нормы EURO VI: что вам следует знать
техническая экспертиза
15.мая.2021
EURO VI представляет собой новейший ряд европейских экологических стандартов для коммерческих транспортных средств. они определяют допустимые пределы выбросов для новых автомобилей, продаваемых в европе. читайте дальше и узнайте, что входит в нормы EURO VI.
Экологические стандарты Euro были введены в 1991 году. Стандарт Euro VI вступил в силу в 2009 году, а в 2011 и 2014 годах в него были внесены поправки. По мере развития европейского законодательства автомобильной промышленностью было разработано несколько инновационных решений для соответствия все более жестким нормам выбросов. Представители автомобильной отрасли в полной мере участвовали в обсуждениях регламентов Euro 6 и VI для легковых автомобилей и коммерческих грузовых автомобилей.
Знаете ли вы, что арабские цифры (как в «Euro 6») относятся к легковым автомобилям, а римские цифры (как в «Euro VI») — к коммерческим грузовым автомобилям?
Wolf Lubricants
Автомобильной промышленностью были созданы следующие значимые технические решения:
- Регулируемые фазы газораспределения
- Прямой впрыск топлива
- Улучшенные и высокотехнологичные системы управления двигателем
Важная роль систем очистки отработавших газов
Одной из передовых технологий являются системы очистки отработавших газов, в которых двигатель и устройство дополнительной очистки отработавших газов проектируются как одна система. Производители, конечно, принимают во внимание необходимость наличия высококачественного топлива единого стандарта на всех рынках ЕС (и за пределами ЕС для коммерческих перевозок).
Для соответствия строгим стандартам Euro VI системы дополнительной обработки отработавших газов в значительной степени зависят от сажевых фильтров. Все новые дизельные автомобили и новые грузовики теперь оснащаются такими фильтрами.
Для уменьшения количества выбросов NOx (оксидов азота NO и NO2) во многих коммерческих грузовых автомобилях также используется избирательная каталитическая нейтрализация (SCR) в сочетании с присадкой на основе мочевины (торговая марка AdBlue®).
Заметные различия между Euro 6 и Euro VI
Коммерческим грузовым автомобилям из-за их более высокого расхода топлива разрешено производить большее количество выбросов по сравнению с легковыми автомобилями. Например, стандарт Euro 6 устанавливает максимальное количество выбросов в 0,5 грамма СО и 0,08 грамма NOx на 1 км пути, а стандарт Euro VI — 1,5 грамма CO и 0,4 грамма NOx на 1 км пути. Что касается NOx, по сравнению с Euro V все равно наблюдается снижение выбросов NOx на 80%.
Существует еще одно серьезное отличие от Euro 6. Впервые стандарты Euro VI включают в себя ограничение количества частиц. Ограничение составляет 8 х 1011 частиц на киловатт-час согласно тесту WHSC (Всемирный гармонизированный стационарный цикл) и 6 х 1011 согласно тесту WHTC (Всемирный гармонизированный переходный цикл). Обратите внимание, что сертификационный испытательный цикл транспортных средств для соответствия стандартам Euro VI отличается от того, который используется для Euro V, поэтому сравнения являются приблизительными.
Давайте сделаем, так чтобы все автомобили соответствовали требованиям Euro VI
Европейским странам следует извлечь максимальную пользу из решений, появившихся на рынке вместе с EURO VI, путем создания условий для обновления парка автомобилей. Данные действия позволят не только существенно и быстро улучшить качество воздуха, но и помогут стимулировать развитие экономики.
Подводя итоги:
- Для соответствия стандартам Euro были разработаны следующие технические решения: регулируемые фазы газораспределения, прямой впрыск топлива, а также улучшенные и высокотехнологичные системы управления двигателем.
- Одной из передовых технологий являются системы очистки отработавших газов.
- Европейским странам следует извлечь максимальную пользу из решений, появившихся на рынке вместе с EURO VI, путем создания условий для обновления парка автомобилей.
