т-28, представленных в Владимирцевском музее, может похвастаться самой лихой окраской. Если первый, неприметного серо-голубого цвета, скромно расположился в углу за одним из «Универсалов», то второй стоит в самом центре зала и привлекает внимание ярким контрастным фиолетово-желтым цветом. Хипстер, не иначе! Время его выхода как раз совпало с расцветом этой молодежной субкультуры в Союзе: 1958-1964 годы.Конструкция Т-28, ставшего дальнейшим развитием Т-24, оказалась настолько удачной, что Владимир был удостоен первой премии и Большой золотой медали Всемирной выставки в Брюсселе.

В 1946 году на базе 453-го авиационного завода в Минске создано новое тракторостроительное предприятие — Минский тракторный завод, МТЗ. Начав со сборки сначала плугов, а затем пусковых двигателей, завод вскоре приступил к выпуску тракторов КД-35. А с 1953 года в серию пошли МТЗ-1 и МТЗ-2 собственной разработки.Спустя несколько лет в результате серьезной модернизации появился трактор МТЗ-50 — одна из самых удачных и распространенных тракторных разработок в СССР. Шутка ли — постоянно меняясь, «полтинник» сходил с конвейера 23 года — с 1962 по 1985 год, после чего какое-то время выпускался ограниченным тиражом на экспорт, а в 90-х, испытав очередное перевоплощение, вернулся. на рынок под торговой маркой «Беларусь-500». Общее количество выпущенных МТЗ-50 составляет более 1 250 000 единиц.

Трактор был оснащен дизельным двигателем мощностью 55 л.с., трансмиссия имела 9 передних скоростей и 2 задние скорости.

Выпускалось несколько модификаций. Например, полноприводный МТЗ-52, ведущий передний мост которого включается автоматически в зависимости от дорожных условий.

А это хлопководческая версия МТЗ-50Х с двойным передним колесом. Производится совместно с Ташкентским тракторным заводом.

Опытный трактор Липецкого тракторного завода со всеми ведущими управляемыми колесами, центральной кабиной, двигателем над передним мостом. Постоянный привод был передним, задний мост подключался автоматически при пробуксовке передних колес. Трактор в производство не пошел.

Гусеничный трактор большой мощности ДТ-74, предназначенный для сельскохозяйственных, мелиоративных и дорожно-строительных работ. Выпускался на Харьковском заводе с 1960 по 1984 год.

Самый массовый гусеничный трактор в СССР — ДТ-75, прославившийся хорошими характеристиками и невысокой стоимостью по сравнению с аналогами. Выпускался в различных модификациях с 1962 года по настоящее время — естественно, постоянно модернизируясь — в Волгограде, с 1968 по 1992 год выпускался и в Павлодаре под маркой «Казахстан». Те из модификаций, в которых увеличенный топливный бак располагался слева от кабины водителя, а сам был смещен вправо от продольной оси трактора, получили прозвище «почтальон».Такая кабина появилась в 1978 году. В музее ДТ-75, выкрашенного в аутентичный красный цвет, есть кабина «почтальон». Трактор получил Золотой приз на Международной ярмарке в Лейпциге в 1965 году.

ДТ-75М раннего выпуска со старой кабиной:

И это, на мой взгляд, главная выставочная пробка Весь музей: пахотный гусеничный «Алтай» Т-4, выпускавшийся на Алтайском тракторном заводе с 1964 по 1970 год, до 1998 года как Т-4А. В музее, судя по всему, есть переходный образец — с новой кабиной от Т-4А, но с капотом старого образца.Т-4 (А), распространенные на целине Сибири и Казахстана, были мощными и приспособленными для тяжелых работ на орошаемых почвах. В эксплуатации они были не очень приятны — конструкция гусениц была ненадежной, трактор был сложным в обслуживании, а летом и осенью из-за невысокой (всего 9 км / ч) скорости Т-4 простаивали, т. К. в этот период они не были пригодны для работы.

Но все это не так важно. Самое главное, что это за музей «Алтай».Фактически, он разрезан по длине. Как в наглядном пособии, на рисунке в учебнике или на плакате, они показаны в разрезе внутренней части трактора, его узлов и деталей; можно заглянуть внутрь и составить представление об их устройстве. Ну как тут не восхищаться ?!

Двое современных «малышей» из Кургана. МКСМ-800 «Универсальная коммунально-строительная машина», хорошо знакомая горожанину…

И мини-трактор КМЗ-12. Обе машины предназначены для работы с самым разнообразным навесным оборудованием — от вилочных погрузчиков до бетономешалки.

