Автокран ЧЕЛЯБИНЕЦ с монтажной люлькой
Автокран ЧЕЛЯБИНЕЦ с монтажной люлькой может работать в двух режимах:
- в режиме «Кран» — для выполнения погрузо-разгрузочных, строительно-монтажных и аварийно-восстановительных работ;
- в режиме «Подъемник» — для обслуживания зданий, сооружений и устройств городского хозяйства, линий электропередач и связи, воздуховодов, производства ремонтных и строительно-монтажных и других работ, требующих подъема людей на высоту до 30 метров.
В транспортном положении люлька размещается за кабиной шасси, что не мешает обзорности при работе в крановом режиме.
Действующие документы
| Технический регламент Таможенного союза «О безопасности машин и оборудования» ТР ТС 010/2011 | Правила устройства и безопасной эксплуатации подъемников/вышек ПБ 10-611-03 |
Варианты оснащения автокрана ЧЕЛЯБИНЕЦ монтажной люлькой
Вариант №1 — высота подъема люльки до 12 метров
| |
Вариант №2 — высота подъема люльки до 30 метров
| |
Возможности и преимущества
|
Технические характеристики монтажной люльки КС-55732П
| Варианты исполнения | КС-55732П-21 | КС-55732П-28 |
| Грузоподъемность люльки, тн | 250 | |
| Длина стрелы, м | 9,7 — 21,7 | 10,1 — 28,1 |
| Вылет стрелы при работе крана, мм | 2,5 — 20,1 | 2,5 — 26,5 |
| Вылет люльки (по внешнему краю), м | 21,6 | 3,9 — 21,8 |
| Высота подъема груза, м | 27,3 | |
| Высота подъема люльки, м | 24,6 | 30,0 |
| Масса люльки, кг | 180 | |
| Скорость передвижения, км/ч | 60 | |
| Температура эксплуатации, °С | ±40 | |
| Габаритные размеры крана с люлькой | ||
| Длина, мм | 10 900 | 11 200 |
| Ширина, мм | 2 500 | |
| Высота, мм | 3 800 | |
| Габаритные размеры люльки | ||
| Длина, мм | 1 400 | |
| Ширина, мм | 850 | |
| Высота, мм | 1 150 | |
Высотные характеристики монтажной люлькой КС-55732П-21
Высотные характеристики монтажной люлькой КС-55732П-21
Автокран КС-5579.
2 c оборудованием люльки (шасси КАМАЗ-65115 6х4) в Набережных Челнах
- Агрегаты для ремонта и бурения скважин
- Автомобили КАМАЗ
- Оборудование для нефтегазовой промышленности
Набережные Челны
8 (8552) 533-833
8-800-100-26-55
по России бесплатно
8:00–18:00 МСК
- Главная
- Спецавтотехника
- Автокраны
- Автокран КС-5579.2 c оборудованием люльки (шасси КАМАЗ-65115 6х4)
Кран автомобильный КС-5579.2 грузоподъемностью 25 тонн на шасси КАМАЗ-65115 предназначен для выполнения строительно-монтажных, погрузочно-разгрузочных и аварийных работ на рассредоточенных объектах во всех отраслях промышленности. Кран оборудован люлькой — для обслуживания зданий и сооружений, линий электропередач и связи, воздуховодов и других работ, требующих подъема людей на высоту до 32 метров.
Трехсекционная телескопическая стрела длиной 9,0-22,8 м обеспечивает компактность и маневренность крана при переездах, обширную зону работы и большую высоту подъема груза при работе.
Безопасную работу крана обеспечивает комплекс приборов и устройств, в том числе микропроцессорный ограничитель нагрузки с цифровым отображением информации в кабине крановщика о массе поднимаемого груза, длине и угле наклона стрелы, проценте загрузки крана по грузовому моменту.
Ограничитель нагрузки может работать в режиме координатной защиты крана и имеет встроенный прибор фиксации характеристик — «Черный ящик».
На кране применено пропорциональное электрогидравлическое управление механизмами.
Рукоятки управления установлены справа и слева от сиденья.
Оборудование люльки в транспортном положении повернуто и закреплено сбоку на стреле. В рабочее положение оборудование люльки приводится без помощи дополнительных механизмов в течение 10 мин.