В 2019 году в России официально введут экостандарт «Евро-6»
В России до конца 2019 года законодательно введут экологический стандарт «Евро-6», который уже несколько лет действует в Евросоюзе и требования которого касаются экологичности производимых автотранспортных средств (точнее, их двигателей).
Соответствующие заявления прозвучали 5 июня в рамках прошедшего в Москве ежегодного отчетного собрания АСМАП (российской Ассоциации международных автомобильных перевозчиков).
«Я думаю, что до 25 июня будет еще один новый нормативный акт — по [экологическому стандарту] «Евро-6», который мы начнем легализовывать и внедрять в России», — заявил председатель Комитета Госдумы по транспорту и строительству Евгений Москвичев.
В ближайшие годы на российских АЗС можно ожидать более широкого распространения топлива, соответствующего требованиям стандарта «Евро-6» (фото: Renault Trucks)
По словам депутата, профильным думским комитетом ранее было направлено соответствующее обращение в адрес президента России.
«В результате было подготовлено поручение в адрес правительства и правительство рассмотрело этот вопрос. Сегодня уже подготовлен проект решения в ЕАЭС, чтобы ввести в ПТС (паспорт транспортного средства. — Прим. ГиД) класс «Евро-6», — сообщил Евгений Москвичев в своем докладе.
Глава думского комитета по транспорту добавил также, что недавно состоялась его встреча с российским министром, курирующим данный вопрос в структуре ЕАЭС. «Он обещал, что 20–21 июня этот вопрос будет решен», — проинформировал собравшихся спикер.
В свою очередь заместитель министра транспорта России Алексей Семенов также прокомментировал корреспонденту ГиД данную законодательную инициативу.
«Минтранс поддерживает введение «Евро-6» и направил соответствующее предложение в Минпромторг.
И на площадке ЕАЭС — так как это наш общий технический регламент — данный вопрос будет поднят. Соответственно, мы всячески этот процесс поддерживаем и, как можем, его ускоряем», — заявил он.
Что касается сроков перехода России на стандарт «Евро-6», то, по словам чиновника, его планируется осуществить до конца 2019 года.
В то же время опрошенные ГиД эксперты усомнились в столь скором переходе отечественной транспортной отрасли на новый стандарт.
«Они сейчас еще только подпишут это. И когда это реально будет… У нас ведь даже сейчас такой солярки нет, «Евро-6». Поэтому в этом году вряд ли все это заработает», — поделился мнением представитель крупной транспортной компании.
«Значимое и важное событие. Но пока нет контроля за системой выхлопных газов и стимуляции по использованию более экологичных машин (например, через тарификацию в системе «Платон»), в этом больше пиара», — добавил в свою очередь член МОЭС Тарас Коваль.
Напомним, что в настоящее время в России официально действуют лишь экологические стандарты, начиная с «Евро-5» и ниже.
Новый, более высокий стандарт будет призван повысить экологичность новых выпускаемых ТС и снизить уровень вредных выбросов в атмосферу.
Стоит добавить, что ряд зарубежных автопроизводителей (среди них, например, Scania) уже сегодня предлагают своим российским клиентам грузовую технику экокласса «Евро-6». Между тем, согласно последним данным, из имеющихся в России 3,8 млн грузовых автомобилей (полной массой 3,5 т и выше) почти две трети — а именно 62,9% — не соответствуют требованиям экостандарта «Евро-2».
Все, что вам нужно знать
Европейские стандарты выбросов определяют допустимые пределы выбросов выхлопных газов новых автомобилей, продаваемых в ЕС. Стандарты, последним из которых является Евро-6, остаются неизменными со времен Brexit и выхода Великобритании из Евросоюза.
В соответствии с этими стандартами производители легковых и грузовых автомобилей и грузовиков обязаны обеспечить, чтобы двигатели наших транспортных средств соответствовали тем же экологическим стандартам, чтобы сократить выбросы загрязняющих веществ в атмосферу.
