Автолегенды СССР. Грузовики. ГАЗ-51 | Fishki.net
ГАЗ-51 — советский грузовой автомобиль грузоподъёмностью 2,5 т; наиболее массовая грузовая модель 50-70-х годов. Первые опытные образцы с индексом ГАЗ-11-51 были созданы перед Великой Отечественной войной, серийное производство развернуто с 1946 года. В 1955 году был освоен модернизированный ГАЗ-51А, производившийся до 1975 года.
Биография этого автомобиля началась в 1937 году, когда Горьковскому автозаводу имени Молотова поручили разработать замену морально устаревшей полуторке. Необходимость в замене полуторки назрела уже давно. Ее органические недостатки – малая надежность рамы, подвески, передней оси, карданной передачи, рулевого механизма – не поддавались никаким исправлениям, поэтому для грузовика требовалось огромное количество запчастей. Такая ломкость была следствием маркетинговой политики Генри Форда, грузовик которого Форд АА был прототипом полуторки. Форд устанавливал на готовый автомобиль такую цену, которая едва перекрывала себестоимость.
Недостаточной была и грузоподъемность полуторки. Поэтому уже к концу 30-х годов партия и правительство в лице Сталина и Молотова начали подумывать об освоении в производстве нового грузовика. Опытный образец ГАЗ-51 был изготовлен весной 1941 года, успел пройти полный цикл испытаний, но внедрение его в серию задержало начало войны.
Работы над перспективным автомобилем возобновились в 1943, но опыт войны, наличие перед глазами трофейной и союзнической техники внесли в конструкцию существенные коррективы. Ведущий конструктор Просвирник радикально перекомпоновал и доработал грузовик, и от довоенного ГАЗ-51, по существу, осталось лишь название.
Прежде всего, изменениям подверглась кабина. Если на машине 1941 года кабина была похожа на кабины тогдашних легковушек, то в 1943 году она стала похожа на уменьшенную кабину Студебекера.
Хотя такая кабина и выглядела по-спартански, по сравнению с кабиной полуторки она была верхом комфорта и эргономики.
На приборной доске, в отличие от той же полуторки, в кабине которой имелся лишь примитивный спидометр, в котором вращалась не стрелка, а шкала, присутствовал полный набор приборов, имеющийся и в современных автомобилях. Имелись в салоне даже часы – прямо как в Победе. Лобовое стекло кабины было не просто лобовым, а еще и ветровым – приподнимаясь вверх, оно могло открываться, пропуская в кабину встречный ветер. Кроме того, была разработана необычная для грузовика мягкая подвеска с эффективными амортизаторами. Всё это делалось для того, чтобы шофёр чувствовал себя не ломовым извозчиком, а водителем современного транспортного средства. Кроме кабины, изменениям подвергся и тормозной привод: вместо первоначально предусмотренных механических тормозов появился гидравлический тормозной цилиндр. Были увеличены и размеры шин, в результате чего вместо предполагавшейся двухтонной грузоподъемности, вес максимального груза достиг 2,5 тонн.
История этого мотора началась еще в 1928 году, когда в США был разработан шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель «Додж-Д5». Двигатель развивал довольно большую по тому времени удельную мощность 22-24 л.с./литр и был при этом фантастически надёжен. Тогда, в двадцать восьмом, в двигателе были применены такие технические новшества, как сменные биметаллические вкладыши подшипников коленчатого вала, термостат в системе охлаждения, 100%-ная фильтрация масла, вставные жароупорные седла выпускных клапанов, система вентиляции картера, автомат опережения зажигания, оксидированные поршни, плавающий маслоприемник. Двигатель был очень технологичным, и для изготовления его деталей нигде, за исключением поршней, не использовались цветные металлы.
Додж-Д5 имел цилиндры диаметром 3¼ дюйма (82,55 мм), ход поршня составлял 4 и 3/8 дюйма (111,1 мм), а его рабочий объем равнялся 3560 куб. см.
В 1937 году главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт выехал в США для выбора прототипа нового ГАЗовского двигателя, который предполагалось поставить на модернизированную «эмку».