| Модель | КС-5579. 2 с люлькой |
|---|---|
| Грузоподъемность максимальная, т | 25 |
| Максимальный грузовой момент, т·м | 88 |
| Масса телескопируемого груза, не более, т | 6 |
| Максимальный вылет стрелы, м | 21 |
| Минимальный вылет стрелы, м | 2,6 |
| Максимальная высота подъема, м | |
| — с основной стрелой | 24 |
| — с основной стрелой и люлькой | 32 |
| Длина стрелы, м | 9,0-22,8 |
| Основные характеристики при работе с люлькой | |
| — грузоподъемность люльки, кг | 300 |
| — высота подъема люльки, м | 32 |
| — глубина опускания, м | 2 |
| — максимальный вылет, м | 25 |
| — время подъема люльки на maх высоту, с | 140 |
| Скорость подъема груза, м/мин | 4 |
| Скорость посадки груза, м/мин | 0,4 |
| Сектор обслуживания, град | 360 |
Максимальная масса телескопир. груза, т | 6 |
| Размер опорного контура вдоль x поперек оси шасси, мм | 3800×4080 |
| Масса крана в трансп. полож., не более, кг | 24500 |
| Габариты крана в транспортном положении, мм | |
| (длина x ширина x высота) | 11600x2500x3800 |
| Скорость передвижения крана, км/ч | 65 |
| Базовое шасси | |
| Модель | КАМАЗ-65115 |
| Двигатель | |
| Модель | 740.62-280 (Евро-3) |
| Тип | дизельный с турбонаддувом и ОНВ |
| Максимальная полезная мощность, л. с. (кВт), при 1900 об/мин | 280 (206) |
Предыдущая Следующая
Система люльки ускоряет замену моста
План ускоренного строительства моста (впервые в штате Мэн) и система люльки Mammoet Mega Jack 300 заменили 78-фут.
пролеты для Veranda St. Bridge безопаснее, дешевле и раньше срока.
14 июня 2022 г.
Mammoet
Mammoet перемещает новую секцию моста на место.
Департамент транспорта штата Мэн
После более чем 60-летней эксплуатации, Портленд, мост Веранда-стрит в штате Мэн на I-295 требовал замены. Мост, один из самых загруженных в штате, по которому ежедневно проезжает около 55 000 автомобилей, был признан конструктивно дефектным после осмотра в 2017 году. место высокочастотной аварии.
Чтобы повысить безопасность и свести к минимуму воздействие на движение по шоссе, для проекта был реализован план ускоренного строительства моста (ABC), который допускал закрытие шоссе только на 60 часов. Метод ABC, выбранный для этого проекта корпорацией Cianbro, ведущим подрядчиком работ, предусматривал строительство верхней части нового моста сбоку от существующего на временных опорах. Обычно этот подход требует как подъемного оборудования, так и опалубки для успешной установки моста, однако недавнее новшество Mammoet значительно сократило мобилизацию стали и завершило работы на два с половиной часа раньше.
Команде было отведено 12 часов, чтобы переместить оба… пролета на место и установить их; однако это было сделано всего за 9,5 часов.
Новые пролеты были построены на временных опорах примерно в 196 футах от места постоянной установки. В дни, предшествовавшие закрытию, команда Mammoet использовала инновационную опорную систему Mega Jack 300 SPMT, чтобы поднять каждый из пролетов моста на требуемую высоту, которая составляла примерно 25 футов.
После подъема каждая конфигурация трейлера была закреплена, перемещена в сторону и временно поставлена на хранение до выходных закрытия. Подъем секций моста на требуемую высоту до дня выполнения давал большую уверенность в том, что работа будет завершена в течение короткого доступного временного окна, в то время как стоимость этого была небольшой по сравнению с мобилизацией стальной опалубки на строительную площадку.
Когда снос старого моста и последующая очистка были завершены, Mammoet успешно проехал каждые 78 футов на 45 футов.
секцию мостовидного протеза на место над предварительно установленными постоянными абатментами и опустили ее на место. Команде было выделено 12 часов, чтобы переместить и установить пролеты на юг и север; однако это было сделано всего за 9,5 часов.
Члены экипажа Mammoet готовятся к переезду. Департамент транспорта штата Мэн
Компания Mammoet впервые использовала свою люльку Mega Jack 300 на автомобильном мосту. Единственное в своем роде инновационное оборудование интегрировано в то, что оно позволяет домкратам размещаться в люльках, встроенных внутри прицепа. Система позволяет строить низко над землей, что обеспечивает более высокий уровень безопасности и больший контроль. Это также означает, что для поддержки мостов во время строительства требуется мобилизовать гораздо меньше металла.
Каждый 400-тонный (800 000 фунтов) пролет моста был поднят в общей сложности на 18 футов. 14 кассет в модульной домкратной системе подняли нижнюю часть опорной балки примерно на 20 футов над землей, при этом сама балка обеспечивала оставшуюся высоту.
Каждый пролет был точно перемещен по 24 осям SPMT в конфигурации 3 x 4, прежде чем был установлен на место, выровнен и опущен. На Mammoet работала бригада из 6 человек плюс трое рабочих-металлургов.
Проект был выполнен с опережением графика, без происшествий и травм. Новый мост рассчитан на следующие 100 лет. Это был первый проект ускоренного строительства моста, когда-либо завершенный в штате Мэн.
Готовы к тому, что будет дальше
Открыты номинации для оборудования. Награда «50 лучших новых продуктов сегодня»
ГОТОВЫ РАСШИРИТЬ СВОЮ ЛИНЕЙКУ ОБОРУДОВАНИЯ?
