| Тип трактора | общего назначения |
| Вес трактора (конструктивный), кг | |
| Габаритные размеры, мм: | |
. длина с прицепным устройством | |
| .ширина | |
| .высота | |
| Дорожный просвет, мм | |
| База (расстояние между осями крайних опорных катков), мм | |
| Колея (расстояние между серединами гусениц), мм | |
| Удельное давление на почву, кгс/см2 | |
| Число передач: | |
| .вперед | |
| .назад | |
| Диапазон скоростей, км/ч: | |
| .вперед | |
| .назад | |
| Марка двигателя | |
| Тип двигателя | четырёхтактный дизельный двигатель с вихревыми камерами |
Номинальная мощность при 1300 об/мин, л. с. | |
| Максимальный крутящий момент, кГм | |
| Масса двигателя (сухая, без радиатора), кг | |
| Емкость топливного бака, л | |
| Пуск двигателя | двигатель ПД-10М |
В ходовую часть, помимо ведущих колес, входят гусеницы, поддерживающие ролики, направляющие колеса, а также подвеска оснащенная балансирными каретками с опорными катками. При помощи опорных колес и приводимых в движение ведущих колес, трактор перекатывается по гусеницам, состоящие из соединенных между собой стальных звеньев. Поддерживающие ролики ограничивают провисание верхних ветвей гусеницы, а направляющие колеса регулируют их натяжение.
Основой для двигателя служит блок-картер внутри и снаружи которого размещены все основные механизмы.Сборная модель Двигатель Д-54А
Категории …Коллекционные моделиИнструментКраска, химия, материалыМаскиКаталоги, Книги, ЖурналыСборные моделиФототравлениеБоксы и стеллажи Журнальные серииИгрушкиРадиоуправляемые моделиСувенирыConcept CarАвтоспортАэродромная техникаВоенныеКиноМедицинаПожарныеПолицияПочта / mailСпецслужбыСтроительная техникаТакси
Производители
…3D Karton3DF Express3DM50CC Legends78artA-ModelAA ModelsAberAbordageAbrexAbteilung502AcademyACEAD-ModumAdvanced ModelingAFV clubAGMAHC ModelsAIM Fan ModelAiresAirFixAJ ModelAK InteractiveAKhobbyAlanAlangerALARMEAlclad IIALERTEAlex MiniaturesAlezanALFALFAMODEL-43Almost RealALRAltayaAmercomAmerican DioramaAmerican Heritage ModelsAMG ModelsAmigo ModelsAMKAMLAMMO MIGAmodelAmourAMPAMTAmusing HobbyAnsonAnswerAoshima (DISM)Apex RacingApplywood workshopARK modelsARM.
PNTArmada HobbyArmaHobbyARMOR35ArmoryArmour CollectionARS ModelArt ModelART-modelAscensioASK ModelsASQAT CollectionsATCAtlanticAtlasAudi MuseumAuhagenAurora HobbyAuthentic DecalsAuto PilenAuto WorldAutoArtAutobahn / BauerautocultAUTOMAXXAutomodelle AMWAutomodelloAutotime / AutograndAvanstyle (Frontiart)Avart ArhiveAVD ModelsAVD дополненияAVD покрышкиAvisAWMAZModelAzurBachmannBalaton ModellBangBare-Metal Foil Co.BauerBaumiBBRBburagoBegemotBest ModelBest of ShowBetexaBianteBingBisonDecalsBizarreBlu TackBM CreationsBM-ToysBobcat dealerBorder ModelBOX-MODELBravo-6BrekinaBrengunBRITAINSBroncoBrooklin ModelsBrummBS DesignBuschby AKBy VolkCaesar miniaturesCALCapitanCar BadgeCararama / HongwellCarlineCarNelCartrixCBModelsCeleroCentauriaCenturyCentury DragonCentury WingsCHIEFF ModelsChina ModelsCHROMESClassic 43Classic CarlectablesClassicbusClassy HobbyCLC ModelsClearPropCM ModelCMCCMFCMKCMRColibri DecalsCollector’s ClassicsCON-CORCondorConradCopper State ModelsCorgiCrazy Classic TeamCrazyHandsCrown PremiumsCult Scale ModelsCursorCYBER HOBBYD.
Марки моделей …AbarthACAcuraADLERAECAGUSTAWESTLANDALFA ROMEOALPHA TAURIALPINE ALVISAMCAMERICAN LaFranceAMPHICARArmstrongAROArrowsARTEGAASCARIASTON MARTINAUBURNAUDIAURUSAUSTINAustro DaimlerAUTO UNION AutobianchiAVIAAWZBACBARKASBarreirosBATMOBILEBEDFORDBEIJINGBenelliBENETTONBENTLEYBERLIETBERNARDBESTURNBIANCHIBIZZARINIBLUEBIRDBMWBobcatBORGWARDBRABHAMBrawner-HawkBRISTOLBRMBROSSELBUCCIALIBUFFALOBUGATTIBUICKBussingBWTCADILLACCAPAROCASECATERHAMChanganChangheCHAPARRALCHAUSSONCHECKERCHEETAHCHEVROLETCHEVRONCHRYSLERCISITALIACITROENCOBRACOMMERCooperCOPERSUCARCORDCORVETTE CORVIAR MONZACsepelDACIADaewooDAFDAIHATSUDAIMLERDALLARADATSUNDE DION BOUTONDe SotoDE TOMASODELAGEDELAHAYEDeLOREANDENNISDerwaysDESOTODEUTZ DevonDIAMONDDIXIDKWDODGEDongfengDONKERVOORTDUBONNETDUCATIDUESENBERGDYNAPACEAGLEEBROEDSELEMWENVISIONFACEL-VEGAFAWFENDTFERRARIFIATFORDFORDSONFOTONFRAMOFREIGHTLINERFSOFWDGINAFGMCGOGGOMOBILGOLIATHGORDONGRAHAMGREAT WALLGreyhoundGUMPERTHAMMHANOMAGHARLEY DAVIDSONHEALEYHENSCHELHindustan