Двигатель газ 53 технические характеристики двигателя: технические характеристики, его мощность и объем, сколько нужно заливать масла

Содержание

Двигатель ЗМЗ-511: достойный потомок ЗМЗ-53

10.11.2015 #Двигатель ЗМЗ-511 # Двигатель # ЗМЗ-511

Двигатель ЗМЗ-511: достойный потомок ЗМЗ-53

Автомобили ГАЗ-3307 переняли от ГАЗ-53 многие технические решения, узлы и агрегаты, в том числе и двигатели, ведь современный ЗМЗ-511 — это прямой потомок «газоновских» ЗМЗ-53. О двигателях ГАЗ-511, их модельном ряду, характеристиках, конструктивных особенностях и вопросах ТО читайте в этой статье.

Характеристики и применимость двигателей ЗМЗ-511

В 1959 году был начат серийный выпуск бензиновых 8-цилиндровых V-образных двигателей ЗМЗ-13, которые устанавливались на ряд автомобилей ГАЗ. Уже в 1964 году начали выпускаться глубоко модернизированные моторы ЗМЗ-53 (а также и ЗМЗ-66), особенно широко использовавшиеся в грузовиках ГАЗ-53 и ГАЗ-66. Эта серия выпускалась вплоть до начала 90-х годов, так что 53-е и 66-е моторы все еще распространены.

В конце 1980-х на основе ЗМЗ-53 были разработаны силовые агрегаты 500-й серии, среди которых до сегодняшнего дня «дожили» (и успешно выпускаются) ЗМЗ-511, 513 и 523. Моторы ЗМЗ-511 (модернизация ЗМЗ-53А, ЗМЗ-53-11) устанавливались и устанавливаются в грузовики ГАЗ-53 и ГАЗ-3307, ЗМЗ-513 (модернизация ЗМЗ-66-06) — на грузовики ГАЗ-66, а ЗМЗ-523 — на грузовики ГАЗ-3307, 3308 и автобусы ПАЗ.

Наиболее массовыми сегодня являются двигатели ЗМЗ-511, которые представлены в десятках модификациях, однако все они имеют принципиально одинаковую конструкцию и характеристики.

ЗМЗ-511 — бензиновый карбюраторный 8-цилиндровый V-образный двигатель с рабочим объемом 4,254 литра и мощностью 125 л.с. (при 3500 об/мин). Степень сжатия — 7,6. По современной классификации мотор имеет экологический класс «Евро-0». У агрегата ЗМЗ-513 аналогичные характеристики, однако он обладает усиленной конструкцией для эксплуатации в более сложных условиях. Масса 511-го мотора составляет 262 кг, 513-го мотора — 275 кг.

Двигатели ЗМЗ-511 устанавливаются на автомобили семейства ГАЗ-3307, однако они приобрели определенную популярность в среде самодельщиков. Мотор обладает неплохим потенциалом к форсированию, поэтому его часто дорабатывают и устанавливают на грузовики, автомобили «Волга» и другие, а также на катера и другие транспортные средства.

Комплектация, конструкция и особенности мотора ЗМЗ-511

Конструктивно силовой агрегат устроен довольно просто, чем и обусловлена его надежность. Основу двигателя составляет блок из алюминиевого сплава, на него устанавливается две ГБЦ (угол развала 90 градусов). У основания V располагается один распределительный вал, усилие от его кулачков на клапаны (установленные в верхней части головок) передается через штанги.

Между головками устанавливается впускной газопровод (коллектор), на котором монтируются карбюратор, масляный фильтр и ряд вспомогательных узлов (система вентиляции картера, система рециркуляции отработанных газов и другие). На внешней стороне головок устанавливаются выпускные коллекторы.

Сверху на моторе располагается трамблер (он имеет общий с масляным насосом привод от распредвала). В задней части мотора монтируется масляный насос (одно- или двухсекционный в зависимости от модификации), в передней — водяной насос, интегрированный с вентилятором, и генератор. Привод насоса и генератора — клиноременной передачей от коленвала, привод распределительного вала — шестеренчатой передачей от коленвала.

Об основных деталях мотора ЗМЗ-511 следует рассказать отдельно.

Блок цилиндров. Блок отливается из алюминиевого сплава, также он проходит специальную обработку и покрывается смолой, благодаря чему обеспечивается герметичность. В блоке выполняется три ребра жесткости, в которых обустраивается постель коленчатого вала — здесь располагаются коренные подшипники (вкладыши). Также вкладыши устанавливаются в передней и задней стенках блока. Все пять точек опоры коленвала закрываются крышками на двух болтах. Дополнительно в заднем торце выполняется сальникодержатель, который закрывается отдельной крышкой через прокладки.