Stellar выпускает новые телескопические сервисные краны
Azuga Asset Tracking
Снижение рисков и защита дорогостоящего оборудования с помощью системы отслеживания активов Премия Top 50 New Products отмечает лучшие новинки и усовершенствования продуктов в строительной отрасли.
Прием материалов заканчивается в пятницу, 26 мая.
Новые варианты топлива для экскаваторов снижают затраты и уменьшают выбросы углекислого газа
Независимо от того, любимы они или ненавидимы в отрасли, предложения электрических экскаваторов продолжают быстро развиваться, поскольку производители стремятся резко сократить выбросы.
Электрооборудование, ребрендинг Основные тренды выставки, прогнозируемые на 2023 год CONEXPO
World of Concrete 2023, предложили подрядчикам и дилерам ознакомиться с тенденциями в области оборудования, на которые следует обратить внимание на CONEXPO.
Zoomlion предлагает вездеходный кран для установки ветряных турбин
Разработанный для крупномасштабных строительных проектов, 2400-тонный вездеходный кран с мощной подъемной системой с небольшим увеличением увеличения может поднять ветряную турбину на 160 метров за 30 минут.
Pettibone модернизирует скоростной поворотный кран для железнодорожных проектов
Обеспечивая поворот стрелы на 180 градусов, машина в основном используется для заправки старых рельсов и заправки новых рельсов.
Stellar объявляет об открытии центра распределения запчастей
Stellar строит центр распределения запчастей, чтобы удовлетворить спрос клиентов.
Кран с маховой стрелой Potain MR 229 для закрытых рабочих площадок
MR 229 — это первый стреловой кран с маховой стрелой Potain, оснащенный системой управления краном (CCS) Manitowoc, системой управления всеми кранами-молотами Potain.
Manitowoc Potain MDT 159 Башенный кран без оголовка для городского строительства
Кран с максимальной стрелой 60 м предназначен для небольших и средних строительных проектов высотой до 10 этажей и тесных городских рабочих площадок.
ГОТОВЫ РАСШИРИТЬ ЛИНЕЙКУ ОБОРУДОВАНИЯ?
Используя SKY1000 VOLTEQ с аккумуляторным питанием, ваш дилер может удовлетворить потребность в строительной технике с нулевым уровнем выбросов.
Manitowoc Grove представляет четырехосный вездеходный кран
На своих полных 60 м кран GMK4070L сможет поднимать 4,4 т, а на высоте 49 м владельцы смогут поднимать грузы до 8,3 т.
Manitowoc представляет кран Grove GRT8100-1 для пересеченной местности
Кран Grove GRT8100-1 будет доступен с 2023 года и предлагает ряд улучшений по сравнению с исходной версией (GRT8100).
Grove продемонстрирует два новых вездеходных крана
Пятиосные краны GMK5120L и GMK5150XL, разработанные для крупномасштабных строительных проектов, оснащены несущими кабинами Grove последнего поколения.
Объявление победителей конкурса «Лучшие новые продукты подрядчиков 2022»!
В этой обновленной программе награждения производители, владельцы, конечные пользователи и руководство Equipment Today определяют победителей.
Manitowoc Grove выпускает новый автокран
Являясь преемником автокрана Grove TMS800E, кран TMS800-2 использует технологии и функции, разработанные для более крупных автокранов и вездеходных кранов.
Trimble Construction: создавайте уверенно
Новые способы доставки — вовремя, в рамках бюджета, по обещанной цене — с компенсацией таких проблем, как нехватка специалистов и рост затрат.
От колыбели до могилы | Либхерр
- Дом
- О компании Либхерр
- Продукты
- Новости
- Карьера
- Журнал
- Годовой отчет
- Продукты
- Охлаждение и заморозка
- Строительные машины
- Горное оборудование
- Мобильные и гусеничные краны
- Технология обработки материалов
- Морские краны
- Аэрокосмические и транспортные системы
- Зубчатая техника и системы автоматизации
- Компоненты
- Отели
- Вложения
- Мобильные и гусеничные краны
- Мобильные краны
- Гусеничные краны
- Подержанные краны
- Крановые работы
- Информационный бюллетень мобильные и гусеничные краны
В последнем выпуске UpLoad мы начали серию статей под заголовком «Устойчивое развитие».
В этом выпуске мы сообщаем об интересном исследовании, проведенном в сотрудничестве с консалтинговой компанией Frontier Economics. В нем анализируется, как можно сократить выбросы парниковых газов от мобильных и гусеничных кранов за счет использования альтернативных силовых установок.
26 минут | журнал 01/2022
Предысторию и результаты исследования объясняют технический директор д-р Ульрих Хамме и руководитель отдела крановых транспортных средств Филипп Федерле. Они также дают некоторое представление о вещах, которые уже были сделаны.
Почему компания Liebherr обратилась в экономическое консалтинговое агентство с просьбой проанализировать экологичные энергоблоки?
