Двигатель ММЗ Д-245, производство — Минск. Устанавливается на автомобили ГАЗ.
Схема проезда
Нижний Новгород
8 800 350 15 10
Заказать звонок
+7 920-111-24-14
+7 920-111-24-38
- Газавтомир
- Информация
- Двигатели автомобилей ГАЗ
Про двигатели Минского моторного завода без преувеличения можно сказать: «Надежность, проверенная временем». Практически у всех российских производителей мало-, средне- и крупнотоннажных грузовиков («ЗИЛ», «МАЗ» и др.), а также автобусов (например, «ПАЗ») существует модельный ряд, оснащаемый дизельными двигателями ММЗ Д-245 и его модификациями. Горьковский автомобильный завод для своей продукции уже много лет назад «взял на вооружение» эти надежные, экономичные и простые в обслуживании двигатели.
Низкий расход топлива — большой плюс дизельных двигателей. На ГАЗ-3309 расход 14–18 л на 100 км пробега, а на полноприводном «Садко“ 16–19 л. Высокая степень сжатия обеспечивает более полное сгорание горючей смеси, а как следствие — высокий коэффициент полезного действия. Долговечность работы дизельного двигателя обеспечивает не только прочность деталей и механизмов, а также то, что дизельное топливо помимо основной задачи (образования горючей смеси) частично выполняет функцию дополнительной смазки.
Скептически настроенный водитель может вспомнить времена, когда дизельный автомобиль отказывался заводиться при низкой температуре воздуха, но на сегодня этой проблемы уже не существует: использование свечей накаливания и маловязких масел при правильной последовательности пуска двигателя обеспечивает уверенный запуск в 25-градусные морозы. Еще один момент, приписываемый к недостаткам — это более низкие скоростные характеристики автомобиля с «дизелем».
Двигатели ММЗ Д-245 обладают хорошей тяговой силой, что является приоритетом в выборе двигателя для грузового автомобиля.
Соответствие экологическому стандарту «Евро-4» — с января 2013 года задача всех двигателей автомобилей «ГАЗ».
| Технические характеристики двигателя ММЗ Д-245,7 | |
|---|---|
| Модель | Д–245.7Е3: 4-х тактный дизельный двигатель с непосредственным впрыском топлива |
| Диаметр цилиндра, мм | 110 |
| Ход поршня, мм | 125 |
| Рабочий объем цилиндров, л | 4,75 |
| Число и расположение цилиндров | 4L |
| Тип системы газообмена | ТW |
Номинальная мощность, кВт (л. с.) |
90 (122.4) |
| Номинальная частота вращения, об/мин | 2400 |
| Максимальный крутящий момент, Н м (кгс м) | 422 (43.1) |
| Частота вращения при максимальном крутящем моменте, об/мин | 1500 |
| Удельный расход топлива, г/кВт ч | 230 |
| Масса, кг | 455 |
Двигатель Д 245: характеристики, неисправности и тюнинг
Содержание
- 1 Технические характеристики
- 2 История развития
- 3 Описание
- 4 Неисправности
- 5 Тюнинг
Минский моторный завод специализируется на изготовлении силовых агрегатов для тяжелых грузовых автомобилей. Двигатели ММЗ зарекомендовали себя как надежные, экономичные и простые в эксплуатации силовые агрегаты, которые устанавливались на грузовики и автомобили повышенной проходимости.
Двигатель Д 245 оснащен газотурбинным наддувом, что позволяет обеспечить максимальную тягу в широком диапазоне оборотов силового агрегата.
Технические характеристики
Технические характеристики мотора Д 245:
Скачать .xls-файл
xls
Скачать картинку
pic
Отправить на email
| ПАРАМЕТРЫ | ЗНАЧЕНИЕ |
|---|---|
| Вес двигателя, кг | 455 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | непосредственный впрыск топлива |
| Тип | рядный |
| Рабочий объем | 4.75 |
| Мощность | 122 лошадиные силы при 2400 оборотах |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов на цилиндр | 2 |
| Ход поршня, мм | 125 |
| Диаметр цилиндра, мм | |
| Степень сжатия | 42386 |
Крутящий момент, Нм/об. мин | 420/1400 |
| Экологические нормы | ЕВРО 3 |
| Топливо | дизель |
| Расход топлива | 17 л/100 км в смешанном цикле |
| Масло | SAE 10W-40 и выше |
| Сколько масла в двигателе | 10.7 |
| При замене лить | 10 литра |
| Замена масла проводится, км | 25 тысяч |
| Ресурс двигателя, тыс. км — на практике | 500+ |
Двигатель устанавливается на ГАЗ-3309, ГАЗ-33086, ГАЗ-33081, автобусы ПАЗ, среднетоннажные грузовики ЗИЛ и МАЗ.
