Чешский грузовик: Грузовик из Чехии, 5 букв, первая буква Т — кроссворды и сканворды

Содержание

Praga V3S – легендарный вездеход из Чехии

В. Степанов

Среди множества полноприводных грузовиков, созданных в 1950–1960-е годы, вездеход Praga V3S занимает весьма достойное место. В течение тридцати двух лет его последовательно выпускали три предприятия, расположенные в Праге и Братиславе. Удивительные свойства, которыми наделили этот автомобиль конструкторы, позволили с успехом экспортировать его в самые разные страны, включая СССР. Отдельные экземпляры V3S еще можно встретить на наших дорогах, а чешская армия только сейчас начала замену ветерана на современные машины.

Итак, вездеход, в названии которого – название чешской столицы… Сегодня подобной продукции, как и самого автозавода «Praga», уже нет. А история этой марки была длинной и первые полвека своего существования очень успешной.

Громадный интерес к появившимся в Европе первым автомобилям стал причиной того, почему два крупных пражских предприятия в начале ХХ века решили объединиться, чтобы начать их производство.

Основателями будущего автозавода стали «Первая чешско-моравская машиностроительная фабрика» и компания «Франтишек Рингхоффер». Именно они 27 марта 1907 года основали «Пражский автомобильный завод» с производственными цехами в квартале Прага-Либень. Поскольку никаких собственных разработок по автомобилям не существовало, первые машины начали выпускать по закупленным у ряда известных фирм лицензиям. Так появились собранные в Праге легковые автомобили марок Isotta Fraschini, Charon, Renault и грузовики Dikomen. В 1911 г. начальником конструкторского бюро был назначен Франтишек Кец, талант которого реализовался в десятках оригинальных конструкций, составивших производственную программу завода.

Грузовики играли большую роль в стратегии развития компании, и совершенству их конструкции уделялось огромное внимание. Немаловажную роль в продвижении на конвейер современных разработок сыграло то обстоятельство, что Франтишек Кец перешел с должности главного конструктора на пост директора завода, сохранив за собой контроль над положением дел в КБ.

Вскоре о продукции молодой фирмы узнала вся Европа.

Первые успехи и трудности

Пройдя без поломок трассу протяженностью 2000 км, полностью загруженные грузовики пражского завода с прицепами победили в конкурсе, объявленном австро-венгерским военным ведомством, оставив позади машины известных в то время марок – Graf und Stift, Bussing, FIAT и Berna. Результатом победы стал госзаказ на 30%-ную долю в обновлении автопарка австровенгерской армии, за которым последовало расширение цеха по сборке грузовых автомобилей.

В годы Первой мировой войны работа над созданием более совершенных грузовиков не утихала. Изобретательности специалистам фирмы было не занимать. Когда в тяжелые послевоенные годы в стране катастрофически не хватало горючего, они разработали и организовали выпуск собственного топлива взамен традиционного бензина, на котором с успехом работали автомобили марки Praga.

Топливо назвали «Праголин», и оно было по цене вдвое дешевле бензина.

Марка Praga завоевывает признание

В период между мировыми войнами автозавод «Praga» стал крупнейшим в стране автомобильным предприятием, значительно обогнав по производственным возможностям конкурентов – заводы Tatra и Škoda. Продукция фирмы «Praga» отличалась высоким качеством и надежностью. О техническом совершенстве конструкций говорит тот факт, что на двигателях автомобилей Praga система смазки с принудительной циркуляцией масла стала применяться раньше, чем на изделиях конкурентов, в 1930-е годы автомобили снабжались шинами низкого давления, системами централизованной смазки шасси, термостатами, на грузовиках применяли 7- и 8-ступенчатые КП. Для облегчения труда водителей автобусов в Англии была закуплена лицензия на производство полуавтоматической коробки передач Wilson, и ее выпуск был организован в специальном цехе. Кроме различных легковых автомобилей к началу 1940-х в Праге выпускали грузовые, включая самосвалы, пожарные машины, городские и междугородные автобусы, армейские вездеходы, мотоплуги, колесные и гусеничные тракторы, спецтягачи для транспортировки тяжелых артсистем и мотоциклы собственной разработки с двигателями рабочим объемом 350 и 500 см

3. Между тем грузовики Praga одержали победу еще в двух трудных конкурсах. Так, в 1939 г. они стали победителями в сравнительных испытаниях, где участвовали машины еще девяти известных марок. На основании успешных результатов была куплена лицензия и организовано производство грузовых машин Praga на югославском предприятии. Не менее трудной стала победа чешских грузовиков и в конкурсе, включавшем пробег по пересеченной местности в Перу.

К началу Второй мировой войны репутация продукции завода выросла еще больше, а проведенная широкомасштабная модернизация производственных помещений вывела фирму «Praga» в число ведущих европейских производителей автомобилей всех типов.

Завода не стало – марка осталась

Оккупация Чехословакии немецко-фашистскими войсками стала переломной вехой в истории фирмы «Praga». Все цеха завода были загружены продукцией для вермахта. В Праге выпускали двигатели для немецких танков, полугусеничные вездеходы, производимые КП Wilson устанавливали на военные машины.

Авиация союзнических войск безжалостно бомбила заводы, поставлявшие технику германской армии. Не избежал этой участи и завод «Praga». Отметим, что чудовищная бомбардировка американскими ВВС произошла за два месяца до Дня Победы, когда судьба Германии уже была предрешена и с военной точки зрения значения не имела. Завод был разрушен на 90%.

Несмотря на предпринятые рабочими и служащими самоотверженные усилия по восстановлению цехов, новое руководство приняло решение о переносе сборки автомобилей в другие производственные помещения в пражском районе Высочаны. Старый восстановленный завод становился вспомогательным.

Рождение V3S

Первые послевоенные грузовики, выпущенные по старым чертежам, увидели свет уже в сентябре 1945 г. До 1953 г. продолжалась сборка нескольких серий грузовых автомобилей довоенного поколения. В 1946–1948 гг. с конвейера сошло ограниченное число легковых автомобилей, ставших последними в истории марки.

После национализации автозавода в 1945 г., учитывая начало «холодной войны», правительство страны поставило задачу наладить выпуск нового поколения современных грузовых автомобилей двойного назначения, и в первую очередь трехосных армейских военных вездеходов.

Техническое задание на подобный автомобиль военное ведомство представило только в 1951 г. Сроки реализации проекта были крайне сжатыми: на разработку документации отводилось четыре месяца. История сохранила фамилии создателей этой машины, получившей обозначение V3S, это конструкторы Ланч и Корбел, причем первый был заводским инженером, а второй – ответственным за проект со стороны пражского Научного автомоторного института (прямой аналог нашего НАМИ). В силу специфики тех лет права на ошибку у этих людей не было. Собрав и испытав три опытных образца в 1952 году, они передали документацию на производство, которое началось через год. Никаких изменений вносить в чертежи не пришлось, машина, что называется, получилась сразу.

Слагаемые успеха

Концепция вездехода оказалась действительно очень удачной. На автомобиле был установлен экономичный дизель с воздушным охлаждением, разработку которого вели специалисты завода «Tatra». Он представлял собой «половинку» знаменитого V-образного 12-цилиндрового дизеля модели Tatra-111, к тому времени полностью отработанного в производстве, и имел с ним множество одинаковых комплектующих.

Установленный вертикально дизель располагался за передней осью, что благотворно сказалось на развесовке грузовика и повысило его проходимость на заболоченных грунтах. При рабочем объеме 7412 см3 (размерность цилиндра 110х130 мм) и степени сжатия 16,4 максимальная мощность составляла 98 л.с. при 2100 мин-1, а значение максимального крутящего момента, равное 38 кгм, достигалось в широком диапазоне низких оборотов, от 1200 до 1600 мин-1, придавая двигателю исключительную тяговитость. Среди других особенностей дизеля (его марка была Т912) необходимо отметить установку на общий блок картеров, отдельно прикрепляемых шести цилиндров с головками из легкого сплава, применение системы впрыска топлива непосредственно в камеру сгорания, наличие системы смазки с сухим картером, установку мощного аксиального компрессора и двухцилиндрового поршневого, обеспечивающего возможность подкачки шин. Поскольку дизель располагался практически внутри двухместной кабины, его высокий кожух плавно спускался от нижней кромки панели приборов до уровня подушек у задней стенки.

Проблема доступа к дизелю при техобслуживании конструкторами была решена весьма оригинально: они предусмотрели наклон всей кабины вперед на 90°.

Крутящий момент от двигателя через сухое, однодисковое сцепление передавался коробке передач, которая состояла из 4-ступенчатой основной и 2-ступенчатой дополнительной, с передаточными числами для езды с усовершенствованным покрытием и по бездорожью. Таким образом, у водителя имелся выбор из 8 передач переднего и 2 передач заднего хода, позволявший оптимальным образом в самых различных дорожных условиях использовать возможности двигателя. Дополнительная коробка являлась одновременно и раздаточной, от нее отходило три карданных вала: один – на переднюю ось и два – на задние оси. В соответствии с господствующей тенденцией тех лет привод на переднюю ось был выполнен подключаемым. Достижением можно считать использование на всех колесах колесных редукторов для увеличения силы тяги и дорожного просвета, а также блокируемых межколесных дифференциалов задних мостов.

При этом крутящий момент к мостам подводился индивидуальными карданными валами. Передача горизонтальных сил от задних мостов на раму осуществлялась тягами со специальными вкладышами в шарнирных соединениях, исключавшими необходимость в дополнительной смазке и не требующими никакого обслуживания за весь период эксплуатации автомобиля.

Конструкция рамы отличалась инженерными решениями, максимально отвечающими требованиям, предъявляемым к рамам автомобилейвездеходов. В ее основе были два лонжерона, соединенные семью поперечинами с помощью клепки. Рама допускала значительную деформацию при кручении без снижения прочности, т. е. обладала исключительной гибкостью, что обеспечивалось применением высоколегированной стали, особым расположением усилителей, а также специальными методами соединения поперечин с лонжеронами. Такая конструкция рамы вместе с рессорными подвесками мостов допускала значительный перекос осей в поперечной плоскости и способствовала сохранению постоянного контакта шин с дорогой даже при движении по сильнопересеченной местности.

Как и на большинстве подобных автомобилей тех лет, задние мосты имели двухскатную ошиновку (8.25-20) и балансирную подвеску.

На автомобилях первых выпусков применялась одноконтурная пневматическая тормозная система, впоследствии ее сменила более безопасная двухконтурная. Стояночный тормоз был ленточным, барабанным с механическим приводом, он устанавливался на выходном валу раздаточной коробки.

По заказу автомобили комплектовали одним или двумя запасными колесами, размещаемыми вертикально за кабиной на специальных кронштейнах с опускными консолями для облегчения процесса замены. В состав заказного оборудования входила передняя лебедка, допускавшая работу во время движения грузовика. С помощью системы блоков трос лебедки можно было подвести к передней стенке платформы. Это давало возможность втаскивать тяжелый груз по специальным направляющим полозьям в кузов. Для фиксации груза на платформе был предусмотрен ленточный тормоз, включаемый специальным рычагом сбоку от машины. Его рекомендовалось применять как можно чаще, особенно при движении под уклон, в гору и т. д.

