Д-144 () (Д-144-07, Д-144-09, Д-144-25, Д-144-26, Д-144-28, Д-144-30, Д-144-60, Д-144-66, Д-144-72, Д-144-73, Д-144-80, Д-144-80-1, Д-144-81)- описание, характеристики, история.
Четырехтактный дизельный двигатель воздушного охлаждения. Устанавливается на трактора Т-40, ЛТЗ-55, Т28Х4М; автопогрузчики 4014Д, 40811, 40261, 40271, 40816; катки дорожные ДУ-63-1, ДУ-93, ДУ-47Б, ДУ-94; асфальтоукладчики ДС-143, ДС-155; автобетоносмесители СБ-92-В1, СБ-172-1; компрессорные станции типа ЗИФ и ПКСД; сварочные агрегаты типа АДД; электростанции АД-16-Т400-1ВП, ЭД-16-Т400-1ВП; путевые машины ПРМ и МСШУ.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
| Номинальная частота вращения, об./мин. | |
|---|---|
| при эксплуатационной мощности 44,1 (60) кВт (л.с.) | 2000 |
| при эксплуатационной мощности 36,8 (50) кВт (л.с.) | 1800 |
при эксплуатационной мощности 27,23 37) кВт (л. с.) |
1500 |
| Диаметр цилиндра и ход поршня, мм | 105/120 |
| Число и расположение цилиндров | 4р |
| Рабочий объем цилиндров, л. | 4,15 |
| Максимальный крутящий момент, Нм (кгс.м) | |
| при эксплуатационной мощности 44,1 (60) кВт (л.с.) | 221,4 (22,57) |
| при эксплуатационной мощности 36,8 (50) кВт (л.с.) | 204,8 (20,9) |
| при эксплуатационной мощности 27,23 37) кВт (л.с.) | 192 (19,7) |
| Номинальный коэффициент запаса крутящего момента, % | 12 |
| Удельный расход топлива, г/кВт.ч.(г/л.с.ч.) | |
при эксплуатационной мощности 44,1 (60) кВт (л. с.) |
242+7 (178+5) |
| при эксплуатационной мощности 36,8 (50) кВт (л.с.) | 241+7 (177+5) |
| при эксплуатационной мощности 27,23 37) кВт (л.с.) | 239+7 (176+5) |
| Относительный расход масла на угар от расхода топлива, % | 0,3-0,5 |
| Масса дизеля в состоянии поставки, сухого, кг | 375-390 |
| Габаритные размеры, мм. | |
| длина | 919 |
| ширина | 741 |
| высота | 848 |
Страница не найдена — Трактор-РЕВЮ
Похоже, что здесь ничего нет…Может, попробуете воспользоваться поиском?
Искать:Свежие записи
- ЛК «Европлан» предлагает субсидию 10% по госпрограмме на грузовой и легковой транспорт
- Категории грунтов по трудности разработки
- ТЛС-5 «Барнаулец»: технические характеристики
- ЛК «Европлан» улучшает пакет услуг «Привилегии»
- Самоходное шасси СШ-75 «Таганрожец»
Архивы