История развития
Изначально двигатель серии Д 245 выполнялся в модификации 7Е2, которая имела увеличенные размеры и массу порядка 700 килограмм.
Этот силовой агрегат был фактически модернизированной версией устаревшей 240 серии. Он соответствовал экологической норме Евро 2 и в середине девяностых годов был полностью снят с производства.
В середине девяностых годов мотор Д 245 претерпел существенные изменения.
Была полностью изменена система питания, появились прямые форсунки, а сам мотор стал соответствовать экологическим нормам Евро 3.
Этот силовой агрегат отличается простотой устройства и отличной надежностью. Существенно снизилась масса двигателя, которая составляла 455 килограмм.
Описание
Рабочий объем этого силового агрегата составляет 4,75 литра, что позволяет развивать мощность в 105 лошадиных сил.
Этот рядный четырехцилиндровый мотор отличается простотой конструкции, великолепными техническими характеристиками и отличной надежностью.
Капитальный и текущий ремонт не представляет сложности, а сервисное обслуживание было максимально упрощено.
На первый взгляд, показатели мощности недостаточны для двигателей такого объема, однако в действительности этот двигатель ММЗ обеспечивает отличную тягу даже тяжелым модификациям ЗИЛов и различным грузовым автомобилям. Еще одним несомненным преимуществом этого мотора является его великолепная топливная экономичность.
- Использование усиленных силовых элементов и проверенная временем достаточно простая конструкция этого силового агрегата позволили существенным образом повысить моторесурс. Добиться подобного удалось за счет использования усиленной шатунно-поршневой группы и прочного блока цилиндров. Сам мотор выполнен из чугуна и имеет повышенную устойчивость к тепловой нагрузке.
- Использование газотурбинного наддува позволило улучшить тяговые показатели силового агрегата. При этом значительно улучшились тяговые показатели на низких оборотах, поэтому двигатель Д 245 тянет уже с самых низов, обеспечивая уверенный разгон даже тяжелым грузовым автомобилям.
- Газотурбинный наддув отличается простотой устройства, что положительно сказалось на показателях надежности двигателя. Турбина с легкостью поддается ремонту, а при выполнении капитальных работ с двигателем ее замена не представляет особой сложности.
- Мотор был максимально упрощен, что позволило повысить надежность силового агрегата.
Каждые 20-25 тысяч километров необходимо производить смену масла и регулировать зазор клапанов, который может нарушаться во время эксплуатации двигателя. Данные работы не представляют сложности и могут быть выполнены силами самих автовладельцев. - Дизельный двигатель серии Д 245 имеет прямую систему впрыска топлива и соответствует современным экологическим нормам. Он не требователен к качеству солярки, что позволяет повысить надежность двигателя Д 245 и избавляет автовладельца от проблем с эксплуатацией авто в регионах с плохим качеством топлива.
Каждые 20-25 тысяч километров необходимо производить смену масла и регулировать зазор клапанов, который может нарушаться во время эксплуатации двигателя. Данные работы не представляют сложности и могут быть выполнены силами самих автовладельцев.Неисправности
В силу конструкционных особенностей этот дизельный двигатель подвержен гидроудару, поэтому следует соблюдать предельную осторожность при проезде глубоких луж.