Хотя Великобритания приняла существующую европейскую политику, в будущем она может изменить свои экологические нормы.
В настоящее время все автомобили, продаваемые в Великобритании, перед поступлением в продажу проходят испытания в соответствии с процедурой Нового европейского ездового цикла (NEDC). Этот тест измеряет выбросы в контролируемых условиях и проводится в присутствии государственных органов.
Что такое европейские нормы выбросов?
Каждые четыре-пять лет выпускаются новые европейские стандарты, призванные сделать транспортные средства более эффективными и менее загрязняющими окружающую среду.
Ниже мы показываем, когда был выпущен каждый стандарт выбросов, таким образом, давая вам руководство по тому, каким стандартом выбросов будет каждый тип транспортного средства, в зависимости от того, когда он был изготовлен (только в качестве руководства).
- Стандарт Евро 1 – введен 31 декабря 1992 г.
- Стандарт Евро 2 – введен 1 января 1997 г.
- Стандарт Евро 3 – введен 1 января 2001 г.
- Стандарт Евро 4 – введен 1 января 2006 г.
- Стандарт Евро 5 – введен 1 января 2011 г.
- Стандарт Евро 6 – введен 1 сентября 2015 г.
Зачем они нам?
Столкнувшись с растущими опасениями по поводу глобального потепления и загрязнения окружающей среды, Европейский Союз стремится к более чистым и контролируемым выбросам наших автомобилей. Начиная с 1993 года, когда был введен стандарт Евро-1, европейские власти решили разработать план, чтобы грузовики и грузовики на наших дорогах были максимально чистыми и эффективными, чтобы устранить такие загрязняющие вещества, как угарный газ (СО), NOx (азот). оксиды), углеводороды (HC) и твердые частицы (PM).
В 2017 году Общество производителей и продавцов автомобилей (SMMT) определило выгоды от внедрения евростандартов выбросов. С 2013 года выбросы угарного газа дизельными автомобилями сократились на 82 процента.
Твердые частицы от дизельных грузовиков были сокращены на 96% с 1993 года, а выбросы углеводородов и оксидов азота упали на 84% с 2001 года.
Что означают европейские нормы выбросов?
Euro 1 (EC93)
Вступают в силу европейские нормы выбросов, которые требуют от производителей автомобилей, фургонов и грузовиков устанавливать каталитический нейтрализатор на все новые автомобили. Евро 1 также положил начало переходу на неэтилированный бензин. Выбросы, которые были протестированы, включали твердые частицы, оксид азота и углеводороды.
Стандарт Евро 1 для дизельных автомобилей ограничивает выбросы до:
- CO – 2,72 г/км
- PM – 0,97 г/км
- HC+NOx – 0,97 г/км
Евро 2 (EC96)
Для бензиновых и дизельных автомобилей стандарта Евро 2 введены разные ограничения. Были снижены пределы для несгоревшего оксида азота и углеводородов, а также окиси углерода.
Стандарт Евро 2 для дизельных автомобилей ограничивает выбросы до:
- CO- 1 г/км
- ТЧ – 0,08 г/км
- HC+NOx – 0,7 г/км
Евро 3 (EC2000)
Пределы содержания углеводородов и оксидов азота были разделены для дизельных транспортных средств, и во время испытаний грузовым и грузовым автомобилям больше не разрешалось прогреваться перед испытанием.
Стандарт Евро 3 для дизельных автомобилей ограничивает выбросы до:
- NOx – 0,5 г/км
- CO – 0,66 г/км
- PM – 0,05 г/км
- HC+NOx – 0,56 г/км
Евро 4 (EC2005)
Стандарт Евро 4 ориентирован на очистку выбросов и, в частности, на сокращение выбросов NOx и твердых частиц.