Цельнометаллическая сварная откидываемая двухместная кабина крепилась на раме в трех точках на резиновых подушках. Мощные подушки исключали передачу деформации на нее от рамы и снижали вибронагруженность. Автомобиль поставлялся без водяного отопителя. Обогрев кабины производился с помощью теплого воздуха, который подводился к окнам для оттаивания стекол, интенсивность подвода воздуха регулировалась.

Деревянная платформа с полом, защищенным стальными элементами, имела три откидных борта. Для перевозки легких, но объемных грузов при откинутом горизонтально заднем борте рекомендовалось удлинить боковые стороны платформы при помощи съемных деревянных элементов, прилагаемых к автомобилю. Брезент натягивался на четыре дуги, которые выставлялись на высоте 1530 или 1720 мм от пола платформы по желанию перевозчика. Грузовой автомобиль поставляли с комплектом инструмента для техобслуживания и мелкого ремонта, который размещался в двух шкафчиках, прикрепленных под платформой на раме.

Основная система электрооборудования автомобиля была 12-вольтовая, устанавливалось два аккумулятора емкостью по 115 А·ч. Для пуска дизеля применяли 24-вольтовый стартер, при этом переключение аккумуляторов на нужное напряжение происходило автоматически.

Красноречивые цифры

Грузоподъемность вездехода Praga V3S с бортовой платформой ограничивалась 3,3 т при движении по грунтовым дорогам и 5,3 т – при движении по асфальту. Кроме того, в указанных условиях он мог буксировать прицеп общей массой до 4,0 и 5,5 т соответственно. При коротких рейсах, на плече до 20 км, и максимальном подъеме шоссейной дороги, не превышающем 5%, допустимая полная масса прицепа увеличивалась до 8,0 т, а грузоподъемность автомобиля могла быть увеличена до 6,2 т. Снаряженная масса грузовика с бортовой платформой была 5,47 т, а полная ограничивалась 8,8 т на грунте и 10,8 т на асфальте. Высокую проходимость вездеход имел вследствие целого набора благоприятных особенностей: очень тяговитый дизель, трансмиссия с удачно подобранными передаточными числами, включавшая колесные редукторы, оптимальная развесовка по осям (в снаряженном и полностью груженном состоянии масса, приходящаяся на переднюю ось, была относительно малой и почти одинаковой – 2,3…2,4 т), дорожный просвет 400 мм, установка блокируемых дифференциалов на колесах двух задних мостов.

Вездеход Praga V3S мог преодолевать брод глубиной до 0,8 м, вертикальное препятствие высотой 0,3 м, ров шириной 0,7 м, но его кратковременная максимальная скорость на асфальте составляла лишь 60 км/ч, а двигаться продолжительное время по хорошим дорогам он мог с еще меньшей скоростью – 50 км/ч. Контрольный расход топлива составлял 28 л/100 км, реальный эксплуатационный был больше – летом 32 л/100 км, зимой – до 37 л/100 км.

С 1953 по 1964 г. автомобили сходили с конвейера завода «Praga». В 1964 г. завод решили перепрофилировать и превратить в крупного поставщика коробок передач, включая гидромеханические, устанавливаемые на автобусы. Всего с 1907 по 1964 г. заводом «Praga» было собрано 165 тыс. автомобилей. Учитывая высокую потребность в грузовиках модели V3S, его производство было перенесено в другой район Праги – Летняны, в цеха автозавода «Avia», где продолжалось до начала 1980-х годов. В связи с покупкой этого завода южнокорейской компанией Daewoo третьим местом производства V3S стала словацкая столица Братислава. Из ворот цеха братиславского завода в 1985 г. вышел последний вездеход этой марки. Всего с 1953 по 1985 г. в Чехословакии было выпущено 61 646 экземпляров V3S.

Модернизации и модификации

За тридцать два года производства вездеход шесть раз подвергался небольшим улучшениям, каждый раз получая очередную цифру после литеры М в своем названии (так появились Praga V3S М2…М6). Последние версии отличались дизелем с увеличенным до 8,1 л рабочим объемом, развивавшим мощность 110 л.с., усилителем рулевого управления, сиденьем водителя на пневмоподвеске и др. Семейство Praga V3S было представлено добрым десятком модификаций, самыми распространенными из которых были самосвал V3S-S с цельнометаллическим кузовом объемом 2,6 м3, военный грузовик V3S-SKS с кузовом типа кунг, армейский грузовик-радиостанция R3AT, шасси с дизель-генераторной установкой PAD, автокраны AD-060 и AD-080, ремонтная мастерская Ša, передвижной флюорографический кабинет. К числу модификаций V3S отнесем и самоходную зенитную установку М 53/59, поступавшую на вооружение армии Чехословакии с начала 1950-х годов. Созданная с максимальным использованием агрегатов серийного грузовика, установка имела двигатель и кабину на 5 человек, защищенные броневыми листами, расположенными под наклоном. В задней части размещалась вращающаяся открытая сверху броневая башня, в которой находилась 30-миллиметровая спаренная зенитная автоматическая пушка для поражения как воздушных, так и наземных целей. Темп стрельбы достигал 650 выстрелов в минуту, горизонтальная дальность стрельбы – 10 км, досягаемость по высоте оценивалась в 3 км. Боевая масса установки составляла 9,5 т, запас хода достигал 650 км.

По дорогам мира

Грузовики Praga V3S можно было встретить на дорогах десятков стран мира. Польша занимала первое место по объему импорта этой модели. Далее в списке за ней следовали Венгрия, Сирия и Пакистан. Очевидно, что условия эксплуатации автомобилей в этих странах кардинально различались. В Польше, например, вездеходы Praga V3S работали главным образом в качестве лесовозов и считались лучшими машинами на лесных разработках. В Венгрии и Болгарии автомобили эксплуатировались преимущественно в сельском хозяйстве. В Сирии, Пакистане и Вьетнаме вездеходы использовались для армейских нужд и прекрасно проявили себя как транспорт для бездорожья.

Высокое качество и надежность вездеходов Praga V3S проявились во время работы различных научных экспедиций, как, например, экспедиции сотрудников моравского музея в Австралию, экспедиции работников естественно-исторической секции Чешского национального музея в Иран, африканской экспедиции группы австрийских студентов и ряда других.

В 1957 г. вездеход Praga V3S успешно завершил без неполадок труднейший пробег по трассе Пекин–Лхасса протяженностью 3650 км, частично пролегавший по пустыне Гоби и через горные перевалы на высоте 5300 км. Пресса писала в те годы, что далеко не каждый грузовой автомобиль планеты мог справиться с подобными испытаниями без ремонтов в пути.

В СССР грузовик Praga V3S был известен главным образом как автомобиль, на шасси которого устанавливали ремонтные мастерские и флюорографические кабинеты. Именно в таком виде машину демонстрировали и на московских выставках в 1960-х.

Испытано в СССР. Полноприводный грузовик Praga V3S. Чехословакия

Коллеги старшего поколения, и я в том числе, наверняка помнят этот автомобиль. Хоть и не часто, их всё же можно было встретить на наших дорогах в 20-м веке. Я тогда не знал, что это за зверь. Затем машины исчезли полностью. Но, судя по всему, у кого-то рабочий образец всё же остался. И на его примере, хоть и поздно, есть возможность подробно ознакомиться с этой техникой. Что собственно и проделали журналисты с сайта Колёса.ру.

Люблю машины, которые притягивают взгляды. Вот, например, эта Прага: водитель в одной футболке помахал рукой из кабины встречного Renault Magnum… Я бы тебе тоже помахал, браток, но у меня тут нет возможности рулить одной рукой. И холодно. А сзади ещё поджимают наглецы, которым 50 км/ч кажутся слишком медленными. Так что делаем лицо сильного независимого мужчины и прём дальше.

Осталось имя, только имя…

Сегодня о чехословацких грузовиках Прага многие забыли. Некоторые способны уловить в нём некоторое сходство со старой Татрой, остальным он кажется недоделанным ЗиЛом с переломанным носом. А жаль, ведь в этих машинах было воплощено немало интересных конструкторских задумок.

История марки началась в 1907 году, когда в Праге было образовано предприятие с незамысловатым названием «Пражский автомобильный завод». В Богемии тогда с отечественным автомобилестроением было ещё хуже, чем сейчас в России, поэтому сначала на этом заводе строили Isotta Fraschini, Charon и Renault.

Трудно сказать, что побудило руководителей этого предприятия заняться разработкой собственных грузовиков, но они ей занялись. Возможно, свою роль сыграл жирный заказ австро-венгерской армии, у которой чесались руки обновить свой автопарк перед Первой мировой войной. Как бы то ни было, Пражский автомобильный завод выиграл конкурс и получил военный заказ, согласно которому почти треть военных грузовиков Австро-Венгрии должна была быть получена именно от этого предприятия.

Предприятие с великим удовольствием перешло на новые милитаристские рельсы и строило большое количество модификаций военных грузовиков, включая вездеходы и грузовики. Строили даже мотоциклы и тракторы, так что успех в 20-е и 30-е годы был очевидным и бесспорным.

К концу 30-х Пражский автомобильный завод по качеству и количеству продукции обогнал и Шкоду, и Татру. К 1939 году завод выиграл ещё несколько конкурсов, открыл филиал в Югославии и ждал невиданных барышей от Второй мировой. Но не сложилось.

Немцы не больно-то переживали за чехословацкое производство. По своей старой доброй традиции они оккупировали всё, что было можно, особенно тщательно национализировали всё, что нельзя, и заставили строить им танковые моторы, вездеходы и детали для собственных машин. Естественно, на головы заводчан посыпались бомбы союзников. Настолько успешно, что завод в Праге был разрушен практически полностью за пару месяцев до окончания войны.

Конечно, восстановление завода было делом нелёгким, и разработка новых машин в первые послевоенные годы была невозможна. Понемногу вернулись к выпуску довоенных моделей, но уже в 1951 году военные потребовали от “Праги” сделать им новый грузовик. Трёхосный, проходимый, простой и надёжный. Такой, какой любят все военные.

вернуться к меню ↑

Vojenská 3tunová Speciální

С заказами от таких серьёзных людей шутить тогда было нельзя. Машину сконструировали всего за четыре месяца! При этом так удачно, что после испытаний двух прототипов грузовики поставили на конвейер без переделки чертежей. Так в 1953 году появились первые Vojenská 3tunová Speciální — военные трёхтонные специальные машины. Как вы уже поняли, отсюда и название модели — V3S.

Скажем сразу, что три тонны — это такая добрая шутка. На самом деле с грузоподъёмностью было всё гораздо интереснее. Да, номинально это 3,3 тонны. Но при этом оговаривалось, что это — грузоподъёмность на пересечённой местности. По асфальту разрешалось перевозить 5,3 тонны, а если недалеко — то и 6,2 тонны. Учитывая, что хотя бы какой-то запас прочности у машины всё равно был, указанные три тонны кажутся смешными цифрами.

