Паровые машины и иная ретро-техника при строительстве дорог и каналов
Оригинал взят у sibved в Паровые машины и иная механизация при строительстве дорог и каналов
Многие знают блогера humus. У него замечательные ретро-фотографии. Большой раздел фотоматериала о строительстве железных дорог в начале 20в. Но ни на одном я не встречал виды работ машин. Практически на каждой – показан лишь ручной труд. Создается убеждение, что подобная стройка могла идти такими темпами лишь на основе сил ручного труда. С тысячами рабочими. Но и они отсутствуют в таком количестве на фотографиях. Многие комментаторы даже стали высказывать в последнее время мнение, что, допустим, строительство Транссиба – это была лишь расчистка допотопной насыпи и укладка шпал. Хочу поделиться редкими фотографиями паровой техники и иных механизмов, которые использовались на стройках и карьерах начала 20в.
Проведение земляных работ паровым экскаватором на строительстве Амурской железной дороги, 1909г.
Сооружение насыпи с использованием вагонеток на строительстве Амурской железной дороги.
А вот фотография рассказывает нам о технологических приемах изъятия грунта из холмов при прокладке дороги:
Разработка выемки английским способом при помощи штольни на строительстве Амурской железной дороги
Делали горизонтальную штольню вглубь холма. Затем на холме делали вертикальную штольню, совмещали их. И грунт просто скидывали в «колодец» в вагонетки.
Проведение нулевых работ по сооружению временного моста на Амурской железной дороге . Не уверен, но как мне кажется – это забивают деревянные сваи.
Сооружение металлического моста на Амурской железной дороге. Металлические фермы моста собирались из отдельных балок
Источник
Сооружение опоры моста через реку Хор на строительстве Уссурийской железной дороги.
Разработка выемки на строительстве Уссурийской железной дороги. Это фото показательно для тех, кто придерживается мнения, что дорогу восстанавливали.
Но вполне возможно, что полотно завели в такой «овраг» (для наименьших затрат)
Выемка и насыпь на Уссурийской железной дороге. Открытые платформы для перевоза грунта
Источник
Пройдемся по немногим фотографиям паровых экскаваторов того времени.
Экскаватор «Путиловец». Выполнение земляных работ на строительстве железной дороги. Январь 1915 г.
Экскаватор «Путиловец» за работой (1911 г.)
Еще в царской России с 1903 г. на Путиловском заводе (Общество путиловских заводов, осн. в 1801 г. Н.Путиловым) организовано производство паровых экскаваторов железнодорожного типа «Путиловец» с ковшами емкостью 1,9 и 2,29 м3 по чертежам американской фирмы Бьюсайрус (Bucyrus).
Прародителем экскаваторов этого типа является экскаватор системы Томпсона, выпускавшийся в 1870 — 1880-х гг. на заводе «Бьюсайрус» в Америке и являющийся типичной машиной того времени (на рис. вверху).
В 1906 — 1916 гг. «Путиловцы» работали на постройке железных дорог — Сибирской, Северо-Донецкой, Казано-Екатеринбургской, Мурманской, Петербург-Орел и др.
Максимальные их выработки достигали: месячные 80, сменные 2,28, часовые 0,243 тыс.м3. Эти показатели не уступали в то время производительности однотипных экскаваторов в США.
В 1913-1916 гг. при строительстве железной дороги Балогое-Полоцк путиловский экскаватор с ковшом емкостью 2,29 м3 разрабатывая тяжелую глину с погрузкой ее в железнодорожные платформы нормальной колеи (что было новостью в то время) вырабатывал до 3000 м3 за 12-часовую смену.
Всего до 1917 г. было построенно 37 экскаваторов.
Впоследствии, экскаватор «Путиловец» был взят за основу при разработке конструкции экскаватора «Ковровец», выпуск которых был налажен на экскаваторном заводе НКПС в г.Коврове с 1932 г.