Стандарт Евро 4 для дизельных автомобилей ограничивает выбросы до:
- NOx – 0,25 г/км
- CO – 0,5 г/км
- PM – 0,025 г/км
- HC+NOx – 0,3 г/км
Евро 5
Дизельные сажевые фильтры (DPF) были представлены как часть стандарта выбросов Евро 5. Сажевые фильтры улавливают 99% твердых частиц и помогают грузовым и грузовым автомобилям сократить общие выбросы. Двигатели, соответствующие стандарту, теперь выбрасывают эквивалент одной песчинки на километр. 911/км
Евро 6
Евро 6 является текущим стандартом для новых регистраций, а для дизельных грузовиков допустимые выбросы NOx были снижены со 180 мг/км до 80 мг/км.
Этот шаг был сделан после того, как исследования связали NOx с респираторными заболеваниями. Чтобы производить грузовики, соответствующие стандарту Евро-6, некоторые производители добавили в свои автомобили технологию селективного каталитического восстановления (SCR).
Технология SCR работает путем впрыскивания реагента для восстановления жидкости через катализатор в выхлоп грузовика. Реакция агента превращает NOx в безвредный азот и воду, когда он выходит из выхлопной трубы. 911/км
Euro 6D, Euro 6D-Temp и выбросы при реальном вождении
В 2017 году Европейский союз ввел тест на выбросы при реальном вождении (RDE). Цель теста RDE заключалась в том, чтобы более точно отразить выбросы на открытой дороге, сведя к минимуму различия с тестами, проведенными в лабораторных условиях. Новые параметры испытаний стали результатом скандала с Dieselgate в 2015 году, который показал, что производители автомобилей обманывают, чтобы соответствовать европейским стандартам выбросов.
В период с 1 сентября 2017 г. по 1 сентября 2019 г., транспортным средствам разрешено в 2,1 раза превышать лабораторные пределы Евро 6 по выбросам NOx. Эти автомобили классифицируются как Euro 6D-Temp.
С января 2020 г. для новых утверждений типа и с января 2021 г. для новых регистраций транспортным средствам разрешено до 1 раза превышать лабораторные пределы Евро 6 по выбросам NOx (с погрешностью 0,5). Эти автомобили относятся к классу Euro 6D.
Дизельные ТО-тесты
С мая 2018 года любой грузовой автомобиль или фургон, оснащенный дизельным сажевым фильтром (дизельные грузовики Евро-5 и Евро-6), который производит видимый дым любого цвета, получает автоматический отказ. Кроме того, свидетельство вмешательства в работу сажевого фильтра приводит к отказу.
Преимущества соответствия требованиям стандарта Евро-6
Преобразование вашего автопарка в грузовые автомобили стандарта Евро-6 — это превосходная инвестиция, которая дает ряд преимуществ: эффективность, напрямую влияющая на то, сколько вы будете платить.
Транспортное средство, попадающее в зону с низким уровнем выбросов
В 2018 году правительство Великобритании объявило о своей стратегии «Путь к нулю», чтобы помочь стране перейти к автомобильному транспорту с нулевым уровнем выбросов.
Это означает высокую ежедневную плату, применимую к транспортным средствам, въезжающим в зоны с низким уровнем выбросов, которые не соответствуют установленным стандартам. В результате стратегия будет стимулировать предприятия и владельцев транспортных средств покупать грузовики Евро-6.
Первоначально правительство заявило, что оно запретит продажу автомобилей с бензиновым и дизельным двигателем к 2040 году, а полный запрет — к 2050 году. Поскольку об этом было объявлено впервые, крайний срок был перенесен на 2030 год. , фургон или грузовик соответствует стандартам выбросов и безопасности, необходимым для вождения в Лондоне, или если вы должны платить ежедневную плату. Средство проверки зоны с низким уровнем выбросов также проверяет наличие платы за перегрузку, зоны сверхнизкого уровня выбросов (ULEZ), стандарта прямого обзора (DVS) и разрешения на безопасность грузовых автомобилей.