HINOHISPANO SUIZAHITACHIHOLDENHONDAHORCHHOTCHKISSHUDSONHUMBERHUMMERHYUNDAIIAMEIFAIKARUSIMPERIALINFINITIINGINNOCENTIINTERNATIONALINVICTAIRISBUSISOISOTTA FraschiniISUZUIVECOJAGUARJAWAJEEPJELCZJENSENKAISERKalmarKAWASAKIKENWORTHKIAKOENIGSEGG KOMATSUKRAMERKRUPPKTMLA SALLELAGONDALAMBORGHINILANCIALAND ROVERLANDINILanzLatilLaurin & KlementLaverdaLDSLEXUSLEYATLEYLANDLEYTONLIAZLIEBHERRLIGIERLINCOLNLISTERLLOYDLOCOMOBILELOLALORENZ & RANKLLORRAINE-DIETRICHLOTECLOTUSLUBLINLYKANMACKMAD MAXMAGIRUSMANMARCHMARMONMARUSSIA-VIRGINMASERATIMASSEY MATRAMAVERICKMAXIMMAYBACHMAZDAMAZZANTIMCAMcLARENMEGAMELKUSMERCEDES-BENZMERCERMERCURYMESSERSCHMITTMGBMIGMIKRUSMINARDIMINERVAMINIMIRAGEMITSUBISHIMONICAMORETTIMORGANMORRISMOTO GUZZIMULTICARMVMZNASH AMBASSADORNEOPLANNEW HOLLANDNISSANNIVA CHEVROLETNOBLENORMANSUNYSAOLDSMOBILE OLTCITOM LEONCINOOPELOPTIMASORECAOscaPACKARDPAGANIPanhardPANOZPANTHERPEGASOPESCAROLOPETERBILTPEUGEOTPHANOMEN PIERCE ArrowPLYMOUTHPOLONEZPONTIACPORSCHEPRAGAPRIMAPRINCE PUMARAMRAMBLERRED BULLRENAULTRoburROCARROLLS-ROYCEROSENBAUERROSENGARTROVERRUFSAABSACHSENRINGSALEENSALMSONSAMSUNGSANSANDEROSATURNSAUBERSaurerSAVASAVIEM SCAMMELSCANIASCIONScuderiaSEAGRAVESEATSETRASHADOWSHANGHAISHELBYSIMCASIMPLEXSIMSONSINPARSKODASMARTSOMUASoueastSPYKERSSANG YONGSSCSTANLEYSTARSTEYRSTUDEBAKERSTUTZSUBARUSUNBEAMSUZUKISYRENATALBOTTARPANTATATATRATEMPOTESLATHOMASTolemanTOYOACETOYOPETTOYOTATRABANT TRIUMPHTUCKERTUKTVRTYRRELLUMMUNICVan HoolVANWALLVAUXHALLVECTORVELOREXVENTURIVERITASVESPAVincentVOISINVOLKSWAGENVOLVOWANDERERWARSZAWAWARTBURGWESTERN STARWHITEWIESMANNWILLEMEWILLIAMSWillysYAMAHAYOSHIMURAYUGOZAGATOZASTAVAZUKZUNDAPPZunderZYTEKАМОБЕЛАЗВИСВНИИТЭ-ПТВолжскийГорькийЕрАЗЗАЗЗИLЗИSЗИМЗИУИЖКАЗКамскийКИМКРАЗКубаньКурганскийЛАЗЛенинградЛикинскийЛуаЗМинскийМоАЗМОСКВИЧМТБМТЗНАМИНАТИОДАЗПавловскийПЕТРОВИЧПУЗЫРЁВЪРАФРУССО-БАЛТСаранскийСемАРСМЗСТАРТТАРТУУАЗУралЗИSУральскийЧЕТРАЧМЗАПЯАЗЯТБ
Типы товаров
.
..ДекалиЗапчасти, аксессуарыЭлементы диорамАвиацияВоенная техникаВодный транспортЖ/Д транспортАвтобусВнедорожник / КроссоверГрузовикКемперГужевая повозкаЛегковой автомобильМикроавтобус / ФургонМотоциклПикапПрицепыТракторы, комбайныТроллейбусФигурки
Масштаб …1:11:21:31:41:51:61:81:91:101:121:141:161:181:201:211:221:241:251:261:271:281:291:301:321:331:341:351:361:371:381:391:401:411:421:431:441:451:461:471:481:501:511:521:531:541:551:561:571:581:601:641:661:681:691:701:721:751:761:801:831:871:901:931:951:961:1001:1031:1081:1101:1121:1201:1211:1251:1261:1301:1421:1441:1451:1481:1501:1601:2001:2201:2251:2501:2851:2881:3001:3501:3901:4001:4261:4501:5001:5301:5351:5501:5701:6001:7001:7201:8001:10001:11001:12001:12501:15001:20001:25001:27001:3000
СброситьНайтиТехнология двигателей | G54B Head Development
S Простые ответы обеспечивают удобство, а не точность. Простой ответ на вопрос, почему двигатель Mitsubishi 4G54B изо всех сил пытался обеспечить серьезную производительность, в то время как его двигатель 4G63 сиял, обычно объясняется количеством клапанов на цилиндр.
Хотя этот ответ удобен, он далеко не точен. Количество клапанов на цилиндр — это лишь один аспект конструкции головки блока цилиндров, влияющий на производительность. Существуют хорошо спроектированные и плохо спроектированные 2-клапанные и 4-клапанные головки блока цилиндров. На самом деле существует множество двигателей с двумя клапанами на цилиндр, которые могут обеспечить исключительную производительность. Например, хорошо спроектированный двигатель Chevy с большим блоком может развивать мощность более 120 лошадиных сил на литр, генерируя не менее 90 процентов от своего пикового крутящего момента на скорости более 3000 об/мин. Эти цифры превышают то, что когда-либо производили 4-клапанные двигатели 4G63 и даже двигатели Honda серий B и K в заводской форме. Итак, если это не два клапана на цилиндр, что делает головку блока цилиндров G54B такой плохой? Чтобы правильно ответить на этот вопрос, я попросил разработчика двигателя Аллана Локхида-младшего объяснить его. Прежде чем Аллан ответит на этот вопрос, мы сначала подробно рассмотрим головку блока цилиндров G54B, а затем краткий обзор того волшебства, которое творит с головкой блока цилиндров G54B Крейг Герфен из Race Engine Systems.