Экскаватор «Путиловец» с заводским номером 21, изготовленный в 1913 г.
Экскаваторы Путиловского завода на строительстве железной дороги под Петроградом (1915 г.). Многоковшовый экскаватор выпускался на Путиловском заводе (всего изг. 10 шт.) по чертежам фирмы Любек (Германия).
Фотография использована из книги Н.Г.Домбровского «Экскаваторы».
Источник
Это приемник экскаватора «Путиловец» – экскаватор паровой неполноповоротный на железнодорожном ходу с ковшом емкостью 2,5 м3 «Ковровец».
Ремонт экскаватора «Ковровец».
21 апреля 1931 г. новый экскаватор, названный «Ковровцем», прошел испытания. После приемки Государственной комиссией «Ковровец» был отправлен в г.Горький для использования при расширении местного железнодорожного узла. Позже «Ковровец-1» работал на строительстве «Беломорканала», близ г.Мурманска, на Балхашстрое, в карьерах Казанской железной дороги.
Следующую машину, «Ковровец-2», построенную по новым, исправленным чертежам, завод изготовил в октябре 1931 г. Эти два первых экскаватора «Ковровец» положили начало развитию советского экскаваторостроения.
С 1932 г. началось серийное производство экскаваторов «Ковровец», а всего к концу 1934 г. было изготовленно 177 подобных землеройных машин.
Экскаватор «Ковровец» смонтирован на 4-осной платформе железнодорожного типа.
Для устойчивости снабжен 4-мя боковыми домкратами. Экскаватор имеет одно рабочее оборудование — прямую лопату; для подъема ковша применена цепь; угол поворота стрелы — 180°. Топливом для котла служит каменный уголь, дрова, возможно применение нефти. В качестве двигателей экскаватор имеет 3 паровых машины: подъемную, поворотную и напорную, общей мощностью 245 л.с.
Управление экскаватором сосредоточено в двух местах: на поворотной платформе и на стреле экскаватора. Обслуживали машину две бригады: верхняя и нижняя. В состав верхней входили машинист, стреловой, слесарь-смазчик и кочегар; в состав нижней — бригадир и 6 человек рабочих. Внутри экскаватора предусматривалось керосиновое освещение. Экскаватор снабжен деревянным кузовом, а рабочее место на стреле — тентом. Вес экскаватора — 85 т.
20 ноября 1934 года работники «Ковровца» поставили на Глубокую выемку. Фото из книги «Москва-Волга», П.И. Лопатин. — М., 1939.
Источник
Затем начались выпуски паровых экскаваторов:
МIIIП-1,5 «Воткинец»
МПП-0,75 «Костромич»
Подборка фотографий паровых экскаваторов:
Паровая драга на строительстве Панамского канала
Экскаватор на рельсовом ходу рядом с узкоколейными рельсами.
Точная дата неизвестна, рубеж XIX-XX веков.
Песчаный карьер близ с.Шапки(ныне Ленинградская обл.),куда в 1912г.проложена линия из Тосно.Погрузка производится паровым экскаватором Путиловского завода.Песок на карьере добывается с 1816г.
Паровой экскаватор на железнодорожном ходу в Шапкинском карьере.
Паровой экскаватор на рудниках Урала
Мончегорск. Паровой экскаватор на гусеничном ходу, 1937г.
Источник
Паровой экскаватор в процессе работы (1921 год)
В частности в США тоже использовалось много паровой техники. Фото парового экскаватора 1919 года на карьере близ Сан-Диего, калифорния
Рисунок проведения земляных работ для части линии железной дороги между Спрингфилдом и Вустером, Массачусетс, Западная Железная дорога, экскаватор Отиса
Как пример. Суэцкий канал (длина 160 км, начало строительства — 1859 г) сооружался около 10 лет (в основном, вручную). Общая численность рабочих, занятых на постройке, достигала 40 тысяч человек.
