Фото автомобиля колхида – Колхида — грузинский брат ЗИСа

Гибриды из советских машин - "Колхиды"

В связи с высокой популярностью последнего поста про «перепилки» на базе «газиков» и «уазиков» я решил еще маленько продолжить «самоделочную» тематику, но только теперь не про легковые, а про советские грузовые автомобили.
А если еще конкретнее, то сегодняшний пост – про то, как в разных уголках нашей Необъятной резали, варили, пилили… в общем, «колхозили» на свой вкус и цвет грузовики Кутаисского автомобильного завода.

Да, те самые «Колхиды», про которые водители сочиняли обидные частушки и травили анекдоты. 
Первую картинку я приготовил в качестве живого свидетельства того факта, что «Колхиды» вовсю «допиливали» еще при Союзе:

Этот снимок сделал покойный Люциус Суславичюс где-то на просторах Литовской ССР; ориентировочно это рубеж 1960-х и 1970-х годов

«Какая, нафиг, Колхида?!» — может возмутиться читатель – «Это же обычный МАЗ!» А вот и неправильно! Посмотрите на крайне маленькую величину колесной базы и узенькие «зиловские» мосты: в основе этой «самоделки» явно лежит именно шасси от «Колхиды»! Причем, судя по колесам типа ЗИЛ-164, это была еще «Колхида» первого поколения (модели 606 или 606А) с чахлой рядной «шестеркой». О мотивах такого тюнинга сегодня остается только гадать: что ж такого могло сломаться в почти новом МАЗе, что его не стали ремонтировать, а пустили под нож, сделав «донором» для древнего ломучего КАЗа?! Ну да ладно, пора переходить к более свежим моделям. Следующий блок фоток – про то, что делали с седельными тягачами КАЗ-608В.

На фото №2 – почти стандартный КАЗ-608В, которому штатный «зиловский» ведущий мост заменили на венгерский мост Raba с планетарными редукторами в ступицах, почти наверняка снятый со списанного автобуса (такие ставили на ЛАЗ, ЛиАЗ, Ikarus). «Венгр» имел сразу несколько преимуществ: он был долговечнее и грузоподъемнее, а также позволял повысить эффективность торможения за счет более широких колодок. Да еще и с передаточными числами можно было поиграть – например, выбрав «беговой» мост от туристических модификаций Икарусов или ЛАЗов.

Период – рубеж девяностых и двухтысячных

Тягачу с фото №3 тоже подменили «конечности»: на переднюю ось поставили камазовские ступичные узлы с бездисковыми колесами, назад – ведущий мост с «планетаркой» (не берусь с этого ракурса точно сказать, чей именно). А заодно и кабину «нарядили»: приподняли крышу, примастырили бампер от чешского тягача LIAZ 100-й серии, облицовку от какого-то другого импортного грузовика (давайте совместно думать, от какого: варианты Mercedes SK и Volvo F16 не подошли). Не хватает только мерседесовской звезды для полноты картины ))

 

В «девичестве» – КАЗ-608В2 выпуска 1988 года, теперь – без пяти минут Mercedes ))

Если начинали мы с просмотра фотки, на которой КАЗу приделали кабину от МАЗа, то теперь – ровным счетом обратная метаморфоза: вот этот тягач из украинского города Хмельницкий на фото №4 я опознал как МАЗ-5429 с кабиной от 608В. С поправкой на размеры «мазовских» колес и двигателя кабину пришлось значительно приподнять над рамой – это хорошо заметно по доваренным фрагментам в нижней части передней панели.

А вот это уже не КАЗ, а МАЗ с кабиной от Колхиды ))

Теперь посмотрим на вариации «Колхид» с чужими надстройками. Лет десять-пятнадцать назад, когда КАЗы еще не исчезли из регулярной эксплуатации, наиболее часто встречающейся конверсией была установка вместо седельно-сцепного устройства мытищинской самосвальной установки от короткобазных ЗИЛов: для этого «Колхиде» даже не требовалось удлинять ее коротенькую раму. При Союзе подобное переоборудование в некоторых крупных автоколоннах было поставлено на поток. На фото – как раз пример такой машины с самосвальной установкой от ЗИЛ-ММЗ-4502. Как видно, под платформой еще даже осталось место для размещения четырех метановых баллонов.

КАЗ-608В с самосвальным кузовом от ЗИЛ-ММЗ-4502.

А вот для монтажа бортовой платформы раму уже приходится удлинять. На этой «Колхиде» из Беларуси нарастили только задний свес (кузов этот, кстати, насколько я понимаю, сделан из платформы ГАЗ-66 позднего выпуска):

На этой «Колхиде» тоже нарастили только задний свес, а кузов «состряпали» на основе платформы от сельского самосвала ГАЗ-САЗ-53Б:

2009 г.

А вот этой «Колхиде» из Чувашии увеличили и задний свес, и колесную базу. Теперь на раму влезла платформа от длиннобазного ЗИЛ-130Г.

Ничуть не реже бортовых вариаций можно было встретить и примеры переделки КАЗ-608В в фургоны. Рамы при этой процедуре также всегда подлежали удлинению. Вот этому экземпляру из Чернигова, например, понемногу увеличили и задний свес, и колесную базу, установив фургон в габарите ЗИЛ-130:

2008 г.

Этой «Колхиде» из Ессентуков базу удлинили намного сильнее (скорее всего до 3800 мм – как у стандартного капотного грузовика ЗИЛ-130), а потому и кузовок приделали более крупный, от длиннобазного ЗИЛ-130Г:

А вот так выглядит Kolhida King Size: высота кузова тут, видимо, доведена ровно до четырех метров, колесная база – не менее 3800 мм. Можно обратить внимание также на увеличенную высоту потолка в кабине и спойлер на крыше:

На этот экземпляр приладили кузов КМ131, снятый с армейского «сто тридцать первого» ЗИЛа. Колесная база, как водится, наращена:

Ну а гран-при в номинации «Самый затюненный КАЗ-608В» отправляется в город Киров, где некоторое время назад водилась вот такая трехосная «Колхида». Даже комментировать ничего не буду ))

Теперь переходим к последним грузинским «Колхидам» — к семейству 4540, которое выпускалось с конца восьмидесятых до конца девяностых. Это были современные, весьма передовые по конструкции грузовики. Но с качеством сборки по-прежнему был швах, да тут еще наложились трудности с обеспечением оригинальными запчастями… В общем, с этими машинами «тюнингом» водители часто вынуждены были заниматься скорее от безысходности, заменяя оригинальные узлы ходовой части и трансмиссии более распространенными. Так на свет появлялись вот такие «мутанты», лишенные раздаточной коробки и привода на передний мост:

Передняя ось – МАЗ-500, задний ведущий мост – ЗИЛ-130

 

Передняя ось – МАЗ-500, задний мост – Raba, а к кабине доварена «спалка»

 

Передняя ось, видимо, «выпотрошенная» родная, а задний мост – ЗИЛ-130. Фото сделано в Алмате

Другое направление тюнинга также включало в себя установку нестандартных платформ. Ведь «4540» было задумано как целое семейство машин самого разного назначения и самых разных колесных формул (4х2, 4х4, 6х4), однако же с конвейера Кутаисского автозавода сходили только лишь полноприводные сельскохозяйственные самосвалы. Первые примеры переделки на местах самосвалов КАЗ-4540 в бортовые грузовики датируются уже началом девяностых. Вот пример из Москвы:

КАЗ-4540 с бортовой платформой от МАЗ-5335; полный привод у машины сохранен.

А вот у этого экземпляра самосвальная платформа осталась родной, но получила высокий тент. Картину дополняет спойлер на крыше и «юбка» под бампером: видимо, машину приспосабливали для «дальнего боя», хотя длину кабины так и не увеличили…

«Дальнобойный» КАЗ-4540; полный привод на месте.

Две последние машины вобрали в себя полный комплекс доработок по всем фронтам: обе получили доваренные к кабинам «спальники», кузова-фургоны и чужие мосты:

Тут мосты «камазовские»

 

… а тут – комбинация МАЗ + Raba (2009 г.)

Источник

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

4kolesa.mirtesen.ru

Колхида — грузинский брат ЗИСа

а теперь на этом заводе китайцы и какие то арабы разную бытовую технику собирают

Кутаисский автомобильный завод начали строить в конце 1940-х гг. Прототипом будущего автомобиля служил бортовой грузовик Московского завода имени Сталина. 18 августа 1951 года с его конвейера сошел первый в Грузии автомобиль — КАЗ-150. С этой даты принято отсчитывать биографию Кутаисского автомобильного завода имени Орджоникидзе.