Достаточно будет небольшого объема воды, попавшей внутрь цилиндров через воздушный фильтр, что может привести к серьезной поломке двигателя Д 245 и необходимости выполнения капитального ремонта.
| НЕИСПРАВНОСТЬ | ПРИЧИНА И МЕТОД УСТРАНЕНИЯ |
|---|---|
Двигатель не запускается. | В первую очередь необходимо проверить состояние аккумулятора, реле с предохранителями и наличие электротока в цепи. Причиной подобной проблемы может стать также поломка системы подачи топлива. В отдельных случаях устранить поломку не представляет сложности. Однако при неисправностях топливной системы и проблемах с клапанами приходится вскрывать мотор и проводить капитальный ремонт силового агрегата. |
| Мотор запускается, однако вскоре глохнет. | Подобное характерно для засорившегося впускного клапана, и есть проблемы с герметичностью трубок подачи топлива. Также аналогичным образом проявляются поломки наноса высокого давления, который с трудом поддается ремонту и в большинстве случаев требует замены. |
| Из выхлопной трубы выходит сизый дым, а мотор потерял свою мощность. | Подобное характерно для проблем с топливным фильтром, поломке топливной рейки или же нарушении диафрагмы. Ремонт в данном случае заключается во вскрытии двигателя Д 245 с глубокой диагностикой и заменой вышедших из строя элементов.  |
Тюнинг
Дизельный четырехцилиндровый мотор Д 245 имеет существенный запас моторесурса, что позволяло, практически без его ущерба, увеличивать показатель мощности.
- Так, многие автовладельцы производили замену штатной турбины на наддув большего давления, что позволяло сразу же поднять мощность мотора до отметки в 150-160 лошадиных сил. При установке турбины не требовалось проводить дополнительную замену шатунной группы. Отметим, что данную работу должен выполнять исключительно опытный инженер.
- Установка модернизированного варианта выхлопной системы позволяла получить дополнительно около 20-25 лошадиных сил. Подобный вариант тюнинга отличался простотой и мог быть выполнен автовладельцем самостоятельно. Необходимо лишь учитывать тот факт, что в зависимости от конкретной разновидности используемой выхлопной системы могли ухудшаться показатели соответствия экологическим нормам этого мотора.
- Многие автовладельцы решаются на глубокий тюнинг серии Д 245, который подразумевает замену коленвала, клапанов, форсунок и топливного насоса. Данная работа производится также с заменой штатной турбины на наддув большего давления. В итоге при такой комплексной работе возможно увеличение мощности двигателя до отметки в 200 лошадиных сил. При этом эксплуатационный ресурс такого форсированного дизельного двигателя может составлять 200 тысяч километров пробега и более.
Данная работа производится также с заменой штатной турбины на наддув большего давления. В итоге при такой комплексной работе возможно увеличение мощности двигателя до отметки в 200 лошадиных сил. При этом эксплуатационный ресурс такого форсированного дизельного двигателя может составлять 200 тысяч километров пробега и более.Автор статьи:
Николаев Сергей
Автомеханик
Читать автора
Оценка статьи:
↑ 1 ↓
Поделиться с друзьями:
Задать вопрос
x
Заявка на обзор двигателя
x
Напишите название двигателя. Когда мы сделаем на него обзор, вам придет уведомление на e-mail.
Стать автором
x
Почитать позже
x
Получить файл
x
Хочу получать интересные материалы на почту
Отправить на email
x
Получите возможность ознакамливаться с интересными материалами сайта.
Хочу получать интересные материалы на почту
x
Прочитать позже
Поделиться с друзьями:
Оценка статьи:
↑ 1 ↓
Комментировать
Понравилась статья? Хочешь получать больше интересной информации? Подпишись!
Dvigatels.ru
x
Д-245
| |
| |
3701.000-1-2 и стартером 24В 20.3708.000.
с.)
Маленький блок Chevy V-8 на протяжении многих лет: основные моменты легенды
| Особенности
Некоторые важные вехи в истории очень важного двигателя.
Можно сказать, что малоблочный V-8 Chevrolet изменил лицо истории автомобильных двигателей. Инновационный и технологически продвинутый, когда он дебютировал в 1955 году, он сильно повлиял на будущие конструкции двигателей V-8 как внутри General Motors, так и среди конкурентов.
Энтузиасты приняли его, и вокруг него возник целый рынок послепродажного обслуживания. На протяжении многих лет вариации малоблочного двигателя V-8 использовались в гоночных автомобилях, внедорожных грузовиках, лодках и даже мотоциклах, изготовленных по индивидуальному заказу. Его также можно найти под капотом всего, от классических хот-родов Ford до радикальных преобразований Jeep.