Ежедневный сбор в зоне сверхнизких выбросов для транспортных средств до 3,5 тонн составляет 12,50 фунтов стерлингов, а для транспортных средств более 3,5 тонн — 100 фунтов стерлингов.
Вы можете использовать средство проверки зон чистого воздуха, чтобы проверить, нужно ли вам платить за вход в зоны чистого воздуха в Бате, Портсмуте и Бирмингеме. Для использования онлайн-сервиса вам потребуется электронная таблица формата CSV, которая включает все номерные знаки (регистрационные номера) вашего автопарка. Кроме того, вам потребуется адрес электронной почты, название вашей компании и дебетовая или кредитная карта.
Ежедневная плата за зону чистого воздуха в Бирмингеме составляет 8 фунтов стерлингов для легковых автомобилей и 50 фунтов стерлингов для грузовых автомобилей и покрывает территорию в пределах A4540 Middleway.
Ежедневная плата в Бристольской зоне чистого воздуха составляет 9 фунтов стерлингов для легковых автомобилей и 100 фунтов стерлингов для грузовых автомобилей. Сбор в зоне чистого воздуха Портсмута для транспортных средств, не соответствующих требованиям, составляет 10 фунтов стерлингов в день для LGV. Тем не менее, это 50 фунтов стерлингов в день для большегрузных автомобилей.
Двигатели для тяжелых грузовиков и автобусов
- Нормативно-правовая база
- Стандарты выбросов
- Тестирование
Нормативно-правовая база
Европейские нормы выбросов для новых дизельных двигателей большой мощности принято обозначать как Евро I…VI. Иногда используются и арабские цифры (Евро 1…6). Мы будем использовать римские цифры при ссылке на стандарты для двигателей большой мощности и зарезервируем арабские цифры для стандартов на автомобили малой грузоподъемности. Еще одно соглашение, которого придерживаются некоторые авторы, заключается в использовании обозначения «Евро» для стандартов для легких двигателей и «ЕВРО» во всех прописных буквах для правил для двигателей большой мощности.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этой статьи | Требуется подписка.
Стандарты выбросов Euro V и более ранние стандарты применяются ко всем автомобилям с «технически допустимой максимальной полной массой» более 3500 кг, оснащенным двигателями с воспламенением от сжатия или двигателями с принудительным зажиганием, работающими на природном газе (NG) или СНГ.
Стандарты для тяжелых условий эксплуатации были первоначально введены Директивой 88/77/EEC [2871] , за которой последовал ряд поправок. В 2005 году стандарты были переработаны и объединены Директивой 05/55/EC [1569]
. Начиная с этапа Евро VI, законодательство было упрощено; «директивы», которые необходимо было перенести в национальное законодательство, были заменены «правилами», которые имеют прямое применение. Ниже приведены некоторые из наиболее важных шагов нормотворчества в правилах для двигателей большой мощности:- Стандарты Euro I были введены в 1992 году, а затем в 1996 году были введены стандарты Euro II. Эти стандарты применялись как к двигателям грузовиков, так и к городским автобусам, однако стандарты для городских автобусов были добровольными.
- В 1999 году ЕС принял Директиву 1999/96/EC [2870] , которая ввела стандарты Евро III (2000 г.), а также стандарты Евро IV/V (2005/2008 гг.). Это правило также устанавливает добровольные, более строгие пределы выбросов для транспортных средств со сверхнизким уровнем выбросов, известных как «улучшенные экологически чистые транспортные средства» или EEV.
- В 2001 году Европейская комиссия приняла Директиву 2001/27/EC [3491] , которая запрещает использование «устройств для подавления выбросов» и «иррациональных» стратегий контроля выбросов, которые снижают эффективность систем контроля выбросов, когда транспортные средства работают в обычном режиме. условиях до уровней ниже тех, которые были достигнуты в ходе процедуры испытаний на выбросы.