По сути, в начале своего пути КАЗ был не автомобильным, а автосборочным предприятием. Из комплектующих, поступавших с ЗИСа здесь собирали только бортовые грузовики, а позже специализацию первого грузинского автозавода изменили, перепрофилировав КАЗ на выпуск самосвалов и седельных тягачей, которые Москва выпускала в куда меньших количествах, нежели бортовики. 3,5-тонные самосвалы КАЗ-585Б и седельные тягачи КАЗ-120Т начали выпускать уже в 1952 году. Оба автомобиля не были полными копиями своих столичных прототипов.

Самосвал отличался упрощенной прямобортной платформой, а седельник — дополнительным бензобаком, усиленной вентиляцией двигателя и некоторыми другими «примочками» для эксплуатации в условиях высокогорья.  Позже специально для седельника КАЗ-120Т в Кутаиси освоили производство специализированных полуприцепов-хлопковозов КАЗ-716. Самосвальный автопоезд для транспортировки хлопка-сырца, состоящий из седельного тягача КАЗ-120Т и полуприцепа КАЗ-716, изготавливался с 1955 по 1962 годы.


>

 

Естественно, в условиях планово-распределительной системы завод не испытывал никаких проблем со сбытом. Финансирование осуществлялось четко и без задержек, так что вполне логичным шагом стала организация собственного КБ, которое начало действовать в середине 1950-х гг. В 1956 году завод начал выпускать трехсторонний самосвал уже собственной конструкции — КАЗ-600.

 

 

Параллельно с самосвалом был освоен и выпуск цементовоза КАЗ-601. По сути, КАЗ-601 являлся тем же самосвалом, только не с корытообразным кузовом, а с опрокидывающейся надстройкой в виде сварной цистерны. Затем в эти автомобили вносились различные мелкие усовершенствования, что находило отражение в изменении индексов, но подробно на этом внимание заострять не стоит. Отметим, что выпуск последнего самосвала в этом семействе продолжался до 1965 года. Тогда и закончилась капотная эпоха КАЗа. Начался качественно новый этап в развитии завода.

 

 

Бескапотная эра

В конце 50-х годов прошлого века конструкторы Кутаисского автозавода проявили творческую инициативу и разработали в экспериментальном порядке новый пятитонный грузовик. Для нового грузовика была выбрана компоновочная схема с кабиной над двигателем. Такая схема в те годы завоевывала все большее признание благодаря максимальному использованию полезной площади автомобиля, уменьшению его длины и колесной базы, улучшения обзорности с места водителя и маневренности автомобилей. Именно эти качества как нельзя лучше подходили для автомобилей, эксплуатирующихся в непростых горных условиях.

В какой то степени прототипом будущей «Колхиды» послужила модель НАМИ-012.

 

 

Только благодаря энтузиазму работников завода, экспериментальный образец грузовика был построен в очень короткий срок, и в начале 1958 года автомобиль был готов к предварительным заводским испытаниям.

Автомобиль прошел несколько десятков тысяч километров по дорогам Кавказа и подтвердил правильность выбранного пути. Собственно в автомобиле новой была только компоновка, а двигатель и трансмиссия были использованы от серийного грузовика ЗИЛ-164.

 

 

Так как отечественного опыта создания машин новой компоновки практически не было, внешний вид Кутаисского экспериментального грузовика получился довольно своеобразным. Первые два опытных образца, изготовленные в конце 1958 года, получили индексы: КАЗ-605 для грузовика и КАЗ 606 для седельного тягача.

 

Кстати, именно эти машины впервые получили имя собственное — «Колхида».

 

Первоначально базовым автомобилем считался бортовой КАЗ-605 грузоподъемностью 5 тонн. Грузовая платформа КАЗ-605 имела деревянный пол и металлические борта.

 

 

Седельный тягач КАЗ-606 отличался от базового автомобиля наличием седельно-сцепного устройства и укороченной до 2700 мм базой. В феврале-марте 1959 года опытные автомобили демонстрировались в Москве на ВДНХ СССР в павильоне «Машиностроение».

Но еще до начала серийного производства в модельном ряду Колхиды произошли большие изменения. По приказу из Министерства автомобильной промышленности приоритет в освоении производства был отдан седельному тягачу, а не базовой модели. И это не случайно, поскольку наибольший экономический эффект ожидался как раз от применения автопоездов С этого момента основной моделью стал считаться седельный тягач КАЗ 606, а производство бортового КАЗ 605 решили отложить до лучших времен, которые, кстати, так и не настали. В процессе подготовки к серийному производству КАЗ 606, кабина грузовиков несколько подверглась косметическим изменениям. Только после нескольких «пластических операций» седельный тягач КАЗ 606 Колхида пошел в серию со второй половины 1961 года.

 

 

Первые партии автомобилей КАЗ 606 Колхида стали поступать в автотранспортные предприятия, где их сразу ставили на обслуживание междугородних перевозок.

 

 

По тем временам Колхида была довольно совершенная машина: удобная кабина со спальным местом, запуск двигателя кнопочным выключателем, рычаг передач, расположен на рулевой колонке вентилятор обдува для водителя, стандартные противотуманные фары. Все вместе взятое создавало недостижимый для других отечественных автомобилей уровень комфорта в дальнем рейсе.

 

Однако крайне низкое качество сборки автомобилей доставляло немало проблем эксплуатационникам. Низкой была «максималка» (всего 65 км/ч) при этом топлива на эти 100 км Колхиды «кушали» около до 50 л! Никудышными были проходимость и управляемость. Очень скоро Колхида получила за свой своенравный характер меткие шоферские клички «Катька», «Жаба», «Цирковая лошадь». Однако за просторную кабину машину любили.

 

 

С 1962 года с конвейера завода стала сходить обновленная модель седельного тягача КАЗ-606А.

 

 

На автомобиль установили модернизированный двигатель КАЗ-606А (ЗиЛ-157КЯ). В 1963 году были изготовлены опытные образцы модернизированного седельного тягача КАЗ-608. Внешне новый тягач не сильно отличался от КАЗ 606А, но на нем, наконец, были применены более совершенные агрегаты, в частности двигатель модели КАЗ-608 (ЗиЛ-130Я5) мощностью 150 л.с. Кабина на новом тягаче теперь могла опрокидываться вперед, под углом 45 градусов.

На предыдущей модели, кабина не откидывалась, и доступ к двигателю осуществлялся через съемный капот в самой кабине. Опрокидывание кабины вперед позволило создать более удобный доступ к двигателю, а цельноштампованный, герметичный пол надежно преграждал проникновению газов в кабину. Внутри кабина стала просторнее благодаря смещению двигателя назад и вниз. Несмотря на существенные изменения в конструкции автомобиля, форма кабины осталась прежней, незначительно изменилась только облицовка радиатора.

 

 

Завод им Лихачева нашел возможность обеспечивать Кутаисский автозавод двигателями ЗИЛ-130 только в 1967 году, и кутаисские автомобилестроители сразу же освоили серийный выпуск автомобиля КАЗ-608. Характерной особенностью автомобиля КАЗ-608 и его последующих модификаций вплоть до КАЗ-608В2 являлось наличие двух независимых друг от друга глушителей и двух выхлопных труб, т.е. каждый ряд V-образного двигателя ЗиЛ-130 имел свою выпускную систему. Как ни странно, еще одним слабым местом Колхиды оказалась откидывающаяся вперед кабина. Наблюдались даже случаи, когда во время движения кабина самопроизвольно откидывалась на пружинах, что естественно приводило к аварийным ситуациям.

На базе Колхиды 608 была и такая машина.

 

 

Автомобили семейства КАЗ 606-608 можно было увидеть не только в качестве седельного тягача, например, шасси автомобиля КАЗ 608 применяли при создании специализированного подвижного состава для аэропортов.

 

 

Так, в конце 60-х годов были разработаны и построены небольшой партией аэродромные топливозаправщики ТЗ-2. А в 1971 году на удлиненном шасси КАЗ-608 Колхида (база 3500 мм) стали устанавливать аэродромные автолифты АЛ-3, предназначенные для перевозки и погрузки на воздушные суда бытового оборудования и контейнеров с продуктами питания.

 

 

Также на шасси автомобилей КАЗ-606 и КАЗ 608 некоторыми авторемонтными заводами и просто автохозяйствами очень часто устанавливались самосвальные кузова или просто бортовые платформы.

Автомобили КАЗ — Колхида были далеко не идеальными автомобилями, но достоинств у них было значительно больше, чем недостатков, поэтому нужно отметить, что разработка автомобиля с кабиной над двигателем — большое достижение конструкторов Кутаисского автозавода. К тому же автомобиль КАЗ-606 стал первым в СССР серийным седельным тягачом с кабиной над двигателем, да еще со стандартным спальным местом. Аналогичные по компоновке и отчасти по назначению серийные тягачи МАЗ 504 появились значительно позже…

 

 

Его мы помним с детства

В 1976 г. изменили форму кабины автомобиля. Она приобрела не то что менее округленные, а откровенно квадратные формы. С передней части кабины исчезло написанное в грузинском стиле слово Колхида, появились три незатейливые буквы «КАЗ», растянутые во всю ширину «передка». Но автомобили по-прежнему называли «Колхидами». В начале новый тягач имел индекс КАЗ-608 образца 1976 года.