Архивы Выберите месяц Март 2023 Февраль 2023 Январь 2023 Декабрь 2022 Ноябрь 2022 Октябрь 2022 Сентябрь 2022 Август 2022 Июль 2022 Июнь 2022 Май 2022 Апрель 2022 Март 2022 Февраль 2022 Январь 2022 Декабрь 2021 Ноябрь 2021 Октябрь 2021 Сентябрь 2021 Август 2021 Июль 2021 Июнь 2021 Май 2021 Апрель 2021 Март 2021 Февраль 2021 Январь 2021 Декабрь 2020 Ноябрь 2020 Октябрь 2020 Сентябрь 2020 Август 2020 Июль 2020 Июнь 2020 Май 2020 Апрель 2020 Март 2020 Февраль 2020 Январь 2020 Декабрь 2019 Ноябрь 2019 Октябрь 2019 Сентябрь 2019 Август 2019 Июль 2019 Июнь 2019 Май 2019 Апрель 2019 Март 2019 Февраль 2019 Январь 2019 Декабрь 2018 Ноябрь 2018 Октябрь 2018 Сентябрь 2018 Август 2018 Июль 2018 Июнь 2018 Май 2018 Апрель 2018 Март 2018 Февраль 2018 Январь 2018 Декабрь 2017 Ноябрь 2017 Октябрь 2017 Сентябрь 2017 Август 2017 Июль 2017 Июнь 2017 Май 2017 Апрель 2017 Март 2017 Февраль 2017 Январь 2017 Декабрь 2016 Ноябрь 2016 Октябрь 2016 Сентябрь 2016 Август 2016 Июль 2016 Июнь 2016 Май 2016 Апрель 2016 Март 2016 Февраль 2016 Январь 2016 Декабрь 2015Рубрики
РубрикиВыберите рубрикуCase IHCATJohn DeereKomatsuMassey FergusonShantuiValtraАВТОГРЕЙДЕРЫАгромашАлтайлесмашАМЗАТЗАФИША СОБЫТИЙБУЛЬДОЗЕРЫВгТЗВМТЗВТЗГОСТЕХНАДЗОРГРАБЛИ-ВОРОШИЛКИГУСЕНИЧНЫЕ ЭКСКАВАТОРЫДВИГАТЕЛИЗЕРНОУБОРОЧНЫЕ КОМБАЙНЫЗМЗКамАЗКОМБАЙНЫКОРМОРАЗДАТЧИКИКОРМОУБОРОЧНЫЕ КОМБАЙНЫКОСИЛКИ И ИЗМЕЛЬЧИТЕЛИКТЗЛТЗМИНИ-ПОГРУЗЧИКИМИНИТРАКТОРЫММЗМОТОБЛОКИМТЗНАВЕСНОЕ И ПРИЦЕПНОЕ ОБОРУДОВАНИЕОТЗПМЗПНЕВМОКОЛЕСНЫЕ ЭКСКАВАТОРЫПРЕСС-ПОДБОРЩИКИПРИЦЕПНЫЕ КОМБАЙНЫПТЗРостсельмашСЕЯЛКИ И САЖАЛКИСПКТЕЛЕСКОПИЧЕСКИЕ ПОГРУЗЧИКИТЕХНИКА ДЛЯ ДОМАТОПЛИВОТРАКТОРЫУВЗУСТРОЙСТВОФРОНТАЛЬНЫЕ ПОГРУЗЧИКИХЗТМХМЗ «СЕРП И МОЛОТ»ХТЗЧЕТРАЧТЗ-УРАЛТРАКЭКСКАВАТОРЫЭКСКАВАТОРЫ-ПОГРУЗЧИКИЮМЗЯМЗМетки
1 ТС (менее 1.8 кН)
0.2 ТС (1.8-5.4 кН)
0.6 ТС (5.4-8.1 кН)
0.9 ТС (8.1-12.6 кН)
1.4 ТС (12.6-18.0 кН)
2 ТС (18.0-27.0 кН)
3 ТС (27.0-36.0 кН)
3 класс
4 ТС (36.0-45.0 кН)
4 класс
5 ТС (45.0-54.0 кН)
5 класс
6 ТС (54.0-72.0)
6 класс
8 ТС (72.0-108.0 кН)
10 ТС (100 кН)
15 ТС (150 кН)
20 (200 кН)
25 ТС (250 кН)
35 ТС (350 кН)
50 ТС (500 кН)
Группа 1 (до 6.3 т)
Группа 2 (6.3-10 т)
Группа 3 (10-18 т)
Группа 4 (18-32 т)
Группа 5 (32-50 т)
Гусеничные
Класс 14-40 «Легкие»
Класс 60-150 «Средние»
Класс 250-350 «Тяжелые»
Класс 500-1000 «Сверхтяжелые»
Колесные 4К2
Колесные 4К4
Легкие (0.5-2 т)
Лесопромышленные
Малогабаритные
Общего назначения
Промышленные
Сельскохозяйственные
Специального назначения
Средние (2-4 т)
Тяжелые (4-10 т)
Универсально-пропашные
Энергонасыщенные
слайдер Страницы
- Автогрейдеры
- Афиша событий
- Бульдозеры
- CAT
- KOMATSU
- ЧЕТРА
- ЧТЗ-УРАЛТРАК
- Гостехнадзор
- Двигатели
- АМЗ
- ВМТЗ
- ЗМЗ
- ММЗ
- Топливо
- Устройство
- ХМЗ «Серп и молот»
- ЯМЗ
- Комбайны
- Зерноуборочные комбайны
- Кормоуборочные комбайны
- Навесное и прицепное оборудование
- Грабли-ворошилки
- Кормораздатчики
- Косилки и измельчители
- Пресс-подборщики
- Прицепные комбайны
- Сеялки и сажалки
- О персональных данных пользователей