В блоке цилиндров выполняется водяная рубашка, омывающая цилиндры. Сами гильзы цилиндров — «мокрого» типа, изготавливаются из износостойкого чугуна, они нижней частью (здесь расположен буртик) вставляются в блок, герметизация достигается применением медной прокладки. Такая конструкция позволяет легко менять гильзы, а также обеспечивает эффективный отвод тепла от них.

В задней части к блоку присоединяется картер сцепления, причем привалочные поверхности этих деталей обрабатываются индивидуально, поэтому установка картера от другого блока невозможна без специальной доработки. Монтаж картера сцепления и головок на блок осуществляется шпильками. Масляный поддон также монтируется с помощью шпилек малого диаметра, которые вворачиваются в предусмотренные на нижней части блока (на фланце) приливы.

Существует два основных типа блоков ЗМЗ-511:

До 2005 года выпуска — под установку двухсекционного масляного насоса;
После 2005 года выпуска — под установку односекционного масляного насоса.

По своим характеристикам и конструкции оба блока одинаковы, отличия заключаются лишь в конфигурации места установки маслонасоса.

Коленчатый вал и поршневая группа. Коленвал — литой с противовесами, из высокопрочного чугуна, легированного магнием, на современных модификациях — с закаленными шейками. Диаметр коренных шеек составляет 70 мм, шатунных — 60 мм. В передней и задней части коленвала устанавливаются сальники, причем спереди — самоподжимной резиновый, сзади — на основе асбестового шнура. В задней части к валу четырьмя болтами прикручен маховик, в передней — шестерня привода распредвала (на шпонке) и фланец для шкива привода генератора и водяного насоса.

Шатуны изготавливаются из стали, они устанавливаются на вал через вкладыши (с отверстиями для масла), монтаж шатунных крышек осуществляется болтами, которые дополнительно фиксируются герметиком.

Поршни — литые, из алюминиевого сплава. Они имеют простую конфигурацию с плоским днищем, диаметр поршней — 92 мм (также пять ремонтных размеров под расточенные гильзы). На поршне выполнено три канавки под установку двух компрессионных и одного маслосъемного кольца. Установка поршня на шатуне — с помощью стального пальца диаметром 25 мм. Внешняя поверхность нового поршня покрыта оловом, которое облегчает приработку.

Головки блока цилиндров. На моторе применяется две литые алюминиевые ГБЦ, в них выполнены высокотурбулентные камеры сгорания (обеспечивают завихрение и хорошее перемешивание топливно-воздушной смеси) и винтовые каналы к впускным клапанам. Седла клапанов — вставные, чугунные. Втулки клапанов — металлокерамические. В верхней части головок располагаются пружины клапанов и коромысла, сверху ГБЦ закрываются крышками.

Топливная система. Ее основу составляет двухкамерный карбюратор К-135, установленный в верхней части впускного газопровода (ранее использовались карбюраторы К-126).

Каждая камера карбюратора обеспечивает подачу горючей смеси на один ряд цилиндров. Непосредственно рядом с карбюратором располагается фильтр тонкой очистки топлива. От карбюратора осуществляется отвод вакуума для работы трамблера и ограничителя частоты вращения коленвала. Под карбюратором, во впускном газопроводе, также выполнен отвод вакуума для работы системы вентиляции картера.

Система смазки. В смазочной системе используется одно- или двухсекционный шестеренчатый масляный насос, установленный на блоке. Привод насоса — от распредвала. Забор масла из поддона осуществляется маслоприемником. Очистка масла осуществляется полнопоточным масляным фильтром, установленным в передней части впускного газопровода (перед карбюратором). Ранее использовался центробежный фильтр, сегодня же применяется фильтр со сменным фильтрующим элементом. Подача масла к узлам двигателя осуществляется по внутренним каналам, а к фильтру и от фильтра — по металлическим трубкам. На двигатель возможна установка масляного радиатора.

В двигателе предусмотрена защита от масляного голодания при заклинивании насоса — в случае остановки насоса срезается штифт в его приводе, и весь двигатель тоже останавливается.

Газораспределительный механизм. Построен на основе одного распределительного вала, расположенного у основания развала блока. Привод распредвала — шестеренчатый от коленвала, шестерни расположены на передней стенке блока и закрыты крышкой. От распредвала к головкам проложены штанги, обеспечивающие привод коромысел и клапанов.

Подача горючей смеси от карбюратора к цилиндрам осуществляется по индивидуальным каналам во впускном газопроводе. Сам газопровод монтируется на головки с помощью шпилек через прокладки. Газопровод имеет простейшую конструкцию, однако он не настроен и приводит к пульсации потока горючей смеси, снижает этот эффект особая форма камер сгорания и впускных каналов ГБЦ. Отвод отработанных газов осуществляется общим для цилиндров одного ряда выпускным коллектором.