 

 

Затем, после изменения конфигурации окон дверей и подкрылков передних колес (они стали трапециевидными), тягачу присвоили индекс КАЗ-608В. На него стали устанавливать двигатель ЗиЛ-130Я5. Масса перевозимого груза возросла до 15500 кг. Емкость каждого топливного бака была увеличена до 125 л. Запас хода автомобиля при средней скорости 40 км/ч составил более 700 км.

 

 

Такие машины, пускай и редко, но все же еще встречаются на дорогах. В основном это «родные» седельные тягачи, но попадаются и седельники, переделанные в бортовые грузовики или самосвалы.

 

Лебединая песня

Самым интересным автомобилем, выпускавшимся в Кутаиси, была последняя массовая модель КАЗ-4540, относящаяся к категории так называемых транспортно-технологических машин.

 

 

 

 

При проектировании в НАМИ этот автомобиль носил условное имя НАМИ-0215. Тогда машина комплектовалась кабиной от серийного седельного тягача. Собственную кабину автомобиль приобрел в 1982 г. Несмотря на измененный внешний вид машины, ее обозначение осталось прежним — КАЗ-4540. В народе ее часто называли «Шайтан-арба».

С 1981 г. на Кутаисском автозаводе началось строительство новых цехов, в том числе и агрегатного производства. Параллельно с коренной модернизацией предприятие продолжало выпускать КАЗ-608В. Участие в создании нового КАЗ-4540 принимали многие крупнейшие предприятия страны. Двигатель для автомобиля сконструировали специалисты Ярославского моторного завода. V-образный шестицилиндровый двигатель развивал мощность 160 л.с. Платформа тягача и двухосный прицеп были разработаны конструкторами Балашовского ГКБ по тракторным и автомобильным прицепам. Большая емкость кузовов (13,76 куб. м) с надставными бортами позволила достигнуть высокой эффективности автомобиля.

 

 

Перед тем как внедрить автомобиль в серийное производство, в большом объеме провели дорожные и стендовые испытания опытных образцов. При доводке конструкции в общей сложности изготовили 20 машин. Первые испытания были успешно завершены к концу 1981 г. Несмотря на это, было внесено множество изменений в отдельные элементы конструкции, за которыми последовали очередные испытания.

 

 

Только в январе 1984 г., после прохождения межведомственных испытаний, автомобиль был рекомендован к производству. Через месяц, 8 февраля, была готова первая промышленная партия, а к концу года — 500 автомобилей. В 1985 г. с конвейера стали выезжать только ярко-оранжевые КАЗ-4540 с далеко выдвинутой вперед широкой кабиной с огромными ветровыми стеклами.

 

 

Кабина комплектовалась отопителем, было предусмотрено место для установки автомагнитолы.

 

 

Коробка передач была отделена от двигателя — ее демонтаж и ремонт стали значительно легче. Еще одно из новшеств, которое впервые было применено в СССР, — дисковый шарнир равных угловых скоростей (более надежный, чем сферический). При максимальной скорости 80 км/ч грузоподъемность машины составляла 6000 кг.

В 1990 г. автомобиль модернизировали, и в Кутаиси освоили выпуск КАЗ-4540-01, который в отличие от предшественника имел гидравлическую систему запирания бортов. Такая же система была использована и в прицепе ГКБ-8535-01. Распад Советского Союза неблагоприятно отразился на выпуске этих машин.

 

 

Производство крайне необходимого в сельской местности автомобиля оказалось за территорией России, а его выпуск сильно сократился. При Советском Союзе выпускали до 5000 таких машин в год, а в 1996 г. Россия приобрела только 40 самосвалов. КАЗ-4540 в наших краях даже во времена своего массового выпуска был большой редкостью, а сегодня это раритет в квадрате. В оригинальном виде до наших времен не дошел ни один… В лучшем случае это машины, поддерживаемые в рабочем состоянии благодаря приспособленным к ним неоригинальным запчастям от других грузовиков. Этому есть простое объяснение. Дело в том, что КАЗ-4540 изначально имел большое количество оригинальных узлов и деталей. Запчасти в советские времена, естественно, были жутким дефицитом, а сегодня их тем более не достанешь в силу отдаленности Грузии и прочих всем понятных причин.

На сегодняшний день точной информации о том, что стало с Кутаисским автозаводом, нет (кто подскажет ? ). Во второй половине 1990-х гг. здесь пытались наладить производство неполноприводных автомобилей с кабиной от КАЗ-4550 — безуспешно, пытались делать некое подобие мультикара — тот же результат.

Говорят, что завод формально существует и сегодня и даже, вроде как, производит по несколько десятков КАЗ-4540 в год, однако четкого подтверждения этой информации нет.

 


 


Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - http://infoglaz.ru/?p=34806




cyxymu.livejournal.com

Фото автомобиля Колхида (33 картинки) ⭐ Забавник

Колхида — это название целой серии седельных тягачей (КАЗ-606, КАЗ-606А, КАЗ-608, КАЗ-608В) , а также сельскохозяйственных самосвалов с колёсной формулой 4х4 (КАЗ-4540) бескапотной компоновки, которые производились на Кутаисском автомобильном заводе.

Автомобиль Колхида

Автомобиль Колхида

Автомобиль Колхида на дороге

Автомобиль Колхида

Автомобиль Колхида КАЗ

Автомобиль Колхида в СССР

Автомобиль Колхида с синей кабиной

 

Автомобиль Колхида

 

 

Модель автомобиля Колхида

Автомобиль Колхида во дворе дома

Автомобиль Колхида в интернет-игре

Автомобиль Колхида на снегу

 

zabavnik.club

"КОЛХИДА" С ДВУХСКОРОСТНЫМ МОСТОМ — «Heavy trucks and buses» on DRIVE2

Серийный автопоезд КАЗ-608-717, 1974 г.

В 1967 году Кутаисский автозавод имени Г.К. Орджоникидзе приступил к выпуску седельных тягачей КАЗ-608 взамен прежней модели КАЗ-606А. Одной из ключевых особенностей новых машин стало применение 8-цилиндровых двигателей ЗИЛ-130Я5, почти в 1,5 раза превосходивших по отдаче рядные «шестерки» тягачей 606-й серии. Но вместе с более мощным «сердцем» на новую Колхиду навесили и более весомые «социалистические обязательства»: если прежним КАЗам полагалось таскать полуприцепы весом до 9,5 т, то новым эту планку подняли аж до 15,5 т! (Правда, с примечанием – «на равнинных дорогах с усовершенствованным покрытием»). Разумеется, что с таким грузом за спиной Колхида превращалась в «овощ» даже на дорогах без сколько-нибудь заметных уклонов. А потому еще до постановки 608-й модели на конвейер в Кутаиси озаботились улучшением ее тягово-динамических характеристик путем применения многоступенчатой трансмиссии.

КАЗ-608-717 и КАЗ-608Б-717

Еще в самом начале 1960-х конструкторы столичного ЗИЛа разработали для перспективных тягачей 130-й серии оригинальные двухскоростные ведущие мосты. Получив возможность менять на ходу передаточное отношение редуктора главной передачи, водитель располагал уже десятью ступенями в трансмиссии вместо пяти, что позволяло полнее использовать имеющийся потенциал двигателя. А поскольку Кутаисский автозавод с самого начала своего существования ориентировался на широкую унификацию именно с «зиловскими» грузовиками, то и многоступенчатую трансмиссию грузинские конструкторы начали разрабатывать по тому же самому принципу, что и москвичи.
Перспективная Колхида с двухскоростным ведущим мостом получила индекс КАЗ-608Б. Первое публичное упоминание об этом тягаче состоялось в конце 1966 года на страницах октябрьского номера журнала «За рулем». Задний мост КАЗ-608Б имел передаточные отношения 9,11 и 7,12, тогда как тягачи КАЗ-608 оснащались мостами с главной парой 7,63. Смена ступеней выполнялась посредством электропневматического привода. Двухскоростной мост, укомплектованный уширенными тормозными колодками (для повышения эффективности рабочей тормозной системы), весил в сборе 595 кг, что на полтора центнера превышало аналогичный показатель моста серийной Колхиды. Базовым полуприцепом для КАЗ-608Б считался двухосный КАЗ-717 с допустимой полной массой 15,5 т (вес груженого автопоезда составлял 19,95 т).

