Гонки улучшают породу автомобиля: полноприводная Газель Некст не только накормит пылью соперников, но поднимет доходы семьи владельца этого российского монстра — ЭкспертРУ — Газель Некст. Газель Next. Вячеслав Субботин. Андрей Софонов. ГАЗ Рейд Спорт. Новости мира и России. Энцо Феррари (24 мая 2021)
С момента зарождения ралли-рейдов — самого, пожалуй, сурового и экстремального приключения в автогоночном мире — ведущие роли в них играют отечественные автомобили. Сначала, еще в начале 1980-х, — «Нива», подготовленная тогдашним французским импортером и с каждым годом все менее походившая на серийную. Потом ее сменили похожие на ВАЗ-2108 гоночные болиды специальной постройки (они же спортпрототипы — в данном случае от «Самары» были только фары и лобовое стекло, даже мотор брали от Porsche 911 и ставили сзади). Затем эстафету приняли «КамАЗы», тоже постепенно эволюционировавшие от стандартных трехосных КамАЗ-4310 до уникальных машин — от «серии» в нынешних камских болидах только кабина, и та уменьшенная в размерах для снижения лобового сопротивления.
Позже подключились наши же гонщики на багги специальной постройки.
Когда в 2010 году мой коллега (мы тогда сидели с ним в соседних кабинетах в издательстве «За рулем») Вячеслав Субботин поделился планами сделать из «газели» гоночный снаряд и накормить на нем пылью в ралли-рейдах джипы, я восхитился эпатажностью идеи, но и только. И когда Слава весной 2011 года выкатился на гонки на «Соболе 4×4», я продолжал смотреть на его «дьявольские забавы» доброжелательно, но иронично.
Прошло десять лет. Гоночные «газели» команды «ГАЗ Рейд Спорт» (частной, но официально поддерживаемой группой ГАЗ, спортивным директором которой остается Субботин), занимают места в лидирующей десятке в гонках, входящих в Кубок и Чемпионат России, Кубок мира по ралли-рейдам и даже «внеклассового» Eco Africa Race (он же «Настоящий Дакар»). Причем не в классе грузовиков (в Кубке мира, к слову, отсутствующем), а в абсолютном зачете, на равных «зарубаясь» с джипами и пропуская вперед только машины специальной конструкции.
Правда, и сами «дикие “газели”» — аппараты конструкции особой, нестандартной. Хотя технически они самые настоящие «Газели Next». Ну и немного «Газели NN», чей дебют состоялся на днях.
То взлет, то посадка
Начну с принципиального отличия нынешних «диких “газелей”» от тех экземпляров, что возят мебель, пиво и школьников, — это рама и подвески. Экспериментируя все эти годы с различными техническими решениями, команда пришла в нынешнем сезоне к оригинальной, с высокими коробчатыми лонжеронами (350 × 50 мм в середине), раме и подвескам на пружинах и продольных рычагах со стабилизаторами переменной жесткости. Иная и компоновка. Двигатель «уехал» назад, за кабину, вместе с коробкой передач; еще дальше, ближе к заднему мосту, перенесли раздаточную коробку, радиаторы двигателя и коробки, а заодно и интеркулер турбонаддува. Несерийно, но только таким образом можно научить «газель» летать.
Да, летать: оптимальная развесовка позволяет «держать тангаж» в прыжках с трамплинов, а длинноходная (300 мм, на рессорах больше 180 мм не получалось) подвеска — не только «глотать» колдобины, но и мягко приземляться.
А летать машинам в гонках приходится помногу — что степь, что пустыня совсем не полотно автострады, полноценных трамплинов немало, а скорости в гонке нешуточные. Машины нынешнего поколения развивают до 183 км/ч на проселочной дороге (на асфальте — за 200 км/ч).
Еще одно радикальное отличие гоночных снарядов «ГАЗ Рейд Спорт» — облегченная кабина с карбоновыми крыльями, дверьми и капотом. Но в основе все равно серийная кабина «газели», не считая, конечно, внутреннего убранства — каркаса безопасности, гоночных сидений и руля. А вместо среднего сиденья — тоннель для подвода воздуха к двигателю (для радиаторов — отдельный «совок» на крыше). Но рулевое управление из стандартных компонентов. Как и тормоза.