«Small-block Chevy, несомненно, является доминирующим отечественным двигателем как с точки зрения количества, так и с точки зрения долговечности», — сказал Джефф Смит, старший технический редактор журнала Car Craft Magazine . Он называет взаимозаменяемость двигателя одной из главных причин его популярности. «Возможно заменить набор головок с двигателя грузовика Vortec 1990 года на оригинальный 265-й 55-го года. Я сомневаюсь, что когда-либо был построен двигатель (возможно, VW), в котором можно было бы заменить детали двигателей с разницей в 45 лет».
«На вторичном рынке любят такие двигатели, как SBC, потому что они знали, что если они инвестируют в достойную конструкцию, такую как головка блока цилиндров с хорошим потоком или хорошо спроектированный распределительный вал, эта конструкция прослужит десятилетие или больше», — Смит.
добавлен.
Билл Тиченор, директор по маркетингу Holley Performance Products, разделяет мнение Смита. «Вполне разумно сказать, что Холли продал больше скоростных деталей для малоблочных автомобилей Chevy, чем все другие двигатели вместе взятые. Блок Chevy заставил его подняться на вершину. Они, безусловно, были предпочтительным двигателем для стрит-роддинга, маслкаров и грузовиков Chevy, гонок по кругу, а также многих дрэг-каров ».
Интересно, что малолитражный Chevy не был первым V-8 в истории бренда. С 1917 по 1919 год около 3000 автомобилей были оснащены малоизвестным Chevy Series D V-8. V-8 объемом 288 кубических дюймов (4,7 литра) имел степень сжатия 4,75: 1 и производил 55 лошадиных сил при 2700 об / мин. Серия D была первым V-8 с верхним расположением клапанов и отличалась открытым клапанным механизмом, никелированными крышками клапанов и алюминиевым впускным коллектором с водяным охлаждением.
Спустя три с половиной десятилетия после первых попыток появился компактный Chevy.
Разработанный как замена шестицилиндровому двигателю Chevrolet, двигатель Turbo-Fire объемом 265 кубических дюймов (4,3 литра) появился в 1919 году.55 в качестве опции для Bel Air и Corvette. Его компактная и легкая конструкция отличалась расстоянием между отверстиями 4,4 дюйма и тонкостенным литьем для снижения веса. Внутренняя система смазки, а также возможность расточки и хода двигателя далеко за пределы заводского предела в 400 кубических дюймов (двигатели поколения I) способствовали его долгосрочному успеху.
Мы составили следующий список из 10 самых впечатляющих малоблочных двигателей Chevy V-8 в истории бренда. Наслаждайтесь поездкой на V-8.
265 Turbo-Fire V-8
Модель 265 прибыла на место происшествия с диаметром цилиндра 3,75 дюйма и ходом поршня 3,00 дюйма (95,2–76,2 мм). Он выдавал 162 лошадиных силы и 257 фунт-футов в базовой комплектации с двухкамерным карбюратором. Дополнительный блок питания добавил четырехцилиндровый карбюратор (и другие модификации), обеспечивающий мощность до 180 лошадиных сил и даже 260 фунт-фут крутящего момента.
При установке на Corvette 265-й выдавал 195 лошадиных сил за счет двойной выхлопной системы. Позже в том же году Chevrolet добавила к Bel Air опцию Super Power Pack, доведя его до уровней мощности Corvette.
В 1956 году двигатель Corvette 265 был доступен в трех более мощных вариантах: 210 л.с. с одним четырехкамерным карбюратором, 225 л.с. поднимите распределительный вал. Его компактный размер стал возможен благодаря консолидации аксессуаров. По данным GM, в нем использовался цельный впускной коллектор, в котором выпускное отверстие для воды, стояк нагревателя выхлопных газов, крепление распределителя, маслоналивная горловина и крышка долины были объединены в одну отливку.
283 Turbo-Fire V-8
Малолитражный Chevy на третьем году своего существования был благословлен большим рабочим объемом (162-сильный 265-й по-прежнему был базовым двигателем). Увеличенный диаметр цилиндра 3,875 дюйма увеличил объем Mighty Mouse до 283 кубических дюймов (4,6 литра).
Ранние 283-е использовали отливки из блоков 265, но тонкие стенки цилиндров способствовали перегреву. Проблема была обнаружена на раннем этапе, и последующие 283 блока двигателя были специально отлиты, чтобы предотвратить эту проблему.