Но на открытой площадке музея находятся самые крупные экспонаты. Вот еще один ветеран советской стройки, челябинская «сотка» Т-100. На борту написано S-100, хотя кабина с покатым «лбом» явно от «Тешки»; Википедия сообщает, что «трактор Т-100 часто традиционно называли С-100».Выпускался с середины 60-х до конца 70-х годов. В 1968 году получил золотую медаль на международной выставке.

ЧТЗ Т-170, потомок «соты», пошел в серию в 1988 году. К этому времени его конструкция уже сильно устарела по сравнению с зарубежными аналогами. Например, сцепления унаследованы от сталинского С-80 образца 1946 года. К достоинствам Т-170 можно отнести простоту конструкции и невысокую стоимость по сравнению с аналогами.

Самый главный гигант экспозиции — тяжелый промышленный трактор Четра Т-330, г. Чебоксарец.Первенец Чебоксарского тракторного завода появился в середине 1970-х годов и был тогда вполне современным агрегатом. Редкое бульдозерное решение, используемое на нем, — кабина с передним смещением, которая улучшает обзор. Размеры трактора действительно впечатляют: длина — 10,4 метра, высота — более 4-х! И выглядит впечатляюще: спереди — отвал бульдозера с человеческий рост, сзади хищным жалом свисает потрошитель. Брутальный красавчик!

Большой музей. Приятное сочетание любви к своему делу и финансовой поддержки.Не каждому техническому музею так везет. Помимо традиционной экспозиции, говорят, есть еще интерактивная часть — виртуальные прогулки по фабрикам страны и дизайнерское 3D моделирование для всех желающих. При этом цены на билеты вполне демократичные: взрослый билет стоит 25 рублей, фотосъемка вроде на 50 дороже. Не совсем понятна только ситуация с сайтом: он выглядит явно недоделанным. Но это, пожалуй, не очень значимая «ложка дегтя». Учитывая, что этот музей единственный в своем роде, его обязательно стоит посетить.

В 1922 году тракторов в СССР еще не было. До 1917 года около 1500 тракторов было закуплено за границей и импортировано в Россию. Гражданская война внесла свои коррективы в их количество.
Крестьянский двор не может купить трактор. Крестьяне могут организовать кооператив, свалить деньги и купить трактор, скажем, на 10 дворов. Их дневная производительность труда резко вырастет, но годовая производительность останется прежней. Ведь крестьянин все равно не сможет уйти от земли, следовательно, в промышленности от сельскохозяйственной кооперации смысла нет: притока рабочих в город все равно не будет.

Идеологически неприемлемый выход — вернуть землю помещикам — был неприемлем не только по идеологическим, но и по государственным причинам. Да, помещик, отняв у крестьян землю и купив трактор, оставил бы только одного крестьянина из 5, а остальных увез бы в город. А где их здесь в городе поставить? Ведь рабочие должны поступать на предприятия в строго необходимом количестве — в количестве, требуемом для уже построенных предприятий.И они будут падать с помещика, потому что помещику все равно, построены ли фабрики в городах или нет.
У нас разные Говорухины блеют, что, мол, не было бы революции, то Россия была бы богатой и счастливой. Конечно нет! Даже если бы не было Первой мировой войны, к 1925 году в России был бы такой бунт, что гражданская война показалась бы всем детской забавой. Ведь Генри Форд уже в 1922 году начал производить свои тракторы Fordson в количестве более миллиона единиц в год и по такой дешевой цене, что их покупали в России не только помещики, но и кулаки среднего класса.Такая масса голодных безработных устремилась бы из деревни в города России, что разгромила бы и царскую власть, и помещиков и капиталистов даже более чисто, чем это сделали большевики. Ведь царь работал без плана, он не осмысленно развивал экономику России, для него ход научно-технического прогресса был бы совершенно неожиданным.

А посмотрите, как грамотно поступили большевики! Они сначала развили промышленность в городах, т. Е.е. Создавал рабочие места, и только потом стал повышать производительность труда в сельском хозяйстве, заполняя рабочие места в городе освобожденными крестьянами.
Но в 1922 году тракторов в СССР еще не было. До 1917 года около 1500 тракторов было закуплено за границей и импортировано в Россию. гражданская война внесла свои коррективы в их число.
В том памятном 1922 году партийное руководство Запорожской губернии связалось с руководством завода «Красный Прогресс», крупнейшего промышленного предприятия Кичкасского района Запорожья, и поставило задачу: стране нужны тракторы.Полно. Необходимо в кратчайшие сроки наладить производство.