Все основные узлы и агрегаты усиленные и доработанные, но на основе стандартных. В том числе мосты. Обваренные усилителями (полосами металла) в двух плоскостях, с новыми поворотными кулаками, но из деталей с конвейера. «Ключевая ценность “газелей” всех поколений — запас прочности.
В полуторатонную машину всегда грузили две, а то и три тонны, и она ехала и везла, — напоминает Вячеслав Субботин. — Так почему мосты не должны держать гоночные нагрузки, к тому же есть в гамме ГАЗа и модели покрупнее, например модификации “газели” грузоподъемностью 2,7 тонны. Страшно подумать, сколько в нее в реальности будут грузить. И ведь повезет и привезет!» Но пока на гоночных машинах мосты старой конструкции — впрочем, выдерживающие ритм гонки, в отличие от рессор на прошлой версии.
Мосты выдерживают. А вот коробка передач до последнего времени не держала: рассыпалась иногда до финиша. Но наконец весной неплохую, но хлипкую для этого снаряда (точнее, его мотора) корейскую коробку Dymos сменила новейшая газовская разработка — внушительная шестиступенчатая коробка, предназначенная для 2,7-тонной «большой» «газели» и уже сейчас устанавливаемая на бескапотном «Валдае». Этот агрегат уже спокойно переваривает крутящий момент в 500 ньютон-метров форсированного турбодизеля Cummins ISF 2.
8, знакомого нынешним «газелистам» и многим другим водителям легких грузовиков всего мира.
Форсированный изрядно — до 200 л. с. против 120 л. с. в «гражданской» версии, но по меркам автоспорта практически серийный конструктивно. Инженеры Cummins специально для команды изменили софт управляющей электроники, а уже здесь, на базе команды в Ульяновске, изменили турбину (но в стандартном корпусе), закрепили ее на двигателе, а не на коллекторе (ввиду все тех же ударных нагрузок при прыжках) и сделали легкий коллектор из жаропрочной стали. Даже по меркам «мамкиных гонщиков» с набережной Яузы — так, слегка причесали движок. И на том пока остановились: скоро Cummins начнет поставки нового турбодизеля на ГАЗ под нормы «Евро-6», и, несмотря на это, он легче на 70 кг. И первыми его примерят эти «дикие “газели”» — причем совсем бешеную версию, развивающую 350 л. с. и 600 ньютон-метров крутящего момента. (На нынешних серийных дизельных «газелях» — 120 и 300 соответственно.)
Шины тоже не специальные гоночные, а знакомые простым владельцам внедорожников BFGoodrich T/A All Terrain.
По словам Субботина, они выдерживают даже в песках, спущенными до 0,8 атмосферы, 150 км гонки. Поэтому остановили выбор на них, а не на в несколько раз более дорогих специальных гоночных. А вот со смазочными материалами история иная.
Новый партнер команды, Valvoline, среди прочего поставляет масло со специально подобранной рецептурой для гонок — и опять же использует «дикие “газели”» в качестве испытательного полигона. Результатами сотрудничества спортсмены довольны: ресурс агрегатов машин кардинально увеличился.
Американские шины, американо-китайский мотор — хорошо, что хоть от корейских коробок отказались… Но такова политика группы ГАЗ: использовать лучшие комплектующие без оглядки на происхождение. А команда «ГАЗ Рейд Спорт», хотя и не принадлежит ГАЗу, но, как пользующаяся официальной поддержкой Горьковского автомобильного, следует политике компании.
Улучшение породы
В сезоне-2021 скрепя сердце все же отказались от рессор Источник: «ГАЗ Рейд Спорт»
Система подкачки колес в песках обязательна Источник: «ГАЗ Рейд Спорт»
Ради облегчения передней части даже дверные карты поменяли на карбоновые Источник: «ГАЗ Рейд Спорт»
Не перестаю удивляться скромности нижегородцев и лично Олега Дерипаски.
Для начала: это красиво. Да, круг участников ралли-рейдового бивуака неширок, но зрителей в степи и пустыни приезжает не так и мало — зрелище это поярче многих дисциплин автоспорта, и летающие «газели» впечатляют.