Модель 283, получившая название Super Turbo-Fire, поставлялась с карбюраторным или механическим впрыском топлива. Он выдавал 185 лошадиных сил со степенью сжатия 8,5: 1 и двухцилиндровым карбюратором; 220 лошадиных сил с 9Компрессия .5:1 и четырехкамерный карбюратор; и 245 или 270 лошадиных сил при оснащении двойными четырехцилиндровыми карбюраторами и более высокой степенью сжатия.
Модели, оснащенные системой впрыска топлива Rochester Ram-Jet, развивали мощность 250 л.с. Самым мощным из всех двигателей был инжекторный Super Ram-Jet мощностью 283 л.с. со степенью сжатия 10,5:1, что помогло ему достичь желанного статуса в одну лошадиную силу на кубический дюйм. В ходе испытаний Motor Trend в то время Corvette 1957 года, оснащенный Super Ram-Jet, достиг максимальной скорости 132 миль в час на испытательном полигоне General Motors за пределами Милфорда, штат Мичиган.
К 1962 году 170-сильная версия 283 стала базовым V-8 Chevy, но опциональные малоблочные V-8 получили полный диаметр цилиндра 4,00 дюйма и более длинный ход поршня 3,25 дюйма для полное водоизмещение 327 кубических дюймов. Опциональный 327 был доступен с мощностью 250, 300 или 340 лошадиных сил, в зависимости от четырехкамерного карбюратора и степени сжатия. Corvette по-прежнему был доступен с механическим впрыском топлива, который выдавал 360 лошадиных сил при степени сжатия 11,25: 1.
Малый блок объемом 327 кубических дюймов достиг пиковой мощности в 1965 году: 365 лошадиных сил с четырехкамерным карбюратором Holley или 375 (1,15 л.с./куб. дюйм) с системой впрыска топлива Rochester Ram-Jet. К середине 1965 года модель 327 занимала второе место после большого блока объемом 396 кубических дюймов, дебютировавшего в Corvette. Он оставался базовым двигателем мощностью 300 или 350 лошадиных сил.
Он оставался шагом вперед от базовых 283-х (и более поздних 307-х) в легковых автомобилях и базового двигателя в Corvette до 350-го (впервые увиденного в 19-м году).67 Camaro) был представлен американским спортивным автомобилям в 1969 году.
302
Camaro был ответом Chevy на Ford Mustang. Помимо защиты бренда GM начального уровня, Camaro представила две модели с малым объемом двигателя. Первым был двигатель объемом 302 кубических дюйма, разработанный для соревнований SCCA Trans Am. Модель 302 была создана путем объединения отливки блока цилиндров модели 327 (диаметр цилиндра 4,00 дюйма) с коленчатым валом модели 283 (ход поршня 3,00 дюйма). Этот двигатель был построен для соревнований и имел множество комплектов для гоночных автомобилей, включая степень сжатия 11: 1; четыре болта основных крышек; цельный распределительный вал и цельные толкатели клапанов; высотный впускной коллектор, увенчанный четырехкамерным карбюратором Holley на 800 кубических футов в минуту; масляный насос большой производительности и масляный поддон с перегородками.
Он выдыхался через 2,25-дюймовую двойную выхлопную систему. Двигатель был отделан хромированными воздухоочистителем, крышками коромысел, заливной горловиной и крышкой.
Владельцы Camaro, которые выбрали пакет Z/28, были вознаграждены 302 мощностью 290 лошадиных сил при 5800 об/мин и крутящим моментом 290 фунт-фут при 4200 об/мин. Многие считают, что рейтинг лошадиных сил был консервативным. Владельцы Z/28 обнаружили в багажнике коробку с трубчатыми коллекторами. С установленными коллекторами, правильным главным жиклером карбюратора и настройкой опережения зажигания он производил около 376 лошадиных сил. Гоночные двигатели со сдвоенными квадроциклами выдавали целых 465 лошадиных сил. За три года производства было выпущено более 19000 покупателей Camaro выбрали Z/28, и не без оснований.
350
Camaro 1967 года также принес миру первый смолл-блок Chevy V-8 объемом 350 кубических дюймов. Этот двигатель в конечном итоге будет использоваться в легковых и грузовых автомобилях практически во всех мыслимых модификациях.