Монтаж коллектора также осуществляется шпильками через прокладку.

Система зажигания. Основной системы является распределитель (трамблер) с приводом от распределительного вала (общая ось с масляным насосом). От трамблера выходит восемь высоковольтных проводов на свечи зажигания, вкрученные в ГБЦ. Трамблер располагается в задней части впускного газопровода, рядом с карбюратором.

В актуальных модификациях двигателя ЗМЗ-511 есть незначительные изменения и модернизации, однако в целом их конструкция соответствует описанной выше. Все это также относится и к моторам ЗМЗ-513, отличия заключаются в другой конфигурации масляного поддона, в наличии экранирования системы зажигания и некоторых других деталях.

Такая конструкция показала свою надежность, поэтому моторы 500-й серии наверняка будут выпускаться еще долго без каких-либо кардинальных изменений.

Другие статьи

#Планка генератора

Планка генератора: фиксация и регулировка генератора автомобиля

14. 09.2022 | Статьи о запасных частях

В автомобилях, тракторах, автобусах и иной технике электрические генераторы монтируются к двигателю посредством кронштейна и натяжной планки, обеспечивающей регулировку натяжения ремня. О планках генератора, их существующих типах и конструкции, а также выборе и замене этих деталей — читайте в статье.

#Переходник для компрессора

Переходник для компрессора: надежные соединения пневмосистем

31.08.2022 | Статьи о запасных частях

Даже простая пневматическая система содержит несколько соединительных деталей — фитингов, или переходников для компрессора. О том, что такое переходник для компрессора, каких типов он бывает, зачем необходим и как устроен, а также о верном подборе фитингов для той или иной системы — читайте в статье.

#Стойка стабилизатора Nissan

Стойка стабилизатора Nissan: основа поперечной устойчивости «японцев»

22.06.2022 | Статьи о запасных частях

Ходовая часть многих японских автомобилей Nissan оснащается стабилизатором поперечной устойчивости раздельного типа, соединенным с деталями подвески двумя отдельными стойками (тягами). Все о стойках стабилизатора Nissan, их типах и конструкции, а также о подборе и ремонте — читайте в данной статье.

#Ремень приводной клиновой

Ремень приводной клиновой: надежный привод агрегатов и оборудования

15.06.2022 | Статьи о запасных частях

Для привода агрегатов двигателя и в трансмиссиях различного оборудования широко применяются передачи на основе резиновых клиновых ремней. Все о приводных клиновых ремнях, их существующих типах, особенностях конструкции и характеристиках, а также о правильном выборе и замене ремней — читайте в статье.

Вернуться к списку статей

Двигатель ГАЗ-53, технические характеристики двигателя

В СССР основная масса грузовых автомобилей, имеющих среднюю грузоподъемность, долгое время оснащалась бензиновыми карбюраторными двигателями. Одним из представителей такого класса машин был ГАЗ-53, которому и посвящена данная статья. Грузовик выпускался на заводе ГАЗ с 1961 по 1993 год. Первые машины под обозначением ГАЗ-53Ф комплектовались усовершенствованным мотором ГАЗ-51 с шестью цилиндрами (82 л.с., с нижнеклапанной схемой газораспределения).

Базовый ГАЗ-53 с двигателем ЗМЗ-53

С лета 1964 года началось производство небольшими партиями более современной версии ГАЗ-53 — с восьмицилиндровым двигателем ЗМЗ-53. Кроме нового двигателя машина получила сцепление иной конструкции и усовершенствованное электрооборудование. Машина комплектовалась модернизированной подвеской и задним мостом с главной парой с гипоидным профилем зубьев шестерен. Из внешних отличий самым заметным стало изменение облицовки радиатора. Если на ГАЗ-53Ф фары стояли вверху облицовки, то на ГАЗ-53 они сместились вниз.

ЗМЗ-53 получил блок цилиндров, отлитый из алюминиевого сплава АЛ4. Этот блок стал первым в мире блоком двигателя, изготовленным методом литья под давлением. Благодаря такой технологии удалось снизить вес детали более чем на 20 кг и габаритную длину более чем на 45 мм. В остальном ЗМЗ-53 представлял собой классический V-образный четырёхтактный двигатель с распределительным валом в развале блока цилиндров. Привод клапанов – штанговый. Основные технические характеристики двигателя ГАЗ-53 — при рабочем объёме цилиндров 4254 куб. см двигатель развивал крутящий момент до 29 кг/м в диапазоне 2000-2500 об/мин. Мощность из-за ограничителя оборотов не превышала 115 л. с. (при 3200 оборотах). Двигатель имел невысокую степень сжатия 6,7 единиц и работал на бензине А76.