Аллан Локхид мл. // Введение Майкла Феррары // Разработка головки блока цилиндров Крейга Герфена
DSPORT Issue #215
Головка блока цилиндров G54B представляет собой конструкцию с двумя клапанами на цилиндр, один выпускной клапан на цилиндр. Впускное и выпускное отверстия расположены на противоположных сторонах головки блока цилиндров, что позволяет использовать конструкцию с поперечным потоком. Все впускные отверстия идентичны друг другу, а выпускные отверстия также идентичны друг другу. Положение портов соответствует расстоянию между отверстиями цилиндров для всех четырех цилиндров. Впускные и выпускные отверстия имеют круглую форму и смещены относительно направляющих клапанов для создания сильного эффекта завихрения. Камера сгорания имеет полусферическую форму со свечой зажигания, расположенной сбоку камеры и направленной в сторону впускного клапана.
Многие головки блока цилиндров OEM G54B оснащены струйными клапанами Mitsubishi Clean Air (MCA).
Это был третий узел впускного клапана, расположенный рядом с впускным клапаном в камере сгорания, который был разработан для улучшения выбросов. К сожалению, это также было причиной многих треснувших головок цилиндров. Головки блока цилиндров G54B для вторичного рынка, которые мы поставили, не имеют этих проблем, которые могут возникнуть на месте.
Мы измерили объем камер сгорания, а также объемы впускных и выпускных отверстий. Этот процесс иногда называют «cc-ing», так как единицами объема являются cc.
Если планируется разработать деталь для повышения производительности, перед внесением каких-либо изменений требуется тщательный сеанс измерений. С головкой блока цилиндров G54B мы измерили объем впускных и выпускных отверстий, объем камеры сгорания и площадь поперечного сечения отверстий. Также измеряем диаметры головок впускного и выпускного клапанов. Если бы головка блока цилиндров G54B нуждалась в более простой субтрактивной хирургии, мы бы рассмотрели возможность оцифровки портов для получения 3D-модели.
Однако предыдущий опыт подсказывал нам, что окончательное решение для этой головки потребует добавления материала и существенного изменения геометрии порта. Перед тем, как Крейг взялся за эту часть разработки, мы поставили готовую головку блока цилиндров G54B на наш стенд Superflo, чтобы получить исходные данные.
Форма впускных отверстий и смещение направляющей клапана относительно бегунка создают сильное закручивание всасываемого заряда. К сожалению, такая конструкция не подходит для наполнения цилиндров максимальным количеством воздуха и топлива. Вместо этого большая часть доступа всасываемого заряда к цилиндру ограничена его штопорообразным путем.
Впускные каналы имели объем от 97,3 до 99 см3, а выпускные каналы имели объем от 94 до 98 см3. Круглые порты имели одинаковый диаметр 40 мм на фланце головки коллектора. Впускной клапан имеет размер 46 мм. Это дает ему то же отношение впускного клапана к диаметру отверстия, что и 2,02-дюймовый впускной клапан на 4-дюймовом двигателе.
Выпускной клапан имеет размер 38 мм. Это очень близко к соотношению впускного клапана к диаметру 1,65-дюймового выпускного клапана в двигателе с диаметром цилиндра 4 дюйма. Объем камеры сгорания был измерен на уровне 73,2 см3.
Инженеры Ferrea предоставили нам девять различных испытательных клапанов, чтобы найти оптимальный вариант окончательной конструкции порта. Уменьшение диаметра штока является одним из способов улучшения воздушного потока, но форма головки клапана также существенно влияет на потоки с низким подъемом.
В умелых руках проточный стенд может стать бесценным инструментом для разработки головок цилиндров. К сожалению, данные одного стенда потока нельзя сравнивать с данными другого стенда потока. Причина связана с различиями в калибровке стенда и различиями, возникающими из-за различных процедур тестирования. Однако, когда можно сравнить цифры до и после на одном и том же стенде потока, можно измерить истинный прогресс. Напор на стороне впуска составлял 167 кубических футов в минуту при 0,400 дюйма подъема клапана.
Речь идет о пиковом подъеме штатного распределительного вала. Переходя к более высокому номеру подъема, поток продолжает улучшаться до 178 кубических футов в минуту при 0,600 дюйма. Поскольку у нас обычно нет 2-клапанных головок цилиндров на нашем стенде, мы не можем точно сказать, как складываются эти цифры. Тем не менее, мы можем сказать, что головка блока цилиндров Toyota 4AG, которая является самой маленькой из протестированных нами четырехклапанных головок, пропускает 178 кубических футов в минуту при подъеме на 0,400 дюйма. Это на 6,6% лучше пикового расхода для головки блока цилиндров, предназначенной для цилиндра, размер которого составляет всего 62% от размера цилиндра в G54B. На выхлопе кривая потока имела аналогичную форму со значениями потока выхлопа, которые в среднем составляли 75 процентов от впуска. Опять же, показатели потока на подъемах за пределами пика заводских распределительных валов показали улучшение с пиковым значением 131 куб. футов в минуту при подъеме 0,600 дюйма.
После ограничения скорости 55 миль в час, топливного кризиса и растущих ограничений на выбросы двигатель 4G54 показал приемлемую для того времени производительность. Двигатель был доступным, прочным и ремонтопригодным. Но, владея двумя Plymouth Fire Arrows с этим 2,6-литровым двигателем, я испытал как уважение, так и разочарование в отношении силовой установки. Двигатель широко использовался многими другими автомобилями и производителями, включая минивэны Dodge и Plymouth, пикапы Dodge Raider и D50, пикап Mazda B2600, а некоторые Isuzus и Hyundai также использовали 114-137 л.с., доступные от проверенного, очень гладкая четырехцилиндровая силовая установка, сертифицированная по выбросам.
Управление огненными стрелами показало, что погодные условия (температура, давление и влажность) определяют реакцию и мощность двигателя. Несмотря на модификацию Mitsubishi MCA-Jet для создания движения смеси и более быстрого сгорания, скорость горения в открытой мелкой полукамере зависела от атмосферных условий для распространения пламени, а не от конструкции камеры сгорания.