- Директива 2005/55/EC [1569] , принятая в 2005 году, ввела требования к долговечности и бортовой диагностике (OBD), а также повторно установила предельные значения выбросов для Евро IV и Евро V, которые были первоначально опубликованы в 1999/96/ЕС. При «двухуровневом» подходе технические требования, касающиеся долговечности и БД, включая положения для систем выбросов, в которых используются расходуемые реагенты, были описаны в Директиве Комиссии 2005/78/EC [3492] .
- Стандарты выбросов Euro VI были введены Регламентом 595/2009 [3493] , за которым последовал ряд «комитологических» пакетов, в которых указаны технические детали и другие поправки [3494] [3496] [4374] [3495] [4611] . Новые лимиты выбросов, сопоставимые по строгости со стандартами США 2010 года, вступили в силу с 2013/2014 года. Стандарты Euro VI также ввели пределы выбросов частиц номер (PN), более строгие требования OBD и ряд новых требований к испытаниям, включая испытания PEMS вне цикла и во время эксплуатации.
Эти стандарты применялись как к двигателям грузовиков, так и к городским автобусам, однако стандарты для городских автобусов были добровольными.
При «двухуровневом» подходе технические требования, касающиеся долговечности и БД, включая положения для систем выбросов, в которых используются расходуемые реагенты, были описаны в Директиве Комиссии 2005/78/EC [3492] .Стандарты выбросов
В следующих таблицах содержится сводка стандартов выбросов и даты их введения в действие.
Даты в таблицах относятся к нового одобрения типа — даты для всех автомобилей в большинстве случаев на год позже.
Существует два набора стандартов выбросов с различными требованиями к испытаниям:
- Испытания в установившемся режиме: в таблице 1 перечислены стандарты выбросов, применимые только к дизельным двигателям (воспламенение от сжатия, CI), с требованиями к испытаниям в установившемся режиме выбросов.
- Испытания на переходные процессы: в таблице 2 перечислены стандарты, применимые как к дизельным двигателям, так и к двигателям с принудительным зажиганием (PI), с требованиями к испытаниям на переходные процессы.
| Stage | Date | Test | CO | HC | NOx | PM | PN | Smoke |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| g/kWh | 1/kWh | 1/m | ||||||
| Евро I | 1992, ≤ 85 кВт | ЕЭК R-49 | 4,5 | 1,1 | 8,0 | 0,612 | ||
| 1992, > 85 кВт | 4,5 | 1,1 | 8,0 | 0,36 | ||||
| Евро II | 1996. 10 | 4,0 | 1,1 | 7,0 | 0,25 | |||
| 1998.10 | 4,0 | 1,1 | 7,0 | 0,15 | ||||
| Евро III | 1999.10 Только EEV | ESC и ELR | 1,5 | 0,25 | 2,0 | 0,02 | 0,15 | |
| 2000.10 | 2,1 | 0,66 | 5,0 | 0,10 а | 0,8 | |||
| Евро IV | 2005.10 | 1,5 | 0,46 | 3,5 | 0,02 | 0,5 | ||
| Евро V | 2008.10 | 1,5 | 0,46 | 2,0 | 0,02 | 0,5 | ||
| Евро VI | 2013.01 | ВСК | 1,5 | 0,13 | 0,40 | 0,01 | 8,0×10 11 | |
| a PM = 0,13 г/кВтч для двигателей < 0,75 дм 3 Рабочий объем на цилиндр и номинальная мощность, число оборотов > 3000 мин -1 | ||||||||
| Stage | Date | Test | CO | NMHC | CH 4 a | NOx | PM b | PN |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| g/kWh | 1/kWh | |||||||
| Евро III | 1999. 10 Только EEV | ETC | 3.0 | 0.40 | 0.65 | 2.0 | 0.02 | |
| 2000.10 | 5,45 | 0,78 | 1,6 | 5,0 | 0,16 с | |||
| Евро IV | 2005.10 | 4,0 | 0,55 | 1,1 | 3,5 | 0,03 | ||
| Евро V | 2008.10 | 4,0 | 0,55 | 1,1 | 2,0 | 0,03 | ||
| Евро VI | 2013.01 | ВСПЦ | 4,0 | 0,16 г | 0,5 | 0,46 | 0,01 | 6,0×10 9 3 9 3 9 |
| a только для газовых двигателей (Euro III-V: только NG; Euro VI: NG + LPG) b не применяется для двигателей, работающих на газовом топливе, ступеней Евро III-IV c PM = 0,21 г/кВтч для двигателей < 0,75 дм 3 Рабочий объем на цилиндр и номинальное число оборотов > 3000 мин -1 d THC для дизельных (CI) двигателей e Предел PN для двигателей PI применяется для Euro VI-B и выше [4374] | ||||||||
Дополнительные положения регламента Евро VI включают:
- Пределы выбросов и требования к выбросам вне цикла и испытаниям на соответствие в процессе эксплуатации, обсуждаются ниже.