Техническая характеристика автомобиля ГАЗ 53
Длина автомобиля	6395 мм
Ширина автомобиля	2380 мм
Высота автомобиля (по крыше кабине, без нагрузки)	2220 мм
Длина платформы	3740 мм
Ширина платформы	2170 мм
Высота бортов платформы	680 мм
Максимальный вес прицепа	4000 кг
Снаряжённая масса	3200 кг
Грузоподъёмность, не более	4000 кг

Стоит отметить, что в течение всего производства двигателей ГАЗ-53 технические характеристики и параметры многих узлов оставались неизменными (например, размеры цилиндра (92 мм х 80 мм)).

Питание топливом принудительное с помощью бензонасоса Б9Д. Бензонасос устанавливался на картере двигателя ГАЗ-53. Технические характеристики насоса — диафрагменного типа с производительностью до 140 л/ч. Для фильтрации топлива стоял щелевой фильтр с отстойником и дополнительно перед карбюратором ставился сетчатый фильтр тонкой очистки. Запас бензина 90 литров находился в бензобаке на раме под кабиной.

Первые версии ЗМЗ-53 оснащались двухкамерным карбюратором К 126Б с падающим потоком. Карбюратор оснащался механическими экономайзером и ускорительным насосом, а также пневматическим ограничителем оборотов двигателя. Воздух для двигателя проходил очистку в инерционно-масляном фильтре с двухступенчатой очисткой воздуха. Фильтрующий сменный элемент изготавливался из капрона.

Смазка двигателя комбинированной схемы – под давлением и разбрызгиванием. Для очистки масла применялась центрифуга. Давление масла создавалось шестерёнчатым насосом, с забором масла из поддона двигателя. Двигатель оснащался масляным радиатором с воздушным охлаждением. Радиатор монтировался перед основным радиатором жидкостной системы охлаждения. Опционально мог быть установлен жидкостный подогреватель ПЖБ12.

Первая модернизация

ГАЗ-53 продержался на конвейере около года, а уже в июне 1965 появился усовершенствованный ГАЗ-53А. Грузоподъёмность, как основная характеристика автомобиля ГАЗ-53А, выросла на 1 тонну – до 4000 кг. Для компенсации выросших нагрузок на подвеску стали применять новую переднюю ось (увеличено сечение двутаврового профиля), более длинные шкворни с усиленными втулками. Поперечная рулевая тяга стала проходить над рычагами рулевой трапеции (ранее проходила под ними). Также изменился рулевой механизм, ввели более жёсткие амортизаторы передней балки.

Вторая модернизация

Следующая модернизация базовой модели (ГАЗ-53-12) состоялась только в 1983 году. Модернизация вновь коснулась увеличения грузоподъёмности – теперь она составляла 4500 кг. Грузовик стал комплектоваться усовершенствованным мотором ЗМЗ модели 53-11. Мотор получил новые головки блоков с впускными каналами винтовой формы, увеличенную до 7,0 степень сжатия (под бензин А76) и карбюратор К 135. Благодаря этим изменениям двигатель прибавил 5 л.с. максимальной мощности и расходовал на 5-7% (в зависимости от режима работы) меньше топлива.

Начиная с января 1988 года в рамках программы дальнейшей модернизации двигатель получил очередную генерацию головок блока цилиндров. В дополнение к винтовым впускным каналам головки оснастили камерами сгорания особой формы (высокотурбулентной). Головки выпускались двух видов – со степенью сжатия 7,0 и со степенью 7,6. Независимо от типа головки топливом являлся бензин А76. Тогда же появились поршни измененного профиля с уменьшенными по высоте канавками под компрессионные кольца. Изменился и материал самих поршневых колец.

двигатель;
передняя подвеска;
передняя ось;
сцепление;
коробка передач;
стояночный тормоз;
карданный вал;
вакуумный усилитель тормозов;
задняя подвеска;
задний мост;
автомобиля;
рулевое колесо.

Третья модернизация

ГАЗ-53-12 выпускался до 1989 года, когда ее начал сменять ГАЗ-3307. К началу выпуска ГАЗ-3307 был приурочен и выход очередной версии газовской «восьмёрки» — двигателя ЗМЗ-511. ГАЗ-53 и 3307 производились параллельно с 1989 по 1993 год. Мотор получил новый распредвал с иной кривизной профиля кулачков, карбюратор К 135М, а также увеличенную до 7,6 степень сжатия. Остальные усовершенствования в конструкции коснулись электрооборудования, материалов деталей и способов фиксации отдельных узлов. Очередные мероприятия дали прирост мощности еще на 5 л. с. Теперь ЗМЗ-511 стал выдавать до 125 л. с. (в диапазоне 3200-3400 об/мин) и момент 30 кг/м (при 2000-2500 об/мин).