В результате двигатель изо всех сил пытался вырабатывать мощность выше своих пиковых оборотов мощности. Дыхательное преимущество клапана Hemi и геометрии порта не использовалось в конструкции головки 4G54. Мощность двигателя Fire Arrow была чуть меньше 110 л.с. при 5200 об/мин. Fire Arrows были привлекательными и успешными раллийными автомобилями, поэтому я возлагал большие надежды на Starion и Conquest. Каждая особенность технологии, шасси, колес и стиля была там (и все еще есть!). Мое впечатление произвел целеустремленный, уникальный, стильный, доступный, серьезный спортивный автомобиль GT. Добавление электронного впрыска топлива и турбонаддува вместе с обещанием большей производительности вызвало мой интерес.
Многие варианты 4G54 изо всех сил пытались развить пиковую мощность выше 4800 об/мин, и даже версии G54B с турбонаддувом с трудом разгонялись до 5600 об/мин. Двигатель был гладким, как шелк, но всегда было ощущение, что он выдыхается на более высоких оборотах двигателя.
Что-то не так в формуле? Глядя на характеристики двигателя 4G54, вроде все в порядке. Встроенный двигатель с аналогичным диаметром цилиндра, ходом поршня, длиной штока, размерами клапанов и степенью сжатия 10:1 позволил бы без наддува развивать крутящий момент 210 фунт-футов при 5400 об/мин и 257 л.с. 8000 об/мин. Но с G54B Mitsubishi было трудно добиться такой производительности даже с турбонаддувом и промежуточным охлаждением. После ограниченного успеха G54B инженеры Mitsubishi создали блестящий 4G63. Возможно, это одна из лучших четырехцилиндровых силовых установок с турбонаддувом за весь период производства. Так как же та же компания, которая построила звездный 4G63, могла нести ответственность за слабую производительность G54B?
При разработке двигателя лучше всего понять, как и почему двигатель был разработан OEM-производителем, прежде чем планировать его изменение. Даже самый, казалось бы, несовершенный двигатель может иметь элементы блестящего дизайна. Например, серия двигателей Astron (включая 4G54/G54B) разработала систему с двумя уравновешивающими валами, лицензию на которую Mitsubishi передала Porsche, Saab и Fiat.
Вы никогда не должны делать ставку на ремесленное мастерство, которое делает мечи Катана. Эти произведения искусства могут разрезать самый тонкий шелковый носовой платок пополам в воздухе.
Mitsubishi A6M Zero был самым успешным истребителем Императорской Японии во время Второй мировой войны. Его 14-цилиндровый звездообразный двигатель имел камеру сгорания и конструкцию портов, аналогичную двигателю 4G54. К сожалению, то, что отлично работало в самолете, не сработало на земле.
Умозрительная историческая история рассказывает о том, что могло произойти до вступления США во Вторую мировую войну, если бы Mitsubishi и Nakajima сотрудничали с Германией в разработке радиальных двигателей с воздушным охлаждением, возможно, был бы другой исход. Mitsubishi могла бы показать Германии (особенно BMW), как создавать более легкие, более мощные, долговечные, менее дорогие, простые в обслуживании и более экономичные радиальные авиационные двигатели с воздушным охлаждением.
Работая на немецком бензине с более высоким октановым числом, эти двигатели могли сравниться с лучшими двигателями союзников, разработанными к концу войны.
Ответ на вопрос о конструкции G54B кроется в авиационной технологии и успехе авиационных двигателей с радиальным охлаждением и наддувом. Эти двигатели устанавливают стандарты надежности, ремонтопригодности, долговечности, большого крутящего момента и летных характеристик как в военном, так и в коммерческом применении. Сегодня 4G54 является одним из самых распространенных двигателей, устанавливаемых на вилочные погрузчики, произведенные в 70-х, 80-х и 90-х годах.
Разница в характеристиках G54B для автомобилей заключается в разных требованиях к двигателям для авиационных двигателей. Самолеты опираются на пропеллеры, а автомобили — на колеса. Колесо и пропеллер работают совершенно по-разному.
Мы же знаем, как заставить наземную технику двигаться быстрее, верно? У нас есть оси, прикрепленные к колесам с шинами на земле.
Чтобы ехать быстрее, вы развиваете мощность, достаточную для более быстрого вращения осей. Когда обороты двигателя заканчиваются, вы переключаете передачи. Ускорение с места ограничено сцеплением шин. Автомобили не нуждаются в поддержании мощности на высоте более 14 000 футов. Сравните это с самолетом, летящим на высоте от 20 000 до 45 000 футов. Во время этого подъема температура падает до -40 до -80 градусов по Фаренгейту (или ниже), а давление 2,0 и 4,0 фунтов на квадратный дюйм. Пропеллеры и двигатели самолетов отлично работали в таких условиях на протяжении десятилетий, будь то Republic P-47D Thunderbolt, Mitsubishi Zero, B-29.Superfortress, Kawanishi N1K2 Shiden-Kai, Lockheed L-1649 Constellation или Douglas DC-7c.
В отличие от автомобиля, тяга самолета не ограничивается сцеплением с землей. Каждая лопасть винта создает тягу напрямую. Каждая лопасть захватывает как можно больше воздуха и выбрасывает его вниз по течению намного быстрее, чем скорость самолета. Итак, будет ли воздушный винт [пропеллер] с более длинными лопастями или большим количеством лопастей, или работающий на более высоких оборотах, создавать большую тягу? Не совсем.
Эффективность винта быстро падает, когда начальная скорость воздушного винта (векторная сумма воздушной скорости самолета и окружной скорости законцовки винта) равна 1 Маха, скорости звука. Быстрее 1 Маха винт сильно шумит, а тяги не так много. Замечательно для авиашоу, плохо для движения! В отличие от колеса и шины, где вращение быстрее или увеличение высоты увеличивает скорость, с пропеллером дело обстоит иначе.