Сравнив множество образцов, он остановил выбор именно на Д5. В Союзе двигатель переделали под метрические размеры. Диаметр цилиндра округлили до 82 мм, а ход поршня – до 110. В результате рабочий объем сократился до 3485 куб. см. Степень же сжатия, наоборот, увеличили с 5,6 до 6,5 единиц, в результате чего, мощность двигателя повысилась с 76 до 85 л.с. Именно в таком виде мотор и установили на «эмку», назвав эту модификацию ГАЗ-11-73. Такой же двигатель устанавливали и на ее полноприводной вариант ГАЗ-61 В мае и сентябре 1944 года построили два новых образца ГАЗ-51 с различными вариантами оформления передка, а в июне 1945 года создали ещё два окончательно отработанных предсерийных образца. 19 июня 1945 года ГАЗ-51 вместе с другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле Сталину и членам правительства.
Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию в два десятка машин, а в 1946 году, еще до завершения испытаний, было выпущено 3136 серийных грузовиков.
По производительности ГАЗ-51 значительно превосходил не только полуторку, но даже и ЗиС-5, расходуя при этом топлива на 28% меньше, чем полуторка и на 36% меньше, чем ЗиС-5.
В 1955 году автомобиль подвергся модернизации, после которой получил индекс ГАЗ-51А, дисковый стояночный тормоз, а год спустя стал длиннее и выше кузов, имевший теперь три откидных борта.
За короткий срок ГАЗ-51 стал самым распространённым автомобилем в Стране Советов. В 1958 годовой выпуск ГАЗ-51 достиг апогея – 173 тысячи штук, но в том же году появился ГАЗ-52 , и выпуск Газона стал сокращаться. Последний ГАЗ-51А сошел с конвейера 2 апреля 1975 года и был отправлен в заводской музей. Общий тираж Газонов составил 3 481 033 единицы. По советской лицензии ГАЗ-51 выпускался в Польше, а в Северной Корее он, говорят, выпускается до сих пор.
Кроме того, шасси грузовика ГАЗ-51 было использовано для создания автобусов КАвЗ-651 и ПАЗ-652.
Мебельные фургоны Т-246 на шасси ГАЗ-51А строились с 1959 по 1972 годы опытными заводами Главмосавтотранса
ГАЗ-51Н, захваченный американцами в Корее и превращённый ими в автодрезину.
ГАЗ-51 широко использовался в Советской Армии: специально для перевозки солдат была создана модификация ГАЗ-51Н, с решетчатым кузовом с сиденьями вдоль бортов и дополнительным 105-литровым топливным баком.
Крыша кабины у этой модификации зачастую была брезентовой.
ГАЗ-51П — седельный тягач, серийное производство 1956—1975.
ГЗА-651, ПАЗ-651, ПАЗ-651А, КАвЗ-651А — капотный автобус малого класса с трёхдверным дерево-металлическим кузовом на 19 сидячих мест (со стоячими 23 места) на шасси ГАЗ-51 (51А), выпускался на Горьковском заводе автобусов (ГЗА) в 1949, на Павловском автобусном заводе (ПАЗ) в 1950—1958, на Курганском автобусном заводе КАвЗ в 1958—1973. У ПАЗ-651А и КАвЗ-651А кузова были уже цельнометаллическими. Автобусы на шасси ГАЗ-51 (типа ПАЗ-651) выпускались на авторемонтных заводах в Борисове, Тарту, Тосно, Киеве, Каунасе и др. городах. В Сочи, начиная с 1955 года, на шасси ГАЗ-51А было построено около сотни экскурсионных автобусов с открытым кузовом. В Борисове (БАРЗ) и Риге (РАФ) на удлиненном шасси ГАЗ-51 были освоены первые отечественные автобусы малого класса вагонной компоновки.
ГЗА-653, ПАЗ-653 — санитарный автомобиль для перевозки в специальном кузове 4-х больных на носилках или 13 сидячих (плюс санитар в кабине), выпускался на Горьковском заводе автобусов (ГЗА) в 1947—1949, на Павловском автобусном заводе (ПАЗ) в 1950—1956.
ГАЗ-51 с деревянной кабиной
ГАЗ-93 – самосвал, созданный на базе ГАЗ-51
Ретро-тест ГАЗ-51 в ознаменовании 60-летия модели
С. Ионес, фото автора
60 лет назад, в июне 1946 года, Горьковский автозавод выпустил первую партию серийных грузовиков ГАЗ-51.