За время строительства было перемещено примерно 75 млн. кубометров грунта. При сооружении Панамского канала (1880-1913гг) было перемещено 160 млн. кубометров грунта. На втором этапе строительства (1903-1913гг) применялись более ста одноковшовых (преимущественно железнодорожных) и около 20-ти многоковшовых экскаваторов.
Экземпляры образца 1929г. кое-где даже уцелели:
Работа парового экскаватора (в начале видео)
Самый большой в мире экскаватор, работающий на паровом двигателе, был построен компанией Marion Power Shovel. Машина была собрана в 1906 году для компании General Crushed Stone Company, которая изначально использовала экскаватор в карьере для добычи камня. Сначала экскаватор был поставлен на рельсы, замкнутые в круг, а колеса были как у поездов, только гораздо больше учитывая, что вес машины был 105 тонн. Через некоторое время производитель выпустил специальный комплект для конвертации экскаватора на гусеничный ход, что и было сделано в 1923 году.
Он еще жив.
Этот экскаватор служил вплоть до 1949 года, когда его запарковали недалеко от карьера, где он и стоит по сей день.
Источник
История паровых экскаваторов
Перейдем к паровым кранам:
Паровой кран. Построен на Сормовском заводе в начале ХХ века.
Кран ПК-ЦУМЗ-15 № 918 с грейфером работает на угольном складе станции Москва-Бутырская в конце 50-х годов
Шеститонники строились серийно Кировским машиностроительным заводом имени 1 мая в 30 — 50-ые годы. А так же Одесским краностроительным заводом имени Январского восстания, но в меньшем количестве. Если все они выпускались в едином номерном ряде, то всего их было построено более 3000 штук. В журнале «Железнодорожный транспорт» №12 за 1997 год в рубрике «ретро-фото» опубликована фотография крана ПК-6 номер 3093, если, конечно, он правильный.
Из заводских ворот все шеститонники выходили паровыми, что отражено в названии ПК-6 — паровой кран грузоподъемностью 6 т.
Краны ПК-ЦУМЗ-15 с паровым приводом грузоподъемностью 15 тонн строились Кировским заводом серийно.
Источник
Они работали до середины 20в и даже позже (где-то на Украине)
УЖКП-1,5 – стреловой полноповоротный самоходный железндорожный паровой кран колеи 750 ммс выносными аутригерами и механизмом подтаскивания груза. Завод изготовитель – Valmet (Финляндия). Год начала выпуска – 1949г.
Подробнее
Паровой кран на строительстве лондонского метро
Некоторые паровые краны работают до сих пор: Плавучий кран 83-х лет до сих пор в рабочем состоянии
Почему-то забыта эта паровая техника. А ведь для районов крайнего севера — она просто незаменима. Не привязана к завозу горючего, может работать в глухих районах. Нужны лишь дрова и вода. При современном материаловедении паровой двигатель мог быть усовершенствован и приближен к ДВС по характеристикам.
Как видно из этих примеров – в конце 19в., начале 20в. тяжелый труд по строительству дорог, каналов был вовсе не полностью ручным. Техника было. Да, ее было мало, но на ответственных участках она присутствовала.
Малое количество фотографий с паровыми машинами – еще не повод думать, что времена полного ручного труда были вплоть до начала индустриализации 20-30гг.
Первые экскаваторы
Чем дальше развивалось человечество от заросшего, невнятно мычащего человека в шкуре с примитивной палкой-копалкой в руках, тем глобальнее и масштабнее становились его открытия. Так незаметно на смену палке-копалке пришла сложная строительная техника.
Экскаватор Да Винчи
Здесь не обошлось без руки великого мастера, который в перерывах между «Джокондой» и «Тайной вечерей» «рисовал» эскизы различной строительной техники. Увлеченный масштабными гидротехническими проектами, Леонардо Да Винчи придумывал новые механизмы. Его проект землечерпальной машины считается прототипом первого в мире экскаватора.