А теперь оговоримся: старая, дореволюционная техническая интеллигенция в руководстве завода ушла. На заводе она вообще не осталась. Революции и гражданские войны не проходят даром … Кто-то из «бывших» оказался в расстрельном подвале, кто-то эмигрировал подальше от греха, кто-то был перенесен на другой конец страны кровавым вихрем мирных жителей… В общем, ни одного старорежимного инженера.
Однако тракторы нужны! Иди работай! Сообщайте о результатах еженедельно!
Работяги почесали затылки. И спросили внимательно: что это, трактор? Как он выглядит и для чего предназначен?
Ну да … Тракторы в царской России не производились в таких количествах, чтобы быть известными всем и каждому, — единичные, опытные образцы. Конного поголовья хватило … А за границей закупили единицы — ни одна из них не дошла до Кичкасса.
Завод (не так давно именовавшийся «Южным заводом общества А. Коппа») после разрухи войны только задышал благодаря НЭПу — и пока ничего сложнее корпусов для керосиновых ламп и кровати для швейных машин. А тут сразу трактор …
В тракторостроении партийное руководство было более смекалистым — трактор, по крайней мере, видели. Один раз. Вкратце. В кинохронике. Они объяснили, как можно, словами и жестами.
Очевидно, работяги кивнули.Давай сделаем это.
Проект, чертежи, расчеты? Да бросьте … Нам, как говаривал Лесковский Левша, не нужны малые прицелы, у нас глаза прострелили …
Технические руководители Кичкасского завода инженеры Г. Ремпель и А. Унгер при поддержке Запорожского Губметалла приступили к выпуску первого оригинального трактора. Он был построен без каких-либо чертежей, по эскизам, начерченным карандашом, из случайных материалов или даже частей других машин, которые были под рукой.
И они сделали! Никаких чертежей и малых объемов!
За две недели до назначенного срока на заводе стоял трактор, получивший гордое название «Запорожец».Как сегодня говорят, прототип — это концепт.
Концепт выглядел фантастически. И не менее фантастично это было устроено … Хотя он не имел никакого отношения к стим-панку: двигатель все же был не паровой, а внутреннего сгорания. Но и в дизель-панк чудо-машина не влезла; Про детище Рудольфа Дизеля товарищ ничего не рассказал запорожским левшам. Иначе бы сделали …
Как известно, двигатели внутреннего сгорания делятся на два класса: карбюраторные и дизельные.Стальное сердце «Запорожца» ни к одной из категорий не относилось. Как так? А вот так. Секрет производства. Уникальная разработка. Прототипом был сломанный одноцилиндровый двигатель Triumph, который ржавел на заводе в течение десяти лет и потерял многие детали. Кичкасцы не стали заново изобретать утраченное, максимально упростив конструкцию.

Не дизель — там топливовоздушная смесь воспламеняется сама, от сжатия, здесь произошло внешнее возгорание (каким образом — отдельный рассказ).Но и не карбюратор — карбюратор как таковой вообще отсутствовал. И не было топливного насоса — топливо поступало самотеком из высоко расположенного бака и смешивалось с воздухом прямо в цилиндре.
Какое топливо? Но попробуйте угадать.
Керосин? Прошлое …
Дизельное топливо, в просторечии дизельное топливо? А что это такое, спросят левши, никогда не слышавшие о Рудольфе Дизеле.
Мазут? Не то, но уже теплее …
Кто сказал: АИ-92? Двойка!
Запорожец работал на нефти.Сырой. Никаких трещин, никакой очистки — все, что течет из колодца, попадает в резервуар. Дешево и сердито.
Про дизайн салона не буду. Кабины не было. По салону по большому счету перебор, от дождя еще никто не растаял. Жесткое металлическое сиденье на открытом воздухе, отнесенное далеко назад, тракторист сидел на нем, как птица на жердочке — ничего, работать можно. Ни одной педали — ни газа, ни сцепления, ни тормоза — руль и все.
Однако клепать механического урода, ничего не понимая в технических дисциплинах, — это только начало.Но постарайтесь, чтобы ваше детище зарабатывало деньги — ходить, плавать, летать.