Но главное — практический смысл. Да, общая компоновка, рама и многие другие решения в болидах оригинальны. Да, список доработок узлов и агрегатов длинен, как финишная прямая «Настоящего Дакара». Но остальные-то «кубики», из которых состоит болид, стандартные. И проходят они испытания намного более жесткие, чем самый жесткий «продубас» по самой корявой «булыге» (она же «бельгийская мостовая») самого крутого автополигона. По подсчетам Субботина (в качестве экспертизы опытнейшего — 35 лет в профессии — автожурналиста, а в прошлом еще и рукастого самодеятельного конструктора, я не сомневаюсь) двадцать тысяч километров в ралли-рейдах эквивалентно миллиону километров в нормальных, рекомендованных заводом условиях эксплуатации.
Той же шестиступенчатой коробки, появившейся в гонках раньше, чем на серийных машинах. Так было с другими узлами, например с независимой передней подвеской, не оправдавшей надежд в гонках, в отличие от «гражданских» условий эксплуатации. А от спортсменов, в свою очередь, — результаты испытаний. Все сломанные узлы и детали изучаются в ОИЦ, после чего принимаются решения об изменении конструкции уже для серии. Так поступили, например, с точками крепления кабины и режимами термообработки полуосей; в гонках же были обкатаны варианты настроек мотора.Источник: «ГАЗ Рейд Спорт»
А вот точка зрения управляющего директора завода ГАЗ Андрея Софонова: «Наша задача — демонстрировать через автоспорт возможности, выносливость, высокую проходимость наших серийных автомобилей. Из-за этого мы поставили команде очень серьезные ограничения — строить спортивные болиды на базе наших серийных агрегатов.
Конечно, это специально подготовленные гоночные машины, но в их основе — серийные рамы, мосты, двигатели, коробки передач, тормозные и рулевые механизмы. В ходе гонок мы также испытываем различные конструктивные решения, которые потом внедряются на конвейере. Экстремальные скорости и режимы работы позволяют быстро выявить какие-то недостатки и внести изменения в конструкцию».
Да и насчет продвижения через гонки серийной продукции не буду пессимистом. По замечанию ветерана ралли-рейдов 1990–2000 годов, многократного чемпиона России Сергея Линькова, ралли-рейды в этом смысле дисциплина очень перспективная: «Когда я ушел из спорта, заводских команд не было в принципе. И то, что они появляются, правильно: с заводской поддержкой можно очень шустрые прототипы и крепкие “продакшны” строить. Если финансирование гонщикам еще можно как-то худо-бедно найти, то производственную базу — очень непросто. А тут целый завод помогает. Про КамАЗ мы все знаем, МАЗ научился делать гоночные машины более или менее приличные.
Уже строят, Сергей Сергеевич! «ГАЗ Рейд Спорт» наметил себе новую вершину: драться не за первую десятку, пусть и в абсолюте, а за чемпионство в ралли-рейдах всех калибров, включая нынешний Dakar (тот, что проводят сейчас в Южной Америке). Для этого будет построена совсем новая машина, конструктивно похожая на нынешние чемпионские прототипы, но внешне напоминающая (и весьма достоверно, судя по рендерам экстерьера) не Mini или Toyota, а… вот именно, «газель». Независимые подвески с огромными ходами колес, трубчатый каркас, углепластиковые панели… В общем, эта порода как раз сложилась, как и требования регламента к ней. Осталось все сделать как надо и довести надежность до нужного уровня. Благо опыт постройки таких машин у команды тоже есть, поэтому, уверен, на ее доводку уйдет отнюдь не десять и даже не пять лет. Но пока машина только в дизайнерских рендерах и эскизах компоновки, а значит, ей предстоит еще долгий путь до старта в африканских и заокеанских гонках.
«Гонки улучшают породу автомобиля». Эту фразу часто приписывают Энцо Феррари. На самом деле первым ее произнес наш с Субботиным коллега — автожурналист Шарль Фару. Больше ста лет назад. Породу эту есть куда улучшать до сих пор, а гонки — по-прежнему эффективный способ это сделать. И эффектный, судя по полетам болидов команды то в карельских лесах, то в казахстанских степях, то в песках Африки. Так что хорошего полета и новых штаммов бешенства «газелям» из «ГАЗ Рейд Спорт»!