Его предшественник ГАЗ-ММ был малотоннажной машиной, у которой не только двигатель, но и капот с крыльями были от легкового автомобиля. ГАЗ-51 стал «взрослым» грузовиком. По мощности и грузоподъемности он приближался к ЗИС-5. За 29 лет выпуска многое изменилось в этой машине, и ГАЗ-51 начала 1970-х существенно отличался от собранного в 1940-х.
Найти в Москве бортовой ГАЗ-51 в хорошем состоянии не составило труда. Представленный на фотографиях «газик» один из последних – 1974 года выпуска. К тому времени завод уже 10 лет производил грузовики следующего поколения – ГАЗ-52 и ГАЗ-53, а на легковом конвейере ГАЗа «21-я» «Волга» давно уступила место «24-й». Этот экземпляр ГАЗ-51 моложе первого миллиона «Жигулей»!
На хорошо сохранившейся заводской табличке – индекс модификации ГАЗ-51С. Значит, у машины два бензобака, как на внедорожном ГАЗ-63. Такой вариант «51-го» предназначался для транспортных предприятий, занимавшихся междугородными перевозками. Кроме «штатного» 90-литрового бака под кабиной большой пробег без дозаправки обеспечивает дополнительный 105-литровый слева под платформой.
Горловины расположены рядом, и заправляться очень удобно. Подъезжаем к колонке левой стороной машины и, когда наполнится один бак, переносим пистолет во второй. Это не УАЗ, у которого горловина одного бака справа, а второго слева.
Как известно, за годы выпуска у ГАЗ-51 сменилось три поколения кабин: сначала деревянная без боковых брызговиков, потом металлическая с деревянными дверями и съемными гофрированными брызговиками и, наконец, цельнометаллическая с ровными приваренными брызговиками. Кабина с оперением носила собственный индекс ГАЗ-81. Когда завод осваивал цельнометаллическую кабину, на ней пробовали использовать боковые стекла без форточек, как у ЗИС-150. Интересный факт: в 1970-х небольшое количество кабин на ГАЗе красили не в зеленый, бежевый и серый, а в ярко-оранжевый цвет.
С первого взгляда кабина кажется тесной. Но водителю и одному пассажиру места достаточно. Только при включении задней передачи огромный рычаг натыкается на левую ногу пассажира. У ГАЗа очень мягкие сиденья, похожие на те, что были в старых вагонах метро.
Сиденье не регулируется, но парадоксальным образом посадка за рулем кажется удобной как низкорослому, так и высокому человеку!
На ГАЗ-51 применяли, как минимум, три разные «баранки», даже рулевую колонку в 1950 году немного укоротили. Водители иногда самостоятельно ставили руль от ГАЗ-21. В 1957 году подвесную педаль стартера заменили педалью-штоком от «Победы». Прежний включатель стартера находился ближе к педали газа, чем новый. У старых горьковских машин помимо подсоса есть рукоятка ручного управления дроссельной заслонкой. Она помогает двигаться задним ходом.
До 1950 года отопитель и обдув ветрового стекла ставили только на ГАЗ-63 и северный вариант ГАЗ-51. Позже ими стали оснащать все машины. В конце 1950-х появилась щетка «дворника» на правой половине окна. У первых «51-х» была красивая комбинация приборов модели КП-5. В 1951 году на ГАЗ-51 поставили круглые приборы от ЗИС-150, подобные тем, что применяют на сегодняшних УАЗах и некоторых грузовиках. Замок перчаточного ящика с кнопкой от «Победы» в 1960-х заменили пластмассовой ручкой с защелкой.
Заметим, что на «уазовской» «буханке» старый замок с кнопкой дожил до XXI века.
При любой кабине «газик» сохранял привычный внешний вид: крылья, капот, облицовка не менялись. Задолго до изобретения термина «фирменный стиль» дизайнерские решения в духе ГАЗ-51 использовали на разных советских машинах. У «51-го» сначала появился «младший брат» ГАЗ-69, потом «большой брат» «Урал-355М». На автобус ПАЗ-651 в 1950-х ставили оригинальные, но выполненные в том же стиле капот и облицовку. Позднее автобус получил унифицированный с ГАЗ-51 капот.