- Обратная связь
- От редакции
- Погрузчики
- Мини-погрузчики
- Телескопические погрузчики
- Фронтальные погрузчики
- Пользовательское соглашение
- Техника для дома
- Минитракторы
- Мотоблоки
- Тракторы
- Case IH
- John Deere
- Valtra
- Агромаш
- АТЗ
- ВгТЗ
- ВТЗ
- КамАЗ
- КТЗ
- ЛТЗ
- МТЗ
- ОТЗ
- ПМЗ
- ПТЗ
- Ростсельмаш
- СПК
- УВЗ
- ХТЗ
- ЮМЗ
- Экскаваторы
- JCB
- Terex
- Гусеничные экскаваторы
- Пневмоколесные экскаваторы
- Экскаваторы-погрузчики
Двигатель Д-144: технические характеристики
В СССР существовал ряд крупных производителей тракторной техники, которые самостоятельно разрабатывали и выпускали двигатели для своей продукции.
Одним из таких предприятий был Владимирский автотракторный завод, построенный в 1945 году. Первые автомобили собирались из комплектов деталей, присланных из Ленинграда с Кировского завода.
Универсальный двигатель
В 1959 году во Владимире был освоен выпуск двигателя первой модели. Им стал двухцилиндровый Д-30 с воздушным охлаждением. Спустя три года завод запустил в серийное производство первый советский четырехцилиндровый дизель Д-37М с воздушной системой охлаждения. В настоящее время продолжается производство перспективных двигателей с такой схемой.
Одним из таких двигателей является двигатель Д-144, являющийся дальнейшим развитием семейства Д-120/130. Характеристики и универсальность конструкций позволяют использовать его более чем на десяти видах техники. Двигатель устанавливается на тракторы, автопогрузчики, технику для ремонта дорог, передвижные компрессорно-сварочные станции, путевые машины. Силовой агрегат часто используется для привода бетоносмесителей на автомобильных шасси.
Общий вид двигателя Д-144 на фото вы можете найти ниже в статье.
Общая конструкция
Д-144 представляет собой классический четырехтактный агрегат воспламенения топливной смеси от сжатия. В настоящее время завод выпускает три модификации, отличающиеся номинальным числом оборотов коленчатого вала – 2000, 1800 и 1500 об/мин в зависимости от частоты вращения двигателей, развивающих мощность от 37 до 60 л.с. Технические характеристики Д-144 гарантируются заводом не ранее 60 часов работы. эксплуатация с соблюдением всех правил эксплуатации.
В зависимости от модификации двигатель может быть оснащен одноцилиндровым воздушным компрессором, шестеренчатым насосом гидросистемы, электросистемой с напряжением 12 или 24 Вольт, с автоматическим остановом. Также есть версии для разных климатических зон. Характеристики указываются дополнительным индексом к обозначению базовой модели. Мотор на миксере, показан на фото ниже.