“Вот, наверное, у него рама! Такие-то грузы таскать…” — подумает кто-то. Ну как сказать… Рама у V3S действительно надёжная, но вместе с тем она легко изгибается. И это не просчёт конструкторов, а их расчёт: рама из двух лонжеронов, соединённых семью поперечинами, сравнительно слабо сопротивляется кручению. А это, как вы уже догадались, увеличивает ходы подвесок, что для вездехода очень важно.

Вообще странно, что мы начали с рамы. Традиции — это, конечно, хорошо, но самый забавный элемент Праги — это капот. Если его откинуть (кстати, на 90 градусов!) и посмотреть на машину в профиль, можно подумать, что мотора у неё нет совсем. А он есть, причём восьмилитровый дурила. Просто он стоит в кабине, между пассажиром и водителем. А из-под капота к нему добраться практически невозможно, тут есть доступ только к основному навесному оборудованию.

А вот к радиатору охлаждения невозможно добраться ни с какой стороны: его тут нет вообще. Да, тут стоит дизель с воздушным охлаждением. Похоже на знакомую нам Татру 815, не так ли? Оно и понятно: на Праге тоже стоит мотор Tatra. Объём шестицилиндрового рядного дизеля Tatra T 912-2 — 8,1 л, мощность — 110 л.с. Некоторые особенности этого мотора можно оценить только на ходу, так что об этом речь пойдёт ниже.

Так как строили Прагу не для асфальта, то привод у неё, разумеется, полный. Раздаточная коробка с понижающим рядом и три карданных вала  — всё как положено. Передний мост подключаемый, есть даже межколёсная блокировка на задних мостах. Коробка передач — четырёхступенчатая, так что в нашем распоряжении есть целых восемь передач вперёд и две назад.

А вот что не совсем обычно — это наличие колёсных редукторов. Для начала пятидесятых это было ещё редкостью, но, видимо, тут сказался опыт работы с немцами: те на своих Кюбельвагенах и некоторых других машинах стали их ставить ещё до начала Второй мировой. Одним словом, внедорожный потенциал у машины завидный.

вернуться к меню ↑

Куда мотор дели?   

Итак, если откинуть капот, мотора не видно. Но если открыть дверь в кабину, то не заметить его невозможно. Зачем он тут? Кто мешал поставить его нормально, снаружи? Есть мнение, что такую компоновку выбрали для обеспечения оптимальной развесовки — центр тяжести массивного дизеля оказался в базе, позади передней оси. Теперь двух пассажиров сюда не посадишь — с мотором тесновато.

Но вообще очень странно, что эргономика у Праги на голову превосходит многих современников. Даже заднепетельные двери, которые на грузовиках видишь реже, чем Оззи Осборна в церкви, тут оказались очень удобными. Открыл дверь назад, ухватился за поручень на передней стойке кабины, забрался на подножку — и всё, ты уже внутри. Правда, подножка под моим весом почему-то немного прогибается. То ли металл уже устал, то ли конструкция недостаточно прочная, то ли кто-то слишком много жрёт.

Посадка за рулём, разумеется, вертикальная, но достаточно просторная. Даже руль огромного диа

АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили / Арсенал-Инфо.рф

«Шкода»

Тяжёлые чехословацкие грузовые автомобили марки «Шкода-706RТ» тоже являлись одними из самых популярных импортных грузовиков в послевоенном СССР. Они, а также автобусы на их базе, начали поступать в небольшом количестве уже в конце 1950–х годов. Со временем их поставки в нашу страну становились все более регулярными и объемными. Почти сорок лет подряд, вплоть до конца 1990–х, тысячи производимых в Чехословакии «шкод» ежегодно пополняли автомобильный парк СССР. Однако, знакомство отечественных водителей с грузовиками этой фирмы, эмблемой которых была крылатая стрела, состоялось намного раньше.

Еще в середине 1930–х годов между СССР и Чехословацкой Республикой установились довольно крепкие дружественные связи в военной области. Оба государства нуждались друг в друге – СССР помогал чехам в создании современных самолётов, а имевшие огромный опыт в разработке крупнокалиберных артиллерийских орудий чехи выполняли заказы Главного артиллерийского управления Красной Армии. Прототипы заказанных в Чехословакии и произведенных на заводах «Шкода» в Пльзене дальнобойных пушек направлялись на советские полигоны для практических испытаний. В конце 1930–х вместе с пушками на полигоны прибывали и их тягачи – большие 100–сильные трёхосные армейские грузовики «Шкода», разработанные специально для передвижения по пересечённой местности. Они имели односкатную ошиновку и независимую подвеску всех колёс, мощные лебёдки и другое специальное оснащение. В СССР ничего подобного тогда не производилось, поэтому чехословацкие автомобили вызывали не меньший интерес, нежели орудия, которые они таскали по полигону.

Но начавшееся в те годы сотрудничество так и не вылилось ни во что большее – через год началась Вторая мировая война. Тогда в кадрах немецкой военной кинохроники с мест боёв, наряду с чешскими танками, замелькали и силуэты армейских грузовиков «Шкода» разных моделей – ведь захватив Чехословакию, немцы вооружили многие дивизии вермахта современным чешским оружием и военной техникой. Трёхосные грузовые «Шкоды» поступили в основном на вооружение инженерных частей, где требовались мощные тягачи для перевозки элементов понтонных мостов и тяжёлого сапёрного оборудования, а также и в другие специальные подразделения. Использовать их как артиллерийские тягачи или просто транспортные автомобили для перевозки солдат немцы, по-видимому, посчитали не целесообразным.

После 22 июня 1941 года военные «шкоды» появились и на дорогах оккупированной территории СССР. Они доехали почти до самой Москвы, добрались до Сталинграда, побывали в Крыму, под Ленинградом и во многих других местах Советского Союза, побывавших «под немцем». Многие их них там и остались, брошенные чаще всего из?за поломок, нехватки горючего, или превратившись в металлолом под огнем Красной Армии. Но часть оставленных немцами машин наши армейские автомастерские смогли отремонтировать и вернуть в строй, используя затем уже на нашей стороне.

В одной из книг из серии «Военные мемуары» удалось найти свидетельство о том, что во время боёв в Восточной Пруссии в одном из автобатальонов исправно служило порядка десяти трофейных грузовиков «Шкода».

После войны эти автомобили-ветераны довольно быстро пошли на слом из?за большого износа, а также полного отсутствия запасных частей и шин подходящего размера. Так же быстро все про них и забыли, причем – даже сами чехи. Поэтому воссоздавать историю появления армейских грузовиков марки «Шкода» пришлось практически заново, причём самые полные технические сведения о них удалось найти известному автомобильному историку ХХ века Люциусу Суславичюсу в архивах его родной Литвы.

Первые специально созданные для армейских нужд и используемые только в войсках чешские грузовики нового поколения, как уже указывалось, были разработаны ещё в середине 1920–х годов на заводе «Татра» под руководством талантливейшего конструктора Ганса Ледвинки. Они имели центральную раму – трубу и независимую подвеску качающихся полуосей, что обеспечивало великолепную приспособляемость шасси к неровностям на дороге, а значит, и высокую проходимость. Преимущества сложной, дорогой, но эффективной конструкции «татр» были для военных очевидными, поэтому те фирмы, которые также хотели предложить армии свои автомобили, должны были создать нечто похожее по параметрам.

Военные автомобили вошли в программу оружейного концерна «Шкода» лишь к середине 1930–х, когда многие европейские страны уже взяли курс на милитаризацию своей экономики, а потому появился спрос на армейскую автомобильную технику. Один завод «Татра» уже не мог удовлетворить эти потребности, да и чешские военные справедливо полагали, что привязка к одному производителю с пронемецкими хозяевами может быть опасной.

Самый первый собственный специальный армейский трехосный грузовик «Шкода-L» (6×4) появился в Пльзене в 1932 году. Это была простая капотная 2–тонная машина рамной конструкции с максимально допустимой грузоподъемностью по шоссе 2,5 тонны, способная буксировать прицеп или пушку той же массы. Она оснащалась нижнеклапанным 6–цилиндровым двигателем водяного охлаждения (объемом 2,9 л и мощностью 60 л. с.) от легковой модели «Суперб», 4–ступенчатой коробкой передач с двухступенчатым демультипликатором, гидроприводом тормозов, независимой рессорной подвеской, двумя боковыми свободно вращавшимися колесами, лебедкой и бортовым кузовом с продольными скамьями, тентом и боковыми ящиками для инструмента. Колесная база грузовика составляла 3360 мм (2900+920 мм). Снаряженная масса – 3700 кг. Он развивал максимальную скорость 62 км/ч и расходовал в среднем 45 л бензина на 100 км.

Несколько лет спустя, начался серийный выпуск первого полноприводного армейского грузовика «Шкода» – 2–тонной капотной модели «Шкода-6L» (6×6) с заводским индексом «6LТ6–L», являвшийся развитием предыдущего варианта «Шкода-L» и выпускавшийся в течение 1936–1937 годов только для чехословацкой армии. Выполненный в традиционно гражданском стиле, он имел округлые цельнометаллическую кабину и переднюю облицовку, объемные крылья и поворотные воздухозаборные форточки на боковинах капота. Автомобиль оснащался модернизированным 6–цилиндровым двигателем (объемом 3,1 л и мощностью 66 л. с.) 4–ступенчатой коробкой передач и дополнительной 2–ступенчатой раздаточной коробкой с механизмом отключения переднего моста, а боковые «запаски» у него уже отсутствовали. На нем также устанавливались дорожные шины размером 6,50–20 и лебедка с тяговым усилием 2,5 тс и тросом длиной 50 м. Как и «Татра», грузовик снабжался передней подвеской на поперечной рессоре, а задние двускатные колеса с качающимися приводными полуосями подвешивались на двух продольных балансирных полуэллиптических рессорах. Снаряженная масса вездеходного варианта возросла до 4000 кг. Он развивал скорость 60 км/ч и мог буксировать прицеп или пушку массой до 3,6 тонны.

Трофейный 2-тонный армейский грузовик «Шкода-6L» (6×6) образца 1936 года с 6-цилиндровым двигателем мощностью 66 л. с., хребтовой рамой, округлыми металлическими кабиной и капотом осматривается нашим автомехаником на предмет возможности ремонта. 1943 год.