Д-р Хамме: Наша экономика должна быть реструктурирована для достижения целей по защите климата и соблюдения ограничений по выбросам парниковых газов. Мобильные краны являются жизненно важным компонентом процесса изменений для создания безуглеродной экономики, например, для установки ветряных турбин и модификации инфраструктуры.
Мотивация и цель Liebherr заключались в проведении всестороннего анализа жизненного цикла парниковых газов строительных машин Liebherr, особенно мобильных кранов. Технический опыт и компетентность в области продукции, необходимые для этого процесса, предоставляет Liebherr. Экономическая компетентность и опыт комплексных энергетических соображений и оценок для анализа жизненного цикла исходят от известной, опытной экономической консалтинговой компании Frontier Economics.
Необходимо проанализировать весь жизненный цикл, чтобы использовать альтернативные силовые установки для мобильных кранов с экологической точки зрения.
Д-р Ульрих Хамме — Управляющий директор по дизайну и развитию
Federle: Liebherr и Frontier Economics провели анализ мобильных кранов, чтобы определить, какое количество парниковых газов они вызывают в течение всего своего жизненного цикла.
Потому что, хотя они являются движущей силой процесса обезуглероживания и необходимы для расширения возобновляемых источников энергии, таких как энергия ветра, они также являются источниками выбросов. Анализ Frontier Economics ограничивается научным расчетом выбросов парниковых газов различными типами приводной техники, но не отражает того, насколько эти подходы технически осуществимы и эффективны.
Что на самом деле включает в себя анализ жизненного цикла?
Federle: Выбросы, непосредственно выбрасываемые транспортным средством, можно относительно легко рассчитать по объему топлива, заправленного в транспортное средство. На примере электромобилей первоначальный анализ показывает нулевой выброс CO2. Однако, если мы эксплуатируем электромобили, используя электроэнергию, вырабатываемую углем, мы просто переместили выбросы в другую зону, а не сократили их — факт, который часто игнорируется, намеренно или нет.
Производство и поставка энергии не должны игнорироваться, поскольку для окружающей среды не имеет значения, когда и почему производятся выбросы.
Поэтому необходим комплексный подход. Однако невозможно создать целостную картину, если вы не включите производственный процесс. Во время этого процесса образуется CO2, например, для стали, при добыче руды и на сталепрокатном заводе, принимая во внимание переработанный материал, до точки, в которой материал разрезается для установки на кран. И это относится ко всем материалам, будь то резина, медь, электронные компоненты, текстиль или алюминий. Тема утилизации отходов компонентов является завершающим аспектом. Только теперь мы действительно знаем, что выбросы не исчезают просто так. Так что нет смысла говорить красивые слова, чтобы попытаться скрыть этот факт. Это означает, что все должно быть покрыто — от колыбели до могилы, как мы говорим в отрасли.
Д-р Ульрих Хамме — Управляющий директор по проектированию и развитию
Д-р Хамме: Несмотря на то, что мобильные краны играют важную роль в преобразовании экономики, они тем не менее также являются источниками выбросов парниковых газов и, следовательно, частью проблема.
Они также должны эксплуатироваться и производиться на все более нейтральной основе выбросов углерода. Поэтому информативный анализ парниковых газов должен учитывать выбросы на протяжении всего их жизненного цикла. Жизненный цикл мобильных приложений, таких как мобильный кран, включает как минимум следующие пять этапов:
- Производство (от колыбели до ворот)
- Производство энергии (от скважины до резервуара)
- Расширение инфраструктуры
- Использование мобильного крана (танк-колесо)
- Утилизация или переработка (конец срока службы)
Что показали исследования?
Dr. Hamme: Исследование мобильного крана, для которого мы использовали LTM 1160-5.2 в качестве типичного примера, показало, когда он генерировал выбросы и какие объемы генерировались. Мы также увидели, как возникают эти выбросы и как различные материалы или сценарии использования способствуют выбросам CO2. Естественно, мы не можем просто снять компоненты с крана, чтобы уменьшить выбросы.
И то же самое касается функций, которые требуются заказчику. Но это показывает нам, на что мы должны направить наше внимание.
Federle: Более того, в ходе исследования мы не только рассчитали текущий кран со всеми его компонентами, но также рассчитали его с альтернативными силовыми установками, чтобы иметь возможность их сравнить. Мы изучили только те альтернативы, которые кажутся практичными в настоящее время. Безусловно, на рынке есть и другие, очень интересные с технической точки зрения подходы, которые также обсуждаются. Однако в настоящее время мы не ожидаем, что в ближайшие 10–15 лет они будут учтены соответствующей инфраструктурой.
На данный момент мы можем сократить выбросы CO2 примерно на 75 % в течение всего жизненного цикла с помощью HVO.
Филипп Федерле — руководитель отдела проектирования кранов
Но какой вклад могут внести эти альтернативные силовые установки?
Federle: В качестве эталона мы используем существующий кран с дизельным двигателем, производящим 100 % выбросов.