ГАЗ-53 (53А) в наше время

ГАЗ-53 и его вариации производились почти 30 лет, но на сегодняшний день многие машины все еще находятся в активной эксплуатации. Часть из них уже переоборудована на дизельные двигатели, но многие еще ездят с родным «сердцем». Основной недостаток — бензиновый двигатель ГАЗ-53, технические характеристики которого (в первую очередь — экономичность) не всегда соответствуют современным реалиям. Кроме того, владельцы подвергают критике неуютную и холодную кабину с жестким и некомфортабельным сидением, рулевое управление без гидроусилителя. Но многие мирятся с этими недостатками и отмечают простоту эксплуатации и ремонта (что особенно актуально в глубинке), универсальность шасси ГАЗ-53, технические характеристики которого находятся на приемлемом уровне и, конечно, невысокую цену машины.

На базе ГАЗ-53 существует масса надстроек — ассенизационные машины, цистерны для перевозки различных жидкостей, фургоны, самосвалы, коммунальные машины, пожарная техника и многие другие.

ЗМЗ-511 сегодня

Сложно сказать, сколько восьмицилиндровых двигателей выпустил ЗМЗ с 1964 по настоящее время. Одних только ГАЗ-53 в разных исполнениях было выпущено более 4 млн штук. Кроме того, вариантными исполнениями этого мотора комплектовали ГАЗ-66, автобусы заводов ПАЗ и КАвЗ. Поэтому на сегодняшний день в строю остаются еще сотни тысяч таких двигателей. Согласно информации с сайта завода ЗМЗ в настоящее время продолжается производство двух видов «восьмёрок» с объёмом цилиндров 4,25 л (ЗМЗ 513. 10 и ЗМЗ 511.10), ведущих свою родословную от ЗМЗ 53.

Все, что вам нужно знать перед покупкой дизельного двигателя Detroit 3-53

Двигатель Detroit Diesel 353, также известный как 3-53, был мощным дизельным двигателем производства Detroit Diesel Engines. В то время как «3» в названии представляло количество цилиндров, которые он имел, «53» относилось к рабочему объему в кубических дюймах на цилиндр двигателя.

Технические характеристики

Detroit 3-53 представляет собой двухтактный двигатель с диаметром цилиндра при ходе поршня 3,875 на 4,5 дюйма или 98 мм на 114 мм. Общий объем двигателя, как следует из его названия, составляет 3×53, что соответствует 159 кубическим дюймам или 2,61 литра. Состоящий из трех цилиндров, степень сжатия этого двигателя составляет 21:1. Двигатель обеспечивает выходную мощность 101 лошадиную силу при 2800 об/мин, в то время как известно, что он обеспечивает постоянную полную мощность 70 лошадиных сил при 2400 об/мин. Он производит максимальный крутящий момент 205 ft-lbs при 1800 об/мин.

Модель 3-53 состоит из генератора переменного тока 12 В, 42 А, шкива коленчатого вала и выпускного коллектора. Двигатель оснащен 22-дюймовым пятилопастным вентилятором. Маховик и кожух маховика дизельного двигателя 3-53 Detroit соответствуют стандарту SAE № 4. В нем используется регулятор с регулируемой скоростью, управляемый дроссельной заслонкой. Двигатель также оснащен кулачковой топливной форсункой с чистым наконечником, а также фильтром масляной смазки полнопоточной системы в комплекте с масляным поддоном, наклоненным под углом 10 градусов. В пусковом двигателе двигателя 3-53 используется система 12 В.

Размеры двигателя

Двигатель 3-53 имеет длину 33 дюйма, ширину 27 дюймов и высоту 35 дюймов. При взвешивании всухую, без каких-либо жидкостей, двигатель набрал 965 фунтов.

Плюсы и минусы

Плюсы 3-53 Detroit Diesel Engine

Двухтактный дизельный двигатель, такой как 3-53, проходит рабочий такт каждые два такта. Основным преимуществом этого цикла является высокое соотношение мощности на кубический дюйм рабочего объема (CID), что является прямым результатом высокого теплового КПД двигателя.
Когда дело доходит до морских применений, двухтактный двигатель, такой как Detroit 3-53, предлагает огромную универсальность и может легко работать как по часовой стрелке, так и против часовой стрелки.
После модификации двигатель 3-53 обещает улучшенную экономию топлива и даже может обеспечить более тихую работу в сочетании с повышенной мощностью.