Конструкция двигателя Д-144 состоит из следующих основных узлов:
- Навесные узлы, включая электрооборудование.
- Отстойник.
- Коленчатый вал, шатуны, поршни и цилиндры.
- Системная синхронизация.
- Система питания.
- Система смазки и охлаждения.
Навесное оборудование
На передней части двигателя имеется шкив коленчатого вала, на который идут одна или две ременные передачи. Трансмиссия на генераторе и осевой вентилятор системы охлаждения имеется на всех версиях двигателя. Натяжение этого ремня осуществляется изменением положения генератора. Второй ремень не является обязательным и используется для привода компрессора. Натяжение ремня отдельным роликом. На передней части двигателя имеется крышка шестеренчатого привода системы газораспределения и горловина залива масла в картер. На крышке устанавливается счетчик моточасов и дополнительный гидронасос. Фото воздушного компрессора также есть в статье.
С левой стороны двигателя установлены фильтр и топливный насос подачи топлива. Вращение насоса осуществляется от шестерен привода распределительного вала.
В нижней части картера находится маслоизмерительный щуп. С левой стороны цилиндра установлены впускной и выпускной коллекторы. На втором и третьем цилиндрах установлены по одному из дефлекторов системы охлаждения.
С противоположной стороны двигателя Д-144 крепится крышка направляющей вентилятора, стартер, масляный фильтр и генератор. На ГБЦ с правой стороны установлены форсунки для впрыска топлива и декомпрессор.
Сзади установлен чугунный кожух маховика. Нижняя часть двигателя закрыта, прессован поддон, обслуживающий маслобак. Поддон для слива масла имеет резьбовую пробку с уплотнительным кольцом.
Оборудование
Дизельный двигатель имеет очень простую схему. Система состоит всего из нескольких узлов – свечей накаливания, генератора и стартера. Напряжение системы может быть в двух вариантах – на 12 и 24 В. Соответственно различаются и узлы питания. Так, генератор имеет мощность 700 Вт при 12-вольтовой версии и 1000 Вт — при 24-вольтовой. Стартер имеет мощность 6 и 8 л.
с. соответственно.
Картер и поршневая группа двигателя
Картер — основная часть двигателя, в которой находятся все узлы и агрегаты. В верхней части корпуса имеется четыре круглых отверстия для установки отдельных цилиндров. Картер имеет опору коленчатого вала, расположенную над нижней плоскостью разъема. Такое решение позволяет увеличить жесткость блока, что является важной технической характеристикой двигателя Д-144.
Индивидуальные цилиндры изготовлены из ковкого чугуна и имеют ребра для охлаждения на внешней поверхности. Внутренняя поверхность цилиндра обработана и служит зеркалом. При износе и повреждении цилиндр раскатывается и заменяется.
Поршни отлиты из алюминиевого сплава. Камера сгорания для обеспечения более полного процесса выполнена в виде углубления в днище поршня. Каждый поршень имеет три канавки для установки колец.
Система питания
Топливо использует обычный топливный насос, высокого давления впрыска, с механическим приводом.
Б/у насосы отечественного и зарубежного производства. Опционально на насос можно установить рычаг для автоматической остановки двигателя. Прекращение работы двигателя осуществляется вне зависимости от положения тяги подачи топлива на форсунки. Для остановки двигателя может быть использован сигнал дистанционного управления от таймера или при поступлении аварийных данных от датчиков температуры или давления масла.
Топливо перед поступлением в насос проходит двухступенчатую очистку фильтра тонкой очистки и фильтра грубой очистки. Подача топлива от насоса к форсункам осуществляется по медным трубопроводам. Одним из важнейших устройств системы электроснабжения является воздухоочиститель. В конструкции Д-144 применяются фильтры двух типов – бумажные сменные и инерционно-масляные.
Система газораспределения
Отличительной чертой Владимирских двигателей является применение индивидуальных головок для каждого цилиндра. Головки алюминиевые, с развитыми ребрами охлаждения.