Образцы Колхид для выставок и государственных испытаний отличались от обычных серийных машин нестандартной окраской и наличием на передней панели кабины фирменной эмблемы в виде кокарды с узорными буквами «КАЗ» и индексом модели. К слову, только по этой надписи и можно было различить внешне тягачи КАЗ-608 и КАЗ-608Б

В 1968 году два собранных экспериментальным цехом Кутаисского автозавода тягача КАЗ-608Б были подвергнуты междуведомственным испытаниям, на которых «заработали» целый букет замечаний. После этого еще дважды, в 1970 и 1972 годах на основании плана опытно-конструкторских работ Главного управления по производству грузовых автомобилей Минавтопрома СССР тягачи КАЗ-608Б проходили контрольные испытания на автополигоне НАМИ. На этих испытаниях оценивалась эффективность внедренных заводом конструктивных мероприятий по устранению недостатков, в особенности проверялась работоспособность двухскоростного заднего моста. Можно сказать, что к 1972 году конструкция КАЗ-608Б окончательно оформилась, и на тягач даже были оформлены временные технические условия ТУ 608Б-3902010. Однако встать на конвейер ему это не помогло, и вот почему.

Показатели расхода топлива опытных автопоездов КАЗ-608Б-717 в сравнении с серийными автопоездами КАЗ-608-717 при 11,5-тонной загрузке на дорогах I и II категории оказались практически одинаковыми. Точнее говоря, одинаково высокими – минимум по 50 л/100 км на равнинных трассах при экономичном режиме движения. На горных же дорогах (например, в районе Туапсе) Колхиды и вовсе сжигали аж по 80 литров на сотню. Выигрыш автопоездов с тягачами КАЗ-608Б при попеременном использовании обеих передач ведущего моста наблюдался лишь в некотором увеличении средней скорости движения. Но это было едва ли не единственным их преимуществом, притом что абсолютные величины этой средней скорости все равно оставались крайне низкими.

Однако водителю еще нужно было исхитриться воспользоваться возможностью сменить передачу в редукторе заднего моста. Мало того, что сам переключатель был расположен крайне неудобно (на панели приборов под рулевым колесом) и не имел никаких поясняющих надписей, так еще и исполнительный механизм на скоростях свыше 50 км/ч зачастую просто не срабатывал. В довершение стоит сказать, что даже образцы КАЗ-608Б 1972 года так до конца и не избавились от проблем с качеством опытных узлов и агрегатов. В ходе испытаний из-за нарушения технологии изготовления был отмечен случай разрушения крестовины и сателлитов дифференциала на одном из тягачей, а из-за попадания воды трижды закисал электропневматический клапан переключения ступеней заднего моста (на тягаче №1 – через 5797 и 16718 км, на тягаче №2 – через 20057 км). Впрочем, качество сборки Колхид всегда хромало на обе ноги…

Колхида с одноосным полуприцепом ОдАЗ-898 на ВДНХ СССР

Но хуже всего, что тягово-скоростные показатели опытных тягачей так и остались неудовлетворительными. Из-за низкого качества сборки двигателей ЗИЛ-130Я5, которые не выдавали паспортных показателей мощности и крутящего момента, и высокого сопротивления качению максимальные скорости двух опытных автопоездов КАЗ-608Б-717 с полной нагрузкой составили лишь 65,4 и 71,3 км/ч. Это было существенно ниже прописанного в ТУ значения 78 км/ч и абсолютно не удовлетворяло требованиям к перспективным автомобилям стран СЭВ (согласно которым тягачам такого класса полагалось разгоняться до 80 км/ч). Наконец, даже имеющимся потенциалом не всегда было возможно воспользоваться в полной мере из-за недостаточного сцепного веса автопоезда, на ведущую ось которого приходилось лишь 30% полной массы. К примеру, при работе на мокрых и скользких дорогах, особенно на подъемах, испытателями отмечалась значительная пробуксовка ведущих колес. Так что одним удвоением числа передач в трансмиссии всех проблем Колхиды решить не удалось.

Посадка водителя в тягаче КАЗ-608Б образца 1972 года

По итогу испытаний 1972 года госкомиссия выдала Кутаисскому автозаводу несколько рекомендаций по доводке КАЗ-608Б. Они уместились всего на одном листе отчета, однако первый же пункт фактически ставил крест на опытном тягаче в существующем виде. В этом пункте предписывалось улучшить тяговые качества и экономические показатели за счет применения дизельного двигателя и увеличения сцепного веса путем внедрения привода на передний мост. Это означало, что грузинским конструкторам фактически предложили начать все сначала, ведь решение проблемы сцепного веса переходом на колесную формулу 4х4 делало абсолютно неактуальным двухскоростной задний мост. Это обстоятельство, а также ограниченный объем выпуска двухосных полуприцепов КАЗ-717 вообще ставило под сомнение целесообразность постановки на конвейер КАЗ-608Б взамен КАЗ-608, ибо с буксировкой одноосных полуприцепов ОдАЗ-885 полной массой 10,35 т нормально справлялись и серийные Колхиды с обычной 5-ступенчатой трансмиссией. Взвесив все за и против, в Министерстве автомобильной промышленности порешили переводить КАЗ на выпуск полноприводной техники: соответствующий приказ за номером 43 был подписан 28 февраля 1974 года. А проект КАЗ-608Б тихо сошел на нет.

Стрелкой показано размещение переключателя передач заднего моста КАЗ-608Б на панели приборов

Опубликовано в журнале «КомТранс» №1/2014

www.drive2.com

Автомобили из республик бывшего СССР / Назад в СССР / Back in USSR

Эстонии выпало выпускать гоночные автомобили, Армении — автофургоны, а среднеазиатским республикам не досталось вообще ничего: собственная автосборка в Казахстане и Узбекистане появилась только после распада СССР. А если серьезно, то свой автопром имелся лишь в нескольких союзных республиках. Некоторые из выпускавшихся на окраинах СССР автомобилей оказались, может, и не очень удачными технически, но зато интересными с точки зрения истории.
Украинский кроссовер
Расположенный в западноукраинском городе Луцке автозавод выпускал внедорожники на базе «Запорожцев». ЛуАЗы отличались хорошей проходимостью, минимумом комфорта и отвратительной динамикой — для быстрой езды эти автомобили совершенно не подходили. Но в 1990 году в Луцке наконец-то смогли разработать новую модель, которая должна была сломать прежние стереотипы.

По сравнению с предшественниками новый ЛуАЗ-1302 выглядел примерно так же, как выглядят современные кроссоверы рядом с военными джипами. Вместо старых «запорожских» двигателей ЛуАЗ получил 53-сильный мотор от переднеприводной «Таврии». Машина меньше подходила для бездорожья, но научилась относительно быстро набирать скорость, стала приземистее и легче в управлении.
В условиях советской экономики ЛуАЗ-1302 вполне мог стать массовым автомобилем для дачников и жителей села, но вместо этого превратился в редкость. В Россию ЛуАЗ-1302 экспортировался небольшими партиями и сейчас таких машин в стране почти не осталось. На Украине ЛуАЗы с «таврическими» моторами на каждом перекрестке тоже не встречаются.
Эстонская «формула»
Эстонии в советской автомобильной промышленности было отведено особое место. Республика специализировалась на выпуске гоночных автомобилей для чемпионатов СССР в классе «Формула Восток» и международного Кубка дружбы — соревнования автогонщиков из восточноевропейских социалистических стран.

В Таллине строили почти настоящие формульные болиды с тщательно просчитанной аэродинамикой, возможностью настройки заднего антикрыла и использованием некоторых технических решений из тогдашней «Формулы-1» вроде граунд-эффекта. Все эти ухищрения, однако, были сведены на нет ограниченными возможностями по выбору двигателей. Как правило, на болиды «Эстонии» ставились моторы от «Жигулей» одиннадцатой или шестой моделей. Даже после форсажа эти двигатели выдавали мощность не более 120 л. с. Что же касается скорости эстонских болидов, то она обычно не превышала 200 км/ч. Для сравнения: болиды «Формулы-1» в 1980-е годы развивали скорость выше 350 км/ч.
Основной проблемой была идеологическая двойственность. С одной стороны, технические виды спорта, в том числе и автогонки, в СССР поддерживали и считали полезными для молодежи. Но вот «Формула-1» осуждалась и считалась уже не спортом, а коммерческим и к тому же смертельно опасным шоу. Поэтому советская «Формула» получилась компромиссной — гоняться было можно, но только очень медленно.
Латвийская маршрутка
В начале 1980-х годов маршрутные такси стали популярны во многих крупных городах СССР. Чуть ли не единственным автомобилем, использовавшимся тогда в качестве маршрутки, был латвийский РАФ-2203 — микроавтобус, внешне отдаленно напоминающий мерседесовский Sprinter.