Экскаватор Да Винчи представлял собой подъемный кран со штангами разной длины, его стрелы развертывались на 180°. Предназначался он скорее для подъема и транспортировки вырытого грунта, а не для рытья.
Пару лет спустя построенная по проекту Леонардо Да Винчи землечерпалка уже работала в засушливой Миланской долине, а руководил процессом сам автор чертежа. Но, как покажет история, это было только начало.
Паровой экскаватор
19-ый век ворвался в историю человечества смелым открытием — изобретением парового двигателя. В Америке в это время ощущалась просто катастрофическая нехватка рабочих рук при строительстве железных дорог: бесплатной армии и заключенных не было, рабство на подавляющей территории было отменено. В 1835 г. юный инженер Уильям Отис разрабатывает и по собственным чертежам создает первый в мире паровой экскаватор. Для его конструирования он использует общедоступные материалы, которые сам же и приобретает. Экскаватор Отиса представлял собой устройство, механизм которого напоминал движение человека с лопатой: набрав ковшом грунт, он опустошал его поворотным движением в ожидающий вагон.
Но это была лишь пробная модель парового экскаватора. Спустя год инженер усовершенствовал предыдущую версию машины и создал полностью соответствующую представлениям инженера модель: громоздкое устройство, мощностью 20 лошадиных сил.
Заменял такой экскаватор примерно 180 рабочих и мог передвигаться исключительно по рельсам. До своей смерти талантливый изобретатель успел построить семь таких машин: одна из них отправилась в Англию, четыре в Россию, три остались в Америке.
Гидравлическая система экскаватора
Прогресс никогда не стоял на месте, новые технические изобретения постоянно совершенствовали и меняли облик экскаватора. Так, с изобретением гусеничного хода эксплуатировать технику стало возможно практически в любых условиях. Постепенно стали появляться механизмы с электрическим и дизельным двигателем. Строительные машины стали полноповоротными и более мобильными.
Но наиболее значимый прорыв в устройстве экскаватора произошел с внедрением гидравлической системы управления. Первенство принадлежит английской компании «Armstrong Whitworth». Основатель этой компании Джордж Армстронг был инженером и одним из самых богатых людей Европы. Его гидравлический механизм Тауэрского моста произвел настоящий фурор в мире.
Гидравлическая система Армстронга успешно применялась в технике морского флота и мостах, но попытка внедрить ее в строительные механизмы успеха не имела: машины получились малоподвижными и громоздкими. Но именно с именем Армстронга связывают появление первого экскаватора на гидравлике.
Вторая Мировая война в корне изменила взгляды на строительную технику и ее конструкцию: требовалась максимальная мобильность, чтобы быстрее восстановить разрушенные заводы, фабрики и дома. Поэтому появилась идея монтировать экскаваторы на базе автомобиля для обеспечения быстрого перемещения с одной строительной площадки на другую.
В послевоенные годы на свет появился первый колесный прототип экскаватора, оснащенный гидравлической системой управления. Модель, созданная братьями Брунери «Yumbo S25» стала первым гидравлическим строительным механизмом, установленным на колесную базу грузовика.
Промышленный выпуск экскаваторов, оснащенных гидравлическим приводом, спустя некоторое время сумела наладить немецкая компания «Atlas», а вскоре появился первый полноповоротный образец такой машины на гидравлике.
Первый русский и советский экскаватор
Передовые позиции в производстве строительной техники в 19 веке занимала Америка. Старый Свет пока еще подозрительно поглядывал на такие новшества. В России до конца века основной объем земляных работ выполнялся вручную, с помощью лопат. Первый русский одноковшовый железнодорожный экскаватор был построен на Путиловском заводе. Впоследствии было построено 35 таких машин. Надо отметить, что первые русские экскаваторы с натяжкой можно было назвать техникой отечественного производства: производились они по американской лицензии.