Чем выше летит самолет, тем холоднее и разреженнее становится воздух. Винт должен выбрасывать больше воздуха вниз по потоку и/или с большей скоростью, чтобы поддерживать тягу. Но 1 Мах пропорционален квадратному корню из абсолютной температуры. На высоте 40 000 футов скорость 1 Маха падает примерно на 14% с 750 миль в час на уровне моря до 644 миль в час, ограничивая обороты винта или длину лопасти винта.
Простое ускорение вращения винта не обязательно увеличивает тягу и скорость полета. Когда конечная скорость полета становится сверхзвуковой, теряется тяга и создается много шума.
Скорость вращения гребного винта поддерживается в узком диапазоне оборотов. Тяга регулируется изменением шага лопастей.
Более короткие лопасти и большее их количество обеспечивают более высокие взлетные обороты, поэтому немецкая компания MT производит отличные винты с 4, 5 и 6 лопастями, когда нет другого выбора. Но даже эти винты теряют эффективность, поскольку каждая лопасть прерывает поток воздуха к следующей за ней лопасти, снижая обороты в минуту и скорость полета, где начинаются потери сопротивления и 1 Маха.
Вместе эти факторы ограничивают КПД гребного винта до диапазона оборотов, более узкого, чем требуется наземному транспортному средству. Решением для конструкции винта является винт с регулируемым шагом и постоянной скоростью. Увеличивая шаг лопастей винта в зависимости от скорости полета и высоты, разработчики винтов получили эквивалент трансмиссии CVT! Тягу и эффективность можно оптимизировать в узком диапазоне оборотов в зависимости от положения дроссельной заслонки, температуры и плотности воздуха.
Важным выводом из всего этого является то, что авиационный двигатель не обязательно должен иметь широкий диапазон мощности.
В 1934-1935 годах компания Wiley Post впервые предложила решение для высокоскоростных полетов на большой высоте. Его модифицированный Lockheed Vega 1930 года, названный «Винни Мэй», с центробежным нагнетателем первой ступени с передаточным числом 10: 1, дополнительным центробежным нагнетателем второй ступени Bendix Eclipse с промежуточным охладителем, винтом с регулируемым шагом и сбрасываемым шасси. -70 F на высоте более 45 000 футов. В качестве двигателя использовался превосходный двигатель Pratt & Whitney R-985 мощностью 450 л.0007
Давление и температура воздуха на высоте 45 000 футов смертельны, независимо от того, сколько кислорода доступно для дыхания. Вместе с компанией Goodrich из Лос-Анджелеса Уайли разработал полностью герметичный «скафандр» для полетов на большой высоте. Третий дизайн скафандра сделал свое дело. Пост записал и научно описал попутный ветер, который он обнаружил летящим с запада на восток, и только забыл назвать его «струйным течением».
Он зафиксировал путевую скорость 340 миль в час! Как частный исследователь и пионер, Уайли Пост был Нилом Армстронгом своего времени.
Общение с авиагонщиками Reno с 2005 года привело к обмену огромным количеством информации и идей о конструкции и работе поршневых двигателей самолетов. Стандарты конструкции авиационных двигателей в равной степени применялись к горизонтально-оппозитным двигателям авиации общего назначения и радиальным гигантам времен Второй мировой войны. Даже двигатели Harley-Davidson «Knucklehead» и «Panhead» использовали те же идеи.
Вторая мировая война подтолкнула развитие авиационных поршневых двигателей к невообразимым высотам – во всех смыслах этого слова! Требовались более крупные самолеты, более тяжелые грузы, большая высота, большая скорость, топливная экономичность, простота обслуживания и более тысячи часов долговечности — и они были достигнуты.
2013, Reno Air Races, Unlimited Gold Final Lineup – Modified, Гоночные самолеты с поршневым двигателем
Фотография Аллана Локхида-младшего веер (радиально) 5 , 7 или 9 цилиндров вокруг коленчатого вала обеспечивали большую мощность сгорания и обеспечивали прямой поток воздуха для охлаждения каждого цилиндра.
Двигатели большего размера были созданы за счет размещения большего количества рядов цилиндров на более длинном коленчатом валу, при этом цилиндры были смещены в каждом ряду, чтобы воздух между цилиндрами в передней части двигателя мог направляться в цилиндры в задней части — без увеличения сопротивления из-за большей лобовой площади. Два ряда двигателей с 14 и 18 цилиндрами были обычным явлением, и Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major достиг зенита в 4362,6 кубических сантиметра, используя 4 ряда по 7 цилиндров (= 28 цилиндров, 56 свечей зажигания и т. д.) и мощность от 3500 до 4300 л.с. и крутящий момент от более 7000 до более 8000 фунт-футов при 2400–2700 об/мин.
Скорость, дальность полета и эффективность самолета зависят от высоты полета, где плотность воздуха и сопротивление самые низкие. Мощность на большой высоте и обтекаемость превосходят топливную экономичность благодаря высокому коэффициенту сжатия/расширения. В любом случае требуется наддув для восстановления плотности заряда там, где воздух разрежен.
Как отметил Майк в «Коэффициенте сжатия 101», выпуск DSPORT 211, больший объем зазора (более низкая компрессия) увеличивает энергию топлива и воздуха в цилиндре, а также обеспечивает более высокую плотность наддува. Конструкторы авиадвигателей воспользовались впрыском воды с наддувом в конце 1930 с и низкой степенью сжатия 6,7: 1–6,75: 1, чтобы добавить 15% мощности VE к каждому цилиндру. Давление наддува 45-60 дюймов ртутного столба повысило давление в цилиндре до эквивалентного CR 10,3: 1, до 13,7: 1 с топливом с октановым числом 115.
Компоненты характеристик авиационного двигателя с воздушным охлаждением идеально подходят для головки Hemi и соотношения диаметра цилиндра/хода цилиндра! Сразу же у конструктора было место для больших клапанов, большая, прочная камера сгорания с низкой степенью сжатия, минимальная площадь внутренней поверхности для теплопотерь и много места снаружи для охлаждающих ребер. Почти тот же рецепт, что и у драгстера Top Fuel Nitro каждые выходные, включая двойное зажигание!
Движение смеси для быстрого и полного сгорания.