- Предельная концентрация аммиака (NH 3 ) в размере 10 частей на миллион применяется к двигателям с CI (WHSC + WHTC) и PI (WHTC).
- Максимальный предел для компонента NO 2 выбросов NOx может быть определен на более позднем этапе.
Износоустойчивость. Начиная с 2005.10/2006.10 производители должны продемонстрировать, что двигатели соответствуют предельным значениям выбросов в течение срока службы, который зависит от категории транспортного средства, как показано в следующей таблице.
| Vehicle Category† | Period* | |
|---|---|---|
| Euro IV-V | Euro VI | |
| N1 and M2 | 100 000 km / 5 years | 160 000 km / 5 years |
| N2 N3 ≤ 16 т M3 Класс I, Класс II, Класс A и Класс B ≤ 7,5 т | 200 000 км/6 лет | 300 000 км/6 лет |
| N3 > 16 т M3 Класс III и Класс B > 7,5 т | 500 000 км/7 лет | 700 000 км/7 лет |
| † Обозначения массы (в метрических тоннах): «максимальная технически допустимая масса» * км или год, в зависимости от того, что наступит раньше | ||
Начиная с 2005.
10/2006.10, утверждения типа также требуют подтверждения правильной работы устройств контроля выбросов в течение нормального срока службы транспортного средства при нормальных условиях использования («соответствие транспортных средств, находящихся в эксплуатации, должным образом обслуживаемых и используемых»).
Раннее внедрение экологически чистых двигателей. Государствам-членам ЕС разрешено использовать налоговые льготы, чтобы ускорить маркетинг транспортных средств, соответствующих новым стандартам, до установленных сроков. Такие стимулы должны соответствовать следующим условиям:
- они применяются ко всем новым транспортным средствам, предлагаемым для продажи на рынке государства-члена, которые заранее соответствуют обязательным предельным значениям, установленным Директивой,
- они прекращаются, когда вступают в силу новые предельные значения
- по каждому виду транспортных средств не превышают дополнительных затрат на технические решения, внедряемые для обеспечения соблюдения предельных значений.
Одобрения типа Euro VI, если они запрашиваются, должны быть предоставлены с 7 августа 2009 г., и с той же даты могут быть предоставлены льготы. Стимулы Euro VI также могут быть предоставлены за утилизацию существующих автомобилей или их дооснащение средствами контроля выбросов, чтобы соответствовать ограничениям Euro VI.
Стимулировать скорейшее внедрение более чистых двигателей могут и такие финансовые инструменты, как льготные ставки дорожных сборов. В Германии в 2005 году были введены скидки на дорожные сборы, что стимулировало ранний выпуск грузовиков стандарта Euro V.