Однако в этом классе чешские военные все же предпочитали использовать грузовик «Прага RV», поэтому в Пльзене занялись более тяжёлыми машинами. Еще в 1935 году завод «Шкода» начал собирать трехосные 4–тонные капотные военные грузовики-тягачи (6×4) серии «Н» («6SТ6–Т») среднего класса с двумя задними ведущими мостами с односкатными колесами и шинами размером 9,75–20 или 10,50–20, способные буксировать прицепы или пушки массой до 5 тонн. Автомобили отличались более строгими армейскими формами: прямоугольные кабина и облицовка радиатора, простые гнутые жестяные крылья, высокий угловатый капот с боковыми вертикальными воздухозаборными щелями. Под ним размещался рядный 6–цилиндровый верхнеклапанный бензиновый двигатель объемом 8,28 л и мощностью 100 л. с. Механическая 4–ступенчатая коробка передач работала с двухступенчатым редуктором и обеспечивала восемь передач вперед и две – заднего хода. Тормозная система была пневматической, подвеска всех колес – независимой рессорной. В стандартный комплект входила лебедка с тяговым усилием 5 тс и тросом длиной 70 м. На таком шасси монтировали различные фургоны и ремонтно-эвакуационные краны. Грузовик имел колесную базу 4125 мм (3500+1250 мм), собственную массу 7510 кг и полную – 11,5 тонны. Его максимальная скорость достигала 60 км/ч, средний расход топлива – 60 л на 100 км, а запас хода – до 280 км. В 1939 году для вермахта была выпущена партия дизельных вариантов «НD» («6SТ6–ТD») с 6–цилиндровым 100–сильным мотором.

Армейский 4-тонный капотный грузовой автомобиль-тягач «Шкода-Н» («6ST6-T») образца 1937 года, со 100-сильным бензиновым мотором и всеми односкатными колесами на службе в вермахте. Восточный фронт, 1942 год.

В 1936–1939 годах завод «Шкода» собирал 4–тонные грузовики и тягачи «Шкода-6SТ6–Т» (6×4) с более мощным мотором (8,27 л, 100 л. с./1600 об/мин), пневматической тормозной системой, лебёдкой с тяговым усилием 5 тс, задними одно– или двускатными колёсами. Автомобиль был способен буксировать прицеп массой 4 тонны. Такой же силовой агрегат применялся и на унифицированных со «Шкода-6SТ6–Т» короткокапотных 5–тонных грузовиках и тягачах – короткобазных «Шкода-6SТР6–L» и длиннобазных «Шкода-6V» имевших шасси типа «6×6», с 5–тонной лебедкой. Они появились в производственной программе с 1937 года и были способны буксировать прицеп массой в 6 тонн. Параллельно с оснащёнными карбюраторными двигателями моделями выпускались и их дизельные модификации, которые комплектовали 6–цилиндровым двигателем объемом 8,55 л и мощностью 100 л. с.

Наряду с выпуском легких и средних капотных грузовиков завод «Шкода» в небольших объемах изготовлял средние бескапотные 5–тонные автомобили-тягачи серии «6V/6S» («6SТР6–L») (6×6), унифицированные с гаммой «Н». Их главной внешней особенностью была сдвинутая вперед откидная цельнометаллическая кабина с округлыми очертаниями, отдельно стоявшими фарами и плоской клиновидной передней стенкой, из которой чуть выступала передняя часть моторного отсека с радиатором. В нем размещался 100–сильный бензиновый двигатель от серии «Н», а с прежней 4–ступенчатой коробкой передач агрегатировалась новая 2–ступенчатая раздаточная коробка с механизмом отключения переднего привода.

Эти автомобили также оснащались пневматической тормозной системой, независимой подвеской всех колес с шинами 10,50–20, но обычно комплектовались более мощной 9–тонной лебедкой, а задние колеса в зависимости от условий эксплуатации имели одно– или двускатную ошиновку. Стандартной являлась версия «6V», конструктивно аналогичная модели «Н», а для буксировки прицепов или артиллерийских орудий служил короткобазный балластный тягач «6S» с колесной базой 3975 мм (3350+1250 мм) и передними так называемыми бампер-колесами с пневмошинами для преодоления высоких или глубоких препятствий.

В 1939–1940 годах для поставки в немецкие войска была собрана партия грузовиков и тягачей «6VD» и «6SD» («6SТР6–LD»), оснащенных рядным 6–цилиндровым дизелем объемом 8,55 л и мощностью 100 л. с. От первой серии они отличались более угловатой формой кабины, фарами в удлиненных цилиндрических корпусах и навеской шанцевого инструмента на передней стенке. В среднем собственная масса автомобилей этой гаммы составляла 8,5 тонны.

Автомобили «Шкода-6VD» образца 1939–1940 годов использовались в вермахте в основном как тягачи в паре с различными прицепами.

Грузовики моделей «Шкода-6SТ6–Т» и «Шкода-6SТР6–L/6V» имели сходное по конструкции шасси с лонжеронной рамой обычного типа, независимую подвеску всех колёс на поперечных рычагах. Различалась они длиной базы – у капотной модели она была 3500+1150 мм, у бескапотной – 3150+1150 мм. Ширина колеи обеих машин – 1700 мм, клиренс – 300 мм. Впереди стояла поперечная листовая рессора, рычаги подвески задних мостов опирались на концы шарнирно закреплённых на лонжеронах рамы пакетов перевёрнутых полуэллиптических рессор. Была применена тормозная система с пневматическим приводом на все колёса, шины – 9,75×20 как для шасси с односкатной ошиновкой, так и для варианта с задними двускатными колёсами. У бескапотных моделей для повышения проходимости под передним бампером устанавливались два небольших металлических колесика, помогавшие преодолевать вертикальные препятствия.

На машинах стояли 6–цилиндровый нижнеклапанный двигатель водяного охлаждения и трансмиссия, включавшая 4–ступенчатую коробку передач и 2–ступенчатый демультипликатор, передававшие крутящий момент на закреплённую на раме главную передачу ведущих мостов, а от них – короткими поперечными карданными валами на ступицы колёс, у обеих моделей одинаковые. Руль на «шкодах» устанавливался справа (до немецкой оккупации в Чехословакии было принято левостороннее движение), усилителя не было, поэтому «баранки» имели внушительные размеры. Размещённая под полом кузова лебёдка (с выдачей троса длиной 70 м вперёд и назад) приводилась от раздаточной коробки длинным тонким карданным валом. Горизонтальный ведущий ролик лебёдки устанавливался на задней поперечине рамы сразу над сцепным прибором. Автомобили были сработаны очень добротно и неплохо отделаны, что видно даже на фотографиях. Кабины-двухместные, с деревянным каркасом, аккуратно обшитые стальным листом. Часть кабин классической компоновки дополнительно оборудовалось установленными на крыше ящиками для складирования тента кузова. Если посмотреть на снимки автомобилей с колёсной формулой «6×6», то можно определить, что у них были, по крайней мере, два варианта «коротконосых» кабин.

Кабины первых серий со скруглёнными углами, более тщательно отделанные, второго варианта – упрощённые, с плоскими крыльями, не зашпаклеванными вмятинами на боковинах, острыми гранями. Словом, уже типичное производство военного времени. По-видимому, это были последние партии грузовиков, выпущенные в конце 1939 года. Определённым недостатком этих грузовиков было высокое расположение кабин – даже у классической модели пол находился более чем в метре над землёй, а у бескапотной – даже в полутора метрах. Взбираться туда или выпрыгивать из неё было непросто, хотя для этого имелись и ступеньки, и поручни для рук.

Кузова, устанавливавшиеся на этих «шкодах», были деревянные, специальной армейской конструкции с дугами для тента и вырезанными в высоких бортах нишами под носок солдатских ботинок. Погрузочная высота составляла 1,3–1,4 м, а размер платформ – 4000×1970 мм – был одинаковым для обеих моделей. Передние крылья соединялись с крыльями задних колёс длинными сплошными подножками, на которых была закреплена всякая всячина – канистры для масла и топлива, инструментальные ящики и другое оборудование. Какая?то часть грузовиков оборудовалась закрытыми кузовами для ремонтных летучек. Известны также автомобили с поворотными кранами – чехи такие автомобили собирались использовать при сборке в полевых условиях тяжёлых орудий, перевозимых на позиции на нескольких прицепах.

Автомобили имели довольно внушительные размеры. Капотная модель – 7275x2110x2585 мм, а бескапотная – 6450x2150x2650. Весили они тоже немало: соответственно 7,5 тонны (или 7,7 тонны дизельный вариант) и 7,3 тонны (с дизелем – 7,5 тонны). Поэтому и топливо они буквально «жрали», его расход составлял: по шоссе – 80–85 л бензина или 60 л дизтоплива на 100 км пути, а по бездорожью – до 100 л. На одной заправке эти «шкоды» могли проехать не более 300 км.

И, наконец, одним из самых оригинальных грузовых автомобилей довоенного времени считается тяжелый 12–тонный полноприводный танковый транспортер «Шкода-6К» («6VTP6–Т») (6×6) с вместительной обтекаемой кабиной над двигателем и всеми ведущими колесами с двускатной ошиновкой. Его собрали небольшой серией специально для перевозки по дорогам с разными видами покрытия сразу двух легких танков «LT-35», выпускавшихся тоже на заводе «Шкода», тяжелых артиллерийских орудий и боеприпасов, а также для эвакуации поврежденной бронетехники. Первый танк перевозился в бортовом кузове тягача, второй – на специальном 11–тонном прицепе «VL11», а для их погрузки и выгрузки служила лебедка с тяговым усилием 10 тс. Автомобиль был оснащен рядным верхнеклапанным бензиновым двигателем «Шкода» (объемом 12,9 л и мощностью 175 л. с.), 6–ступенчатой коробкой передач с двухступенчатой раздаточной, пневматической тормозной системой, традиционной независимой рессорной подвеской и шинами размером 9,75–20 или 10,50–20. Его колесная база составляла 4375 мм (3750+1250 мм), габаритные размеры – 7500х2500х2850 мм, а снаряженная масса – 11 тонн. При работе со штатным прицепом полная масса автопоезда достигала 34 тонны, а его максимальная скорость по шоссе – 45 км/ч. За четыре года было изготовлено не более 75 тягачей «Шкода» серии «6К».

Перед началом немецкой оккупации Чехословакия поставила в Швецию, которой требовались тягачи для орудий береговой охраны, несколько десятков автомобилей модели «Шкода-6VD». Велись переговоры и о поставках армейских грузовиков «Шкода» в ряд восточноевропейских стран, в том числе и в Литву, где пльзеньский концерн имел влиятельного представителя в лице отставного генерала литовской армии. Но немцы забрали всё себе – вермахту требовалось всё больше грузовиков для немецкого «блицкрига».

«Боевое крещение» армейские «шкоды» приняли во время похода на Францию. Нельзя сказать, что трёхосных «шкод» было много – скорее всего, вермахт использовал лишь несколько сотен этих автомобилей, но сделаны они были на совесть, и немало их служило в войсках до последних дней войны.

Что же касается новых их поступлений этих машин, то увы, их больше так и не последовало, поскольку во время войны грузовики в Пльзене вообще не выпускались – производственные мощности завода были полностью переведены на выпуск орудий и бронетанковой техники. Единственное исключение – изготовление по прямому указанию Адольфа Гитлера партии неудачных колёсных вариантов тягачей «RSO» в количестве по разным данным от 100 до 200 единиц.

После войны Чехословакия пыталась снова завязать потерянные из?за оккупации связи с заказчиками в других странах. На восстанавливаемом чехами заводе в Пльзене, который был разрушен буквально в последние часы войны, из имевшегося запаса деталей и узлов было собрано еще несколько десятков артиллерийских тягачей для Норвегии, но на этом история специальных военных автомобилей «Шкода» завершилась окончательно.