Результаты показывают, что с нашими текущими знаниями и технологиями наибольшего сокращения выбросов CO2 можно добиться с помощью гидрогенизированного растительного масла. Использование гидрогенизированного растительного масла, известного как HVO, позволяет нам добиться сокращения выбросов CO2 примерно на 75 % в течение всего жизненного цикла. Электронное топливо, которое представляет собой эквивалентную технологию для крана, позволяет сократить выбросы более чем на 60 %.
Dr. Hamme: Водородный двигатель внутреннего сгорания фактически увеличил бы выбросы, если бы он использовал водород, который мы производим сегодня, поскольку он обычно производится из природного газа. Это делает его бессмысленным с экологической точки зрения. По этой причине мы решили рассмотреть эту технологию с будущим сценарием с использованием экологически чистого импортного водорода. Это позволило бы нам сократить выбросы более чем наполовину. Топливный элемент приводит к той же тенденции в результате того, что он использует водород в качестве топлива, но этот сценарий подчеркивает более высокий уровень эффективности этой технологии.
Аккумуляторно-электрическая силовая установка также не может способствовать сокращению выбросов при использовании нашего текущего баланса электроэнергии. Поэтому мы провели еще один расчет, в котором предположили, что можем использовать 100 % зеленую электроэнергию. Это позволило сократить выбросы CO2 более чем на 40 %. Это ясно показывает, что на процесс производства аккумуляторов приходится очень большая доля выбросов.
Почему «зеленое» электричество и «зеленый» водород по-прежнему производят выбросы, если они «зеленые» по названию и по своей природе?
Д-р Хамме: Здесь, к сожалению, целостный подход просто игнорируется. Если вы сегодня возведете ветряную турбину, то большая часть фундамента и башни будет сделана из бетона и стали. Тем не менее, это сырье не может (пока) производиться с нулевым выбросом CO2. Это означает, что в первый день у ветряной турбины есть рюкзак CO2, который, конечно, должен быть применен к киловатт-часам, которые она вырабатывает за свой срок службы.
Этот подход применим и к солнечным батареям.
Кроме того, необходимо учитывать воздушные кабели и трансформаторные подстанции. Это означает, что в окончательный счет включен целый ряд вещей. К сожалению, мы должны отказаться от идеи, что вещи, которые в настоящее время описываются как «CO2-нейтральные» или «зеленые», на самом деле не производят CO2. На практике это то же самое, что и безалкогольное пиво. Он по-прежнему содержит небольшое количество алкоголя. Имея это в виду, я с нетерпением жду возможности узнать, как первые города хотят стать СО2-нейтральными к 2030 году, поскольку местная СО2-нейтральность на самом деле ничего не делает для нашей экологии. Пока цементный завод остается прежним, хотя и не в городе, экология ничего не выигрывает.
Филипп Федерле, руководитель отдела проектирования крановых транспортных средств
Почему заправка кранов с помощью HVO работает даже лучше, чем версия с электронным топливом?
Federle: Это определенно связано с HVO, который мы используем здесь, в Эхингене.
С самого начала нам было абсолютно ясно, что мы не должны использовать HVO, произведенное с использованием пальмового масла или остатков пальмового масла. По этой причине мы в Liebherr покупаем только HVO, которые сертифицированы как произведенные из отходов – фактически из растительных масел. Это означает, что отходы в настоящее время не связаны с рюкзаком CO2. Для нашего крана необходимо добавить только выбросы от его преобразования в топливо, его транспортировки и хранения. Если бы мы выращивали подсолнечное масло специально для этой цели, потенциальная экономия была бы немного меньше. С другой стороны, с электронным топливом у вас всегда сначала есть выбросы от строительства ветряной турбины или солнечной электростанции, а это означает, что этот тип топлива всегда будет генерировать немного более высокие выбросы.
Какие препятствия или ограничения существуют для HVO?
Д-р Хамме: Основным ограничением для этого топлива, безусловно, является его ограниченная доступность.
Объем отходов, очевидно, ограничен, и это означает, что, насколько мы можем видеть, никогда не будет возможно производить HVO в количестве, которое нам потребуется, чтобы заменить дизельное топливо, которое мы сейчас потребляем. Ценности можно, конечно, немного увеличить, посадив подсолнухи или рапс, но мы должны быть уверены, что мы никогда не зайдем так далеко, что нам придется вырубать тропические леса, чтобы выращивать пальмовое масло просто для защиты окружающей среды! Это ограничение, безусловно, станет причиной дальнейших дискуссий среди политиков и в обществе в целом.
Некоторые производители грузовиков решили перейти на силовые установки на водородных топливных элементах и инвестируют в их разработку миллионы евро. Большие суммы также инвестируются в расширение производства зеленого водорода. Как вы видите эту технологию в среднесрочной и долгосрочной перспективе для мобильных и гусеничных кранов?
Dr. Hamme: Мы, конечно же, очень внимательно следим за разработками в области водородных двигателей и топливных элементов для всех применений, например, в коммерческих автомобилях и строительных машинах.