Сжимающие прокладки автомобильного типа на поверхностях поршней и головок цилиндров не подходят для этого применения. Сжимающие прокладки увеличивают степень сжатия, увеличивают площадь поверхности, что увеличивает потери тепла, снижает прочность камеры сгорания, их трудно охлаждать воздухом, они дороже в производстве и больше весят. Водяное охлаждение решает эту проблему, но отказывается от простоты и ремонтопригодности воздушного охлаждения.
Двухискровое зажигание является частью решения. Двойное зажигание было требованием безопасности авиационных двигателей. Но двойное зажигание — еще лучший инструмент для сжигания. Сокращает время горения вдвое! Диаметр отверстия цилиндра варьировался от 5-3/4” до 6-1/8”. Ламинарному пламени требуется много времени, чтобы преодолеть это расстояние и объем. Требовалось большее движение смеси с турбулентным распространением пламени. Большие порты и узкий диапазон оборотов позволили найти решение — порты с высокой закруткой.
Мы встречали порты с высоким завихрением в Harley-Davidson Knuckleheads и Panheads, Lycoming Heads, G54B — и в красивой гоночной головке SChev, которая отказывалась работать.
Путь потока похож на штопор, не проявляется при тестировании потока, а иногда его даже не видно. Он хорошо работает там, где диапазон полезной мощности узок, а в камере сгорания нет турбулентности пламени, вызванной хлюпанием. Это был последний штрих в лучших конструкциях авиационных двигателей с наддувом и воздушным охлаждением.
Авиационные двигатели работают на высоких оборотах холостого хода только для чисто гоночных двигателей. При этих оборотах всасываемый заряд успевает дважды ускориться — линейно через и радиально вокруг впускного отверстия. Затем заряд вращается через область завесы клапана, поддерживает энергию вращения до НМТ и возвращается обратно к событию сгорания. При двойном зажигании сгорание с высокой завихренностью уменьшало опережение зажигания и сжигало больше топлива в цилиндре. Путь потока в виде штопора в круглом отверстии к седлу клапана был разработан для обеспечения вихревой энергии и заполнения цилиндра в ограниченном диапазоне мощности с низкими оборотами при работе гребного винта.
Как мы показали в выпуске DSPORT 91, «Кривые обучения», автомобильные двигатели с высокими эксплуатационными характеристиками доставляют удовольствие водителю, выигрывая результаты, когда диапазон оборотов от пикового крутящего момента до пикового л.с. составляет от 1000 до более 2000 об/мин. После пикового крутящего момента мощность увеличивается, а крутящий момент падает, а после пиковой мощности падает плавно еще на 800 или более об/мин. Это большое отличие от счастливого винта, который заботится только о максимальном крутящем моменте на нескольких сотнях оборотов в минуту.
Уроки конструкции, материалов, топлива и смазки, извлеченные из успеха авиационных двигателей во время Второй мировой войны, позволили поршнево-винтовым авиалайнерам достичь 3500 часов между капитальными ремонтами, 136–189.л.с. на цилиндр, крутящий момент от 265 до 382 фунт-фут на цилиндр, предсказуемая надежность, комфортное обслуживание в полете, крейсерская скорость от 300 до 350 миль в час, высота над уровнем моря более 20 000 футов и запас хода от 5000 до 6000+ миль.
Помимо авиационных двигателей, только двигатели OTR Diesel для грузовиков с полуприцепами работают тысячи часов при постоянных оборотах и от 65% до 100% полностью открытой дроссельной заслонки.
Имеет смысл, что варианты G54B включают в себя несколько 2,5-литровых коммерческих дизельных версий, развивающих крутящий момент до 295 фунт-футов с турбонаддувом с промежуточным охлаждением!
Выпускное отверстие версии 1.0 основано на опыте и предыдущих проектах по разработке головок. Выпускное отверстие перемещено ближе к центру клапана, а крыша и пол подняты. Получившаяся форма представляет собой букву «D», лежащую на боку.
После Второй мировой войны ряд конструкторов двигателей воспользовались преимуществами технологии авиационных двигателей для быстрого проектирования, разработки и производства долговечных и надежных двигателей. Mitsubishi пошла по этому пути с G54B, добавив жидкостное охлаждение, уменьшив угол между штоками клапанов, добавив некоторую компрессию, удалив нагнетатель, сохранив открытую полукамеру и сохранив круглые вихревые каналы.
В результате получается двигатель с низким уровнем нагрузки, прочный двигатель большого объема с хорошим крутящим моментом, приличной для того времени мощностью, низкими оборотами и узким диапазоном мощности. Нормы выбросов требовали добавления клапана MCA-Jet, что вызывало связанные с этим проблемы с растрескиванием головки блока цилиндров. К счастью, также использовались очень хорошие головки блока цилиндров без клапана MCA-Jet, которые доступны для G54B.
Но штопор, круглый, вихревой, путь потока — это пробка в кувшине, и он не будет отображаться при нормальных давлениях и скоростях потока.
Порты и камера сгорания G54B оптимизированы для крутящего момента в диапазоне от 3750 до 4000 об/мин. По мере увеличения оборотов цилиндр сильнее притягивает порт, увеличивая радиальную скорость завихрения в порту, а не увеличивая наполнение цилиндра через порт в цилиндр. И круглое поперечное сечение порта, и форма штопора ускоряют завихрение с частотой вращения.
Коллега из Reno, имеющий опыт работы с автомобилями F1, провел моделирование CFD [Computerized Fluid Dynamics] для популярного двигателя.
Более 10% всасываемого заряда в порту фактически разворачиваются и возвращаются в порт в верхней части диапазона оборотов. Это уничтожило любое преимущество в мощности низкой CR и камеры сгорания с большим зазором. Это также увеличило паразитные потери мощности накачки. Но это позволило добиться смехотворно высоких коэффициентов сжатия.
По мере увеличения числа оборотов завихрение – беспрепятственное в круглых отверстиях – увеличивает время и длину пути потока для воздуха, входящего или выходящего из цилиндра. Для карбюраторных впусков или впусков TBI завихрите влажное топливо на стенки порта и откройте отверстие в центре завихрения, через которое проходит мало или совсем нет воздуха. Потери потока увеличиваются примерно пропорционально квадрату числа оборотов в минуту.