С началом правления Сталина был взят жесткий курс на замену всего импортного строительного автопарка отечественным. После такой установки в кратчайшие сроки на Воткинском заводе был выпущен первый советский экскаватор М-III, который представлял собой паровую поворотную машину, имеющую деревянный кузов и цельнометаллическую стрелу. Позже появилось еще несколько моделей этого завода с большей вместимостью ковша.
Затем к выпуску подобной техники подключился Ковровский завод. Строительные аппетиты Советского Союза росли, поэтому спустя несколько лет экскаваторы начинают выпускать Костромской, Дмитровский заводы, а также завод «Красный металлист».
Вот так строилась история первых экскаваторов. Всего пару столетий назад вся эта техника была лишь набросками и чертежами гениальных людей, которые терпели неудачи раз за разом, чтобы сегодня эти важные машины приносили сотни миллиардов своей стране на добыче полезных ископаемых или просто несли красоту окружающим при использовании в ландшафтном дизайне.
Комментарии к этой статье:
Добавить Ваш комментарий к этой статье:
Паровая лопата: История
Герман Грюндель
| 4 мин чтения
Разработка и усовершенствование двух единиц тяжелой техники, которые сделали возможным заполнение Бэк-Бэй и Бэк-Бэй-Фэнс – паровоза и парового экскаватора.
Из: «Бостонский Бэк-Бэй — история величайшего проекта по захоронению отходов в Америке в девятнадцатом веке» (рекомендуемая литература) Уильяма А. Ньюмана и Уилфреда Э. Хортона
«Гениальные изобретатели-янки справятся с этой задачей.
Паровоз:
Хотя локомотивы быстро совершенствовались, ранние рельсы были ужасно неадекватными и опасными для тяжело нагруженных поездов с гравием. Более тяжелые и мощные паровозы требовали более прочных и прочных рельсов.
Паровая лопата:
Уильям Смит Отис задумал свою паровую лопату в возрасте двадцати лет. Используя различные механические мастерские в Кантоне, штат Массачусетс, он построил действующую модель своей машины в 1835 году. Изобретение г-на Отиса воспроизвело движения человека с лопатой. Однако мощность пара использовалась только для зачерпывания и подъема ведра с осадком. Движение стрелы влево или вправо контролировалось двумя людьми на земле, которые тянули канаты, прикрепленные к каждой стороне стрелы.
При необходимости упряжка лошадей тащила паровую лопату вперед.
Уильям Смит Отис женился на Элизабет Эверетт в Кантоне, штат Массачусетс, 22 июня 1835 года. Среди гостей на свадьбе был (двоюродный брат) Оливер Смит Чепмен, железнодорожный подрядчик, который вскоре будет работать на строительстве Восточной железной дороги, а также на Бостоне и Олбани. железная дорога. Мистер Отис переехал в Филадельфию, где усовершенствовал свой первоначальный проект и убедил Джозефа Харрисона, главного мастера локомотивной фирмы Баррета и Иствика, построить для него прототип.
24 февраля 1839 г., г-н Отис получил патент США на свое изобретение, которое он описал как «кран-экскаватор для раскопок и удаления земли». Позже в том же году он умер от брюшного тифа в Вестфилде, штат Массачусетс, в возрасте двадцати шести лет.
В январе 1844 года жена Оливера Чепмена умерла, а немногим более года спустя, 23 марта 1845 года, он женился на Элизабет Отис, вдове своего кузена Уильяма Отиса.
В следующем году г-н Чепмен установил паровой экскаватор на Центральной железной дороге Вермонта, пока работал в Клермонте, Нью-Гэмпшир, и Берлингтоне, Вермонт. За это время г-н Чепмен продлил патент Отиса на паровой экскаватор, что дало ему право производить и продавать его.