От полуторки до «Газели»: 90 лет дедушке российского автопрома
Решение о строительстве в Нижнем Новгороде автомобильного завода, способного производить 100 тыс. автомобилей в год, было принято советским правительством в марте 1929 года, в мае было подписано соглашение с крупнейшим американским автопромышленником Генри Фордом.
close
100%
Как и другие стройки первых пятилеток, завод был возведен в кратчайшие сроки — за полтора года. Он заработал ровно 1 января 1932 года, а 29 января с конвейера «Нижегородского автомобильного завода имени Молотова» сошел первый автомобиль — легендарная полуторка «НАЗ-АА», спасшая тысячи жизней в годы Великой Отечественной Войны.
Уже в конце 1932-го Нижний Новгород был переименован в Горький и НАЗ стал ГАЗом — под этим названием автозавод мы знаем и сейчас.
В довоенной прессе автозавод на берегах Волги даже именовали «русским Детройтом».
close
100%
Для налаживания производства в СССР выбрали грузовик Ford-AA и легковой фаэтон Ford-A, разработанные еще в конце 1920-х – машины простые и неприхотливые. От сборки машин из зарубежных комплектующих ГАЗ постепенно перешел на отечественные компоненты, а автомобили в процессе адаптации к советским условиям подвергались значительным доработкам.
И если «ГАЗ-А» был заменен новой моделью «М-1» уже в 1936 году, то выпуск полуторки продолжался и после войны.
Контракт CCCР с Ford Motor Company действовал до 1935 года, когда был расторгнут по обоюдному согласию сторон. Легендарная эмка, «ГАЗ М-1», была построена на основе Ford B. Однако как и в случае с лицензионным Fiat 124 и «ВАЗ-2101», конструкция исходного автомобиля была серьезно адаптирована к тяжелым дорожным условиям нашей страны.
Коллектив инженеров под руководством будущего главного конструктора ГАЗа Андрея Липгарта внес в первоначальную структуру автомобиля множество изменений.
В частности, у будущего «М-1» была значительно усилена рама, устаревшие поперечные рессоры заменены продольными, спроектирован новый рулевой механизм, а вместо колес со спицами применены штампованные диски.
Тогда же, в середине тридцатых, ГАЗ начал активно создавать экспериментальные модели. К примеру, под руководством Виталия Грачева, впоследствии создававшего военные вездеходы на ЗИЛе, на базе той же эмки в 1936 году был спроектирован экспериментальных трехосный пикап «ГАЗ-21». Эта машина так и не стала серийной, а ее индекс впоследствии, два десятилетия спустя, получила «Волга».
В годы Великой Отечественной войны ГАЗ перешел на выпуск соответствующей продукции – танков, бронеавтомобилей, самоходных артиллерийских установок и боеприпасов. В 1943 году завод сильно пострадал от бомбардировок авиации Третьего Рейха.
close
100%
Однако уже тогда полным ходом шли работы над «Победой», выпуск которой был налажен в 1946-м. Испытания опытного образца будущей машины начались осенью 1944-го, а 19 июня 1945 года, за пять дней до парада победы, опытные машины были продемонстрированы советскому руководству в Кремле.
«Победа» стала первым советским автомобилем с несущим кузовом.
По той же схеме был построен и более крупный «ГАЗ-12» ЗИМ, хотя большинство машин того же класса в те годы оставались рамными. Помимо использования в государственных гаражах и продажи частным лицам (тем, кто мог себе его позволить при цене почти в три «Победы») шестиоконный седан использовался в качестве такси и автомобиля скорой медицинской помощи – до производства более подходящих для этого микроавтобусов РАФ и универсалов ГАЗ-22 было еще очень далеко.
close
100%
Одновременно с началом работ над «Победой» специалисты ГАЗа начинают проектировать замену полуторке — производство грузовика «ГАЗ-51» грузоподъемностью 2,5 тонны началось летом 1946 года и продолжалось до 1975-го.
В последние годы – параллельно со среднетоннажниками «ГАЗ-52» и «ГАЗ-53» следующего поколения.