Минусы 3-53 Detroit Diesel Engine

Двигатель 3-53 имеет маслонаполненный картер и не работает на топливно-масляной смеси, как в случае обычного 4-тактного двигателя.
У двигателя Detroit 3-53 отношение мощности к весу относительно низкое, тем более, что вес этого двигателя довольно большой. Двигатель Detroit с 159 CID весит 965 фунтов, а двигатель Cummins 6BT с относительно высоким 359 CID весит всего 975 фунтов.
Все двигатели серии Detroit 53 используют систему насос-форсунки, в которой насос-форсунка создает давление впрыска, создаваемое в самом корпусе форсунки с помощью плунжера, приводимого в действие распределительным валом, в форсунке. На практике эта механическая система работает хорошо, однако синхронизация форсунок может оказаться сложной задачей, поскольку каждый ряд управляется общей связью.

Если вы давно хотели приобрести дизельный двигатель Detroit 3-53, вы всегда можете связаться с Swift Equipment — вашим универсальным магазином новых и подержанных дизельных двигателей!

Свяжитесь с нами по любым вопросам, связанным с генераторами

Руководство по двигателю Detroit Diesel Series 53

Двигатели Detroit Diesel Series 53 производятся уже более шести десятилетий. Detroit Diesel, дочерняя компания General Motors, представила Series 53 в 1919 году.57, и он производится до сих пор. GM установила двигатель на несколько грузовиков средней грузоподъемности, коммерческих грузовиков и лодок. Серия Detroit Diesel 53 даже использовалась в ракетных пусковых установках и транспортных средствах для некоторых из крупнейших вооруженных сил мира. Существует шесть версий Series 53, которые варьируются от 2 до 12 цилиндров и доступны как в рядной, так и в V-образной конфигурации.

Detroit Diesel Series 53 История

Компания Detroit Diesel Company (DDC) производила двигатели для компании General Motors с 1934-2000, пока его не выкупил Mercedes-Benz. С 2006 года компания MTU Friedrichshafen в основном занималась американским производством двигателей DDC.

Компания DDC выпустила первый двигатель Series 53 в 1957 году как преемник двигателя Series 50. Это был первый двигатель DDC, предназначенный для использования на шоссе, и вскоре за ним последовала серия 71. GM сразу же поставила двигатели серии 53 на грузовики средней грузоподъемности на шасси серии GMC/Chevy B/C, а также было несколько редкие грузовики Studebaker начала 60-х с двигателем 4V-53. GM также установила их на большое количество судового оборудования, строительных машин, грузовиков Peterbilt и многих других транспортных средств.

Detroit Diesel Series 53 и военный

Двигатели DDC Series 53 также могут использоваться в военных целях. ВВС использовали двигатель 3-53 в тележках-корректировщиках самолетов, а также использовали двигатель 4-53 в стендах гидравлических испытаний самолетов MJ-1 ВВС США и на кораблях P-16 ВМС США.

Несколько вариантов 6В-53 стоят на бронетранспортерах M113A1/2/3 и зенитно-ракетных комплексах M730 Chaparral. 6V-53 с турбонаддувом нашли свое применение во многих различных транспортных средствах. К ним относятся MOWAG Piranha, M113 и AMX-13, а двигатель сертифицирован НАТО мощностью до 350 л.с. После внедрения системы Detroit Diesel Electronic Control (DDEC) IV с интеркулером двигатель прибавил еще 50 л.с. В транспортных средствах вооруженных сил Франции, Израиля, Канады, Италии, Саудовской Аравии, Ливана, Венесуэлы и США использовались двигатели Series 53.

Сегодня многие из этих двигателей все еще используются в этих транспортных средствах и ежедневно используются в зонах боевых действий. MTU Friedrichshafen до сих пор производит новые 6V-53 для использования в армии США. Есть также тонны двигателей Series 53, которые все еще работают на лодках, генераторах и, конечно же, грузовиках средней грузоподъемности.

Детройт Дизель Серия 53 Характеристики 8 0-5 0 40081 6-53 L (3184 L (3184. L (312 L (212 CID)1180

Двигатель	3-53	8-53
Number of Cylinders	3 Cylinders	4 Cylinders	6 Cylinders	8 Cylinders
Engine Type	2-Cycle Diesel	2-цикл Diesel	2-ycle Diesel	2-ycle Diesel
Смещение	2,61 л (149 CID)	4,38 л (212 CID)	L (3184 CID)	0081 6,96 л (424 CID)
Конфигурация	Встроенный или V	встроенный или V	встроенный или V	INLIN Turbo	N/A & Turbo	N/A & Turbo
Материал головы/блока	чугун	ЧИСТ Iron	ЧИСТ 2
.0084	3.875″ X 4.5″	3.875″ X 4.5″	3.875″ X 4.5″	3.875″ X 4.5″
Compression Ratio	18.7:1, 21:1	17:1, 18.7 :1, 21.1:1	17:1, 21:1	17:1, 21:1
Main Bearings	4	5	4	5
Horsepower Output	100-131 л.с.	140-175 л.с.	216-400 л.с.	up to 203 hp
Torque Output	205-317 lb-ft	282-420 lb-ft	445-568 lb-ft	up to 541 lb-ft
Weight	1000 фунтов	1 260 фунтов	1 695 фунтов	2250 фунтов