Фляга
для запаса масла
Боковины капота ГАЗ-51 и его «родственников» легко снимаются. Летом их убирают, чтобы меньше грелся двигатель. Капот снаружи запирают характерные крючки, и защиты от воров нет. Поднятую крышку удерживает такой же упор, как в багажнике «Победы» и ЗИМа. Когда открываешь капот, обращаешь внимание, что рядный 6-цилиндровый нижнеклапанный двигатель «утоплен» глубоко, как на машинах 1930-х годов. Съемные боковины упрощают доступ к низко расположенному мотору для его обслуживания.
Двигатель «газика» получил современные вкладыши вместо баббитовых «заливок». В 1940-х он казался мощным: развивал 70 л.с., а рядная «шестерка» ЗИС-5 значительно большего рабочего объема выдавала 73 л.с. Низкая степень сжатия у базовой модели смягчала требования к октановому числу бензина. Модификации двигателя, аналогичного ГАЗ-51, форсировали до 80…90 л.с., повысив степень сжатия и увеличив проходное сечение коллекторов. Максимальный крутящий момент при 1500 мин–1 не только обеспечивал отличную тягу, но и позволял при старом аккумуляторе или неисправном стартере легко завести двигатель пусковой рукояткой. Блок цилиндров выдерживал до пяти ремонтных расточек.
Старые моторы продолжали кое-как работать с низким давлением масла и плохой компрессией, а ремонт их не вызывал затруднений. Чтобы поменять вкладыши, не надо снимать двигатель с опор: передний мост не мешает удалить поддон. Масляный насос можно вынуть и отремонтировать, не разбирая двигатель: он помещен в отдельном корпусе на правой стороне блока под коллектором.
Нижнеклапанная головка снимается довольно легко. Регулировку зажигания упрощает то, что трамблер и контрольное окошко верхней мертвой точки на картере маховика расположены с одной левой стороны.
Правда, для элементарной регулировки клапанов требуется снимать впускной и выпускной коллекторы, а значит, отсоединять карбюратор и отворачивать много крепежа. Хорошо, что на нижнеклапанном моторе выставлять зазоры клапанов можно относительно редко.
В разные годы на ГАЗ-51 завод ставил несколько моделей карбюраторов, катушек зажигания, генераторов, реле-регуляторов. Раза четыре меняли радиатор. Сначала помпу с генератором приводили два ремня, как у ГАЗ-24. В сентябре 1955 года поставили один более прочный ремень, но на шкивах еще полгода оставалось два ручья.
На «нашей» машине уцелела входившая в заводскую комплектацию небольшая канистра для хранения запаса моторного масла. Ее устанавливали на правый брызговик заднего колеса.
Усилителей руля и тормозов у ГАЗ-51 нет, но усилия на руле и педалях, по ощущению, не больше, чем на «Волге», во всяком случае, у порожнего грузовика.
Габариты тоже чувствуются неплохо: по размерам «газик» сопоставим с иными современными пикапами. Управлять «51-м» было бы легко, если бы не коробка.
Отсутствие синхронизаторов в коробке передач требует выжимать сцепление дважды. Привыкнуть нетрудно, однако сначала не получается переключить передачу без скрежета. Современные автомобили и интенсивность нынешнего движения приучили переключать передачи быстрым движением руки. Рычаг старого горьковского грузовика надо перемещать значительно медленнее: в его коробке вращаются шестерни больших размеров и массы с прямозубым зацеплением, а в картере – архаичная смазка нигрол. ГАЗ-51 предназначен для неторопливой езды, допускающей медленное переключение передач.
У «древних» «газиков» не было указателей поворота и правого фонаря сзади. В 1956 году в подфарники и в задние фонари добавили секцию «поворотника», а посередине приборной панели появился тумблер включения. Маленькое круглое наружное зеркало ставили только слева даже на грузовиках с тентом и фургонах.
«Нашу» машину хозяин оборудовал вторым таким же зеркалом справа и добавил легковое салонное зеркало от «Москвича-401».
Раньше грузовику полагались только передние амортизаторы. В 1964 году вслед за «Волгой» ГАЗ-51 получил телескопические амортизаторы вместо рычажных. Много раз завод менял детали рессор. Как минимум, трижды – колесные диски. Колеса ГАЗ-51 взаимозаменяемы со многими машинами от АМО-2 до ГАЗ-3309.