Итак — ОНО заработало! Ехал он довольно весело — и ехал, и ехал, и ехал, и ехал … Потому что не мог остановиться. Нет намека на коробку передач или сцепление — вал двигателя плотно соединен с колесами, а точнее с одним ведущим задним колесом, Запорожец был трехколесным. Если вы хотите остановиться, закройте кран подачи топлива и заглушите двигатель, других стандартных методов нет. Но пустить будет очень сложно… Но это удобно — заправка на ходу, а трактористы сменяют друг друга на ходу, так как скорость всегда одна — чуть меньше четырех километров в час. Для этого сиденье отодвигается назад, за пределы трактора, чтобы при смене случайно не упало под колесо. И никаких простоев. Вечно вспахивающий трактор — с поля на поле, третье, четвертое, а потом пора сменить плуг на борону, потом на сеялку … Практически вечный двигатель.
Как завести, если вдруг глохнет? Да непросто … Стартера с аккумулятором конечно нет; электрики нет вообще (фары на керосиновых лампах). Но и ручку сразу крутить не придется. В нем смесь зажигалась от запальной головки, которую перед запуском двигателя прогревали до тепла в течение 15-20 минут. Момент зажигания регулировался подачей воды в цилиндр, двигатель охлаждался водой. Из-за низкого КПД и утечек, 1.На вспашку одной десятины израсходовано 5 пудов мазута и 5 ведер воды.
Коробка передач, заключенная в плотный металлический корпус, защищала шестерни от грязи и пыли. Вместо шариковых подшипников и втулок из баббита применялись бронзовые втулки. В случае износа их можно было изготовить в любой мастерской. Мощность от двигателя к колесам передавалась через фрикционную муфту с кожаными накладками. Трактор двигался только с одной скоростью — 3,6 км / ч. Правда, в некоторых пределах все же было изменено путем воздействия на маятниковый регулятор на изменение скорости.
Фантастика … Бластер, скованный феодальными оружейниками. Планер, вылетая из стен вагонной мастерской.
Но среди них был гений — там, на Кичкасском заводе … Гений, имя которого мы никогда не узнаем …
Потому что у гениев есть, между прочим, две особенности: невероятная, прямо-таки мистическая интуиция и не менее мистическая. удача …
Дедал и его полет … Миф или отголосок реального события? Примитивный планер или дельтаплан вполне мог быть построен в средние века, а еще раньше, в древности, позволяла материальная база.И они строили, и прыгали со скал и колокольней, и ломали ноги, и разбивались насмерть … Лилиенталь летал успешно, не имея представления об аэродинамике и многих других дисциплинах, необходимых для полета. Интуиция и удача. Гений…
На Красном Прогрессе был гений, иначе бы Запорожец не выкатился бы с заводского двора. Даже с места не сдвинулся бы.
Даже неграмотный крестьянин мог легко освоить работу на такой простой машине, как «Запорожец», и ухаживать за ней как «механический конь».В протоколе испытаний опытного образца (лето 1922 г.) говорилось: «Трактор с 12-сильным двигателем, потребляющий около двух пудов мазута на десятину, беспрепятственно снимал слой почвы площадью 65 квадратных вершков при глубине вспашки до четырех вершков. . Трактор мог обрабатывать 1,5-3 десятин земли в сутки (в зависимости от глубины вспашки)
И пришел новый партийный заказ: запускаем серию!
Это тоже фантастика … Какие странные устройства не создавались человеческой фантазией на протяжении веков.Однако — на бумаге, на рисунках. В лучшем случае пару прототипов. Но десятки, сотни … Этого не бывает. Вымысел.
Но они сделали это! А за три года склепали несколько сотен!
Более того, они не разорились, несмотря на всю волюнтаризм затеи! Продукция регулярно находила сбыт, спрос даже превышал предложение — все-таки «Красный Прогресс» стал всесоюзным монополистом. И земледельческие картели, и товарищества по совместной обработке земли, и сельские коммуны (колхозов еще не было) хотели приобрести чудо-технику.И даже зажиточные крестьяне, то есть кулаки, наивно надеялись, что Бухарин призовет «Разбогатеть!». относится к ним тоже и стояли в очереди на покупку заветного трактора.
«Запорожец» решил усовершенствовать и снабдить свое производство чертежами и моделями. Построено 10 модернизированных тракторов. Образец прибыл на завод «Красный прогресс» в Токмаке 29 сентября 1923 года. Здесь планировалось освоить его серийное производство. Почти 90 верст от села Кичкас «Запорожец» прошел своим ходом без малейших повреждений.По дороге крестьянам несколько раз демонстрировалась вспашка земли «механическим конем» …
Конкурс «Запорожец» первого выпуска и гусеничного трактора «Холт» Обуховского завода на полях г. Петровская сельскохозяйственная академия осенью 1923 года проходила в пользу отечественных первенцев. На вспашку десятины земли на четырехвершинной глубине «Запорожец» в среднем тратил около 30 кг нефти. Трактор «Холт» — 36 кг керосина. За оригинальную конструкцию трактора применительно к условиям СССР, с хорошей сборкой, производительностью и тяговым усилием ГЗЗ No.14 награжден Почетным дипломом I степени.
Трактор «Запорожец» был востребован. Особенно он увеличился после испытаний, проведенных совместно с американским «Фордсоном» весной 1925 года. Вспахивая десятину земли «Запорожец», на который уже приходилось 16 литров. с., законченный на 25 минут раньше. При этом расход масла составил 17,6 кг. Фордзод сжег 36 кг керосина. По всем параметрам питомец «Красный Прогресс» выглядел лучше зарубежного собрата. По программе-максимуму предполагалось довести производство «Запорожцев» до 300 единиц в год к 1924-1925 гг.Однако дальнейший ход событий сложился не в пользу «Запорожца». Победило направление массового производства. К этому времени горизонты первой пятилетки уже прояснились, перед страной стояли огромные задачи, потребовались крупные предприятия.