Detroit Diesel Series 53 Engines Engines. и не автомобиль. Он приводил в действие бесчисленное количество строительных машин, таких как самосвалы, краны повышенной проходимости P&H Omega 18, вилочные погрузчики Clarke и генераторы. Он также широко использовался для морских применений, включая лодки с боковой стрелой и трелевочные тракторы для деревьев. John Deere также использовал 2-53 во многих тракторах в первые несколько лет его производства.
GMC/Chevy ставили Series 53 на свои грузовики с шасси B/C 1960–1980-х годов. Были также в серии GMC 6000/6500/7000 коммерческих грузовиков средней грузоподъемности. Несколько других коммерческих автомобилей использовали различные модели 53, в том числе некоторые старые Studebakers и Peterbilt.
Военное применение
Серия 53 наиболее активно использовалась в военной технике из более чем 20 стран. Ниже приведен неполный список военных применений двигателей Detroit Diesel Series 53:
Боевые бронированные машины
MOWAG Piranha
Машины для снабжения боеприпасами
CC
Боевые машины управления
CV 9002; ЕЕ-11 УРУТУ; LAV-A2
Командные транспортные средства
M577, M4, ACV CP
Инженерные транспортные средства
ACV ENG, ESV
Fire Awarders
EEE-CV-CIV.
Пеходственные боевые транспортные средства
VCC-1, YPR 765, AMX 13/VCI
Световые резервуары
M551 Sheridan
M730 Shiporm-T-Semire-To-Air System
MRIDRAL SPEMION
MRIDRAL STURMER-STURMION-TO-AIR.
Минометы
МЦ, ББМ СПМ-120
Машины ядерной/биологической/химической разведки
HAZMAT
Корабли Р-16
Lynx, LRAS3, Valkyr, Lav-25 Coyote, Lav-Assault Gun
Ремонт и восстановление автомобилей
ACV RV, RRV
Самопроизводимый анти-танкер.
Track Armored Personnel Carriers
HWK 11, MTVL, ACV APC/ADnan, M113A1/2/3
Wheeled Armored Personnel Carriers
Cougar
Detroit Diesel Series 53 Engine Basics
Все двигатели Detroit Diesel Series 53 являются двухтактными дизельными двигателями. Двухтактные двигатели работают иначе, чем четырехтактные, поскольку впуск и выпуск происходят как в такте сжатия, так и в такте рабочего хода. DDC создала шесть различных вариантов Series 53, два; три; четыре; шесть; восемь; и двенадцатицилиндровые версии. Блоки и головки были изготовлены из чугуна, что делало их невероятно тяжелыми и склонными к перегреву. Некоторые 6-53 получили алюминиевые блоки.
Серия 53 получила свое название благодаря рабочему объему, создаваемому каждым отдельным цилиндром, 53 куб. см, что верно независимо от того, сколько всего цилиндров было в двигателе. DDC выпустила двух- и двенадцатицилиндровые версии относительно ограниченным тиражом. Трех-, четырех- и шестицилиндровые версии были гораздо более распространены, особенно шестицилиндровые. GM в основном использовала восьмицилиндровый двигатель для морских судов.
Серия 53s с турбонаддувом
Существуют версии как без наддува, так и с турбонаддувом, причем версии с турбонаддувом развивают большую мощность. DDC добавила версии с турбонаддувом, начиная с середины 70-х годов, и почти все двигатели были доступны в обеих версиях. Первоначально турбонаддув был TE0675, который давал разные уровни наддува в зависимости от приложения, но в конечном итоге был заменен на TD05. Все двигатели также имели головки цилиндров с двумя или четырьмя клапанами и имели одинаковый диаметр цилиндра 3,875 x 4,5 дюйма и ход поршня. Были также рядные и V-образные конфигурации для трех-, четырех-, шести- и восьмицилиндровых двигателей Series 53.
В рядной и V-образной версиях использовались примерно одни и те же детали, но они имели разное крепление для версий с турбонаддувом. Они использовали блоки одинакового размера, за исключением того, что длина была разной. Первоначально безнаддувные версии имели разные блоки, но в 1980-х годах DDC начала использовать исключительно турбоблоки. Между версиями без наддува и с турбонаддувом были значительные внутренние различия. Версии с турбонаддувом были прочнее и были разработаны для большей эффективности с более высокой степенью сжатия.
Серия Silver 53s
В 1984 году компания DDC выпустила обновленную версию трех-, четырех- и шестицилиндровых двигателей Series 53. Эти «Серебряные 53» были созданы, чтобы быть более экономичными, работать тише, производить больше энергии и служить дольше. Система впуска воздуха была переработана, чтобы уменьшить насосные потери от нагнетателя корней, и получила более эффективный турбонаддув. DDC также модифицировала порты цилиндров для лучшего завихрения воздуха и времени впуска воздуха, а также улучшила клапанный механизм.