В 1950-х ГАЗ-51 лишился такого полезного приспособления, как компрессор подкачки шин, приводимый промежуточным валом коробки передач. Тогда же завод отказался от полуцентробежного сцепления и дискового трансмиссионного тормоза. А промежуточная опора, по мнению водителей, так и осталась ненадежной, немного лучше, чем у «ГАЗели».
Бортовая платформа, применявшаяся с 1956 года на базовом ГАЗ-51А, отличалась от платформы прежних выпусков не только тремя откидными бортами. Ее сделали немного шире, что позволило укладывать поперек кузова бревна длиной 2 м. На переднем борту «нашего» автомобиля есть откидная лавка.
В XXI веке в России редко возят пассажиров в открытом кузове бортового грузовика. Во времена «51-х» так ездило полстраны, в том числе зимой. Ничего не защищало пассажиров от встречного ветра. Никаких ступеней для входа в кузов не предусмотрено. Надо поставить ногу на заднее колесо, взяться обеими руками за борт, подняться и перелезть через него. При выходе, держась за борт, переносим ноги на колесо и спрыгиваем. Если высота бортов не увеличена, это легко удается даже невысокому и нетренированному человеку.
Полтора десятилетия после снятия с производства ГАЗ-51 завод выпускал грузовик ГАЗ-5204, сохранивший многие особенности предшественника. С московских автобаз большинство ГАЗ-51 исчезло в результате показательного обновления грузового транспорта к Олимпиаде-80. В провинции и в мелких автохозяйствах больших городов немало машин дожило до перестройки, когда стало можно приватизировать грузовики. Частники и кооператоры тоже не всегда берегли старый транспорт, они без жалости меняли «газики» на экономичные «ГАЗели» и подержанные иномарки.
Сейчас стало модно реставрировать ретро-автомобили, но уцелевшие ГАЗ-51 по-прежнему «убивают» на гонках мастера автокросса. Грузовик, который мы видим на снимках, восстановлен не в реставрационном ателье, а силами механиков обычной московской автобазы. Как минимум, один ранний ГАЗ-51 1940-х годов дожил до нашего времени в латвийском автомобильном музее «Узвара».
Редакция благодарит Егора Карпунина и Владимира Берберова за помощь в подготовке материала.
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.
Редкое путешествие пилота вокруг Зоны 51 включает в себя фотографии полигонов, баз дронов, легенды об НЛО теневые базы, такие как Зона 51 и аэропорт испытательного полигона Тонопа, а также полигон в Неваде, где были испытаны сотни единиц ядерного оружия, привлекли внимание читателей со всего мира. Теперь Габриэль поделился дополнительными изображениями своих приключений над NTTR, которые сами по себе довольно впечатляющие, и они включают лучшие фотографии, которые я видел, очень популярного места в знаниях об НЛО, озера Папуз.
Расположенное к юго-западу от Зоны 51, это место, где Боб Лазар утверждает, что в 19-м веке он перепроектировал летающие тарелки.80-х годов во время работы внутри замаскированного объекта под названием С-4, встроенного в склон горы.Нет, я не верю в историю Боба, но я думаю, что это одна из самых занимательных историй, когда-либо рассказанных, и она продолжает захватывать воображение на протяжении десятилетий. Я не думал о Бобе Лазаре или «S-4», когда писал свой рассказ о летающих приключениях Габриэля, но после того, как я опубликовал его, меня завалили электронными письмами и прямыми сообщениями с вопросами, есть ли у него фотографии озера Папуз. Помимо спутниковых изображений, прямых фотографий рассматриваемой области не существует, то есть до сих пор.
Наиболее впечатляющей частью его маршрута через NTTR был поворот на запад, к югу от печально известной непроницаемой «коробки» воздушного пространства, которая окружает подпольный летно-испытательный комплекс, расположенный на озере Грум.
Эта часть его полета привела его прямо
над озером Папуз и холмом, который, как известно, Лазар, имел замаскированные двери ангара, встроенные в его сторону, чтобы скрыться от спутниковых технологий 1980-х годов. Хотя Габриэль не сделал никаких снимков этого места во время полета, о котором мы говорили в нашей предыдущей статье, он сделал это во время предыдущей экскурсии с менее мощной камерой.