Двухтопливные двигатели. Регламент Euro VI расширил применимость двухтопливных (DF) двигателей. Ряд различных типов двухтопливных двигателей определяется на основе среднего отношения энергии газа (GER) по горячей части ВСПЦ, таблица 4 [3494] . В двухтопливных двигателях «сервисный режим» активируется с целью ремонта или вывода автомобиля из дорожного движения, когда работа в двухтопливном режиме невозможна.
До Евро VI правила не применялись к двухтопливным двигателям. Правило 49 ЕЭК ООНтакже определяет двухтопливные двигатели с использованием аналогичной терминологии, но с некоторыми отличиями в деталях [4369] .
| Type | GER WHTC | Idle on diesel | Warm-up on diesel | Operation on diesel solely | Operation in absence of gas | Emission limits | Комментарии | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Тип 1A | GER WHTC ≥ 90% | не разрешен | Режима | . Применяются предельные значения выбросов двигателя PIБез дизельного режима | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Тип 1B | GER WHTC ≥ 90% | Разрешено только в дизельном режиме | Разрешено только в дизельном режиме9 | разрешен только в режимах дизеля и обслуживания | Дизельный режим | имеет дизельный режим | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Тип 2A | 10% | . | Разрешено только в сервисном режиме | Сервисном режиме | В двухтопливном режиме применяются предельные значения выбросов двигателя CI, за исключением: предельные значения PN, основанные на среднем GER; Двигатели на природном газе/биометане THC, NMHC, CH 4 Ограничения на основе в среднем GER | NO Diesel Mode GER WHTC ≥ 90% допустил | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Тип 2B | 10% | 10%. | Разрешено только в дизельном и сервисном режимах | Дизельный режим | Имеет дизельный режим GER WHTC ≥ 90% разрешено | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Тип 3A | 2 Ни определено, ни разрешено | 20303 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Тип 3B | GER WHTC ≤ 10% | в режиме двойного топлива, CI -Engine Limits | .Тестирование Циклы нормативных испытаний на выбросы изменялись несколько раз, как указано в Таблице 1 и Таблице 2.
Некоторые положения Евро-6, включая испытания OCE/ISC и требования OBD, вводятся поэтапно в течение нескольких лет. Соответствующие этапы стандартов на выбросы обозначены от Евро VI-А до Евро VI-Е, Таблица 5.
Тестирование вне цикла. Регламент Euro VI ввел требования к тестированию выбросов вне цикла (OCE). В подходе ограничения NTE контрольная область определяется на карте двигателя (есть два определения, одно для двигателей с номинальной скоростью < 3000 об/мин, а другое для двигателей с номинальной скоростью ≥ 3000 об/мин). Зона управления разделена на сетку. Тестирование включает случайный выбор трех ячеек сетки и измерение выбросов в 5 точках на ячейку. Пределы выбросов Euro VI для испытаний NTE показаны в таблице 5. Процедура PEMS при утверждении типа аналогична испытаниям PEMS на соответствие в процессе эксплуатации (ISC). Проверка соответствия в процессе эксплуатации. Регламент Euro VI также ввел требования к испытаниям в процессе эксплуатации, которые включают полевые измерения на транспортных средствах, которые проехали не менее 25 000 км с использованием PEMS.  About the author | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
На этапе Евро III (2000 г.) более раннее испытание двигателя в установившемся режиме ECE R-49 было заменено двумя циклами: Европейский стационарный цикл. (ESC) и Европейский переходный цикл (ETC). Непрозрачность дыма измерялась с помощью теста European Load Response (ELR). Начиная с этапа Euro VI, двигатели проходят испытания WHSC и WHTC. Кроме того, регламент Euro VI ввел испытания на соответствие вне цикла и в процессе эксплуатации. Ниже приведены некоторые из важных требований к тестированию:
60 
Измерения OCE, выполняемые во время испытаний на утверждение типа, состоят из двух элементов: лабораторных испытаний в соответствии с подходом ограничения NTE (не превышать) и испытаний в процессе эксплуатации PEMS .