Как и 302, он был основан на блоке 327, но у 350 был совершенно новый коленчатый вал с ходом 3,48 дюйма. Первая версия, получившая название L-48, производила 295 лошадиных сил и 380 фунт-фут крутящего момента. Модель 350 стала доступна в Nova в 19 г.68, и на третий год его существования он был необязательным для линейки легковых автомобилей Chevrolet. Он заменил 327 в качестве базового двигателя Corvette в 1969 году. Мощность колебалась во время топливного кризиса 1970-х годов, и появилось множество версий 350. В самой низкой точке 350 был оценен всего в 145 лошадиных сил (нетто).
Но малолитражному Chevy не потребовалось много времени, чтобы восстановить свою репутацию мощного автомобиля. L-48 и ZQ3 достигли отметки в 300 лошадиных сил. Две другие версии превзошли эти цифры: 350-сильный (нетто) L-46, опциональный в 1969 Corvette и LT-1 в 1970 году. LT-1 был готов к бою с прочными гидрокомпенсаторами, сжатием 11:1, высокопоставленным распределительным валом и четырехцилиндровым карбюратором Holley 780 CFM, который направлял топливо и воздух через алюминиевый впускной коллектор.
Выхлопные газы выходили из камеры сгорания через коллекторы типа ramhorn и выхлопную систему с высоким расходом. В 1970 году LT-1 выдавал 370 лошадиных сил (полная) и был доступен в Corvette ZR-1 и Camaro Z28. Всего два года спустя уровень мощности упал до 255 лошадиных сил (нетто).
400
Самая крупная версия малолитражного двигателя I поколения была 400 (6,6 л). Это был единственный доступный двигатель с диаметром цилиндра 4,125 дюйма и коленчатым валом с ходом 3,75 дюйма.
Он дебютировал в 1970 году и производился 10 лет. Он отличался цилиндрами Siamesed для большей прочности, большим отверстием и большей 2,65-дюймовой шейкой штока. Ранние модели производили 265 лошадиных сил с двухкамерным карбюратором. Вариант с четырехцилиндровым карбюратором стал доступен в 1974 году. В самый темный час он выдавал всего 145 лошадиных сил. Независимо от рейтинга лошадиных сил, 400 был монстром крутящего момента. Двигатель был доступен в полноразмерных легковых автомобилях Chevy с кузовом A и B до конца 19 века.76 модельного года. Он продержался еще несколько лет в полноразмерных пикапах.
Хот-роддерам не потребовалось много времени, чтобы поместить коленчатый вал модели 400 с ходом 3,75 дюйма в блок двигателя модели 350, создав строкур 383. Водяные рубашки между всеми цилиндрами в блоке двигателя 350 сопротивлялись перегреву, в отличие от блока 400, у которого не было такого преимущества охлаждения. Хотя 383 никогда не предлагался в качестве заводской опции, популярность этой конфигурации побудила GM предложить двигатель 383 в своем каталоге производительности.
LT1
Corvette всегда был испытательным стендом для новейших технологий Chevrolet, и модель 1992 года с малым блоком Generation II LT ничем не отличалась. Хотя многие детали двигателей Gen I и Gen II были взаимозаменяемыми, в LT использовалась новая конструкция блока и головки с системой охлаждения с обратным потоком, которая сначала пропускала охлаждающую жидкость через головки цилиндров, а затем через блок двигателя. Головки и камера сгорания оставались постоянно более холодными, что обеспечивало более высокую степень сжатия и большее опережение зажигания для увеличения мощности. Водяной насос, впускной коллектор и система демпфера/шкива были уникальными для малогабаритного двигателя Gen II.
Тем не менее, GM мудро оставила опоры двигателя и расположение болтов корпуса колокола одинаковыми, чтобы хот-роддеры могли пересаживать новый двигатель в старое шасси.
Corvette 1992 года имел мощность 300 лошадиных сил и крутящий момент 330 фунт-фут. Близнецы F-Body четвертого поколения (Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird) получили LT1 после модернизации 1993 года и имели мощность 275 лошадиных сил и крутящий момент 325 фунт-фут. Двигатель также был доступен в полноразмерных автомобилях GM с кузовами B и D. Больше всего запомнилось 19.94-1996 Chevrolet Impala SS с мощностью 260 лошадиных сил и крутящим моментом 330 фунт-футов. Все блоки двигателей были железными, но у Корветов и автомобилей с кузовом F были алюминиевые головки. Полноразмерные машины имели железные головы. В 1996 году Corvettes, оснащенные шестиступенчатыми механическими коробками передач (включая все Grand Sports), оснащались ограниченным тиражом (6359 единиц) 330-сильным двигателем LT4 с крутящим моментом 340 фунт-фут. В 1997 году Chevrolet Camaro SLP/LT4 SS и Pontiac Firebird SLP/LT4 Firehawk были доступны с LT4. С LT4 было построено всего 135 F-кузовов.