Озеро Грум и Зона 51 на севере и Озеро Папуз на юге., Google Earth В целях преемственности мы разместили подборку изображений Габриэля в том порядке, как его полет проходил вокруг и через NTTR. Помимо предполагаемого логова Лазара для обратного проектирования НЛО, есть еще много чего увидеть, в том числе еще одна теневая база, расположенная недалеко от объекта Министерства энергетики в Юкка-Лейк. На этой базе для испытаний дронов есть новый большой ангар. Мы также видим различные цели в разных областях дальности, разбросанных по центральным и юго-западным участкам NTTR, одна из которых довольно сложная.
Мы начнем наше путешествие недалеко от перекрестка Лида, штат Невада, где на дне озера нарисована огромная юмористическая надпись, которую могут прочитать пролетающие мимо. Затем, как и в прошлый раз, Габриэль входит в обычно закрытое воздушное пространство — вы можете прочитать все о том, как частные легкие самолеты иногда получают абсолютно легальный доступ к нему в нашем предыдущем материале — к северу от аэропорта испытательного полигона Тонопа. Вы уже видели удивительные фотографии, которые он сделал в своем последнем путешествии по территории этой базы — исторической резиденции F-117, секретной американской эскадрильи МиГов, RQ-170 и черт знает чего еще. Затем он спускается оттуда в центральные районы хребта, обходя Зону 51 и пересекая озеро Папуз, направляясь в южные пределы огромного комплекса.
С учетом всего сказанного, начнем:
Кто бы ни нарисовал этот массивный «НЛО» и стрелу на дне высохшего озера к северо-востоку от перекрестка Лида, штат Невада, прямо на западной окраине испытательного и тренировочного полигона Невады (NTTR), ясно разыскиваются листовки, чтобы узнать, что «правда была где-то рядом»:
Габриэль Зейфман Габриэль ЗейфманАэропорт полигона Тонопа:
Габриэль Зейфман Общий вид на полигон Тонопа (TTR).
Виден полигон для бомбардировки сухого озера внутри TTR, который использовался для испытаний инертных ядерных бомб, а также жилые помещения, которые используются в аэропорту полигона Тонопа. Первоначально они были построены для программы F-117, когда она существовала в Тонопе в условиях полной секретности:
GPS Габриэля, показывающий, что он приближается к зоне ограниченного доступа R-4808N:
Габриэль ЗейфманВзлетно-посадочная полоса Кено в ограниченном воздушном пространстве R-4807A, на северной окраине NTTR, иногда используется ВВС во время боевых учений «Красный флаг» и совместных учений по насильственному проникновению (JFEX):
Габриэль ЗейфманПолигон для бомбардировок в долине Кивич, к востоку от северо-западного угла Зоны 51:
Габриэль Зейфман Габриэль Зейфман Габриэль ЗейфманЕще одна целевая область, представляющая собой аэродром, расположенный к югу от аэродрома на дне высохшего озера:
Габриэль ЗейфманОзеро Грум и Центр летных испытаний Зоны 51 расположенное там видно, как Габриэль пролетел вдоль северной границы своего закрытого воздушного пространства:
Габриэль Зейфман Самолет Габриэля припарковался вдоль дороги за пределами Литл-А’Ле’Инн.
Это частое прибежище тех, кто хочет приблизиться к Зоне 51 на земле и расположен на Внеземном шоссе, также известном как Маршрут штата Невада 375, в Рэйчел, Невада:
Ниже показаны снимки озера Папуз с Зоной 51 прямо над горным хребтом Папуз. Неудивительно, что там ничего нет, как показывают спутниковые снимки. Нет даже подъездной дороги и, как видите, дно озера затоплено, что является довольно частым явлением, что делает проезд по нему на машине или автобусе проблематичным. Тем не менее, это небольшой забавный элемент поп-культуры в этой истории, и для многих он добавит доказательств того, что история Лазаря является фальшивкой, хотя и удивительно сложной историей, а для верующих, вероятно, каким-то образом сделает обратное.