Для открытой камеры сгорания и узкого диапазона мощностей тщательно спроектированный завихритель порта является отличным подспорьем. В противном случае высокоскоростное, НЕ круглое отверстие с достаточным вращением потока на седле клапана для равномерного распределения топлива и воздуха через область завесы клапана, а также камера сгорания с хлюпающими прокладками — это выигрышная стратегия проектирования для наземных транспортных средств.
Оставайтесь с нами, поскольку Крейг покажет нам, как это делается во второй части в следующем месяце.
DEUTZ Americas: дизельные двигатели
Перейти к основному содержанию- Прицелы
- Мощность
- ()
- ()
- ()
- ()
- ()
- ()
- ()
- ()
- ()
enc.collapsed»>
0 ()- D 2.2 L3 Новый
- EU V, US T4f
90 223- D 2,9 L4
- ЕС V, США T4f, ЕС IIIB
- G 2.2 L3
- US T2, EU V
- TD 2.2 L3 New
- EU V, US T4f
- G 2,9 L4
- США T2, ЕС V
- TCD 2.9 L4 (Agri)
- EU V, US T4f, EU IIIB
- TD 3.6 L4 9 0131
- ЕС V, США T4f, ЕС IIIB
- ТКД 3.
6 L4 HT - EU V, US T4f, EU IIIB
- ТКД 3.
- TCD 2.9 L4 HT
- EU V, US T4f, EU IIIB 901 48
- ТЦД 2.9 L4
- ЕС V, США T4f, ЕС IIIB
- TD 2.9 L4
- EU V, US T4f, EU IIIB
- TCD 2.2 L3 Новый
- EU V, US T4f
- TCD 2.2 L3 ( Agri) New
- EU V, EU IIIB
- TCD 2.9 L4 HP (Agri)
- EU V, EU IIIB 90 148
- TCD 3. 6 L4
- ЕС V, США T4f, ЕС IV
- TCD 3.
- TCD 3.6 L4 (Agri)
- EU V, US T4f, EU IV
- TCD 3.6 L4 HP 9 0215 Новый
- ЕС V, США T4f, ЕС IV
- TCD 4.1 L4
- EU V, US T4f, EU IV
- TCD 4.1 L4 (сельское хозяйство)
- EU V , США T4f, ЕС IV
- TCD 5.2 Новый
- CN IV, EU IIIA, EU V, US T4f
- TCD 6.1 L6 (Agri)
- EU V, US T4f, EU IV
- TCD 6. 1 L6
- ЕС V, США T4f, EU IV
- TCD 6.
- TTCD 6.1 L6 (Agri)
- EU V, US T4f, EU IV
- TCD 7.8 L6
- ЕС V, США T4f, ЕС IV
- TTCD 7,8 L6 (сельское хозяйство)
- ЕС V, США T4f, ЕС IV
- TCD 9.0 L4 Новый
- CN IV, ЕС IIIA, ЕС V, США T4f 9014 8
- TCD 12.0 V6
- CN IV , EU V, US T4f, EU IV
- TCD 12.0 V6 (Agri)
- EU V, US T4f, EU IV
- 90 130 TCD 12.
- CN IV, ЕС IIIA, ЕС V, США T4f
0 L6 Новый - TCD 13,5 L6 New
- CN IV, EU IIIA, EU V, US T4f
- TCD 16,0 В 8
- Китай IV, ЕС V, США T4f, ЕС IV
- TCD 16.0 V8 (Agri)
- EU V, US T4f, EU IV
- TCD 18.0 L6 New 9013 1
- Китай IV, ЕС V, США T4f
- ТКД 2013 L4 4V Грузовик
- EU III, EU IV, V EEV
- TCD 2013 L6 4V Bus
- EU III, EU IV, V EEV
- 9 0129
- TCD 2013 L6 4V Грузовик
- ЕС III, ЕС IV, V EEV
- D 2011 L02 i
- EU IIIA, US T3
- D 2011 L02
- ЕС IIIA, США T3
- D 2011 L03 i
- ЕС IIIA, США T3
- D 2011 L03
- ЕС IIIA, США T3
- D 20 11 L2 I
- ЕС IIIA, ЕС II, США T2, США T3
- D 2011 L2
- EU IIIA, EU II, US T2, US T3
- D 2011 L04 i
- ЕС IIIA, США T3
- D 2011 L04
- ЕС IIIA, США T3
- D 2011 L3 I
- EU IIIA, EU II, US T2, US T3
- D 2011 L3 9 0131
- ЕС IIIA, ЕС II, США T2, США T3
- D 914 L3 (сельское хозяйство)
- EU IIIA, EU II, US T2, US T3
- D 914 L3
- ЕС IIIA, ЕС II, США T3
- D 2011 L4 I
- ЕС IIIA, ЕС II, США T2, США T3
- D 2011 L4 W
- EU IIIA, EU II, US T2, US T3
- TD 2011 L4 I
- ЕС IIIA, ЕС II, США T2, США T3
- D 914 L4 (сельское хозяйство)
- EU IIIA, EU II, US T2, US T3
- D 914 L4
- ЕС IIIA, ЕС II, США T3
- TD 2012 L4
- ЕС IIIA, США T3
- TD 2011 L4 W
- EU IIIA, EU II, US T2, US T3
- D 914 L5 (A gri)
- ЕС IIIA, ЕС II, США T2, США T3
- D 914 L5
- EU IIIA, EU II, US T3
- TCD 2011 L4 W 9013 1
- ЕС IIIA, ЕС II, США T2, США T3
- D 914 L6 (сельское хозяйство)
- ЕС IIIA, ЕС II, США T2, США T3
- D 914 L6
- EU IIIA, EU II, US T2, US T3
- TCD 2012 L4 90 131
- ЕС IIIA, США T3
- TCD 2013 L4 2V
- ЕС IIIA, США T3
- TCD 2012 L4 (сельское хозяйство)
- ЕС IIIA, США T3
9079 9- TCD 2012 L4