В первые два года существования LT1 использовалась система управления плотностью топлива с порционным впрыском топлива. В 1994 году он получил датчик массового расхода воздуха и последовательный впрыск. Модуль управления двигателем (ECM) также был заменен более мощным модулем управления (PCM). Corvette 1994 года получил новую систему OBD II для испытаний еще до того, как в 1996 году началось выполнение требований правительства.
Новый двигатель не лишен недостатков. Ранние модели страдали небольшим дефектом конструкции распределителя Opti-Spark. К распределителю были добавлены вакуумные вентиляционные отверстия для удаления влаги, влияющей на его способность искрообразования. К сожалению, из водяных насосов протекла вода и охлаждающая жидкость в вентиляционные отверстия, что привело к поломке распределителя. Хотя он и не так популярен, как оригинальный малоблочный Chevy или более позднее семейство двигателей LS, LT1/LT4 по-прежнему привлекает многих энтузиастов.
«Возможно, единственным недостатком в происхождении SBC был вариант LT1/LT4 с его обратным охлаждением и переменными зажигания Opti-Spark, которые сделали этот двигатель менее популярным. И тем не менее, он по-прежнему вызывает интерес, несмотря на его очень короткую родословную», — сказал Смит. .
LS1/LS6
Двигатель GM поколения III впервые появился в 1997 году на совершенно новом C5 Corvette. Двигатели серии LS имели мало общего с первыми двумя поколениями малоблочных Chevy, но по-прежнему использовали расстояние между отверстиями 4,4 дюйма. Большинство версий грузовиков семейства двигателей Gen III имели железный блок и алюминиевые головки, но двигатели с высокими характеристиками имели алюминиевые блоки с главными крышками с шестью болтами.
В Corvette двигатель LS1 развивал мощность 345 лошадиных сил и крутящий момент 350 фунт-фут. Год спустя он прибыл в близнецах F-body, развивая 305 лошадиных сил в комплектациях Z28 и Formula и 325 лошадиных сил с пакетами напорного воздуха SS и Trans Am.
В двигателях
Gen III вместо распределителя было введено зажигание с катушкой около свечи зажигания, а головки переработаны для увеличения потока воздуха и мощности. У LS1 был меньший диаметр цилиндра и более длинный ход поршня, чем у двигателей V-8 Gen I и Gen II объемом 350/5,7 л. В новом двигателе использовался 3,89-дюймовый (9Диаметр цилиндра 9,0 мм) и ход поршня 3,62 дюйма (92 мм) для общего рабочего объема 345,7 кубических дюймов или 5,7 литров.
В 2001 году Corvette Z06 был представлен с более производительным 5,7-литровым двигателем под названием LS6. Мощность была увеличена до 385 лошадиных сил и 385 фунт-фут крутящего момента. В следующем году он получил еще один прирост мощности до 405 лошадиных сил и даже 400 фунт-фут крутящего момента. LS6 использовался в Corvette Z06 до тех пор, пока C5 не был заменен C6 в 2005 году. Cadillac использовал LS6 в CTS V первого поколения с 2004 по 2005 год.
LS6 был основан на двигателе LS1, но имел более прочный блок; переработанный впускной коллектор и увеличенный датчик массового расхода воздуха для лучшего дыхания; «больший» распределительный вал и более высокая степень сжатия; и переработанная система смазки для использования на гусеницах.