Габриэль Зейфман Габриэль Зейфман Габриэль Зейфман Габриэль Зейфман Габриэль Зейфман Лазар играл в огромную часть в области перевора о самой базе — той, что реально существует — для доинтернетовской эпохи.
Он даже утверждал, что видел высокоскоростной экзотический самолет на базе во время перехода в удаленный магазин НЛО на S-4. Вот его рисунок этого корабля:
Хотя некоторые детали, упомянутые Бобом о базе и ее операциях, оказались точными, это не означает, что он работал с инопланетным кораблем в каком-то укрытии, похожем на комикс, встроенном в борт. горы на озере Папуз. NTTR — это огромное место, где крупные заинтересованные стороны, такие как Министерство энергетики и ВВС, управляют бесконечным списком объектов, как вы можете видеть на этих фотографиях. Таким образом, в нем работают все те же типы людей, которые вам понадобятся для аналогичных неохраняемых зон, включая электриков, сотрудников службы безопасности, дворников, поваров, инженеров, компьютерных техников, строителей и так далее.
Так что да, вы можете работать там без обратного проектирования НЛО или испытательных полетов секретных самолетов-невидимок.
После этого небольшого обхода странностей мы продолжаем наш полет…
Район Юкка-Флэт, к северу от Сухого озера Юкка, в пределах испытательного полигона в Неваде, ныне известного как Зона национальной безопасности Невады, который сильно следы подземных ядерных испытаний во время холодной войны:
Габриэль Зейфман Габриэль Зейфман Вид на секретную взлетно-посадочную полосу на юго-восточном краю Сухого озера Юкка, в шестой зоне национальной безопасности штата Невада, которая используется для поддержки беспилотных летательных аппаратов деятельность по испытаниям и оценке самолетов для вооруженных сил США и других правительственных учреждений США, включая ЦРУ. Вы можете прочитать наш отчет об этом объекте здесь. Вы также можете увидеть похожее на крепость предприятие по сборке устройств Министерства энергетики в крайнем левом углу.
Вы можете увидеть большой новый полупостоянный ангар, возведенный на главном перроне объекта:
Габриэль ЗейфманПолигон в Неваде, где на заре ядерной эры проводились многочисленные наземные ядерные испытания:
Габриэль ЗейфманВид на северную оконечность озера Дог Боун, которое находится в обозначенной части воздушного пространства NTTR. Р-4806В. Южный конец дна озера служит полигоном для артиллерийского и бомбардировочного огня и имеет объект MOUT, который регулярно используется для тренировок JTAC, а также для других учений, в которых воздушные и наземные средства работают вместе:
Габриэль Зейфман Вид на объект MOUT на озере Дог Боун. , Габриэль Зейфман Габриэль Зейфман Габриэль Зейфман Габриэль Зейфман Габриэль Зейфман Габриэль Зейфман Габриэль ЗейфманГлядя запад в самом южном конце NTTR. База ВВС Крич находится на расстоянии:
Габриэль Зейфман Сам наш гид с Зоной 51 на расстоянии.
, Габриэль Зейфман Вот наше самое приблизительное представление о том, где были сделаны снимки:
VFRMAP.comХотя нам не удалось точно идентифицировать какие-либо секретные мастерские НЛО, спрятанные в горных склонах, это очень редкие изображения невероятно застенчивой части американского юго-запада. Большое спасибо Габриэлю Зейфману еще раз за то, что он поделился с нами снимками из своего путешествия по воздуху.
Связаться с автором: [email protected]
Белый автобус
Белый автобусКаждое утро в будний день знаменитый Белый автобус доставляет рабочих из Аламо и других близлежащих городов в Зону 51. На шоссе есть несколько немаркированных остановок. 93, где рабочие паркуют свои машины и садятся в автобус, чтобы поехать на работу в Зону 51.
Автобус прибывает на базу по указателям на Грум-Лейк-роуд примерно в 7:30 утра и уезжает в 16:50. Дорога от указателей до терминала внутри базы занимает около 10 минут, а это значит, что рабочие часы у работников с 7:40 до 16:40.
Автобус имеет номерной знак правительства США «86B1371», что указывает на то, что он находится в эксплуатации с 19 года.86. Он используется в Зоне 51 примерно с 1997 года, когда заменил автобус гораздо меньшего размера. Окна тонированы для защиты от пустынного солнца, но, вопреки распространенному мнению, не «затемнены».