DDC также уменьшил удар поршня за счет использования поршней с крейцкопфом, которые также были более прочными. На Silver 53 также были установлены новые поршневые кольца, новая система привода вентилятора и улучшенный масляный радиатор.
Нагнетатели Рутса серии 53
Интересно, что на всех двигателях серии 53 были нагнетатели типа Рутса, даже на двигателях с турбонаддувом. Нагнетатели Рута не предназначались для наддува, а скорее помогали продувке цилиндров, удаляя выхлопные газы и заменяя их наружным воздухом. Стенки цилиндра содержат ряд портов, которые находятся над поршнем, когда он находится в нижней части своего хода. Эти порты впускают воздух из воздуходувки в цилиндр, как только обод поршня открывает порты, что позволяет производить продувку.
Двигатели без турбонаддува по-прежнему считались безнаддувными, даже с нагнетателем корней.
Идентификация двигателя Series 53
Существуют различные способы идентификации двигателя DDC Series 53 в зависимости от того, является ли он рядным или V-образным. Для рядных конфигураций номер модели/серийный номер выбит на правой стороне блока цилиндров в верхнем заднем углу. Для V-образных конфигураций номер модели/серийный номер выбит в правом переднем углу блока цилиндров. В обеих версиях крышки клапанных коромыслов также имеют отштампованный номер модели/серийный номер.
Общие проблемы двигателей Detroit Diesel Series 53
Двигатели DDC Series 53 известны своей надежностью и прочностью. Эти двигатели легко проработают более 3000 часов без проблем, если за ними правильно ухаживать. Тот факт, что они так широко используются в самых разных приложениях, должен быть показателем их надежности. Если вы ведете войска в зону боевых действий и из нее, вам определенно нужен двигатель, на который можно положиться!
Самой большой проблемой двигателей серии 53 являются форсунки, которые склонны к загрязнению, протечкам, заклиниванию и залипанию в открытом положении. Первоначальная серия форсунок «s» имела более низкое давление и хуже подходила для холодных звезд. Модернизированная серия «n» была намного лучше и исправила многие из этих проблем. Форсунки особенно чувствительны к грязному топливу.
Сообщалось, что у некоторых 8-53, использовавшихся в морской технике, были сломаны шатуны, но это было относительно единичным случаем. По большей части Series 53 не были подвержены проблемам и имели большой срок службы. Тот факт, что они до сих пор производятся для армии США, спустя более чем шесть десятилетий после того, как они были представлены, является серьезным свидетельством их надежности.
В конечном счете, неэффективность выбросов серии 53 привела к прекращению их производства для автомобилей с регулируемыми выбросами. Двухтактную конструкцию было слишком сложно привести в соответствие с требованиями по выбросам, поэтому ее использовали в нерегулируемых приложениях.
Detroit Diesel Series 53 Повышение производительности двигателя
Detroit Diesel серии 53 — очень распространенный дизельный двигатель, заменяемый на более старые модели Chevy и коммерческие грузовики. Лучший способ увеличить мощность двигателя — добавить турбонагнетатель большего размера и увеличить наддув. 3-53, 4-53 и 6-53, вероятно, являются наиболее распространенными двигателями, используемыми сегодня в свапах — как без таковых, так и с турбонаддувом. Промышленные двигатели имеют регуляторы переменной скорости, которые следует заменить на ограничивающие.
С турбо версиями будет проще всего работать для моддинга. Он имеет более прочные и эффективные внутренние компоненты и уже настроен на турбо. Прежде чем добавлять турбонаддув большего размера, важно заменить форсунки на более крупные. Топливный насос для более тяжелых режимов работы также является хорошей идеей, равно как и коллектор с отверстиями и коллекторы. Более крупный и эффективный промежуточный охладитель также поможет с температурой наддува при работе с большим наддувом.
Описание двигателя Detroit Diesel Series 53
В целом, двигатели Detroit Diesel Series 53 были одними из лучших двигателей, когда-либо произведенных DDC. Они использовались в бесчисленном количестве транспортных средств, от морских до коммерческих грузовиков и различных военных приложений. Двигатели DDC серии 53 существуют с конца 1950-х годов и производятся до сих пор.
Серия 53 очень часто используется для замены старых грузовиков Chevy и коммерческих дальнобойщиков. Из-за их надежности часто можно увидеть, как люди меняют автомобили серии 53, которым уже несколько десятков лет, на свои грузовики. При тщательном обслуживании и настройке эти двигатели без проблем прослужат 1000 часов.