Такая конструкция упрощает технологию изготовления деталей и их замену. Кроме того, между головками имеется воздушная прослойка, способствующая более равномерному охлаждению.
В головках блока цилиндров устанавливаются впускной и выпускной клапаны, резьбовые отверстия для установки форсунки и декомпрессора. Декомпрессионное устройство использует впускные клапаны и используется для облегчения запуска двигателя при низких температурах. Головку блока цилиндров можно увидеть на фото ниже.
Привод клапанов осуществляется следующим образом – при вращении распределительного вала кулачок перемещает толкатель, который начинает движение штока. Штоки проходят через отверстия в картере, уплотненные втулками. Шток через коромысло давит на клапан и открывает его. Затем, по мере опускания толкателя, пружина клапана закрывает его. Время синхронной работы регулируется метками на шестерне. Далее на фото виден ремкомплект: поршень, цилиндр и безымянный палец.
Система смазки и охлаждения
В используемом двигателе система смазки смешанного типа с подачей масла под давлением и разбрызгиванием.
Поддержание системы смазки двигателя Д-144 в исправном состоянии является залогом надежной работы машины в целом. Обслуживание системы заключается в контроле уровней и своевременной замене масла и фильтров. Охлажденное моторное масло используется в качестве дополнительного радиатора. Поэтому необходимо следить за чистотой и исправностью работы масляного радиатора.
Для сохранения технических характеристик двигателя Д-144 требуется надежное охлаждение в любых условиях. Основным средством охлаждения является осевой вентилятор, нагнетающий воздух в зазор между кромками термически нагруженных деталей. Для формирования и направления потока служат направляющие корпуса и дефлекторы, установленные между цилиндрами. Внутри кожуха находится масляный радиатор, который можно отключить на зиму.
БЫТЬ: https://tostpost.com/be/a-tamab-l/38838-ruhav-k-d-144-tehn-chnyya-haraktarystyk.html
КК: https://tostpost.com/kk/avtomobil-der/39017-oz-alt-ysh-d-144-tehnikaly-sipattamalary.html
PL: https://tostpost.com/pl/samochody/40576-silnik-d-144-dane-techniczne.html
ПТ: https://tostpost.com/pt/carros/40242-o-motor-d-144-especifica-es-t-cnicas.html
Великобритания: https://tostpost.com/uk/avtomob-l/39377-dvigun-d-144-tehn-chn-harakteristiki.html
ТУ-144 SST : ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ : СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
ТУ-144 SST : ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ : СИЛОВАЯ УСТАНОВКА При разработке Ту-144 двигатели становятся одним из важнейших элементов конструкции. Целый
Самолет строился с учетом огромных размеров советских двигателей того времени. |
| Технические характеристики силовой установки Прототип Ту-144 | |
| Модель двигателя | НК-144 ТРДД |
| Производитель двигателя | Кузнецов |
| Установленный номер | Четыре |
| Максимальная тяга, развиваемая на взлете (на двигатель) | 38 580 фунтов — 17 500 кг (171,6 кН) (полный форсаж) |
| Максимальная тяга, развиваемая на сверхзвуковом крейсерском режиме (на двигатель) | 28 660 фунтов — 13 000 кг (127,5 кН) |
| Запас топлива | 154 300 фунтов — 70 000 кг |
| Удельный расход топлива (сверхзвуковой) | 2,23 кг/ч |
| Коэффициент двухконтурности | 0,60 |
| Длина | 5 200 мм |
| Диаметр | 1500 мм |
| Сухая масса | 2 827 кг |
| Технические характеристики силовой установки Ту-144С | |
| Модель двигателя | НК-144А ТРДД |
| Производитель двигателя | Кузнецов |
| Установленный номер | Четыре |