Вы не можете опоздать на автобус на Грум-Лейк-роуд; просто ищите огромный след пыли, который он оставляет после себя. Когда вы встретите его на Грум-Лейк-роуд, вам лучше поскорее убраться с его дороги. Водитель может тормозить для инопланетян, но уж точно не для любопытных туристов.
Серьезно, пожалуйста, не беспокойте водителя и пассажиров. Они просто рабочие в своих ежедневных поездках на работу, как и все мы. И даже если бы они захотели, им не позволили бы говорить о своей работе. И, пожалуйста, не пытайтесь следовать за автобусом. Когда я сделал это, чтобы выяснить расписание ниже, после второй остановки моим делом занялся шериф округа Линкольн…
Вот полное расписание автобуса, выходящего из базы.
Утренняя поездка точно такая же в обратном направлении. Точное количество рабочих варьируется в зависимости от деятельности на базе. Обычно на каждой остановке работает от 10 до 20 рабочих, иногда значительно меньше.
16:40 : Рабочие садятся в автобус внутри Зоны 51. Автобус едет по Грум-Лейк-роуд в направлении хижины охраны
16:48 : Автобус проезжает барьер у сторожки
16:50 : Покинуть периметр по указателям на Грум-Лейк-роуд
17:05 : Выехать на шоссе. 375, на пересечении с Groom Lake Road
17:18 : Высаживает рабочих под деревьями на Y-образном пересечении шоссе. 318 и 375 в Кристал-Спрингс. Около 10-12 рабочих выходят из автобуса, садятся в свои личные автомобили, которые днем припаркованы под деревьями, и направляются домой. Обычно здесь припарковано четыре машины: две едут на север по шоссе. 318 в сторону Хико и два на север по US-9.3 в сторону Кальенте и Пиоче. Автобус следует на восток до пересечения с US-93
17:20 : пересекается с US-93, продолжает движение в сторону Аламо
17:25 : останавливается к югу от станции «R»-Place в Эш-Спрингс.
Все больше рабочих выходят и садятся в свои автомобили. Автобус продолжает путь на юг.
17:30 : Поворачивает направо в Аламо, прямо за заправочной станцией Chevron. Продолжайте движение прямо три квартала, затем поворачивайте налево и паркуйтесь перед зданием суда/ратушей Аламо, откуда выходят остальные рабочие. Автобус остается там на ночь и в выходные дни.
Белый автобус только что выехал из зоны ограниченного доступа на Грум-Лейк-роуд. Когда он приближается, вам лучше уйти с дороги в спешке. Ограничение скорости 35 миль в час, похоже, не распространяется на его водителя.
Новая автобусная остановка на перекрестке Y шоссе. 318 и 375. Забавно, что рабочие выходят из автобуса прямо у подножия знака ET Highway (здесь видно сзади). Их машины припаркованы в тени, слева от автобуса. Обычно здесь припарковано четыре машины. Двое едут в сторону Хико по шоссе. 318 и два в сторону Кальенте на US 9.3. Фотографии сделаны в сентябре 2001 года.
Ночью и по выходным белый автобус обычно припаркован перед зданием суда Аламо, всего в трех кварталах от шоссе. 93. Белый Jeep Cherokee на этом снимке тоже обычно припаркован там.
Автобус на пересечении Грум-Лейк-роуд и шоссе. 375 в сентябре 2001 года. Обратите внимание на дополнительный дальний свет и противотуманные фары. Лицо водителя было размыто, чтобы защитить его частную жизнь.
Номерной знак правительства США «86B1371» (увеличено в правом нижнем углу) указывает на то, что он был первоначально принят на вооружение в 1986. Используется в Groom примерно с 1997 года.
В последнее время вместо этого используется этот автобус. Номерной знак 98B00753 (фото 13.03.2007)
Белый автобус выезжает из будки охраны на Грум-Лейк-Роуд…
… и прохождение Предупреждающих знаков через минуту по дороге в Аламо (фото 09.10.2007)
Новый «Белый автобус» крупным планом. Щелкните фото, чтобы увеличить. Фото 09/2021, предоставлено WheresJanet с дружеского разрешения.