На нашем заводе по производству двигателей в Швейцарии мы в настоящее время вводим в эксплуатацию первые прототипы водородного двигателя на испытательном стенде. Именно здесь мы разместили весь опыт Группы Liebherr в области водорода. Подобно аккумуляторно-электрической силовой установке, водородная технология недоступна для немедленного использования в мобильных кранах.
Сравнение выбросов CO2 различными типами силовых установок (на примере LTM 1160-5.2) (VM=Двигатель внутреннего сгорания, BZ=Топливный элемент и электродвигатель), BEV=Аккумулятор и электродвигатель, EE=Электричество от возобновляемые источники)
Federle: Силовые установки на топливных элементах не очень подходят для мобильных кранов, которые испытывают очень неравномерные нагрузки и коллективы с высокой нагрузкой. Поэтому водородные двигатели могут быть более интересными. Отсутствие ясности в целом по-прежнему настолько велико, что в настоящее время невозможно определить какие-либо реалистичные цели.
Одной из основных проблем является хранение энергии на кране. Недостаточно веса или объема для водорода в газообразной форме или для жидкого водорода, который необходимо охлаждать до очень низких температур.
Д-р Хамме: Есть еще много вопросов, требующих ответа в отношении технологий хранения, заправочной логистики и инфраструктуры снабжения. Мы должны подождать и посмотреть, и внимательно следить за тем, какие пути развития будут выбраны в ближайшем и отдаленном будущем, особенно для коммерческих автомобилей и строительных машин.
Являются ли различные подходы, связанные с водородом и батареями, неправильными путями технического развития с этой экологической точки зрения?
Д-р Хамме: Определенно нет! Для этих технологий все еще существует значительный потенциал развития, который в настоящее время не может быть полностью оценен. Мы говорим только об обзоре, основанном на текущей ситуации. Более того, речь идет только о выдержке из исследования, а заявления относятся только к автокрану.
Тот же процесс показал, что, например, установка электродвигателя на автобетоносмеситель или небольшой колесный погрузчик дает значительные преимущества.
Почему такая разница, если используется одна и та же процедура?
Federle: Это из-за чрезвычайно разных способов использования машин. Что касается крана, нам было важно сравнить машины с идентичными функциями. Другими словами, машина должна быть способна выполнять ту же работу, что и обычный кран. Это также включает в себя гибкость для автономной работы. С другой стороны, автобетоносмеситель каждую ночь возвращается на базу, где его можно зарядить. И пока он загружается бетоном, его также можно заряжать электричеством, поскольку можно было бы обеспечить соответствующую зарядную инфраструктуру.
Dr. Hamme: Кроме того, автобетоносмеситель преодолевает очень ограниченное расстояние по сравнению с краном и должен обеспечивать сравнительно низкий уровень производительности. Цикл загрузки автобетоносмесителя нельзя сравнивать с циклом загрузки крана.
Если можно уменьшить объем хранимой энергии в результате этих предельных условий, аккумулятор можно уменьшить в размерах, что значительно сократит выбросы в процессе производства.
Гидрогенизированные растительные масла: Заправочная станция на заводе Liebherr в Эхингене была переведена на топливо HVO.
Почему компания Liebherr в Эхингене в настоящее время не занимается производством аккумуляторных электростанций? Есть ли у этой технологии потенциал для мобильных и гусеничных кранов в среднесрочной перспективе? Мы читаем о разработках, которые могут значительно увеличить емкость аккумуляторов и резко сократить время зарядки.
Dr. Hamme: Аккумуляторные электрические силовые установки сегодня не являются реальным вариантом питания для любых мобильных кранов, как вездеходных, так и с решетчатой стрелой, из-за большого количества аспектов, которые не могут быть реализованы с каким-либо приоритетом. . С точки зрения защиты климата и экономии эта технология не является лучшим выбором для машин нашего типа, не говоря уже о том, что для наших кранов в настоящее время нет технически зрелых, устойчивых решений.
Federle: Количество энергии в литий-ионных батареях очень мало по сравнению с их размером и весом. Например, чтобы обеспечить знакомую гибкость и производительность мобильного крана с аккумуляторно-электрической силовой установкой, на 5-осный LTM 1160-5.2 необходимо установить около 20 тонн аккумуляторов объемом более 15 кубических метров. подъемный кран, изученный Frontier Economics. Это совершенно нереально и показывает, что текущая технология не имеет потенциала для универсальной установки в полностью электрический мобильный или гусеничный кран.
Внешние аккумуляторные блоки для питания от кабеля в качестве альтернативы питанию от сети также подходят для использования на небольших мобильных кранах. Удовлетворить потребность в «локальных нулевых выбросах» на более крупных кранах можно с помощью буферных аккумуляторных накопителей.
Dr. Hamme: Другие условия, такие как безопасность, термическая стабильность, скорость зарядки, логистика зарядки, срок службы и, в конечном счете, также экономичность, не облегчат использование аккумуляторных электрических блоков питания в мобильных кранах.