- ЕС IIIA, США T3
- TCD 2013 L4 2V
- EU IIIA, US T3
- TCD 2013 L4 2V (Agri) 902 19 ЕС IIIA, США T3
- TCD 914 L6 (сельское хозяйство)
- EU IIIA, EU II, US T2, US T3
- TCD 914 L6
- EU IIIA, EU II, US T2, US T3
- 9 0129
- TCD 2013 L4 2V
- ЕС IIIA , США Т3
- TCD 2013 L6 2V
- EU IIIA, US T3
- TCD 2012 L6 9021 9 EU IIIA, US T3
- TCD 2012 L6 (сельское хозяйство)
- EU IIIA , США T3
- TCD 2013 L6 2V
- ЕС IIIA, США T3
- TCD 2013 L 6 2V (сельское хозяйство)
- ЕС IIIA, США T3
- TCD 2013 L6 4V
- EU IIIA, US T3
- TCD 2013 L6 4V (Agri)
- EU IIIA, US T3 9 0133
- TCD 2013 L6 4V
- ЕС IIIA, США T3
- TCD 2015 V06
- EU IIIA, US T3
- TCD 2015 V06 (A gri)
- EU IIIA, US T3
- TCD 2015 V08 (сельскохозяйственное )
- ЕС IIIA, США T3
- TCD 2015 V08
- ЕС IIIA, США T3
- 90 129
- BF 6 M 1015 CP
- ЕС III, ЕС II
- TCD 2015 V6
- ЕС III, ЕС II
- BF 8 M 1015 CP
- ЕС III, ЕС II
- TCD 2015 V8
- ЕС III, ЕС II
- F 2 л 2011
- EU II, US T2
- F 3 л 2011 90 219 ЕС II, США T2
- F 2 L 2011
- ЕС II , US T2
- F 2 M 2011
- EU II, US T2
- F 4 L 2011 90 131
- ЕС II, США T2
- F 3 л 914
- EU II, US T2
- BF 4 L 2011
- EU II, US T2
- F 3 M 2011
- ЕС II, США T2
- F 3 L 2011
- ЕС II, США T2
- F 3 L 912 (сельское хозяйство)
- ЕС II, США T2
9 1087- F 4 л 914
- ЕС II, США T2
- F 3 л 914
- ЕС II
- F 4 л 2011
- ЕС II, США T2
- F 4 мес. 2011 г.
- ЕС II, США T2
- F 4 мес.
- F 4 л 912 (сельское хозяйство)
- ЕС II, США T2
- BF 4 л 914
- ЕС II, ЕС I, США T2, США T1
- БФ 4 л 2011
- ЕС II, США T2
- F 4 л 914
- EU II, US T2
- F 6 л 914 9021 8
- ЕС II, ЕС I, США T2, США T1
- F 5 L 912 (сельское хозяйство)
- ЕС II, США T2
- BF 4 M 2011
- ЕС II, США T2
- F 5 л 914
- ЕС II, США T2
- БФ 4 л 914
- ЕС II, США T2
- BF 4 M 2012
- ЕС II, США T2
- F 6 L 912 (сельское хозяйство)
- ЕС II, США T2
- BF 6 л 914
- EU II, EU I, US T2, US T1
- F 6 л 914 9 0219 ЕС II, США T2
- BF 4 M 1013 ЕС
- ЕС II, США T2
- F 6 л 413 FW
- EU II, US T2
- BF 4 M 2012 C
- ЕС II, США T2
- BF 4 M 1013 FC
- EU II, US T2
- BF 4 M 1013 EC
- EU II, US T2
- 9 0130 BF 6 л 914
- ЕС II, США T2
- БФ 4 М 1013 ФК
- EU II, US T2
- BF 6 л 914 C
- EU II, EU I, US T2, US T1
912 49- BF 6 л 914 C
- ЕС II, США T2
- F 8 л 413 FW
- ЕС II, США T2
- BF 6 M 1013 E (A gri)
- EU II, US T2
- BF 6 M 1013 ЕС
- ЕС II, США T2
- BF 6 M 2012 C
- EU II, US T2
- BF 6 M 1013 EC (сельское хозяйство)
- ЕС II, США T2
- Черный 6 M 1013 FC
- ЕС II, США T2
- F 10 л 413 FW
- ЕС II, США T2
9 1375- BF 6 M 1013 EC
- ЕС II, США T2
- F 12 л 413 FW
- ЕС II, США T2
- BF 6 M 1013 FC
- ЕС II, США T2 90 148
- BF 6 M 1015 C
- ЕС II, США T2
- BF 6 M 1015 C
- EU II, US T2
- BF 6 M 1015 CP
- ЕС II, США T2
- Черный 6 М 1015 КП
- EU II, US T2
- BF 8 M 1015 C
- EU II, US T2
- BF 8 M 1015 CP
- ЕС II, США T2
- BF 8 M 1015 C
- EU II, US T2
- BF 8 M 1015 CP
- EU II, US T2
- F 3 л 912
- CN II
- F 4 L 912 / W
- CN II
- F 5 L 912 / W
- CN II
- F 6 L 912 / W
- CN II
- TCG 2015 V6
- US EPA 40CFR60
- TCG 2015 V8
- US EPA 40CFR60
- Ж 2 Месяц 2011
- Ж 2 Месяца 2011 Телеком
- Ж 3 Месяца 2011
- F 3 M 2011 Telco
- F 3 L 912
- Ж 4 Месяца 2011
- Ж 4 Месяца 2011 Телеком
- F 4 л 912
- F 3 л 912
- БФ 4 Месяца 2011
- БФ 4 Месяца 2011 Telco
- F 4 L 912
- BF 4 M 2011 C Telco
- BF 4 M 2011 C
- F 6 L 912 901 31
- F 5 л 912
- F 6 L 912
- BF 4 M 1013 M 9 0218
- BF 4 M 1013 MC
- TD 914 L6 M
- TCD 914 L6 M
- BF 6 M 1013 M
- БФ 6 М 1013 МС
- BF 6 M 1013 MCP
- BF 6 M 1015 M 901 48
- BF 6 M 1015 MC
- TCD 2015 V6 M
- BF 8 M 1015 MC
- TCD 2015 V8 M 902 18
6 L4 HT
6 L4
1 L6
0 L6 Новый 
2011 г. Загрузка.