В 1850-х годах мистер Чепмен занимался строительством железных дорог. Находясь в Бостоне, мистеру Чепмену дали взаймы письменный стол в Globe Locomotive Works Джона Саутера, расположенном на углу А и Первой улицы в Южном Бостоне.
Во время одного из визитов в Бостон Оливер Чепмен обратился к Джону Саутеру с предложением усилить многочисленные слабые места парового экскаватора. Вместе г-н Чепмен и г-н Саутер работали над усовершенствованием парового экскаватора Otis.
Под руководством г-на Чепмена г-н Саутер усилил все части машины, увеличив ее вес примерно на десять тонн, чтобы она могла выкапывать твердые и компактные материалы. Начало 1859 г., локомотивостроительный завод Джона Саутера начал производство усовершенствованной и более тяжелой паровой лопаты.
Для управления краном недавно улучшенному паровому экскаватору Чепмена требовалось всего два человека, один инженер и помощник. Он потреблял около восьмисот фунтов угля за десять часов и выполнял за один день столько работы, сколько могли выполнить от пятидесяти до шестидесяти рабочих.
Мощный локомотив и высокоэффективные паровые экскаваторы позволяли быстро доставлять песок и гравий в Бэк-Бэй (и болота Бэк-Бэй), поэтому требовались более быстрые способы разгрузки гравийного вагона. Задержка в разработке вагонов с боковой разгрузкой или вагонов-самосвалов для перевозки и разгрузки гравия была вызвана скорее слабостью рельсов, чем сложной механикой опрокидывания загруженных ящиков для гравия.
Сноска: В 1852 году Элиша Отис, двоюродный брат Уильяма Смита Отиса, изобрел безопасный лифт, который автоматически останавливается при обрыве подъемного каната. Первый лифт Otis, установленный в Бостоне, находился в здании Ames Building на One Court Street.
После завершения строительства в 1893 году Эймс-билдинг считался первым четырнадцатиэтажным небоскребом Бостона, поэтому в нем был необходим лифт.
Related Posts
Майк Маллиган и его паровая лопата — обучение детей философии
Вирджиния Ли Бертон
ФИЛЬТРЫ: этика, класс 1-2, класс 3-5, prek-k »
Руководство для философских дискуссий »
Вопросы для философских дискуссий »
Резюме
Майк Маллиган и его паровая лопата – это история о любви и верности перед лицом меняющегося мира. Майк Маллиган и его паровая лопата Мэри-Энн — отличная команда. Но когда появляются более новые, более совершенные лопаты, никто больше не хочет нанимать Майка и Мэри-Энн, пока Майк не узнает, что соседнему городу Поппервиллю нужен кто-то, чтобы выкопать подвал их новой ратуши. Пара заканчивает работу до захода солнца. Но как они вытащат Мэри-Энн из подвала, который она только что выкопала? А если нет, то будут ли платить? Хотя поначалу это всех сильно озадачивает, маленький мальчик находит блестящее решение.
Читать вслух видео от Read to My Children
Руководство по философской дискуссии
Лояльность
Майк Маллиган и его паровая лопата поднимает вопросы о природе и этике лояльности. У Майка есть возможность заменить Мэри-Энн более продвинутой лопатой, но вместо этого он остается верным своему давнему партнеру, хотя эта лояльность означает, что пара может остаться без работы. Является ли выбор Майка достойным восхищения, особенно если предположить, что Мэри-Энн — разумное существо, которое заботится о Майке и знает, что Майк заботится о ней? Является ли лояльность достойной восхищения по своей сути или она зависит от того, чему человек верен? Некоторые утверждают, что лояльность сама по себе является добродетелью, в то время как другие приводят примеры, такие как спортивные команды или даже банды, чтобы продемонстрировать, что ценность лояльности может зависеть от объекта лояльности.
Книга также поднимает вопросы о причинах лояльности.