Например, тракторист и механик Роскот М.И. из Черниговской области работал на тракторе «Запорожец № 107» с 1924 по 1958 год. В годы немецко-фашистской оккупации он разбирал трактор, а узлы и детали надежно прятал.После выпуска. «Запорожец» пришел на помощь опустошенной земле.
Не думаю, что покупка кого-то разочаровала. Во-первых, сравнивать было не с чем. Во-вторых, с «Запорожцем» было только чуть сложнее, чем с кувалдой: получасовой предпродажный инструктаж — и рули, пока масла не хватило. Наконец, исключительная надежность — при отсутствии сервисных центров и магазинов запчастей очень важно качество. А поломки, которые все же случились, мог устранить любой деревенский кузнец.Сегодняшние автомобилисты, морально и материально измученные автосервисом, хорошо представляют, каково это — водить машину, где ТОЛЬКО НИЧЕГО не сломается. Мечта…
А вот ситуация: страна готовится к коллективизации и индустриализации, Госплан составляет планы на первую пятилетку. Не забыта механизация сельского хозяйства как приоритетная задача. Ведутся переговоры с лидерами американской тракторной индустрии: с компаниями «Форд» и «Катерпиллар» закуплены опытные образцы — технические специалисты (настоящие, высокого уровня) их вдумчиво изучают, проводят полевые испытания, выясняют, какая лицензия на производство каких станков купить для завода Краснопутилов в Ленинграде… Все детально, все по плану.
А вот новости из глухой провинции, из потрепанного Мухосранска: а мы уже вовсю делаем тракторы! И продаем по всей стране!
Технические специалисты и ответственные товарищи из Тракторной комиссии ВСНХ, мягко говоря, были удивлены. Сначала не поверили, но новость подтвердилась. На «Красный Прогресс» послали гонца: ну товарищи, прогрессивные новаторы, что вы здесь изобрели? Может, ну они, капиталисты-кровопийцы, собственными силами и техническими идеями обойдутся?
Вот он, по двору катится трактор! Гонец впал в легкое ступор, не поверил: ЭТО ТРЕХКОЛЕСНЫЙ ТЯГАЧ ?! Трактор.Пашет, сеет, жнет. Вы купите? Нет, нам нужно изучить пакет технической документации … А? Какой пакет? Зачем нам это нужно? Все делаем по первой модели, габариты — вот они, меряем, записываем …
(На самом деле серию лепили не по первой модели, а по второй. Первую торжественно отправили в подарок Ильичу, Горькому.)
Легкое ступор курьера сменилось глубоким шоком …
Верьте или нет: проектной документации за два года производства НЕТ! Не было даже минимального набора рисунков!
В архиве сохранилась письменная просьба краснопутиловцев, не поверивших посланнику.(И как можно в это поверить?! Запил в провинции по черному, не иначе …) Присылайте, мол, товарищи, чертежи для изучения. И гордый ответ «Красного Прогресса»: нам не нужны рисунки в прицел, глаза устремлены на …
Той же осенью, когда проходила московская выставка, был поставлен еще один трактор «Запорожец», построенный в Кичкасе. представлен на первой Всеперсидской сельскохозяйственной выставке в Тегеране.
Советский Союз охотно принял в нем участие, получив приглашение от местного самоуправления.Уже в Тегеране рабочий Картавцев по просьбе посетителей выставки запустил двигатель «Запорожца», сел за рычаги управления и продемонстрировал работу трактора возле павильона. Однажды он выехал в поле. После вспашки восторг присутствующих был неописуем. Трактор особенно интересовал местных крестьян. Они следовали за ним, как дети, плотно обвивая «чудо-машину» живым кольцом.
Так «Запорожец» стал первой сельскохозяйственной машиной, появившейся на полях Персии.Он, как и некоторые другие советские экспонаты, награжден золотыми медалями, почетными грамотами, дипломами. Отечественная промышленность получила солидные заказы. Для молодой Страны Советов это, конечно, было чрезвычайно важно как с экономической, так и с политической точки зрения.
Что случилось потом? Затем — пятилетка, конец нэпа и относительно свободный рынок: выпуск «Запорожца» был свернут волевым командным решением. Планов нет, так что здесь ничего нет…
Потом были новостройки или перепрофилированные тракторные гиганты — Сталинградский завод, Челябинск, Харьков … Была целая плеяда отечественных оригинальных тракторов, превосходивших западные аналоги. А работяги — «запорожцы» и пыхтели своей сырой нефтью до войны, а кое-где и после нее — зачем ломаться, если ломать нечего? — но в конце концов все растаяли.
Легенда осталась. Несколько сотен машин — капля в море на огромной стране. Мало кто видел воочию первый советский трактор, мало кто работал на нем.А рассказы о вечно пахающем тракторе с трактористами, меняющими на ходу, передавались из уст в уста, приобретая самые фантастические подробности …