| Максимальная тяга, развиваемая на взлете (на двигатель) | 40 000 фунтов — 18 150 кг (178,0 кН) (полный форсаж) |
| Максимальная тяга, развиваемая на сверхзвуковом крейсерском режиме (на двигатель) | 33 000 фунтов — 15 000 кг (147,0 кН) |
| Запас топлива | 216 000 фунтов — 98 000 кг |
| Удельный расход топлива (дозвуковой) | 0,92 кг/час |
| Удельный расход топлива (сверхзвуковой) | 1,81 кг/ч |
| Расход топлива (дозвуковой) | 11 040 кг/час |
| Расход топлива (сверхзвуковой) | 36 200 кг/час |
| Расход топлива (полный форсаж) | 132 000 кг/час |
| Коэффициент двухконтурности | 0,53 |
| Длина | 5 200 мм |
| Диаметр | 1500 мм |
| Технические характеристики силовой установки Ту-144Д | |
| Модель двигателя | РД-36-51А ТРД |
| Производитель двигателя | Колесов |
| Установленный номер | Четыре |
| Максимальная тяга, развиваемая на взлете (на двигатель) | 44 000 фунтов — 20 000 кг (196,1 кН) |
| Максимальная тяга, развиваемая на сверхзвуковом крейсерском режиме (на двигатель) | 11 250 фунтов — 5 100 кг (50,0 кН) |
| Запас топлива | 209 440 фунтов — 95 000 кг |
| Удельный расход топлива (сверхзвуковой) | 1,26 кг/ч |
| Расход топлива (сверхзвуковой) | 25 700 кг/час |
| Длина | 5 228 мм |
| Диаметр | 1415 мм |
| Сухая масса | 4 125 кг |
| Количество выпущенных двигателей | 91 |
| Технические характеристики силовой установки Ту-144ЛЛ | |
| Модель двигателя | НК-321 ТРДД малой двухконтурности |
| Производитель двигателя | Кузнецов |
| Установленный номер | Четыре |
| Максимальная тяга, развиваемая на взлете (на двигатель) | 55 000 фунтов — 25 000 кг (245,0 кН) (полный форсаж) |
| Максимальная тяга, развиваемая на сверхзвуковом крейсерском режиме (на двигатель) | 31 000 фунтов — 14 000 кг (137,5 кН) |
| Запас топлива | 209 440 фунтов — 95 000 кг |
| Удельный расход топлива (дозвуковой) | 0,72 кг/ч |
| Удельный расход топлива (сверхзвуковой) | 1,70 кг/ч |
| Расход топлива (сверхзвуковой) | 40 600 кг/час |
| Расход топлива (полный форсаж) | 170 000 кг/час |
| Коэффициент двухконтурности | 1,40 |
| Длина | 6000 мм |
| Диаметр | 1460 мм |
| Сухая масса | 3 400 кг |
Первоначально за основу был взят ТРДД Кузнецова НК-8 от авиалайнера Ил-62. | |
| Эксплуатация турбовентиляторного двигателя | Эксплуатация турбореактивного двигателя | |
первый ССТ. После многих модернизаций и более тысячи часов испытаний новый двигатель стал реальностью, как и Кузнецов.
НК-144, двухконтурный ТРДД с 14 ступенями компрессора, 3 в зоне низкого давления и 11 в зоне высокого давления.
Четыре таких двигателя подняли в воздух первый в истории SST 31 декабря 19 года.68 и стал Ту-144 в первую
пассажирский самолет превысит 2,0 Маха.
Продольный разрез двигателя НК-144
| Двигатель Кузнецов НК-144А для Ту-144С | В поисках лучших характеристик двигатель НК-144 был модернизирован до модели НК-144А, улучшенной версии, используемой в Ту-144С. с лучшими характеристиками. Удельный расход топлива был снижен до 1,81 кг/ч, что позволило увеличить дальность полета, но у этих двигателей все еще была большая проблема. Новая модель Ту-144С была крупнее и тяжелее прототипа. необходимо поддерживать форсажную камеру для поддержания скорости 2,0 Маха, что приводит к высокому расходу топлива. |
Продольный разрез двигателя РД-36-51А
Поскольку ограничения двигателя НК-144 были известны, т. | Двигатель Колесов РД-36-51А для Ту-144Д |
к. было принято решение о его использовании, это было в конце шестидесятых годов, когда было принято
принято решение о разработке нового двигателя для Ту-144. Для этой задачи был выбран новый производитель, компания «Колесов».