В последующие годы поставляемые для нужд Чехословацкой народной армии, а также нескольким военным заказчикам в Африке грузовики «Шкода», как колёсной формулы «4×2», так и «4×4», являли собой практически точные копии массовых гражданских моделей, отличаясь от последних, по большому счету, лишь окраской в защитный цвет.

единственный в мире автобус-внедорожник? — Авторевю

Знакомьтесь, этот космический внешне бусо-вездеход зовется Torsus Praetorian (преторианцами звались личные гвардейцы римских цезарей). Разработан он новой компанией Pulsar Expo, размещающейся в Чехии, но с украинскими корнями. Первые же восемь образцов были собраны в арендованных цехах в словацкой Братиславе.

Базируется полноприводная машина полной массой 13,5 т на агрегатах MAN. Эту марку несет и семилитровый двигатель мощностью 240 л.с., в паре с которым работает коробка полуавтомат TipMatic. Мановские здесь и мосты, и раздаточная коробка.

Салон рассчитан на 35 сидячих мест, а дорожный просвет составляет почти 40 см. Поскольку фирма-родитель занимается поставками различной техники по всему миру, ориентирован этот автобус в первую очередь на экспорт в труднодоступные места. По словам создателей, уже есть запросы из Бангладеш, Грузии, Канады и США.

Помимо футуристического облика, автобус отличается обшивкой кузова из композитных материалов. Это несет ряд преимуществ: меньшая собственная масса, легкость литья, высокая коррозионная стойкость. При этом цена выглядит подозрительно низкой — базовая около ста тысяч долларов. Вторая странность заключена в 100-литровом топливном баке. Запас хода у вездехода с таким баком будет невелик, ведь даже для дорожных машин MAN TGM с подобным дизелем расход составляет 22—24 л/100 км.

Новинка была представлена и в виде санитарного автобуса на 12 раненых

Интересно, что на презентации в английском карьере Преторианец был назван единственным в мире автобусом-внедорожником. Звучит несколько самонадеянно, ведь подобных конструкций известно множество, а некоторые с 1970-х годов малыми сериями под заказ выпускают даже известные и вполне успешные европейские компании — к примеру, немецкий Ernst Auwärter и бельгийский Jonckheere. Отсюда же непонятны и трудности с сертификацией. Сообщается, что «поскольку в ЕС, где автобус завершает сертификацию, нет категории «автобус-внедорожник», то европейскому органу сертификации пришлось подать в Еврокомиссию запрос для открытия новой категории». Как же тогда без этого обходились столько лет конкуренты?

Полноприводные автобусы встречаются и на севере Европы, и в Исландии — как этот, производства Jonckheere на шасси Mercedes LK

А уж что касается нашей страны, то вагонный автобус на полноприводном шасси у нас хорошо известен еще с 1972 года, когда в серию пошел ПАЗ-3201 на агрегатах ГAЗ-66. Всего до снятия его с конвейера в 1989-м всех модификаций выпустили чуть менее 14 тысяч штук. А его современный аналог ПАЗ-3206 выпускается и поныне. Были в СССР и другие схожие конструкции, в том числе и на трехосных шасси ЗИЛ-131 и даже КрАЗ-260. Столь передовым обликом они не выделялись, но с задачей перевозки людей справлялись успешно.

Один из прототипов полноприводного пазика 1968 года. Тогда он назывался еще ПАЗ-672ВП (высокой проходимости)

И все-таки для пассажирского сообщения в условиях полного бездорожья победила концепция нашей «вахтовки» — фургона на грузовом шасси с отдельной кабиной. В основном благодаря меньшей стоимости при малых объемах выпуска.

Praga-V3S история автомобиля | Журнал «АВТОТРАК»

В далекие теперь уже семидесятые годы в СССР большим праздником для детворы было посещение чехословацкого Луна-парка. Обилие невиданных доселе аттракционов и гарантированные утешительные призы – «ковбойские жвачки», магнитом притягивали сюда тысячи мальчишек и девчонок. Среди всего этого праздника мое внимание привлек грузовик-фургон настолько диковинного и своеобразного вида, что, увидев лишь раз, его уже невозможно было забыть или с чем-то спутать.

Крохотный, будто игрушечный, капотик; высоко посаженная необычная кабина с дверцами, открывавшимися назад; мосты – все ведущие, причем, что особо поразило, балки осей располагались гораздо выше ступиц! Сейчас-то понятно, что эту особенность придают колесные редукторы, но тогда… Четырехоконные колесные диски и плоские ступицы роднили машину с немецкой «Ифой», но нигде не было ни названия, ни фирменного знака, позволившего бы установить марку этого «чуда». Грузовик неброского серого цвета был столь необычен и колоритен, что долго не выходил из головы, невольно заставлял допытываться до «истины», что же это за машина?

В то время все богатство нашего автомобильного мира ограничивалось несколькими отечественными моделями, до боли примелькавшимися глазу. Такое однообразие нарушалось лишь кое-какой стариной, не успевшей загреметь в утиль, да партиями зарубежных машин, в основном из социалистических стран. Но если «татры», «шкоды» или «ифы» встречались на отечественных дорогах довольно часто, то эти диковинные грузовики были весьма редки. И далеко не сразу узнал я, что носят они гордое и красивое имя древней и вечно юной чешской столицы – Праги. А помогла в этом заметка из популярного тогда журнала «Техника – молодежи» (№12 за 1977 г.) под заголовком «Автозаводу «Прага» – 70 лет» с кратким изложением истории предприятия и снимком той самой диковинной машины: «Прага-В3С» – автомобиль для пересеченной местности».

Как все начиналось

«Прага» имела солидную и яркую биографию. Сто лет назад, в марте 1907 г. «Первый чешско-моравский машиностроительный завод» в Праге, объединившись с компанией Ф. Рингхоффера, стал называться «Пражским автозаводом». Его первой продукцией была двухцилиндровая «коляска», сделанная по лицензии французской фирмы «Шарон». А уже четыре года спустя грузовик «Прага-V» был признан лучшим в соревнованиях протяженностью 2000 км по горным трассам, организованных военным ведомством Австро-Венгрии. В двадцатые–тридцатые годы автозавод «Прага» (в ту пору автомобильное отделение концерна «ЧКД») стало крупнейшим в стране автопредприятием и выпускало столько же автомобилей, сколько все остальные автозаводы, вместе взятые. Кроме грузовиков, «Прага» славился своими легковыми автомобилями, колесными и гусеничными тракторами, мотоциклами…

В годы Второй мировой войны автозавод был загружен заказами для Вермахта, а за два месяца до Победы почти полностью разрушен.

Автомобильное производство пришлось перенести в другие корпуса в пражском районе Высочаны (Vysocany Praga). В сентябре 1945 г. возобновилась сборка довоенных грузовиков серии RN, затем ND и RND. История же замечательной модели V3S началась в 1948 г., когда завод был национализирован, и на первый план вышла задача создания грузовика высокой проходимости для бездорожья. Причин тому было несколько. Это и нужда в многоцелевом армейском грузовике, появившаяся с началом «холодной войны», и отсутствие гражданской машины подобного класса в ЧССР: довоенная Praga-RN 4х2 обладала довольно посредственной проходимостью, а выпускавшиеся в то время полноприводные Tatra-111 и «128» использовать как многоцелевые ввиду их малочисленности, большой стоимости и тяжелой «весовой категории» было затруднительно.

Создание трехосного вездехода поначалу тормозилось отсутствием технического задания на машину, которое было оформлено военным ведомством только в 1951 г. Поэтому сроки его реализации оказались очень малы: на всю конструкторскую разработку было дано 4 месяца. И надо отдать должное создателям грузовика – заводскому конструктору Ланчу и сотруднику Пражского автомоторного института Корбелу, которые с честью вышли из цейтнота и прессинга «сверху» в рекордно короткое время и почти без проб создали практически нетленный образец грузовика-вездехода. Его первый прототип был закончен уже 19 февраля 1952 г. А вскоре построили и испытали еще два опытных образца, после чего автомобиль буквально сразу пошел в серийное производство.

«Другой такой на свете нет»

2 апреля 1953 г. на заводе, переименованном к тому времени в «Завод Прага имени Клемента Готвальда» (Praga ZKG), собрали первые серийные V3S. Машина и впрямь получилась весьма интересной и своеобразной. Она комплектовалась рядным шестицилиндровым дизелем Tatra-T912 мощностью 98 л.с., развиваемых при 2100 об/ мин, который вел свою родословную от 12-цилиндрового двигателя Tatra-111, а проще говоря, представлял собой его «половинку». Как и на «татрах», он имел воздушное охлаждение, поэтому шум его работы характеризовался довольно высоким тембром, этаким «тенорком с хрипотцой», в отличие от отечественных дизелей. Располагался он тоже не совсем обычно – за передней осью машины, поэтому большая его часть находилась практически в кабине, закрытая кожухом, простиравшимся от панели управления до сидений. Доступ к двигателю предусматривал как открытие «капотика», так и откидывание на 90о всей кабины, покоившейся на трех подушках.

Крутящий момент через сухое однодисковое сцепление передавался на четырехступенчатую коробку передач, которая вместе с двухступенчатой раздаточной коробкой создавала комбинацию из восьми передач переднего и двух заднего хода, позволявших оптимально использовать тяговые свойства двигателя в самых различных дорожных условиях. От раздаточной коробки усилия распределялись через карданные валы на три ведущих моста (передний – отключаемый). Сдвоенные колеса на задних осях и сравнительно малый вес автомобиля предупреждали его проваливание на мягком или размокшем грунте. Установленные на всех мостах колесные редукторы (отчего «Прага» в определенных ракурсах смахивала на трактор) позволили ощутимо увеличить дорожный просвет (до 400 мм) для обычных колес типа ЗИЛ-130 и тем самым еще более улучшить проходимость. Для этого же предусматривалась и блокировка дифференциала. Интересно были решены ступицы: простые плоские «круги» без шпилек и прочих выступающих частей, к каким мы привыкли. «Прага» оснащалась шинами размера 8,25-20 с протекторами преимущественно типа «вездеход». Одноконтурная пневматическая тормозная система на машинах первых лет выпуска вскоре уступила место двухконтурной.

Клепанная лонжеронная рама, допускавшая значительную деформацию при кручении, вместе с рессорной подвеской колес делала машину исключительно гибкой при движении по сильнопересеченной местности. Передний мост кроме рессор комплектовался гидравлическими рычажными амортизаторами двухстороннего действия. Цельнометаллическая трехместная кабина изначально спроектирована для бескапотной Tatra-805. Она была с некоторыми изменениями успешно использована на V3S. В связи с этим становится понятным странный изгиб низа дверей: у «805-й» там начинались колесные ниши.