По советским меркам РАФ был неплохой машиной с более-менее комфортабельным салоном. Двигатель от ГАЗ-24 позволял держать на загородной трассе крейсерскую скорость в 90–100 км/ч. С точки зрения надежности РАФ оказался более капризным, чем «Волга» — видимо, из-за более высоких по сравнению с легковушками нагрузок микроавтобусы чаще ломались и требовали постоянного техобслуживания.
РАФы вышли из употребления сразу после того, как в Нижнем Новгороде начали выпускать «Газели». Латвийский микроавтобус оказался неконкурентоспособным в России, а другого рынка сбыта у рижского автозавода не было. В конце 1990-х годов Рижская автобусная фабрика прекратила существование.
Армянский кемпер

Ереванский автозавод специализировался на выпуске небольших фургончиков, которые сегодня назвали бы коммерческими автомобилями — один класс с сегодняшними «соболями» или Hyundai Porter. Технология изготовления фургона была не слишком сложной — двигатель от «двадцать первой» «Волги», шасси и водительская кабина от старого латвийского микроавтобуса РАФ-977. Кузов фургона в Ереване делали самостоятельно, иногда устанавливая в нем рефрижератор.
Но у ереванцев была и собственная разработка — ЕрАЗ-3730, которую планировалось выпускать в нескольких модификациях. Самой оригинальной оказалась версия кемпера — автомобиля для путешествий. В салоне были предусмотрены спальные места, телевизор, умывальник и даже отделение для перевозки мангала.

ЕрАЗ-3730 прошел государственные испытания и был рекомендован к серийному производству. Но вот начать выпуск модели так и не удалось. Чтобы перейти на новую модель, требовалось изменить производственную схему и надолго остановить конвейер. Получить разрешение на длительный простой руководство автозавода не смогло. Поэтому новые ЕрАЗы выпускались поштучно — для международных выставок или обслуживания таких мероприятий, как московская Олимпиада 1980 года. Одна из машин представляла собой микроавтобус повышенной комфортности и использовалась для приема ВИП-гостей правительства Армении.
Последняя попытка запустить ЕрАЗ-3730 в серию предпринималась в 1995 году, причем на часть машин ставились польские дизельные двигатели. В Ереване эти автомобили использовались в качестве маршруток. Их выпуск продолжался до 2002 года, когда Ереванский автозавод был признан банкротом.
Грузинский тягач

Впрочем, крупнейшим автопроизводителем в советском Закавказье был все же не Ереванский, а Кутаисский автомобильный завод. В конце 70-х предприятие выпускало несколько модификаций грузовиков КАЗ-608. Машину отличали название «Колхида» и угловатая кабина, за которую грузинский грузовик получил прозвище «сервант».
На дорогах СССР изредка попадались «Колхиды» самосвалы, бензовозы и бортовые грузовики. Но основной специализацией кутаисского предприятия был выпуск седельных тягачей, про недостатки которых водители складывали легенды. На КАЗ-608 ставили тот же двигатель, что и на ЗИЛ-130, но тяговая сила у этих машин оказалась разной. Груженый ЗИЛ с прицепом без труда ехал в гору, а вот для «Колхид» с таким же мотором задача преодолеть 10-градусный подъем часто оказывалась сложной.
Парадоксальное нежелание КАЗов брать крутые подъемы, видимо, объяснялось особенностями развесовки автомобиля. На «Колхидах» мотор располагался непосредственно под водительским креслом, в то время как на ЗИЛах двигатель был вынесен вперед. Центр тяжести у КАЗа не совпадал с зиловским. Двигатель же изначально был заточен именно под ЗИЛ.
В итоге самым успешным проектом кутаисского автопредприятия оказалось создание подшефной футбольной команды «Торпедо», несколько лет выступавшей в Высшей лиге советского чемпионата. Что же касается грузовиков, то их в Кутаиси прекратили выпускать вскоре после провозглашения независимости Грузии.

back-in-ussr.com

Колхида — грузинский брат ЗИСа

Кутаисский автомобильный завод начали строить в конце 1940-х гг. Прототипом будущего автомобиля служил бортовой грузовик Московского завода имени Сталина. 18 августа 1951 года с его конвейера сошел первый в Грузии автомобиль — КАЗ-150. С этой даты принято отсчитывать биографию Кутаисского автомобильного завода имени Орджоникидзе.

По сути, в начале своего пути КАЗ был не автомобильным, а автосборочным предприятием. Из комплектующих, поступавших с ЗИСа здесь собирали только бортовые грузовики, а позже специализацию первого грузинского автозавода изменили, перепрофилировав КАЗ на выпуск самосвалов и седельных тягачей, которые Москва выпускала в куда меньших количествах, нежели бортовики. 3,5-тонные самосвалы КАЗ-585Б и седельные тягачи КАЗ-120Т начали выпускать уже в 1952 году. Оба автомобиля не были полными копиями своих столичных прототипов.

Самосвал отличался упрощенной прямобортной платформой, а седельник — дополнительным бензобаком, усиленной вентиляцией двигателя и некоторыми другими «примочками» для эксплуатации в условиях высокогорья.  Позже специально для седельника КАЗ-120Т в Кутаиси освоили производство специализированных полуприцепов-хлопковозов КАЗ-716. Самосвальный автопоезд для транспортировки хлопка-сырца, состоящий из седельного тягача КАЗ-120Т и полуприцепа КАЗ-716, изготавливался с 1955 по 1962 годы.


>

 

Естественно, в условиях планово-распределительной системы завод не испытывал никаких проблем со сбытом. Финансирование осуществлялось четко и без задержек, так что вполне логичным шагом стала организация собственного КБ, которое начало действовать в середине 1950-х гг. В 1956 году завод начал выпускать трехсторонний самосвал уже собственной конструкции — КАЗ-600.

 

 

Параллельно с самосвалом был освоен и выпуск цементовоза КАЗ-601. По сути, КАЗ-601 являлся тем же самосвалом, только не с корытообразным кузовом, а с опрокидывающейся надстройкой в виде сварной цистерны. Затем в эти автомобили вносились различные мелкие усовершенствования, что находило отражение в изменении индексов, но подробно на этом внимание заострять не стоит. Отметим, что выпуск последнего самосвала в этом семействе продолжался до 1965 года. Тогда и закончилась капотная эпоха КАЗа. Начался качественно новый этап в развитии завода.

 

 

Бескапотная эра

В конце 50-х годов прошлого века конструкторы Кутаисского автозавода проявили творческую инициативу и разработали в экспериментальном порядке новый пятитонный грузовик. Для нового грузовика была выбрана компоновочная схема с кабиной над двигателем. Такая схема в те годы завоевывала все большее признание благодаря максимальному использованию полезной площади автомобиля, уменьшению его длины и колесной базы, улучшения обзорности с места водителя и маневренности автомобилей. Именно эти качества как нельзя лучше подходили для автомобилей, эксплуатирующихся в непростых горных условиях.

В какой то степени прототипом будущей «Колхиды» послужила модель НАМИ-012.

 

 

Только благодаря энтузиазму работников завода, экспериментальный образец грузовика был построен в очень короткий срок, и в начале 1958 года автомобиль был готов к предварительным заводским испытаниям.

Автомобиль прошел несколько десятков тысяч километров по дорогам Кавказа и подтвердил правильность выбранного пути. Собственно в автомобиле новой была только компоновка, а двигатель и трансмиссия были использованы от серийного грузовика ЗИЛ-164.

 

 

Так как отечественного опыта создания машин новой компоновки практически не было, внешний вид Кутаисского экспериментального грузовика получился довольно своеобразным. Первые два опытных образца, изготовленные в конце 1958 года, получили индексы: КАЗ-605 для грузовика и КАЗ 606 для седельного тягача.

 

Кстати, именно эти машины впервые получили имя собственное — «Колхида».

 

Первоначально базовым автомобилем считался бортовой КАЗ-605 грузоподъемностью 5 тонн. Грузовая платформа КАЗ-605 имела деревянный пол и металлические борта.

 

 

Седельный тягач КАЗ-606 отличался от базового автомобиля наличием седельно-сцепного устройства и укороченной до 2700 мм базой. В феврале-марте 1959 года опытные автомобили демонстрировались в Москве на ВДНХ СССР в павильоне «Машиностроение».

Но еще до начала серийного производства в модельном ряду Колхиды произошли большие изменения. По приказу из Министерства автомобильной промышленности приоритет в освоении производства был отдан седельному тягачу, а не базовой модели. И это не случайно, поскольку наибольший экономический эффект ожидался как раз от применения автопоездов С этого момента основной моделью стал считаться седельный тягач КАЗ 606, а производство бортового КАЗ 605 решили отложить до лучших времен, которые, кстати, так и не настали. В процессе подготовки к серийному производству КАЗ 606, кабина грузовиков несколько подверглась косметическим изменениям. Только после нескольких «пластических операций» седельный тягач КАЗ 606 Колхида пошел в серию со второй половины 1961 года.