а новым двигателем стал ТРД РД-36-51А. Первые испытания с этими новыми двигателями на Ту-144 были проведены в 1919 г.73 когда
им был переоборудован самолет CCCP-77105. После 1978 года производство самолетов производилось с этим двигателем и новым
модель получила название Ту-144Д. РД-36-51А представлял собой ТРД с 2 вентиляторами и 14 зонами сжатия. Благодаря низкому
По удельному расходу топлива 1,26 кг/ч Ту-144Д, наконец, достиг предполагаемого диапазона и желаемых характеристик для SST. Когда в 1993 году Туполев и НАСА подписали соглашение об использовании Ту-144 в качестве испытательного стенда для исследовательских экспериментов, двигатели
РД-36-51А снят с производства и нуждался в замене. |
Для установки новых двигателей в гондолах самолетов
были переработаны, потому что они были длиннее, чем предыдущая модель. После модернизации самолет получил обозначение
Летающая лаборатория Ту-144ЛЛ.В качестве двигателя был выбран ТРДД малой двухконтурности НК-321, усовершенствованный вариант двигателей бомбардировщика Ту-160. Этот новый двигатель имел 3 золотника и 12 ступеней компрессора, 5 в зоне низкого давления и 7 в зоне высокого давления. Все рейсы испытания проводились над территорией России, так как эта модель двигателя была занесена в каталог как военная тайна. Эти двигатели превратил Ту-144 в отличный инструмент для выполнения задач экспериментов. | Двигатель Кузнецов НК-321 для Ту-144ЛЛ | |
Это система, которая впрыскивает топливо непосредственно в реактивную трубу после двигателя, вызывая ее воспламенение и
обеспечение дополнительной тяги для самолета, необходимой при взлете или когда требуется скорость 2,0 Маха.ПАРАШЮТ против ТЯЖЕЛЫХ РЕВЕРСОВ
Еще одной общей чертой всех двигателей Ту-144 было отсутствие реверса тяги, это превращало Ту-144 в один из последних авиалайнеров, которые использовали парашюты в качестве тормоза для остановки после приземления. Был раскрыт двойной парашют. из конической конструкции под хвостом самолета как раз в тот момент, когда она касается взлетно-посадочной полосы. | |
| |
Оснащение Ту-144 реверсом тяги всегда было целью туполевских конструкторов. Когда их спросили об этом возможно они ответили, что планировалось установить их на два крайних двигателя (номер 1 и 4) в будущих версиях Ту-144. На левом снимке (с самолета CCCP-77115) видны рычаги реверса на дроссельных заслонках двигателей. 1 и 4. Это показывает, что модель Ту-144Д была очень близка к оснащению системой реверса тяги. |
Кроме тормозного парашюта Ту-144 оснащался системой
карбоновых тормозов с гидравлическим приводом, которые помогают остановить самолет после приземления.ПОТОК ВОЗДУХА и ВПУСКИ
В Ту-144 каждый двигатель был обеспечен своим воздухозаборником, даже после установки двойных раздельных мотогондол.
на предсерийном самолете. Эти длинные воздухозаборники удерживают внутри необходимую рамповую систему для снижения скорости воздушного потока на всех скоростях до 2,0 Маха до уровня, подходящего для двигателей. Более сложная система рампы позволила бы сократить длина воздухозаборников. |  About the author |
Первоначально четыре двигателя НК-144 устанавливались рядом, но из-за проблем с
вибрации и высокая температура салона, следующие модели Ту-144 представляли собой две отдельные гондолы, вмещающие по два двигателя в каждой,
оба расположены недалеко от центра самолета, чтобы гарантировать максимально длинные воздухозаборники.