Помимо ГАЗа, «пятьдесят первый» собирали в Польше под маркой Lublin-51, а также в Китае и Северной Корее.
close
100%
Из той же эпохи – внедорожник «ГАЗ-69», который впоследствии на долгие годы стал основной продукцией Ульяновского автозавода. Автомобиль, имевший на этапе проектировки собственное название «Труженик», разрабатывался конструкторским бюро ГАЗа и некоторое время собирался в Горьком.
На ГАЗе выпуск «Победы» продолжался вплоть до 1958 года, на закате своей конвейерной жизни она выпускалась параллельно с «Волгой», которая стала знаковой моделью для Горьковского автозавода и символом своей эпохи. Первые экземпляры «Волги» были собраны к ноябрьским праздникам 1956 года, а серийный выпуск «ГАЗ-21» продолжался до 1970-го – всего было собрано около 640 тыс. машин этой модели.
close
100%
Их можно условно разделить на три серии, в зависимости от внешней отделки и конструктивных особенностей.
Базовой для «Волги» «М-21» должна была стать версия с 3-ступенчатой автоматической коробкой передач,
однако в итоге сложная в обслуживании для СССР того периода трансмиссия была установлена всего на несколько сотен машин.
close
100%
Следующее поколение «Волги», «ГАЗ-24», выпускалось до середины восьмидесятых и, помимо символа престижа для частного автовладельца, было основным автомобилем всех автопарков СССР. А разработанная к началу восьмидесятых «Волга» «ГАЗ-3102» для обслуживания госчиновников стала родоначальником последнего семейства легковых автомобилей ГАЗа, которые продержались на конвейере до 2008 года.
В условиях переходного периода девяностых знаковой моделью ГАЗа стала «Газель» — современная полуторка, спроектированная в короткий срок и построенная на агрегатах «Волги», она обеспечила транспортом зародившийся в стране малый и средний бизнес.
close
100%
Отказавшись от собственных легковых автомобилей на волне мирового экономического кризиса, ГАЗ сконцентрировался на выпуске коммерческого транспорта и контрактной сборке автомобилей других брендов – помимо собственных «Газелей» и «Газонов», в Нижнем Новгороде выпускаются Volkswagen и Skoda.
За девять десятилетий своего существования ГАЗ выпустил более 19 млн автомобилей, а число различных моделей и модификаций выпускавшейся там техники превысило 350 штук.
ЯАЗ-210: Фото
Этот легендарный грузовик, разработанный в Ярославле, трехосный ЯАЗ-210, был запущен в серию первым. Автомобиль уникален тем, что был рассчитан на грузоподъемность более десяти тонн. Познакомимся с этой легендой советского автопрома.
Богатырь из Ярославля
Автомобильный завод в Ярославле до войны выпускал грузовики максимальной грузоподъемности. Так, в 1925 году был создан завод ЯАЗ для выпуска трехтонных машин. За 31 год завод выпустил трехосный автомобиль с индексом ЯГ-10 массой 8 тонн. В период с 34 по 39 г., ЯГ-4, ЯГ-5, ЯГ-6, рассчитаны на перевозку 5 тонн груза.
Нет ничего удивительного в том, что создание нового поколения большегрузов было поручено коллективу завода ЯАЗ. Но работы, как только они начались, пришлось резко прекращать — Германия вступила в войну с СССР.
Однако в 43 году разработка была возобновлена. При этом в качестве примера для дизельного агрегата был взят американский аналог — двухтактный GMC-71. Дело в том, что оборудование для сборки и изготовления этого мотора в конце Второй мировой войны было закуплено в Америке.
Первой моделью нового семейства большегрузных автомобилей стал ЯАЗ-200, максимальная грузоподъемность которого составляла 7 тонн. Это был автомобиль с двумя осями и 4-цилиндровым дизелем мощностью 110 л.с. При рабочем объеме 4,6 л. Грузовик был выпущен в качестве опытного образца в конце 44 года. При этом на капоте был установлен логотип — хромированный мишка. Является историческим символом города Ярославля. В серию грузовик был запущен в 47 году. Автомобиль исправно выпускался в течение пяти лет. Затем модель запустили на Минском автомобильном заводе – производство стартовало в 48-м году. И уже к 51-му было выпущено 25 тысяч экземпляров.
210-я и модификации
Поскольку на ЯАЗе появилось одно место, общим решением было начать выпуск трехосных грузовиков ЯАЗ-210.