Вопрос о создании гусеничной сельскохозяйственной техники в СССР был поднят еще в апреле 1923 года, когда Тракторная комиссия Госплана (далее Госплан) разрабатывала стратегию механизации труда в деревне. Уже в те годы отмечалась более высокая эффективность гусеничных тракторов по сравнению с колесными за счет лучшей проходимости и меньшего количества поломок.По мнению британских и американских тракторостроителей того времени, наиболее экономичными считались тракторы с мощностью двигателя 20-30 л.с. Но поскольку условия эксплуатации сельхозтехники в СССР были намного тяжелее, а механики не хватало, было решено выпускать советские тракторы, пусть и более мощные, но более надежные.

Немецкий трактор Hanomag WD-50 выбран для производства по иностранной лицензии. Первоначально его советский вариант планировалось производить на Русско-Балтийском заводе Shell (ныне ОАО «Таганрогский комбайновый завод»), который в то время простаивал, но в итоге выбор пал на Харьковский тепловозостроительный завод (далее — ХПЗ, ныне — Машиностроительный завод имени И.А.А. Морозова).

Трактор «Ханомаг» WD-50
Источник — baumaschinenbilder.de

В мае 1923 года в Харьков прибыл первый образец немецкого трактора, который должен был быть скопирован. Оказалось, что 50-сильный бензиновый двигатель прототипа при работе на керосине развивает мощность всего 38 л.с. Однако в тогдашнем СССР бензина не хватало, а в качестве топлива чаще всего использовался керосин. Из-за этого заводскому конструкторскому бюро пришлось практически полностью переделать силовую установку трактора, а затем и сам трактор, так как получившийся керосиновый двигатель оказался больше оригинального по габаритам.

Конструкция трактора «Ханомаг» WD-50 повторяла основные принципы построения трактора времен Первой мировой войны. Спереди располагались двигатель и система охлаждения, в средней части — водительская и трансмиссия, в задней — бензобак. С каждой стороны трактора было по шесть опорных катков, три опорных катка, передняя промежуточная шестерня и заднее ведущее колесо. Клепанная рама составляла единое целое с гусеничными рамами, поэтому они лишались независимой подвески, и поэтому на пересеченной местности их сцепление с грунтом было хуже, чем у машин с независимой подвеской.

По этой же причине колебания рам гусениц при движении (удары, перекосы и т. Д.) Передавались на основную раму, что вызывало значительные напряжения в кузове. Для предотвращения деформации раму пришлось усилить, что утяжеляло трактор и увеличивало его стоимость.

Первый трактор собственного производства вышел из ворот ХПЗ в конце апреля 1924 года. От своего немецкого прототипа он отличался керосиновым двигателем, модернизированным моторным отсеком и всеми деталями, изготовленными из цветных металлов компанией » Ганомаг »были заменены чугунными и стальными деталями на« Коммунаре »с целью удешевления машины.Кроме того, была увеличена длина рамы и гусениц, чтобы снизить удельное давление гусениц на грунт. Были внесены и другие улучшения для улучшения оригинального дизайна.

Трактор «Коммунар» производства ХПЗ
Источник — antraspasaulinis.net

Несмотря на быстрый запуск трактора в серийное производство, сразу наладить его серийное производство не удалось. Основная причина заключалась в том, что из 1,5 миллиона рублей, изначально предназначенных для организации производства на Коммунаре, завод получил только 250 тысяч.К тому же машины, которые привозили на разоренный войной ХПЗ с половины европейской территории СССР, оказались либо морально устаревшими, либо изношенными, да и то таких машин не хватало. Кроме того, в стране остро ощущалась нехватка высоколегированных сталей, нехватка инструмента, квалифицированных инженеров и рабочих.

Все эти проблемы привели к тому, что в 1925 году завод не выполнил установленный план по выпуску 300 тракторов и вышел на такую ​​мощность только в 1930 году.За шесть лет производства трактор «Коммунар» постоянно модернизировался — помимо базовой керосиновой версии Г-50 выпускались бензиновые тракторы Г-75 (75 л.с.) и З-90 (90 л.с.). Эти тракторы в основном использовались на вырубках для вывоза древесины.

Тракторы также использовались в сельском хозяйстве для работы с 6- и 8-корпусными плугами и в армии как артиллерийские тягачи.Всего было выпущено около 2000 единиц.