Обогрев кабины производился регулируемым подводом теплого воздуха к стеклам. Автомобиль оборудовался 12-вольтовой системой электрооборудования и 24-вольтовым стартером. Одно или два запасных колеса устанавливались вертикально за кабиной на кронштейнах. Стандартная бортовая платформа объемом 4,45 м3 комплектовалась надставными бортами для легких объемных грузов и брезентом, натягивавшимся на 4 дуги, закрепляемых на высоте 1530 или 1720 мм. По заказу на автомобиль устанавливалась горизонтальная лебедка с тросоукладчиком, приводившаяся в действие от раздаточной коробки и имевшая максимальное тяговое усилие на 55-метровом тросе в 3000 кгс.

Praga V3S, имевшая габаритные размеры 6910х2310х2510 мм и базу 4140 мм, была рассчитана на перевозку до 3330 кг грузов по пересеченной местности и до 5330 кг по шоссе. На качественных дорогах с твердым покрытием и без больших подъемов полезную нагрузку можно увеличить до 6200 кг. Масса буксируемого прицепа составляла 4000 кг на бездорожье, 5500 кг на шоссе, а в коротких рейсах допускалась до 8000 кг.

Грузовик с очень тяговитым дизелем, удачно подобранными передаточными числами в трансмиссии и оптимальной развесовкой поражал своей проходимостью и надежностью. О нем говорили: «Где не пройдет V3S, не пройдет даже танк». Доля веса, приходившаяся на передний мост, как с грузом, так и без него оставалась почти постоянной (2,3–2,4 т). Добавлю, что «Прага» могла преодолевать брод глубиной 0,8 м, вертикальное препятствие высотой 0,3 м, ров шириной 0,7 м и подъемы крутизной до 37о. Автомобиль развивал кратковременную максимальную скорость до 60 км/ч и «крейсерскую» около 50 км/ч (а больше на бездорожье и не требуется) и расходовал 25–32 л горючего (зимой – до 37 л) на 100 км. Топливный бак на 160 л обеспечивал машине запас хода около 530 км.

И боец, и жнец, и первопроходец

Практически сразу же начались поставки V3S и в армию Чехословакии, и в народное хозяйство страны.

На базе «Праги» создали 32-ствольную артустановку калибра 130 мм и самоходную зенитную установку М53/59 со спаренной 30-мм автоматической пушкой полной массой 9500 кг и запасом хода 650 км. На шасси V3S для армии строили варианты с кузовами типа КУНГ, радиостанции, дизель-генераторные установки, передвижные госпитали, ну а бортовые грузовики этой модели использовались для транспортировки грузов и личного состава. Армейские модификации отличались зарешеченными фарами, габаритными прутиками по бокам бампера, а многие имели люк в правой части крыши кабины.

Существовало и множество «гражданских» модификаций. На базе V3S выпускались различные спецмашины: подъемные краны АД-060 и АД-080, лесовозы, 3500-литровые цистерны, различные фургоны, лаборатории и т. д., работавшие на стройках, пищевых предприятиях, в сельском хозяйстве, лесной промышленности, рыболовецких кооперативах и многих других отраслях.

Автомобиль-самосвал Praga-V3S-S отличался от базового автомобиля цельнометаллическим (или дерево-металлическим) кузовом объемом 2,6 м3 и грузоподъемностью в 4,5 т. Он предназначался для работы преимущественно в карьерах с наиболее тяжелыми дорожными условиями.

Национальное предприятие «КАРОСА» выпускало на шасси V3S весьма распространенные ассенизационные цистерны для откачки и вывоза нечистот из канализации (с глубины до 6 м). Для разбрызгивания содержимого на поля автомобили оснащались разметывающим устройством, работавшим от избыточного давления в цистерне.

Наконец, не будет ошибкой упомянуть и появившийся в 1956 г. двухосный пяти-, шеститонный вариант 4х2 – S5T, созданный на основе V3S и максимально с ним унифицированный. Эта модель сама затем стала базой для многих модификаций, в частности бескапотного седельного тягача с кабиной от «Шкоды», также поставлявшегося в СССР.

Вездеход V3S оказался незаменимым транспортным средством в самых разнообразных путешествиях. В 1956-1957 гг. «Прага» успешно прошла маршрут в 4000 км от Пекина до Лхассы, пролегавший по пустыне Гоби и горным перевалам на высоте до 5300 м над уровнем моря. За этим «боевым крещением» последовали весьма масштабные экспедиции естественно-исторического отдела Чешского национального музея в Иран, Африку, Южную Америку и экспедиция работников Моравского музея из Брно в Австралию.

Да и на экспорт «Прагу» с конца пятидесятых годов поставляли в страны с самыми разными условиями. В Польше V3S служили в качестве лесовозов и долгое время считались там лучшими машинами для лесозаготовок. В Венгрии и Болгарии «праги» эксплуатировались преимущественно в сельском хозяйстве. Несколько сотен бороздили пространства Сирии, Пакистана и Вьетнама, где эксплуатировались в условиях бездорожья и тропического климата. Во всех этих государствах, несмотря на разнообразие требований к машинам и неизменно тяжелые условия работы, Praga V3S стабильно получала высокую оценку потребителей.

Кстати, экзотическая внешность «Праги» способствовала появлению машины и на экране. Можно вспомнить фильм «Ночь над Чили», где V3S показаны в роли армейской латино-американской техники, а также некоторые чехословацкие ленты, бывшие в то время в отечественном кинопрокате.

Еще одним своеобразным рекордом «Праги» стало количество ее предприятий-изготовителей. Так как «родной» пражский автозавод к 1964 г. перешел полностью на выпуск коробок передач, производство очень нужных стране грузовиков с 1961 г. постепенно стали передавать в другой район Праги – Летняны (Letnany), на завод «АВИА», где их собирали до конца восьмидесятых годов. Также V3S производили и на ремонтном заводе сельскохозяйственной техники в Прага-Выноре, и на заводе BAZ в Братиславе их сборка велась до 31 марта 1991 г., когда производство семейства V3S официально было прекращено. Но и даже после этого на военном авторемонтном заводе VOP 016 PRELOUC еще продолжали сборку V3S из хранившихся на военных складах комплектов деталей. Фактически, выпуск этих машин для армии продолжался до 2003 г., т.е. в общей сложности – полвека!

Естественно, за это время автомобиль просто не мог не претерпевать конструктивных изменений. Даже внешне первые «праги» значительно отличались от последующих. На их капотах присутствовала не только надпись «Praga», но и эмблема над ней, исчезнувшая с передачей производства на «АВИА», а нижняя, «подкапотная» часть облицовки передка имела аналогичные капотным (но более короткие) овальные подштамповки, от которых затем отказались. В 1978 г. модернизированный автомобиль с улучшенными ходовыми качествами получил обозначение «V3S M1». Вторая модернизация V3S – «М2» – состоялась в 1982 г., а всего их последовало шесть (М1 – М6).

Модернизированные «праги» отличались иными колесными дисками с измененным профилем самой дисковой части и некоторыми другими новшествами. Последние версии имели увеличенные рабочий объем (8,1 л), мощность двигателя в 110 л. с. и усилитель рулевого управления, а их фары располагались прямо в бампере. Более того, армейские «праги» девяностых годов уже комплектовались дизелями «АВИА» водяного охлаждения, а по желанию заказчика на них могли ставить и усовершенствованные бескапотные кабины «АВИА».

Сколько же всего было изготовлено экземпляров V3S? Ясности здесь нет. Согласно чешскому «Мотор-ревю», уже в 1969 г. общее число выпущенных машин превысило 71 000. Возможно, опечатка, поскольку у нас чаще всего фигурирует цифра в 61 646 штук, изготовленных до 1985 г. Но ведь сборка их продолжалась много дольше, поэтому реальное количество этих машин может колебаться в пределах от 70 до100 с лишним тысяч.

В стране Советов

Наши соотечественники впервые могли увидеть «Прагу» еще в 1954 г. на выставке чехословацкой техники. Впоследствии познакомиться с этими замечательными машинами было можно еще на целом ряде подобных выставок в Москве или при посещении чехословацких Луна-парка и цирка, гастролировавших по городам СССР в шестидесятые–семидесятые годы. Осуществлялись и небольшие экспортные поставки этих машин в нашу страну. В семидесятые–восьмидесятые годы в Советский Союз поставлялись передвижные лаборатории и медицинские флюорографические кабинеты. Последние, самые распространенные, использовались в основном до начала-середины девяностых.

Век V3S у нас в стране, к сожалению, был не особенно длинным. В основном из-за отсутствия соответствующего ухода и запчастей. Уже неходовые «праги» где-то использовались затем как стационарные флюорографические установки, а нередко их кузова со спецоборудованием просто переставлялись на шасси отечественных машин. Кроме флюорографических кабинетов на шасси V3S в СССР в небольшом количестве поставлялись мобильные ремонтные мастерские.

Изредка мелькали у нас и бортовые «праги». Например, в семидесятые годы небольшая их партия эксплуатировалась в Туле. А вообще, повстречать V3S можно было где угодно: и в Прибалтике, и в европейской части России, и на Севере, и в Сибири, а отдельные экземпляры попадались даже в горных районах Таджикистана. Но «львиную долю» таких машин составляли все же медицинские фургоны с передвижной флюорографией, имевшиеся во многих городах.

В частности, в Барнауле на протяжении почти трех десятков лет пять автомобилей Praga V3S, раскрашенных в желто-синие цвета, сменяя друг друга, обслуживали население города и всего Алтайского края. Последние два экземпляра, приписанные к тубдиспансеру на ул. Сизова, были списаны и сданы на лом в 1994 г. Интересно, что капот одной из них был вскоре использован при создании джипа-репликара в стиле «виллиса», созданного на базе ГАЗ-69 одним из местных умельцев. Подобная участь постигла почти все V3S, попавшие в нашу страну. И сейчас кое-где «на задворках» попадаются облезлые полураскуроченные остовы – призраки тех машин.

Однако на обширном пространстве бывшего СССР все же можно встретить еще и вполне приличные старые добрые V3S: один экземпляр «Праги» приобретен Национальным автомобильным музеем (Санкт-Петербург), другой имеется в железнодорожном музее в Переяславле-Залесском, а парочка ходовых «флюорографий» еще ходит по Москве и по Алма-Ате. На Алтае, в одном из райцентров, тоже уцелела одна «Прага». К сожалению, не на ходу – отсутствует двигатель.

Разумеется, жаль, что для нас эта в высшей степени интересная и оригинальная машина осталась, в общем-то, малоизвестной, зато у себя на родине «Прага» популярна до сих пор. Многие экземпляры трудятся и поныне. К тому же чехи бережно сохраняют образцы старой техники, поэтому уж там-то, надо думать, жизнь этого неповторимого и заслуженного автомобиля наверняка будет продолжаться не только в легендах и воспоминаниях.

LIberecké Automobilové Závody – LIberecké Automobilové Závody

Информацию о компании-производителе автобусов см .: ЛиАЗ (Россия).
ЛиАЗ 706 МТ – одна из самых удачных серий

ЛИАЗ ( LI berecké utomobilové Z ávody – Либерец Automobil Works ) является несуществующей чешской и чехословацкой производитель грузовых автомобилей. Компания была основана в 1951 году правительством как подразделение Škoda , объединив восемь других производителей грузовиков в единый конгломерат. В 1953 году LIAZ стал независимым от Škoda, но продолжал использовать свое название до 1984 года (Škoda LIAZ). Однако после революции 1989 года произошла значительная потеря производства.