Работу над релизом планировалось начать на основе того, что уже было в наличии. Это агрегаты от 200-й модели. 210-й от предшественника отличался удвоенной максимальной массой и грузоподъемностью. Первые опытные образцы были опубликованы в конце 48 г. Первый бортовой грузовик был построен в опытном цехе завода. Он мог перевозить по асфальтовому покрытию грузы общей массой до 12 тонн. 10 тонн машина могла перевозить по грунтовым дорогам. При этом была показана версия с индексом «А» — в комплекте шла лебедка, способная тянуть массу до 15 тонн. Были сделаны и другие модификации. Это балластно-тягачи 210-Г и ЯАЗ 210-Д. Эти машины способны буксировать прицепы общей массой до 54 тонн. Через год к этой серии добавился самосвал 210-Э.
Особенности седельных тягачей
Тягач изначально предназначался для тяжелых прицепов. Автомобиль был оборудован седельным механизмом, а также компрессором для подачи воздуха в пневмомагистраль тормозной системы на прицепе.
Эти машины работали в качестве буксировщика заправочных баков ТЗ-16 пассажирского самолета ТУ-104.
Кроме того, они использовались для буксировки оросителя Д-375. Эти прицепы заполняли стыки смолой при строительстве дорог. Конструкция грузовика была предельно проста. Тогда никто не задумывался о формах и плавности линий.
Стране нужна самая простая рабочая машина. И с этими целями ЯАЗ успел «взбодриться». Кстати, в профиле дизайн седельного тягача напоминает первый кременчугский КрАЗ.
210-й и его роль в автопарке СССР
Создание этих трехосных грузовиков сильно повлияло на эффективность всей транспортной отрасли большой страны в лучшую сторону. До этого времени из-за малых возможностей флота эффективно решать задачи, стоявшие перед СССР, было просто невозможно. Автомобиль ЯАЗ-210 значительно помог в развитии советской промышленности.
Также на базе 210-го было создано много спецавтомобилей для работы в нефтяной отрасли. Здесь можно отметить смесительные установки, машины для ремонта скважин, автоцистерны, установки кислотной обработки, компрессорные установки и многое другое.
Внешний вид трехосного 210-го
Было бы неправильно говорить, что трехосный грузовик сделали из 200-й модели, просто удлинив лонжероны, установив раздаточную коробку и добавив еще одну пару ведущих колес и мост. Унификация между базовыми моделями была очень высокой. В конструкции автомобилей инженеры использовали одинаковые кабину, капот, крылья и бампер. Даже конструкция переднего моста, подвески, коробки передач, рулевого управления и тормозной системы — все было полностью идентично. Даже больше — на трехосном крутящий момент от силового агрегата решили подавать на каждую ведущую ось отдельным карданным валом. Передаточные числа главных передач на мостах инженеры сохранили. А общий ряд в системе трансмиссии был изменен за счет применения раздаточной коробки передач. Кстати, последний был двухступенчатым.
После рассмотрения конструкции
Но больше осей потребовало пересмотра всей конструкции. Начать надо с того, что ЯАЗ-210 оснащался не только унифицированным четырехцилиндровым силовым агрегатом, но и 6-цилиндровым дизелем объемом 6,97 л.
У самосвалов и грузовиков этот двигатель выдавал 168 л.с., а для седельных и балластных тягачей агрегат был форсирован, так что выдавал до 215 силовых мощностей. Максимальная скорость грузовика составляет 55 километров в час. Для тех лет это были хорошие технические характеристики.
Система сцепления осталась прежней однодисковой. Но его диаметр был увеличен на 3 сантиметра. В конструкции демультиплексора имелся синхронизатор. Он облегчил переключение в пробке. На карданных валах инженеры увеличили расстояния между центрами подшипников. Длина игл также увеличилась. Выросла и поверхность радиатора — так, эффективную охлаждающую поверхность удалось увеличить процентов на 15. Диаметр трубы глушителя увеличен на 20,
На все модификации ЯАЗ-210 помимо самосвала устанавливались два топливных бака. Их общая мощность составляла 450 л. Средний расход топлива этой серии автомобилей составлял 55 литров на сто километров (экономия в то время никого не волновала). Бака было достаточно, чтобы обеспечить радиус действия машины 800 км.