Трактор «Коммунар» на поле
Источник — morozov.com.ua

В начале 1930 года на московском предприятии МОЖЕРЕЗ (Московский железнодорожный ремонтный завод) под руководством конструктора Н.И. Дыренкова начались работы по созданию бронированных тягачей сразу нескольких модификаций. Николай Иванович Дыренков был инженером-самоучкой, во время Гражданской войны он лично познакомился с Лениным, и благодаря этому знакомству он смог сыграть значительную роль в обеспечении продовольствием своего родного города Рыбинска, а также долгое время фактически был глава города.После окончания войны его в качестве партийного функционера переводили из региона в регион: он боролся с голодом в Поволжье, создавал тракторные хозяйства в Закавказье, а также, не имея высшего образования, возглавлял (и довольно успешно) инженерная служба Одесского авторемонтного завода. Здесь под его руководством налажена масштабная сборка автобусов из комплектующих, закупленных в Италии.

Инженер-конструктор Дыренков Н.И. (1898-1937)
Источник — wid-m-2002.ru

В начале 30-х годов Н.И. Дыренков находился в Москве и занимался разработкой проектов различных видов военной техники — бронетранспортеров, бронетранспортеров, танков, бронепоездов и т. Д. В поле его зрения попали и бронированные тягачи. 13 февраля 1931 г. Дыренков передал начальнику отдела механизации и моторизации комкорда РККА И.А. Халепскому меморандум, в котором сообщил ему о готовности бронированных тягачей (или, как указано в записке, «суррогатных танков»). ») Д-10 и Д-11, а также о запуске десантно-штурмовой машины Д-14 и химической Д-15.

Д-10 и Д-11 отличались друг от друга только шасси. Д-10 создавался на базе трактора Коммунар Z-90. Толщина его броневых листов варьировалась от 6 до 16 мм. В корме машины размещалось 76,2-мм полковое орудие образца 1927 года, установленное на специальном лафете. По бокам прорезаны четыре амбразуры с шаровой опорой для четырех пулеметов ДТ, два из которых считались резервными. Экипаж состоял из 3 человек — механика-водителя, пулеметчика и командира машины.Боеприпасы возились на специальной тележке, буксируемой самой бронемашиной. Вместимость бензобаков составляла 245 и 205 литров. В целом машины Дыренкова повторяли идею русских тракторов времен Первой и Гражданской войн, которые пошли в атаку задним ходом.

Бронированный тягач (суррогатный танк) Д-10 конструкции Н. И. Дыренкова на шасси трактора «Коммунар» З-90, 1931 г.
Источник — wid-m-2002.ru

Конструкция Д-11 практически не отличалась от Д-10, за исключением того, что в качестве шасси для него использовался американский трактор Caterpillar-60, оснащенный 4-цилиндровым карбюраторным бензиновым двигателем мощностью 65 лошадиных сил.Его компоновка полностью повторяла конструкцию «Коммунара» с чуть большей массой — 9,3 тонны. Всего 18 948 таких машин было произведено в США на двух предприятиях компании Caterpillar, из которых несколько закуплено для нужд Советского Союза. Весной 1933 года производство этих тракторов по лицензии и под названием «Сталинец-60» начнется на Челябинском тракторном заводе.
А в 1931 году на базе импортного трактора Дыренков разработал новый бронеавтомобиль Д-11, кузов которого был короче, чем у Д-10, и внешне мало от него отличался.Главное отличие заключалось в том, что командирская башенка Д-11 располагалась ближе к корме.

Бронетрактор Д-11 конструкции Н. И. Дыренкова на шасси трактора Caterpillar-60, 1931 г.
Источник — armor.kiev.ua

Помимо этих двух машин, Дыренков создал десантный бронетранспортер Д-14, вооруженный двумя пулеметами и четырьмя шаровыми установками в бортах под ними и рассчитанный на перевозку 15 десантников. Для обеспечения возможности приземления бронекорпус Д-14 был сделан более прочным назад, чем у Д-10, что потребовало усиления задней части шасси.В качестве шасси, как и при создании Д-10, использовался трактор «Коммунар» модели Z-90. Броня корпуса была противопульной и противоосколочной толщиной 11 мм, крыша корпуса — 6 мм. Экипаж бронемашины состоял из 2 человек: водителя и командира, который также был пулеметчиком.

Химический бронемашина Д-15 также использовала тягач «Коммунар» и была вооружена двумя опрыскивателями и двумя контейнерами для отравляющих веществ объемом 4 м3 каждый. Как и у Д-14, его корпус содержал четыре шаровые установки для двух пулеметов ДТ.