 

 

Первые партии автомобилей КАЗ 606 Колхида стали поступать в автотранспортные предприятия, где их сразу ставили на обслуживание междугородних перевозок.

 

 

По тем временам Колхида была довольно совершенная машина: удобная кабина со спальным местом, запуск двигателя кнопочным выключателем, рычаг передач, расположен на рулевой колонке вентилятор обдува для водителя, стандартные противотуманные фары. Все вместе взятое создавало недостижимый для других отечественных автомобилей уровень комфорта в дальнем рейсе.

 

Однако крайне низкое качество сборки автомобилей доставляло немало проблем эксплуатационникам. Низкой была «максималка» (всего 65 км/ч) при этом топлива на эти 100 км Колхиды «кушали» около до 50 л! Никудышными были проходимость и управляемость. Очень скоро Колхида получила за свой своенравный характер меткие шоферские клички «Катька», «Жаба», «Цирковая лошадь». Однако за просторную кабину машину любили.

 

 

С 1962 года с конвейера завода стала сходить обновленная модель седельного тягача КАЗ-606А.

 

 

На автомобиль установили модернизированный двигатель КАЗ-606А (ЗиЛ-157КЯ). В 1963 году были изготовлены опытные образцы модернизированного седельного тягача КАЗ-608. Внешне новый тягач не сильно отличался от КАЗ 606А, но на нем, наконец, были применены более совершенные агрегаты, в частности двигатель модели КАЗ-608 (ЗиЛ-130Я5) мощностью 150 л.с. Кабина на новом тягаче теперь могла опрокидываться вперед, под углом 45 градусов.

На предыдущей модели, кабина не откидывалась, и доступ к двигателю осуществлялся через съемный капот в самой кабине. Опрокидывание кабины вперед позволило создать более удобный доступ к двигателю, а цельноштампованный, герметичный пол надежно преграждал проникновению газов в кабину. Внутри кабина стала просторнее благодаря смещению двигателя назад и вниз. Несмотря на существенные изменения в конструкции автомобиля, форма кабины осталась прежней, незначительно изменилась только облицовка радиатора.

 

 

Завод им Лихачева нашел возможность обеспечивать Кутаисский автозавод двигателями ЗИЛ-130 только в 1967 году, и кутаисские автомобилестроители сразу же освоили серийный выпуск автомобиля КАЗ-608. Характерной особенностью автомобиля КАЗ-608 и его последующих модификаций вплоть до КАЗ-608В2 являлось наличие двух независимых друг от друга глушителей и двух выхлопных труб, т.е. каждый ряд V-образного двигателя ЗиЛ-130 имел свою выпускную систему. Как ни странно, еще одним слабым местом Колхиды оказалась откидывающаяся вперед кабина. Наблюдались даже случаи, когда во время движения кабина самопроизвольно откидывалась на пружинах, что естественно приводило к аварийным ситуациям.

На базе Колхиды 608 была и такая машина.

 

 

Автомобили семейства КАЗ 606-608 можно было увидеть не только в качестве седельного тягача, например, шасси автомобиля КАЗ 608 применяли при создании специализированного подвижного состава для аэропортов.

 

 

Так, в конце 60-х годов были разработаны и построены небольшой партией аэродромные топливозаправщики ТЗ-2. А в 1971 году на удлиненном шасси КАЗ-608 Колхида (база 3500 мм) стали устанавливать аэродромные автолифты АЛ-3, предназначенные для перевозки и погрузки на воздушные суда бытового оборудования и контейнеров с продуктами питания.

 

 

Также на шасси автомобилей КАЗ-606 и КАЗ 608 некоторыми авторемонтными заводами и просто автохозяйствами очень часто устанавливались самосвальные кузова или просто бортовые платформы.

Автомобили КАЗ — Колхида были далеко не идеальными автомобилями, но достоинств у них было значительно больше, чем недостатков, поэтому нужно отметить, что разработка автомобиля с кабиной над двигателем — большое достижение конструкторов Кутаисского автозавода. К тому же автомобиль КАЗ-606 стал первым в СССР серийным седельным тягачом с кабиной над двигателем, да еще со стандартным спальным местом. Аналогичные по компоновке и отчасти по назначению серийные тягачи МАЗ 504 появились значительно позже…

 

 

Его мы помним с детства

В 1976 г. изменили форму кабины автомобиля. Она приобрела не то что менее округленные, а откровенно квадратные формы. С передней части кабины исчезло написанное в грузинском стиле слово Колхида, появились три незатейливые буквы «КАЗ», растянутые во всю ширину «передка». Но автомобили по-прежнему называли «Колхидами». В начале новый тягач имел индекс КАЗ-608 образца 1976 года.

 

 

Затем, после изменения конфигурации окон дверей и подкрылков передних колес (они стали трапециевидными), тягачу присвоили индекс КАЗ-608В. На него стали устанавливать двигатель ЗиЛ-130Я5. Масса перевозимого груза возросла до 15500 кг. Емкость каждого топливного бака была увеличена до 125 л. Запас хода автомобиля при средней скорости 40 км/ч составил более 700 км.

 

 

Такие машины, пускай и редко, но все же еще встречаются на дорогах. В основном это «родные» седельные тягачи, но попадаются и седельники, переделанные в бортовые грузовики или самосвалы.

 

Лебединая песня

Самым интересным автомобилем, выпускавшимся в Кутаиси, была последняя массовая модель КАЗ-4540, относящаяся к категории так называемых транспортно-технологических машин.

 

 

 

 

При проектировании в НАМИ этот автомобиль носил условное имя НАМИ-0215. Тогда машина комплектовалась кабиной от серийного седельного тягача. Собственную кабину автомобиль приобрел в 1982 г. Несмотря на измененный внешний вид машины, ее обозначение осталось прежним — КАЗ-4540. В народе ее часто называли «Шайтан-арба».

С 1981 г. на Кутаисском автозаводе началось строительство новых цехов, в том числе и агрегатного производства. Параллельно с коренной модернизацией предприятие продолжало выпускать КАЗ-608В. Участие в создании нового КАЗ-4540 принимали многие крупнейшие предприятия страны. Двигатель для автомобиля сконструировали специалисты Ярославского моторного завода. V-образный шестицилиндровый двигатель развивал мощность 160 л.с. Платформа тягача и двухосный прицеп были разработаны конструкторами Балашовского ГКБ по тракторным и автомобильным прицепам. Большая емкость кузовов (13,76 куб. м) с надставными бортами позволила достигнуть высокой эффективности автомобиля.

 

 

Перед тем как внедрить автомобиль в серийное производство, в большом объеме провели дорожные и стендовые испытания опытных образцов. При доводке конструкции в общей сложности изготовили 20 машин. Первые испытания были успешно завершены к концу 1981 г. Несмотря на это, было внесено множество изменений в отдельные элементы конструкции, за которыми последовали очередные испытания.

 

 

Только в январе 1984 г., после прохождения межведомственных испытаний, автомобиль был рекомендован к производству. Через месяц, 8 февраля, была готова первая промышленная партия, а к концу года — 500 автомобилей. В 1985 г. с конвейера стали выезжать только ярко-оранжевые КАЗ-4540 с далеко выдвинутой вперед широкой кабиной с огромными ветровыми стеклами.

 

 

Кабина комплектовалась отопителем, было предусмотрено место для установки автомагнитолы.

 

 

Коробка передач была отделена от двигателя — ее демонтаж и ремонт стали значительно легче. Еще одно из новшеств, которое впервые было применено в СССР, — дисковый шарнир равных угловых скоростей (более надежный, чем сферический). При максимальной скорости 80 км/ч грузоподъемность машины составляла 6000 кг.

В 1990 г. автомобиль модернизировали, и в Кутаиси освоили выпуск КАЗ-4540-01, который в отличие от предшественника имел гидравлическую систему запирания бортов. Такая же система была использована и в прицепе ГКБ-8535-01. Распад Советского Союза неблагоприятно отразился на выпуске этих машин.

 

 

Производство крайне необходимого в сельской местности автомобиля оказалось за территорией России, а его выпуск сильно сократился. При Советском Союзе выпускали до 5000 таких машин в год, а в 1996 г. Россия приобрела только 40 самосвалов. КАЗ-4540 в наших краях даже во времена своего массового выпуска был большой редкостью, а сегодня это раритет в квадрате. В оригинальном виде до наших времен не дошел ни один… В лучшем случае это машины, поддерживаемые в рабочем состоянии благодаря приспособленным к ним неоригинальным запчастям от других грузовиков. Этому есть простое объяснение. Дело в том, что КАЗ-4540 изначально имел большое количество оригинальных узлов и деталей. Запчасти в советские времена, естественно, были жутким дефицитом, а сегодня их тем более не достанешь в силу отдаленности Грузии и прочих всем понятных причин.