История

Штаб-квартира LIAZ в Либереце находилась на месте бывшего Reichenberger Automobil Fabrik (RAF). RAF действовала в Либереце в 1907 году, в 1912 году была куплена Laurin & Klement , а в 1916 году перенесла производственные мощности в Млада-Болеслав, оставив производственные мощности в Либереце текстильным предпринимателям.

Основные заводы Škoda LIAZ по производству грузовых автомобилей находились в Либереце , Рыновице , Мнихово-Градиште и Яблонец-над-Нисоу . Позже были добавлены фабрики в Мельнике , Зволене , Вельки-Кртише , Пршерове и Голышове . ЛИАЗ постепенно рос и увеличивал штат и объемы производства – в 1975 году на нем работало 11 000 рабочих и ежегодно производилось 13 600 грузовых автомобилей. В 1970-х годах ЛИАЗ был крупнейшим чехословацким производителем грузовиков, производившим 15 000 грузовиков в год, при этом завод работал на полную мощность.

Однако после революции 1989 года и последующих экономических проблем ЛИАЗ потерял почти все свои продажи и не смог найти новые, поэтому производство постепенно снижалось. Ни внедрение новой современной линейки Škoda 400 (Xena и Fox) не помогло добиться лучших результатов. В 2000 году компания была куплена словацкой Sipox Holding, у которой, однако, не было достаточно денег для финансирования производства. Производство прекращено в сентябре 2003 г.

Компания Tedom Truck, базирующаяся в Тршебиче , в 2006 году приобрела все права на производство грузовиков LIAZ, включая завод, техническую документацию и ноу-хау для производства двигателей. Производил модельный ряд Fox и модернизировал старые автомобили ЛИАЗ. Однако с 1 января 2010 года предприятие будет ликвидировано. Таким образом, вместо запланированных 5000 автомобилей в год было произведено всего 19, из которых 9 – модернизированные машины ЛИАЗ.

Торговая марка LIAZ была приобретена холдингом Чехословацкий концерн, и 22 декабря 2017 года была основана компания LIAZ Trucks.

Грузовые автомобили

ЛиАЗ 110 (белый) и ЛИАЗ 150 (синий) ЛиАЗ 400 – Škoda Xena
  • 1940–1952 – Škoda 706 D
  • 1952–1958 – Škoda 706 R, созданная на базе довоенной 706 D
  • 1957–1990 – Škoda 706 RT – кабина с собственной 12-литровой рядной шестицилиндровкой LIAZ серии M 634.
  • 1969—1990 – Škoda 706 MT – использовала раму, двигатель и кабину RT, но предназначалась для специального использования. Они были оснащены раздельными трансмиссиями и задними мостами с планетарным приводом, чтобы увеличить максимальную нагрузку.
  • 1974—2003 гг. – 100 серий
  • 1990—1995 гг. – 200 серий
  • 1992—2003 гг. – 300 серий
  • S
  • FZ
  • 1996—2003 – 400 Xena / Fox (тягач / грузовик)
  • Завод двигателей грузовых автомобилей LIAZ был приобретен компанией TEDOM Trucks, которая также приобрела все технические данные и чертежи и теперь продает концептуальные грузовики LIAZ под брендом FOX. В конце 90-х ЛИАЗ в Яблонецке и Нисоу в основном производил дизельные двигатели, которые собирались и тестировались в промышленной зоне.
  • Линия двигателей фактически тестировала каждый двигатель, запуская его и собирая различные параметры. Каждый n-й двигатель отправлялся в разборку для проверки допусков двигателя. Стенды для испытаний назывались Brzda (тормоз), где двигатель был подключен к топливу, выхлопной трубе и электронным датчикам.
  • Промышленная зона ЛИАЗа также использовалась для производства пара, который обычно используется для отопления жилых домов. Этот пар под высоким давлением подается по трубопроводу на небольшие трансформаторные станции в районе города Яблонец-над-Нисоу. В трансформаторных подстанциях давление снижается и используется для обогрева жилых домов.

Несколько примеров продукции (щелкните название грузовика, чтобы перейти в галерею этого автомобиля на www.liaz.cz или www.busportal.cz)

Серия R (1952–1958)

название тип оси водить машину такси
ŠKODA 706 R бортовой грузовик 2 4×2 короткая
ŠKODA 706 RS самосвал 2 4×2 короткая
ŠKODA 706 РОК мусоровоз 2 4×2 средний

Серия RT (1957–1990)

название тип оси водить машину такси
ŠKODA 706 RT бортовой грузовик 2 4×2 средний
ŠKODA 706 RTTN седельный тягач 2 4×2 средний
ŠKODA 706 RTS самосвал 2 4×2 средний
ŠKODA 706 RTHP пожарная машина 2 4×4 двойная кабина

Серия МТ (1969–1990)


100 серий (1974–2003)


200 серий (1990–1995)

название тип оси водить машину такси
ЛиАЗ 230.573 седельный тягач 2 4×2 высоко
ЛиАЗ 230.073 бортовой грузовик 2 4×2 высоко
ЛиАЗ 250.261 самосвал 2 4×2 короткая
ЛиАЗ 251.154 армейский грузовик 2 4×4 короткая
ЛиАЗ 232.471 седельный тягач 3 6×2 средний


300 серии (1992–2003)


400 серии (1996–2003)

название тип оси водить машину такси
ŠKODA Xena седельный тягач 2 4×2 высоко
ŠKODA Fox самосвал 2 4×2 короткая


TEDOM 400 (2006–2009)

Спорт

Величайшие достижения ЛИАЗ в мотоспорте

Дакар и другие марафоны (дополнительная информация и изображения: [1] )

  • 1985 – первая чешская команда на ралли Дакар
  • 1985 г. – 1 место на Rallye des Pharaons (категория: грузовые автомобили более 12 т), Heritier-Kovář-Brzobohatý
  • 1987 г. – 3-е место на ралли Дакар, Москаль-Йоклик-Залески
  • 1987 – 1 место на Ралли Елч, Крейса-Брзобогаты-Йоклик
  • 1988 – 2 место на ралли Дакар, Москаль-Войтишек-Залески
  • 1988 – 1 место на ралли Елч, Свобода-Файтл-Йоклик
  • 1992 г. – 1 место на Rallye des Pharaons (категория: грузовые автомобили более 12 т), Какрда-Файтл-Йоклик
  • 2009 1-е место на Бахе Испании, Масик-Мачик младший-Калина
  • 2009 г. – 2 место на Baja Hungaria, Macík-Macík jr.
  • 2012 г. – 3 место на ралли El Chott, Spáčil-Vodrhánek-Chytka

Чемпионат Европы по гонкам на грузовиках (дополнительная информация и изображения: [2] )

  • 1987 – первая сборная Чехии на чемпионате Европы
  • 1989 – 2 место на чемпионате Европы (класс: А), Фрэнки Войтишек
  • 1989 – 1 место в чемпионате Великобритании, Фрэнки Войтишек
  • 1990 – 2 место на чемпионате Европы (класс: А), Фрэнки Войтишек
  • 1990 – 1 место в чемпионате Великобритании, Фрэнки Войтишек
  • 1990 – 2-е место в 24-часовой гонке грузовиков Ле-Ман
  • 1993 – 3 место на чемпионате Европы (класс: B), Фрэнки Войтишек
  • 1994 – первый чешский грузовик в классе Super Race Truck
  • 1997 – 3-е место на чемпионате Европы (класс: Race Truck), Фрэнки Войтишек

Чемпионат Европы по гонкам на грузовиках (дополнительная информация и изображения: [3] )

  • 1991 – первая сборная Чехии на чемпионате Европы
  • 1991 – 1 место на чемпионате Европы (класс P2), Какрда – Краль
  • 1992 – 1 место на чемпионате Европы (класс П2), Какрда – Бирке
  • 1993 – 1 место на чемпионате Европы (класс S3), Филип – Йоклик
  • 1995 – 1 место на чемпионате Европы (класс P2), Филип – Залески

Ссылки

  • Podbielski, Zdzisław: Samochody ciężarowe, specjalne i autobusy , Nasza Księgarnia, Варшава, 1988, ISBN  83-10-08987-2 (на польском языке)

внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме LIAZ .
<img src=”https://en.wikipedia.org//en.wikipedia.org/wiki/Special:CentralAutoLogin/start?type=1×1″ alt=”” title=””> Отзывы о

czech truck – интернет-магазины и обзоры на czech truck на AliExpress

Отличные новости !!! Вы попали в нужное место для чешского грузовика. К настоящему времени вы уже знаете, что что бы вы ни искали, вы обязательно найдете это на AliExpress. У нас буквально тысячи отличных продуктов во всех товарных категориях. Ищете ли вы товары высокого класса или дешевые и недорогие оптовые закупки, мы гарантируем, что он есть на AliExpress.

Вы найдете официальные магазины торговых марок наряду с небольшими независимыми продавцами со скидками, каждый из которых предлагает быструю доставку и надежные, а также удобные и безопасные способы оплаты, независимо от того, сколько вы решите потратить.

AliExpress никогда не уступит по выбору, качеству и цене.Каждый день вы будете находить новые онлайн-предложения, скидки в магазинах и возможность сэкономить еще больше, собирая купоны. Но вам, возможно, придется действовать быстро, так как этот лучший чешский грузовик в кратчайшие сроки станет одним из самых популярных бестселлеров. Подумайте, как вам будут завидовать друзья, когда вы скажете им, что купили чешский грузовик на AliExpress. Благодаря самым низким ценам в Интернете, дешевым тарифам на доставку и возможности получения на месте вы можете еще больше сэкономить.

Если вы все еще не уверены в чешском грузовике и думаете о выборе аналогичного товара, AliExpress – отличное место для сравнения цен и продавцов.Мы поможем вам решить, стоит ли доплачивать за высококачественную версию или вы получаете столь же выгодную сделку, приобретая более дешевую вещь. А если вы просто хотите побаловать себя и потратиться на самую дорогую версию, AliExpress всегда позаботится о том, чтобы вы могли получить лучшую цену за свои деньги, даже сообщая вам, когда вам будет лучше дождаться начала рекламной акции. и ожидаемая экономия.AliExpress гордится тем, что у вас всегда есть осознанный выбор при покупке в одном из сотен магазинов и продавцов на нашей платформе.Реальные покупатели оценивают качество обслуживания, цену и качество каждого магазина и продавца. Кроме того, вы можете узнать рейтинги магазина или отдельных продавцов, а также сравнить цены, доставку и скидки на один и тот же продукт, прочитав комментарии и отзывы, оставленные пользователями. Каждая покупка имеет звездный рейтинг и часто имеет комментарии, оставленные предыдущими клиентами, описывающими их опыт транзакций, поэтому вы можете покупать с уверенностью каждый раз. Короче говоря, вам не нужно верить нам на слово – просто слушайте миллионы наших довольных клиентов.