Нет никаких признаков каких-либо революционных разработок этой технологии, которые могли бы значительно улучшить вышеуказанные критерии.
Постоянное развитие аккумуляторных силовых агрегатов направлено в большей степени на их массовое использование в автомобилях и подчиняется совершенно иным требованиям, чем требования к их использованию в больших тяжелых кранах.
Естественно, мы очень внимательно следим за развитием аккумуляторных электростанций, применяя подход «открытости для технологий». Для этого мы объединили технологическую компетенцию внутри группы Liebherr в «Центре компетенций по аккумуляторным батареям». Это гарантирует, что мы будем в курсе событий и не пропустим ни одного события.
Мобильные строительные краны серии MK могут работать от электросети в качестве альтернативы двигателю внутреннего сгорания. Может ли технология, стоящая за этим, стать разумной альтернативой телескопическим мобильным кранам?
Federle: Конечно, можно предположить, что эта технология может быть альтернативной силовой установкой и для небольших мобильных кранов.
Но, как я уже сказал, это альтернатива. Другими словами, в дополнение к дизельному двигателю ГВО для движения по дорогам и работы крана потребуется установить дополнительный электродвигатель для надстройки. Это потребовало бы большого объема, веса и денег.
Dr. Hamme: Ответы на ряд технических, прикладных и экономических вопросов необходимо искать для каждого отдельного применения и каждой модели крана. Должна быть возможность управлять телескопическим мобильным краном, питаемым от электросети, так же, как краном с двигателем внутреннего сгорания. Электроэнергетическая установка должна быть спроектирована таким образом, чтобы электроэнергия на месте могла обеспечить почти полную производительность крана, а также скорость движения крана и динамику крана. Это, конечно, усложняется по мере того, как кран становится больше. Мощность внешнего источника питания, например, питания на месте от сети, также ограничена. Подход такого типа, безусловно, возможен для отдельных моделей небольших телескопических мобильных кранов, для которых играет роль «локальный нулевой уровень выбросов», поскольку они часто эксплуатируются в закрытых помещениях.
Компания Liebherr разработала в Ненцинге аккумуляторный гусеничный кран грузоподъемностью 250 тонн. Можно ли использовать эту технологию в небольших гусеничных кранах от Ehingen?
Dr. Hamme: «Меньшие» гусеничные краны в Эхингене имеют номинальную грузоподъемность 500 тонн и предназначены исключительно для работы в качестве тяжелых сборочных кранов. Другими словами, они как минимум в два раза мощнее и вдвое тяжелее электрической 250-тонной машины от Nenzing. Аккумуляторно-электрический подход не может быть масштабирован на линейной основе для этих размеров крана.
Подход наших коллег из Nenzing к созданию гусеничного крана, который также является мобильным краном только с электроприводом, является очень смелой и захватывающей разработкой. Универсальный диапазон использования, способ использования крана, гибкость и производительность электрического крана по сравнению с обычным краном с дизельным двигателем — все это может измениться.
Емкость батареи, установленной в кране LR 1250.
1 без подключения к сети, должна сочетаться с кабельным соединением для управления средним рабочим днем, а на объекте также должно быть предусмотрено средство для зарядки батарей крана. Подход для 250-тонного гусеничного крана нельзя разумно использовать для больших тяжелых гусеничных кранов, которые мы производим в Эхингене, принимая во внимание все важные аспекты, а их много.
Federle: Эксплуатация наших кранов с использованием новейшей технологии очистки выбросов, соответствующей Стадии 5, и использование синтетического топлива является гораздо более практичным методом и уже широко доступна. Об этом также свидетельствуют результаты исследования Frontier Economics, о котором мы говорили ранее. Естественно, у этого «чистого» крана все еще есть остаточные выбросы выхлопных газов.
Требуемый объем и вес среды, включая бак, для различных типов силовых установок на примере LTM 1160-5.2
Компания Liebherr уже заявила, что на следующей выставке Bauma будет представлена электрическая версия компактного мобильного крана Liebherr.
Можете ли вы рассказать нам больше об этом?Dr. Hamme: У нас есть планы запустить LTC 1050-3.1, наш 3-осный компактный кран с одной кабиной в классе 50 тонн, с дополнительным, опциональным блоком питания для всех функций крана до конца год. Другими словами, кран будет оснащен обычным дизельным двигателем, работающим на ГВО, для движения по дорогам и работы крана, но в качестве альтернативы сможет также выполнять крановые операции с электродвигателем, чтобы он соответствовал «местному нулевому условию». требования по выбросам». Это означает, что все привычные эксплуатационные свойства крана будут сохранены, независимо от того, работает ли он с силовой установкой с нулевым уровнем выбросов или с двигателем внутреннего сгорания.
Питание электродвигателя будет поступать от местного источника питания через кабельное соединение. Для использования полной производительности крана требуется соединение с сильным током 125 ампер. Максимальная рабочая скорость может быть снижена при подключении на 63 ампера.