На сегодняшний день точной информации о том, что стало с Кутаисским автозаводом, нет (кто подскажет ? ). Во второй половине 1990-х гг. здесь пытались наладить производство неполноприводных автомобилей с кабиной от КАЗ-4550 — безуспешно, пытались делать некое подобие мультикара — тот же результат.

Говорят, что завод формально существует и сегодня и даже, вроде как, производит по несколько десятков КАЗ-4540 в год, однако четкого подтверждения этой информации нет.

 

 




Напомню вам еще немного советского автопрома: завод имени Ленинского Комсомола, Горьковский Автомобильный Завод, а вот и Советский паровой автомобиль

Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - http://infoglaz.ru/?p=34806

usahlkaro.livejournal.com

Колхида (автомобиль) — википедия фото

История создания

КАЗ-606 «Колхида»
КАЗ-606А «Колхида»
 
Общие данные
Годы производства 1961—1968
Сборка Кутаисский автомобильный завод
Дизайн
Платформа ЗИЛ-164
Двигатель
ЗИЛ-157КЯ
Характеристики
Массово-габаритные
Длина 4 905 мм
Ширина 2 300 мм
Высота 2 370 мм
Клиренс 265 мм
Колёсная база 2 800 мм
Колея задняя 1 740 мм
Колея передняя 1 770 мм
Масса 3 870 кг
Динамические
Максимальная скорость 65 км/ч
На рынке
Другое
Расход топлива 40 л/100 км
Объём бака 210 л

← КАЗ-605

КАЗ-608 →

В конце 1950-х годов конструкторами Кутаисского автозавода во главе с главным конструктором Д. Картвелишвили были разработаны два грузовых автомобиля, получившие индексы КАЗ-605 для грузовика с бортовой платформой и КАЗ-606 для седельного тягача. В 1958 году были разработаны первые образцы. Отличительной чертой автомобилей являлась бескапотная компоновка с расположением кабины над двигателем. Изначально базовым автомобилем считался КАЗ-605, от которого КАЗ-606 отличался наличием седельно-сцепного устройства и укороченной до 2700 мм колёсной базой.

В феврале-марте 1959 года опытные автомобили демонстрировались на выставке ВДНХ СССР в павильоне «Машиностроение». По приказу Министерства автомобильной промышленности приоритет был отдан седельному тягачу, поскольку советские автотранспортные хозяйства очень нуждались в таком типе грузовика. Бортовой КАЗ-605 так и не был запущен в производство.

Серийный выпуск КАЗ-606 начался с 1961 года, а автомобилю было присвоено имя «Колхида». Собственной в автомобиле была только компоновка, а узлы и агрегаты были использованы от серийного грузовика ЗИЛ-164.

КАЗ-606 и КАЗ-606А

КАЗ-606 являлся первым советским седельным тягачом с бескапотной конструкцией. Автомобиль отличала цельнометаллическая закрытая двухместная кабина с двумя обзорными лобовыми стёклами, разделёнными перегородкой. На тягаче устанавливался бензиновый карбюраторный рядный шестицилиндровый двигатель ЗИС-120 (ЗИЛ-157К) мощностью 90 л.с. при частоте вращения 2600 об/мин, рабочим объёмом 5,5 литров.

За водительским сиденьем размещалось спальное место (впервые на советском серийном грузовике). Необычным было расположение рычага переключения передач с правой стороны рулевой колонки, а стояночного тормоза слева от водителя. КАЗ-606 выпускался ограниченными партиями. В отличие от опытных образцов, у серийного КАЗ-606 головные фары перекочевали из верхней части передней стенки кабины на нижнюю в специальные ниши, из-за чего тягач получил более приглядный внешний вид.

Серийный выпуск более совершенной модификации КАЗ-606А был начат в 1962 году. Автомобиль комплектовался модернизированным 6-цилиндровым рядным 5,5-литровым двигателем КАЗ-606А (ЗИЛ-157КЯ), который представлял собой доработанный двигатель ЗИС-120. Улучшения заключались в повышении степени сжатия, увеличении номинальной частоты вращения коленчатого вала и применении более совершенного карбюратора. Это позволило улучшить наполнение цилиндров двигателя и достичь мощности в 110 л.с. (против 90 л.с. у ЗИС-120) при частоте вращения 2 800 об/мин.

Автомобиль был способен буксировать полуприцеп весом 10,5 т.

Автомобиль оборудовался механической пятиступенчатой трёхходовой коробкой передач и рулевым управлением без усилителя. Подвеска передней оси состояла из двух листовых рессор и двух гидравлических амортизаторов телескопического типа; подвеска заднего моста включала четыре листовые рессоры: две основные и две дополнительные.

В целом автомобиль был достаточно прогрессивным для своего времени, предоставляя водителю высокий уровень комфорта: наличие спального места, вентилятора, противотуманных фар. Однако отмечались и существенные недостатки: низкое качество сборки, высокий расход топлива, который достигал 50 литров на 100 км и низкая максимальная скорость.

Доступ к двигателю осуществлялся через съёмный кожух в самой кабине, разделяющий посадочные места водителя и пассажира, что затрудняло ремонт и в ряде случаев приводило к поступлению в салон выхлопных газов.

КАЗ-608 и КАЗ-608В

  Седельный тягач Mitsubishi, на заднем плане седельный тягач КАЗ-608, 1978 год
КАЗ-608 «Колхида»
КАЗ-608В «Колхида»
 
Общие данные
Годы производства 1967—1989
Сборка Кутаисский автомобильный завод
Дизайн
Двигатель
ЗИЛ-130Я5
Характеристики
Массово-габаритные
Длина 5 155 мм
Ширина 2 360 мм
Высота 2 445 мм
Клиренс 275 мм
Колёсная база 2 900 мм
Колея задняя 1 790 мм
Колея передняя 1 800 мм
Масса 4 000 кг
Динамические
Максимальная скорость 70-80 км/ч
На рынке
Другое
Расход топлива 40 л/100 км
Объём бака 250 л

КАЗ-608В →

Сразу после начала выпуска КАЗ-606А в 1962 году в конструкторском бюро завода началась работа над следующей моделью седельного тягача КАЗ-608 с использованием узлов и агрегатов от новейшего тогда автомобиля ЗИЛ-130. На тягач должен был устанавливаться V-образный восьмицилиндровый слегка изменённый двигатель ЗИЛ-130Я5 (отличался конструкцией воздушного фильтра), рабочим объёмом 6 литров и мощностью 150 л.с. Опытный образец новой «Колхиды» был готов в 1963 году, однако завод им. Лихачёва нашел возможность обеспечивать КАЗ двигателями только к 1967 году, после чего сразу начался серийный выпуск обновлённого автомобиля.

Увеличился максимальный вес буксируемого полуприцепа, который достиг 15 500 кг при максимальной скорости 70 км/час. Правда, эксплуатировать автомобиль с такой нагрузкой рекомендовалось лишь по равнинным дорогам с усовершенствованным покрытием. Максимальная скорость с полуприцепом 10 500 кг составила 80 км/час.

Помимо более мощного двигателя, автомобиль получил ряд дополнительных нововведений: двигатель был смещён назад, а для доступа к нему кабина откидывалась вперёд на 45 градусов. Конструкция отличалась ненадёжностью, и бывали случаи, когда она самопроизвольно откидывалась во время движения, провоцируя аварии.

Благодаря смещению двигателя назад появилась возможность увеличить количество пассажирских мест в кабине до трёх. Рычаг переключения передач стал располагаться традиционно — на полу, справа от водителя. Для облегчения управления автомобилем рулевая система была оборудована гидроусилителем.

Характерной чертой автомобиля было наличие двух глушителей и двух выхлопных труб, то есть каждый ряд V-образного двигателя имел свою выпускную систему.

Специально для тягача заводом-изготовителем был спроектирован и выпускался двухосный полуприцеп КАЗ-717 собственной массой 4 000 кг и грузоподъемностью 11,5 т. Однако для автомобиля он был слишком тяжёл и зачастую заменялся другими, более лёгкими и менее грузоподъёмными полуприцепами.

Несколько изменился и внешний вид. КАЗ-608 получил обновленное оформление передней части кабины. Площадь фальшрешётки была уменьшена, изменилась и её форма. На поздних машинах вместо панорамных боковых стёкол стали устанавливать ограниченные, не заходящие на заднюю часть кабины. И, пожалуй, самое главное - кабина 608-го стала откидывающейся, что позволяло лучше и удобнее обслуживать узлы и агрегаты автомобиля. Выпуск КАЗ-608 продолжался до 1976 года включительно.

В начале 1970-х КБ КАЗа начало разработку более совершенного тягача КАЗ-608В, опытный образец которого был готов к 1971 году. Его производство началось в 1976 году. Было учтено основное требование потребителей — новая и более надёжная кабина. Прежняя отличалась плохой герметичностью и прочностью из-за большой площади остекления и плохого качества изготовления стекольных уплотнителей. Дизайн кабины приобрёл квадратные формы, были улучшены технические характеристики. С передней части исчезла надпись «Колхида» в грузинском стиле, которую заменили разнесённые по всей длине передка буквы «КАЗ», взятые от КамАЗа.