Ответы на этот вопрос варьируются от того, как лояльность приносит пользу обществу в целом, до того, какую пользу она приносит отдельным людям. Поскольку лояльность между людьми обычно взаимовыгодна, можно ли ее считать эгоистичной? Люди лояльны к другим, потому что они в долгу перед ними за то, что они лояльны, или потому, что лояльность помогает строить крепкие отношения, что является чем-то ценным? Все это может позволить взрослому обсудить с детьми их опыт и взгляды на лояльность – считают ли они лояльность важной и что значит быть лояльной. Это может подтолкнуть детей к тому, чтобы подвергнуть сомнению концепцию лояльности, подумать о том, как она представлена и осуществляется в их повседневной жизни, и оценить, считают ли они это правильным и когда.
Любовь
Эта книга также поднимает вопросы о природе и нравственности любви. В книге говорится: «Майк любил Мэри-Энн» — какая любовь существует между ними? Это любовь как союз (желание разделить идентичность и благополучие с другим человеком, даже если это приводит к личным жертвам), как серьезная забота (забота о другом человеке ради него и всегда действия, способствующие тому, что было бы лучше для него? свое благополучие) или как ценящие ( т.
е. признающие уникальную ценность в любимом и откликающиеся на него или желающие придать ценность любимому через заботу)? Как и в случае с верностью, возникают вопросы относительно того, когда любовь достойна восхищения или даже оправдана — всегда ли она или зависит от того, что или кого вы любите? Бывают ли случаи, когда приемлемо или даже достойно восхищения перестать любить кого-то? Если это можно оправдать, значит ли это, что мы любим людей, основываясь исключительно на их свойствах (9).0011 напр.
В этом разговоре можно вернуться к книге, попросив детей указать конкретные моменты в книге, где, по их мнению, действие состояло из любви, а где, по их мнению, это не так.Обсуждая темы верности и любви к детям, было бы полезно обсудить их вместе, поскольку они по своей сути взаимосвязаны. Например, мотивирующим фактором быть верным кому-то может быть то, что вы его любите, и наоборот. Более того, лояльность часто приводит к тому, что кто-то имеет хотя бы некоторую близость к человеку, организации или делу. Таким образом, многие вопросы могут быть обсуждены с учетом как верности, так и любви. Когда можно больше не быть верным или не любить кого-то? Склонны ли вы быть верными тем, кого любите? По каким причинам? Как отличить, что именно верность или любовь побуждает человека к определенным действиям от имени других? Всегда ли они взаимосвязаны? Можно ли иметь одно без другого?
Инструктор также может задавать вопросы о сходстве природы между верностью и любовью. Как вы думаете, они требуют схожих характеристик? Считаете ли вы, что и верность, и любовь к кому-то требуют от вас временами иррациональности, поступков, которые вы в противном случае не стали бы делать (возможно, потому, что это неправильно)? Таким образом, возможно, любовь и верность вступают в противоречие с моралью.
Вопросы для философской дискуссии
Лояльность
Майк остается верным Мэри-Энн на протяжении всей истории, даже когда у него есть возможность заменить ее потенциально лучшей машиной.
- Почему Майк держится за Мэри-Энн, хотя есть машины получше?
- Хорошо, что он это сделал? Вы восхищаетесь им за это?
- Если бы Мэри-Энн не справилась с раскопками, вы бы по-прежнему восхищались Майком за то, что он был верен Мэри-Энн и отказался использовать другую машину, которая построит лучшие дома для всех нас?
- Кому ты верен? Почему вы верны этому человеку?
- Чему вы можете быть верны, кроме людей?
- Как показать, что ты кому-то верен?
- Вам когда-нибудь приходилось нарушать свою лояльность к кому-либо?
- Можно ли когда-нибудь перестать быть верным кому-то? Какие причины сделают это приемлемым?
- Хорошо ли по-прежнему быть верным кому-то или чему-то, что делает плохие вещи?
- Почему важна верность?
Любовь
Майк любит Мэри-Энн.