LS7
Малоблочный Chevy V-8 поколения IV появился на улицах в 2005 году и основан на поколении III, но был переработан для использования технологии смещения по требованию и изменения фаз газораспределения. LS7 — это самый большой малоблочный двигатель Chevy V-8, устанавливаемый на заводе, с рабочим объемом 427,8 кубических дюймов или чуть более 7,0 литров. Он имел тот же канал ствола, что и 19-й.Двигатель 70-х годов объемом 400 кубических дюймов и диаметром 4,125 дюйма (104,8 мм), но, в отличие от модели 400, LS7 получил коленчатый вал с полным ходом 4,00 дюйма (102 мм). 7,0-литровый монстр с малым блоком имеет красную черту 7100 об / мин и выдает удивительные 505 лошадиных сил и 470 фунт-фут крутящего момента — самую чистую мощность среди всех безнаддувных малых блоков в истории GM.
Все еще основанный на исходном расстоянии между отверстиями 4,4 дюйма, LS7 использует запрессованные гильзы цилиндров и крышки подшипников из кованой стали, шатуны из кованого титана и заэвтектические поршни для прочности.
Впускные клапаны изготовлены из титана, а выпускные клапаны заполнены натрием. Собранный вручную LS7 собирается в Центре сборки General Motors Performance Build Center в Уиксоме, штат Мичиган, и оснащен системой смазки с сухим картером, чтобы выдерживать высокие боковые перегрузки, возникающие во время гоночных дней и вождения с энтузиазмом. В Северной Америке двигатель поставляется в заводской комплектации в 2006 году для представления Corvette Z06 или в виде двигателя в ящике.
LS9/LSA
Серьезным событием в истории малых блоков V-8 должен стать двигатель LS9 поколения IV: 6,2-литровый (376 кубических дюймов) двигатель с четырехлопастным двигателем Eaton. Нагнетатель ТВС типа Рутс 2300. LS7 рассматривался в качестве базового двигателя, но меньший диаметр цилиндра и более толстые стенки цилиндров двигателя LS3 требовались для долговечности при форсировании. Диаметр цилиндра составляет 4,06 дюйма (103 мм), а ход поршня — 3,62 дюйма (92 мм). Мощность оценивается в 638 лошадиных сил при 6500 об/мин и 604 Нм крутящего момента при 3800 об/мин — это самый мощный малоблочный Chevy, устанавливаемый на заводе.
Неудивительно, что двигатель дебютировал в самом экстремальном спортивном автомобиле GM: 2009.C6 Шевроле Корвет ZR1. В нашем тестировании ZR1 разогнался до 100 км/ч за 3,3 секунды и преодолел четверть мили за 11,2 секунды при скорости 130,3 миль в час.
LSA — это модифицированная версия двигателя LS9, дебютировавшая в Cadillac CTS V 2009 года. Эта версия по-прежнему способна развивать значительные 556 лошадиных сил и 551 фунт-фут крутящего момента. На тот момент это был самый мощный двигатель, который когда-либо предлагался для Cadillac, и он был доступен во всех трех вариантах кузова CTS: чувственном купе, солидном седане и универсале. Этот двигатель способен разогнать почти 4353-фунтовый фургон до 60 миль в час за 4,1 секунды и преодолеть четверть мили за 12,5 секунды при скорости 114,8 миль в час.
Gen V LT5
Corvette C7 вышел с большим успехом: ZR1 с 6,2-литровым двигателем LT5. Это чудовищная штука, выдавать 755 лошадиных сил благодаря нагнетателю Eaton.
Он основан на почтенном двигателе LT4, но имеет множество новых более быстрых деталей: 95-миллиметровый корпус дроссельной заслонки, портовый и непосредственный впрыск, более прочный коленчатый вал, новая система смазки и нагнетатель увеличенного на 52 процента. Пиковое давление достигает максимума при 13,96 фунтов на квадратный дюйм при максимальных оборотах.
Но, в отличие от LT4, у него меньше проблем, связанных с нагревом, благодаря четырем новым теплообменникам и общему увеличению потока охлаждающего воздуха на 41 процент. Всей этой мощности достаточно, чтобы разогнать ZR1 до 0-60 за 3,2 секунды и четверть мили за 11,2 секунды в наших тестах. Какой финал.
Заключительные мысли
За почти 25 лет эксплуатации грузовых и легковых автомобилей семейство LS стало широко доступным и доступным. Послепродажный рынок воспринял его так же, как и оригинальный смолл-блок Chevy V-8.
«Поскольку оригинальный малоблочный Chevy становится все труднее найти на свалках, мы по-прежнему наблюдаем, как двигатель GM LS берет верх там, где остановился оригинальный малоблочный двигатель», — сказал Тиченор.