Порой можно было встретить переделанные КАЗ-608 и КАЗ-608В, на которые авторемонтными хозяйствами и автозаводами устанавливались самосвальные кузова (обычно ЗИС/ЗИЛ-ММЗ-585) или бортовые платформы.

В конце 1960-х были построены небольшой партией аэродромные топливозаправщики, в 1971 году на удлинённое шасси КАЗ-608 устанавливались аэродромные автолифты. В 1986 году начался выпуск тягача КАЗ-608В2, который получил усовершенствованные агрегаты от ЗИЛ, но на внешнем облике это практически не сказалось.

Производство тягачей КАЗ-608В и КАЗ-608В2 было прекращено в 1989 году.

Оценка проекта

  Седельные тягачи Škoda-706 RTTN, поставлявшиеся в СССР из Чехословакии, внешне были похожи на «Колхиды», но по классу были больше, а по качеству значительно лучше.

Седельные тягачи «Колхида» отличались довольно низким качеством изготовления, что усугублялось низкой культурой эксплуатации автомобилей на многих автотранспортных предприятиях (АТП), потому эти грузовики редко переживали одну «пятилетку». Сказывались и конструктивные недостатки: в частности, очень короткая колёсная база (2900 мм - всего на 100 мм больше, чем у ГАЗ-24) в определённых условиях ухудшала управляемость автомобиля, слишком близко расположенные к заднему мосту выхлопные трубы иногда провоцировали перегрев масла в нём[1], а из-за неудачной трансмиссии грузовик обладал плохой динамикой. Водители всячески старались избавиться от «Колхид» — кроме того, в АТП на «Колхиды» часто сажали провинившихся шофёров или молодёжь. Большим плюсом было то, что «Колхида» (а точнее, модели КАЗ-608 и КАЗ-608В) по основным узлам и агрегатам была унифицирована с семейством ЗИЛ-130, и поэтому КАЗы часто становились «донорами».

Низкие тяговитые качества автомобиля породили шофёрскую поговорку: «Курица не птица, а „Колхида“ не тягач».

Тем не менее, несмотря на эти недостатки, «Колхиды» внесли немалый вклад в развитие советской экономики. Кутаисский автозавод покрывал большую потребность в седельных тягачах, которая возникла в связи с началом массового выпуска полуприцепов различного назначения в 1960-х гг. Несмотря на то, что из-за большого числа недостатков из «Колхид» не получилось настоящих «дальнобойщиков», как это первоначально предполагалось, эти тягачи активно использовались для перевозки огромного числа самых разных грузов. Немалую роль в увеличении разнообразия автотранспортного потока 1960-х — 1980-х годов сыграл и их оригинальный и запоминающийся внешний вид.

КАЗ-4540 «Колхида»

КАЗ-4540 «Колхида»
 
Общие данные
Годы производства 1984—2001
Сборка Кутаисский автомобильный завод
Дизайн
Двигатель
КАМАЗ, 6-цилиндровый, V-образный
Характеристики
Массово-габаритные
Длина 6 575 мм
Высота 2 830 мм
На рынке
Другое
Грузоподъёмность 6 тонн

← КАЗ-608В

В начале 1980-х КАЗ совместно с НАМИ работал над созданием сельскохозяйственного самосвала с трехсторонней разгрузкой и дизельным двигателем. Плодом этого сотрудничества стал КАЗ-4540, производство которого началось в 1984 году.

КАЗ-4540 представлял собой двухосный автомобиль повышенной проходимости, компоновка — «кабина над двигателем», трёхместная кабина водителя находилась перед ведущим передним мостом. Для обслуживания двигателя кабина откидывалась вперёд на шарнирах.

Дизельный двигатель — четырёхтактный, 6-цилиндровый, V-образный, разработан на основе 8-цилиндрового V-образного двигателя КАМАЗ-740 (устанавливается на грузовые автомобили КАМАЗ). Мощность двигателя — 160 л.с. (118 кВт).

Коробка передач — механическая 8-ступенчатая, сблокирована с одноступенчатой раздаточной коробкой. Примечательно, что коробка передач находится на раме под самосвальным кузовом, соединена с двигателем промежуточным карданным валом.

Передний и задний мост — ведущие, задний мост имеет блокировку межколёсного дифференциала.

Автомобильные шины — радиального типа, широкопрофильные, односкатные.

Подвеска:

спереди — на одиночных продольных полуэллиптических рессорах с телескопическими гидравлическими амортизаторами;
сзади — на двойных продольных полуэллиптических рессорах.

Ходовая часть позволяет двигаться не только по плохим дорогам, но и по свежевспаханному полю. Трансмиссия с большим передаточным числом позволяет сопровождать сельскохозяйственный комбайн с минимальной скоростью 2 км/час.

Рулевое управление с гидравлическим усилителем.

Тормозная система — пневматическая, тормозные механизмы — барабанного типа с автоматическим регулированием зазоров между тормозными колодками и барабаном.

КАЗ-4540 оснащён самосвальным цельнометаллическим кузовом с трёхсторонней разгрузкой, открывание и закрывание бортов автоматическое. Для перевозки легковесной сельскохозяйственной продукции (зелёная масса, хлопок, чайный лист) высота бортов может быть увеличена установкой панелей из металлической сетки.

КАЗ-4540 может буксировать самосвальный прицеп.

С распадом СССР Кутаисский автозавод вошёл в экономический кризис, так как не нашел рынка сбыта для своей продукции. Выпуск грузовиков КАЗ-4540 для внутреннего рынка по 15-20 экземпляров в год продолжался до 2001 года[2]. После этого завод стал приходить в запустение.

Сохранившиеся автомобили

До нашего времени не дошли ранние автомобили КАЗ-606 и КАЗ-606А. Не сохранились целиком и КАЗ-608. До недавнего времени в одном из петебургских автобусных парков был сильно переделанный внутрипарковый тягач КАЗ-608 с оригинальной кабиной, но в конце 2000-х он был уничтожен. Также есть данные о сохранившейся кабине КАЗ-608 на одном из аэродромов Крайнего Севера. Больше повезло КАЗ-608В/В2 и КАЗ-4540. Их производили значительно дольше, и в начале 1990-х некоторые из них попали в руки частников, поэтому смогли дожить до наших дней, хотя часто уже не в оригинальном исполнении.

КАЗ в культуре

В кинематографе
  • КАЗ-606 снимался в фильме «Наш дом» (1965) - на седельном тягаче ездил средний сын Володя.
  • Также КАЗ-608 можно видеть в фильмах «Укрощение огня» (1972), и «Земляки», (1974) — 83 минута фильма, в фильме «Единственная…» (1975) — на нём ездил Коля Касаткин.
  • КАЗ-608В — один из героев фильма «Выгодный контракт» (1979) — на нём ездил водитель Гобко. Также там снялся и списанный КАЗ-608 в эпизоде падения автопоезда Гобко с обрыва.
  • КАЗ-608В использовался в трюковых сценах фильмов — «Духи ада» (1992) и «Фантом» (1994).
В народном творчестве

За недостатки ходовых качеств в шоферских кругах «Колхиду» называли «Катька», «Жаба», «Цирковая лошадь», «подго́рный тягач» (хорошо ехал только под гору). КАЗ-608В за квадратную форму кабины называли «сервантом».

Есть анекдот, как «Колхида», груженная кирпичом, безуспешно пыталась въехать в гору, на что увидевшие это грузины сказали: «Мы автомобиль делали чай с гор возить, а вы в гору, да кирпич».

Весьма широко в народе были распространены стишки, посвящённые кутаисскому грузовику: «Кто в Одессе не бывал, тот не видел моря, кто на „КАЗе“ не работал, тот не знает горя», «Страшнее волка или рыси — автомобиль из Кутаиси», «Курица не птица — Колхида не тягач».

На ЗИЛе бытовала шутка, что «Если двигатель получался настолько плох, что его стыдно было отправлять в запчасти — его отправляли в Кутаиси».

В самой Грузии шутили про автомобили Колхида "Гордость Колхетии, слезы России"[3], вариант "Наша гордость, ваши слезы".

Литература

  • Батиашвили С. М., Вишняков Н. Н., Картвелишвили Д. Л., Мессерер В. М., Степанов А. П. Автомобили КАЗ «Колхида». — М.,: Транспорт, 1970. — С. 336.
  • Гос. научно-исследовательский институт автомобильного транспорта — НИИАТ. Краткий автомобильный справочник. — М.,: Транспорт, 1967.

Примечания

org-wikipediya.ru

About the author

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о