При таком подходе мы гарантируем, что гибридный LTC 1050-3.1 можно будет продолжать экономично использовать в качестве гибкого «глобального крана» на всех объектах. Преимущества для клиентов, повседневная практика и экономичность идут рука об руку с глобальной и локальной защитой окружающей среды.
Таким образом, в будущем нас ждет много интересного в области экологичных энергоблоков для сокращения выбросов CO2. Но давайте посмотрим на настоящее. Что на самом деле Liebherr реализует в Эхингене?
Federle: С сентября 2021 года мы заправляем наши мобильные и гусеничные краны на заводе Liebherr в Эхингене исключительно чистым HVO. Это используется для пробной процедуры крана и тест-драйвов, а также для первого бака топлива перед доставкой. Последние несколько месяцев мы работали над подготовкой всей линейки мобильных и гусеничных кранов для использования с ГВО. Дизельные двигатели были сначала проверены, сертифицированы и одобрены производителями для этой цели.
Краны также прошли всесторонние испытания и испытания с использованием чистого HVO заказчиками и в нашем собственном испытательном отделе.
Д-р Хамме: Мы проанализировали все транспортные средства, которые передвигаются по территории нашего завода в Эхингене. За очень немногими исключениями, они также могут работать на ГВО. В результате мы сможем сэкономить 2,5 млн литров ископаемого дизельного топлива в год, перейдя на топливо HVO. Это приведет к ежегодному сокращению выбросов CO2 на нашем заводе примерно на 6500 тонн.
И еще: с 1 января 2022 года мы закупаем исключительно зеленую электроэнергию для нашей электростанции в Эхингене. Таким образом, мы полностью снабжаем электростанцию сертифицированной электроэнергией из европейских источников энергии ветра. Это еще одна веха на пути к нейтральности CO2.
Что вы думаете о силовых установках, альтернативах и защите климата? Мы с нетерпением ждем ваших мнений. Пожалуйста, присылайте вам письма на .
Возможно, мы сможем использовать ваш вопрос или точку зрения в одной из наших статей в нашем следующем журнале. Давайте поговорим!
Как одна из первых компаний по аренде кранов в мире, в июле вы объявили о переходе на использование HVO для вашего парка мобильных кранов. Почему вы пошли на этот шаг?
Waddingham: Мы следим за нашим воздействием на окружающую среду уже несколько лет и прекрасно понимаем, что наше потребление ископаемого топлива в долгосрочной перспективе будет неустойчивым. Несмотря на то, что наша стратегия замены кранов, безусловно, имела большое значение благодаря значительному прогрессу в крановых технологиях и эффективности за последние несколько лет, мы по-прежнему являемся компанией по аренде мобильных кранов, и нам необходимо перемещать сотни тонн металла на многие тысячи километров каждый год. Мы знали, что питание от батареи не будет возможным в течение длительного времени, поэтому мы начали присматриваться к самому топливу.
Мы были предупреждены о HVO в начале этого года, и экологические выгоды действительно выглядели невероятными. После нескольких месяцев обсуждений с производителями кранов и двигателей, а также серии испытаний мы не смогли найти уважительной причины для отказа от перехода.
Matt Waddingham — Управляющий директор, Cadman Cranes Ltd, Великобритания
Мы знаем, что есть некоторые риски, если делать это первыми, и мы знаем, что будут некоторые, кто следит за нашим прогрессом, прежде чем принимать какие-либо решения. Но мы хотим быть впереди и надеемся, что наши действия могут стать катализатором для остальной отрасли. Но это не совсем альтруизм, мы знаем, что есть клиенты, проекты и отрасли, которые будут полностью поддерживать более устойчивые движения кранов, и мы также знаем, что в отрасли грядут большие изменения — по выбору или по закону — и мы думаем лидерство — лучшее место для решения этих проблем.
HVO используется уже около полугода, каковы ваши впечатления от него, как на него реагируют ваши клиенты?
Waddingham: До сих пор наш опыт был полностью положительным.
Мы не видели никаких негативных последствий для самих кранов, и наши клиенты очень поддерживали нас и стремились лучше понять это. Это дороже, но мы считаем, что выгода стоит дополнительных затрат. Меня беспокоит только устойчивость поставок, до сих пор у нас не было проблем с его получением, даже несмотря на недавние драмы с поставками топлива в Великобритании, но мы понимаем, что у нас пока нет инфраструктуры в этой стране для его производства. Будет интересно посмотреть, что произойдет, если его использование получит существенное распространение. Теперь, когда мы сделали этот шаг, мы, конечно, не хотим возвращаться.
Этот шаг является первым шагом на пути к нулевому выбросу углерода. Что еще вы имеете в виду или уже начали, чтобы отправиться в это путешествие?
Waddingham: Мы смотрим на все и хорошо понимаем каждый аспект нашего влияния. Но 70% нашего выброса углерода приходится на движение и работу крана, поэтому до сих пор мы концентрировали на этом свои усилия.