Источник — shadow3d.org.ua

С 1 по 4 июня 1931 года все четыре машины проходили испытания на танковом полигоне Кубинка, что привело к неутешительным выводам. Из-за множества инженерных ошибок машины были признаны непригодными для использования в Красной Армии. Двигатели бронетракторов перегревались, выхлопные газы попадали внутрь корпусов (что приводило к растерянности экипажей), обзор с места водителя был неудовлетворительным, а максимальная скорость по земле составляла всего 5 км / ч.

К 7 июня вышли из строя все бронированные тягачи, которые проходили испытания. Их предполагалось отремонтировать и продолжить испытания, но Дыренков не внес предписанные комиссией изменения в конструкцию бронированных тягачей, и вскоре от них полностью отказались, признав проект бесперспективным. Химический Д-15 был собран после того, как все остальные машины прошли испытания. Он даже не покинул территорию завода и был утилизирован вместе с остальной бронетехникой Дыренкова в конце 1932 года.

БТР Д-14, 1931 г.
Источник — shadow3d.org.ua

Параллельно с броневыми тракторами амбициозный конструктор-самоучка разрабатывал танк Д-4 на совмещенном колее-шоссейно-железной дороге, который, однако, постигла та же участь, что и Д-10, Д-11, Д- 14 и Д-15 — даже его не допустили к испытаниям. Когда стало ясно, что довести машину до приемлемого результата невозможно, Дыренков отказался от Д-4, предварительно потратив около 1 млн рублей на проект и создание опытного образца.К созданию нового танка Д-5 он приступил, когда 1 декабря 1932 года его конструкторское бюро было ликвидировано, и все проводимые им работы были остановлены.

13 октября 1937 г. Дыренков был арестован, а 9 декабря приговорен к смертной казни за «участие в диверсионно-террористической организации». В этот же день приговор был приведен в исполнение на полигоне Коммунарка (Московская область), где были захоронены тела казненных. Из результатов всех его проектов танков и бронетранспортеров до наших дней сохранилось лишь несколько фотографий, некоторые из которых представлены в этой статье.

Тракторы СССР были первой машиной, производству которой придавалось большое значение. Спецтехника была поставлена ​​в колхозы, задачей которых было выполнение продовольственной программы. Первые тракторы обеспечили высокую производительность сельскохозяйственных работ. Несмотря на небольшую мощность, они хорошо справились с поставленными задачами. Трактористы в союзе были людьми почитаемыми, считались грамотными и образованными.

В начале 20-х годов прошлого века на заводе «Красный Путиловец» в Ленинграде было запущено производство русского трактора.В основу конструкции советской машины легла американская модель, пользующаяся большим спросом за рубежом. Таким образом, Fordson является прототипом последующих колесных советских тракторов. От конструкторов завода требовалось в кратчайшие сроки усовершенствовать иномарку.

Автомобиль был бескаркасным, с поперечно расположенным 4-цилиндровым двигателем. В качестве топлива использовалась сырая нефть. Весил около 2 тонн, развивал скорость до 3 км / ч. Он использовался в основном для сельскохозяйственных работ и для перевозки товаров.Это было началом массового производства колесных тракторов.

Первый трактор в СССР был выпущен в 1923 году. Это была универсальная машина, пользовавшаяся спросом у колхозов и промышленных предприятий. Советские тракторы во многом определили успех первых пятилеток, задачей которых было поднять народное хозяйство. Для выполнения широкого спектра работ использованы все модели спецтехники:

• вспашка полей;
• буксировка тяжелых грузов на лесопилках;
• на строительстве дорог и построек;
• в ЖКХ.

Минитракторы выпускались небольшими партиями, так как их конструкция постоянно совершенствовалась.

С 1923 года в течение 6 лет на тракторном заводе в Коломне осуществлялось производство тракторов Коломнец 1. Это был практически полный аналог американского Mogul. Но советские конструкторы отказались от нескольких узлов иностранной машины и тем самым облегчили конструкцию российской. Это обеспечило ей более высокую скорость.

Коломенская модель имела рамный каркас, оснащалась двухтактным одноцилиндровым двигателем мощностью 25 л.с.из. Силовую установку поставили вертикально, радиаторную систему охлаждения заменили на градирню. Всего было выпущено 500 автомобилей этой модели.

В 1923 году на заводе «Красный Прогресс» налажено производство тракторов «Запорожец». Это была легкая модель, специально разработанная для работы с двухкорпусным плугом. Отличительной особенностью станка является то, что он изготовлен из недорогих и доступных материалов. Двигатель работал на сырой нефти. Для начала требовалось нагреть запальную головку.Автомобиль имел 3 колеса — 2 передних и 1 заднее. Агрегат мог развивать скорость не более 3,6 км / ч.