А если вы новичок на AliExpress, мы откроем вам секрет. Непосредственно перед тем, как вы нажмете «купить сейчас» в процессе транзакции, найдите время, чтобы проверить купоны – и вы сэкономите еще больше. Вы можете найти купоны магазина, купоны AliExpress или собирать купоны каждый день, играя в игры в приложении AliExpress. Вместе с бесплатной доставкой, которую предлагают большинство продавцов на нашем сайте, вы сможете приобрести czech truck по самой выгодной цене.

У нас всегда есть новейшие технологии, новейшие тенденции и самые обсуждаемые лейблы. На AliExpress отличное качество, цена и сервис всегда в стандартной комплектации. Начните самый лучший шоппинг прямо здесь.

Интернет-магазин EMT – Náhradní díly pro trucky online

670.00 чешских крон 810,69 чешских крон в час Купит

210,00 чешских крон 254,10 чешских крон в час Купит

230.00 чешских крон 278,30 чешских крон в час Купит

470,00 чешских крон 568,70 чешских крон в час Купит

220.00 чешских крон 266,20 чешских крон в час Купит

425,00 чешских крон 514,25 чешских крон в час Купит

670.00 чешских крон 810,69 чешских крон в час Купит

60,00 чешских крон 72,60 чешских крон в час Купит

630.00 чешских крон 762,30 чешских крон в час Купит

940,00 чешских крон 1 137,40 чешских крон в час Купит

520.00 чешских крон 629,20 чешских крон в час Купит

830,00 чешских крон 1 004,30 чешских крон в час Купит

830.00 чешских крон 1 004,30 чешских крон в час Купит

360,00 чешских крон 435,59 чешских крон в час Купит

365.00 чешских крон 441,65 чешских крон в час Купит

1 240,00 чешских крон 1 500,39 чешских крон в час Купит

360.00 чешских крон 435,59 чешских крон в час Купит

1 270,00 чешских крон 1 536,70 чешских крон в час Купит

230.00 чешских крон 278,30 чешских крон в час Купит

1 340,00 чешских крон 1 621,39 чешских крон в час Купит

Společnost CTM – Czech Truck Model s.r.o.

Анализа ликвидности

Definuje souhrn všech Potenciálně likvidních prostředků, která má společnost k dispozici na úhradu svých splatných závazků. Pomocí níže uvedených ukazatel likvidity tedy zkoumáme schopnost podniku hradit svoje závazky a členíme je podle likvidity oběžných aktiv.

Указатель аренды

Rentabilita vlastního kapitálu vyjadřuje, jak efektivně dokázali vlastníci zhodnotit svůj vložení kapitál.Pomocí tohoto ukazatele vlastníci zjišťují zda jejich majetek (vložený kapitál) přinesl dostatečný výnos (efektivita prostředků) а здесь вы využívá s intenzitou odpovídající investičnímu riziku.

Анализа активности

Analýza řízení aktiv měří, jak efektivně podnik Hospodaří se svými aktivy. Подник от se měl snažit dosáhnout co nejoptimálnější Struktury aktiv. Pokud je aktiv přebytek než je účelné, vznikají zbytečné náklady (nízké využití způsobuje vysoké náklady) a tím i nízký zisk.Naopak při nedostatku aktiv přichází podnik o možné Investice a přichází tak o možné (disponibilní) výnosy. Ukazatele aktivity poskytují důležité informace managementu i vlastníkům.

Указатель обслуживания

Ukazatele ve zkratce vypovídají o tom, jaká část majetku je financovaná z cizího kapitálu. Analýza zadluženosti zajímá hlavně investory a poskytovatele dlouhodobých úvěr.

Рыхли тест

Patří do skupiny predikčních modelů.Vychází ze čtyř základních область анализа для стабильности, ликвидности, возможность сдачи в аренду Hospodářského výsledku. V každé z těchto oblastí byl zvolen jeden ukazatel tak, aby byla zabezpečena finanční analýza.

Индекс бонусов

Patří do skupiny predikčních modelů. Nazývá se též indikátor bonity (Bi), pracuje se šesti ukazateli. Чим větší hodnotu Bi dostaneme, tím je finanční situace hodnocení firmy lepší. Přesnější závěry můžeme říci с využitím následující hodnotící stupnice: (-3 až -2) extrémně zlá, (-2 až -1) velmi zlá, (-1 až 0) zlá, (0 až 1) určité problémy, (1 až 2) dobrá, (2 až 3) velmi dobrá, (víc než 3) extrémně dobrá.

Z-skóre (Альтманова методика)

Další ze skupiny predikčních modelů. Pro podniky, které nemají veřejně obchodovatelné akcie na burze, je можно Z-Skóre vypočítat. Pokud je Z> 2,9 месяца до uspokojivou finanční situaci, pokud je Z v intervalu 1,2

Индекс Тафлерова (модель Taflerv bankrotní)

Patří do skupiny predikčních modelů.Využívá čtyři poměrové ukazatele. Pokud je vypočítán Z> 0.3, jde o firmy s malou pravděpodobností bankrotu. U firem, které dosahují hodnotu funkce Z <0,2, můžeme očekávat банкрот с высшим правдеподобностью.

Список компаний – TrucksBook

1 [TBteam] TrucksBook Elite 4 Нет 2644
2 [CTL] Czech trans Logistics 29 Нет
3 В.K.D TL Закрыт Нет
4 [PPKS] PRVNÍ POCTIVÁ KAMIONOVÁ SPEDICE 1 Нет
5 [TBteam] ®TrucksBook Testers © 1 Нет
6 РАБОТА ДЛЯ PEPLE Закрыт Нет
7 CCS-Team Creative Чехословакия Команда 9 да 4215
8 Короли Чехии и Словакии 19 да 2698
9 [DKt] Die Kapitane transport 81 да 31 ул 65
10 Ab-Sped Транспорт Закрыт Нет
11 [WFP] РАБОТА ДЛЯ ЛЮДЕЙ 25 да 133 ряд
12 LJT L.J. Trans 7 Нет 5775
13 Kamyjónová Firma eSinge Закрыт Нет
14 TIR BÍLÝ TYGR 37 Нет 1085 191 ул
15 Компания ИЗОМ а.s Закрыт Нет
16 ЗОЛОТОЙ T GOLDEN TRANS Закрыт Нет
17 Еврокомпания Закрыт Нет
18 Словацкий – Trans s.r.o Закрыт Нет
19 OxxO Transport Zrt Закрыт Нет
20 Truck-Logisticks [HUN] Закрыт Нет
21 MKD (Mezinárodni Kamionová Doprava) Закрыт Нет
22 Компания ИКОМ а.s 30 Нет
23 J-J Транспорт Закрыт Нет
24 CSD S.R.O Закрыт Нет
25 ZA-Trans s.r.o Закрыт Нет
26 N-T Nagy-Trans Zrt 16 да 1743 ряд 2537
27 MPTrans MP Trans 9 да 4732 nd
28 ЧСАД Усти н / Лабем Закрыт Нет
29 Crystallko Truck Army – Najhry 24 да
30 [MKDB] Mezinárodní kamionová doprava Brno 66 да 1263 ряд 2243 ряд
31 СТРИЦИ-ТРАНС (S&T) 4 да
32 EURO Cargo CZ 2 Нет 4135
33 ScoutWTF SCOUT-WTF / Weltweit Truck Förderung 44 да 227 2406
34 HM TRANS Закрыт Нет
35 DJ-GROUP Закрыт Нет
36 BELL Company s.r.o Закрыт Нет
37 Л.M Spedition Закрыт Нет
38 [PFT] Profi Trans ® Закрыт Нет
39 Hunland-PancseR Trans Закрыт Нет
40 [OTND] Старые дальнобойщики никогда не умирают Закрыт Нет
41 Транспорт Адского Пламени Закрыт Нет
42 Öko Man Kft Закрыт Нет
43 MapoTrans s.r.o. 1 да
44 Sali Trans s.r.o. Закрыт Нет
45 Интертранспорт Закрыт Нет
46 NFHUN Zrt. 2 да
47 TJ TRANS s.р. о. 1 да 1610
48 РусТранс Логистика ™ Закрыт Нет
49 HyperTrans Kft. 1 да
50 [-ADV-] ADV Logistic s.r.o Закрыт Нет
51 Л.М. Спедишн Закрыт Нет
52 Agro-Logistics-Vyleťal a.с. 4 да 2520
53 Чр / Словакия идиоты Закрыт Нет
54 TTV Spedice Закрыт Нет
55 Волан Тефу (Bezárt / Megszűnt) Закрыт Нет
56 [Webi] Weberers Magyar online játék közösség Закрыт Нет
57 GT Groll Trans 112 да 1474 610
58 Rebel8520 Закрыт Нет
59 TURUL TURUL-Csapat 5 да
60 Автомобильный и железнодорожный транспорт GMBH. 2 да
61 Мятежный транспорт Закрыт Нет
62 Р-Транс 1 да
63 Transimeksa Logistics Закрыт Нет
64 Я.C.T. Закрыт Нет
65 DHL 19 да 638
66 ČSPS Slovensko-Česká Preravná Služba Закрыт Нет
67 [CST] Чехословакия Дальнобойщики 5 да 1444
68 MKD Закрыт Нет
69 SK Trans s.r.o Закрыт Нет
70 Контактная информация команды Закрыт Нет
71 Hungária-Logisztik Kft 33 да 1791 ул
72 Sebaj Sebaj Kft.Virtuális Szállítmányozás 2 да
73 Скорость Логистика Закрыт Нет
74 ЗППП Дониво а.с. Закрыт Нет
75 STL Speed ​​Trans Logitistics s.r.o. 1 да
76 eee Закрыт Нет
77 ŠotAll Trans Закрыт Нет
78 Туполев Транспорт с.r.o. Закрыт Нет
79 [KW Logistic a.с.] 2 да
80 EuroTrans Закрыт Нет
81 Венгерские Дальнобойщики LTD. Закрыт Нет
82 SVK Trans s.r.o Закрыт Нет
83 МДП Kočkopes Закрыт Нет
84 [BLT] Bilek Logistic Transport s.r.o 1 да
85 ОК-ПРОФИ Транс 1 Нет 4342 nd 1235
86 MKD Olomouc 1 да
87 VOBA АВТОТРАНСПОРТ 3 да
88 Автодоправа С.R.O M.T Закрыт Нет
89 Чешский дальнобойщик Закрыт Нет
90 Волк транс Закрыт Нет
91 МП ЛОГИСТИК 2 да
92 [CZ / SK] НАСТЕННЫЙ ЗНАК 2 да
93 Чехословакия Транспорт 3 да
94 ČSAD Automobilová doprava Nitra (NAD) 11 да 4920
95 ON Trans s.r.o Закрыт Нет
96 ВИЛЛЫ Transzport Zrt 2 да
97 [H-T] -Hunland Transport- 16 да 1400
98 JK Logistic Закрыт Нет
99 1.PaP Logistic Transport Brno s.r.o 2 да
100 ATTrans Закрыт Нет
.

About the author

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.