Расход топлива на тонно-километр был даже на 8 процентов меньше, чем у 200-й модели.
Самосвал: самый популярный в серии
г. Среди всех моделей этого семейства наиболее массовым и популярным стал самосвал ЯАЗ-210. Смотрите нашу статью для фото. В этом нет ничего удивительного – к моменту появления самого тяжелого автомобиля такого плана, предназначенного для движения по дорогам, был МАЗ-205. Он был в распоряжении промышленности, строительных и горнодобывающих организаций. Его грузоподъемность составляла всего 5 тонн. Объем кузова всего 3,6 кубометра.
Воспоминания о создателях
Конструктор Ярославского завода Виктор Осепчугов как-то вспомнил, как ездил на стройку — Волго-Донской канал. Там ему пришлось наблюдать, как камень грузится на МАЗ-205 с помощью экскаваторов. Один ковш такого экскаватора имел объем 3 кубометра. Экскаваторы осторожно опустили свой ковш почти на дно опрокидывателя платформы. Затем очень медленно открывался затвор ведра и его поднимали, чтобы камни выпадали медленно и постепенно.
Это также было сделано для того, чтобы груз не ударял по днищу кузова. Многие камни весили более одной тонны. Можно посмотреть хороший документальный фильм про ЯАЗ-210 Е — понравится любителям ретро техники и грузовиков.
Необработанную глину грузить на трехтонные грузовики было еще сложнее. Он, в отличие от камней, насыпался на платформу самосвала сразу всей своей массой. Нагрузка на кузов была просто невероятная в тот момент, когда экскаватор поднимал ковш машины. Все это привело к выходу из строя подвески самосвала. Также ломались подрамники и платформы МАЗов, которые не подходили для такой эксплуатации.
Повышение эффективности
Когда строители получили ЯАЗ-210 Э (самосвалы грузоподъемностью до 10 тонн и объемом кузова 8 кубов), это сразу изменило всю технологию работы. Исчезли и поломки, которые были раньше. Нельзя сказать, что они исчезли совсем — проблемы возникали гораздо реже. Внедрение этих самосвалов с тремя ведущими осями значительно повысило эффективность строительных и всех других работ, которые тогда выполнялись в СССР.
Посмотрите, как выглядит ЯАЗ-210. Фото из личного архива разработчиков.
Даже если не смотреть на то, что на платформе 210-го самосвала размещается всего два ковша, время погрузки увеличивается только на треть. Затраты времени на один рейс увеличиваются всего на 6,5%. Это позволяет вдвое сократить количество водителей, тем самым разгрузив дороги общего пользования.
Самосвал и другие модификации
Об этой машине еще можно сказать следующее — на ее базе в 52 году сотрудники Института горного дела АН УССР создали самосвал. В 56-м году начали испытывать 218-ю модель с боковой погрузочно-разгрузочной платформой.
Также на базе модели 210 был выпущен дизель-электрический автокран ЯАЗ-210 К104. Он мог поднимать грузы до 10 тонн и выпускался на Камышинском крановом заводе. Эта спецтехника получила широкое применение на промышленных объектах, строительстве, на различных складах и базах, где необходимо было выполнять разнообразные операции по обработке товаров.
Конец выпуска
Трехосные самосвалы на Ярославском заводе выпускались до 59 года, а затем выход переместился в украинский Кременчуг.
ЯАЗ был перепрофилирован под производство силовых агрегатов и двигателей. Вот он, легендарный тяжеловоз — первый в СССР в свое время, помогший в строительстве, промышленности, горнодобывающей и других отраслях, которыми занималась огромная страна — Советский Союз.
Управление – Калифорнийское городское партнерство
СОВЕТ ДИРЕКТОРОВ
БОННИ ГАРСИА Национальный директор по законодательным вопросам ПОДРОБНЕЕ Yowza goopsum lolla pallooza. Yowza goopsum lolla pallooza. Yowza goopsum lolla pallooza. Yowza goopsum lolla pallooza. Yowza goopsum lolla pallooza. Yowza goopsum lolla pallooza. Yowza goopsum lolla pallooza. Yowza goopsum lolla pallooza. Yowza goopsum lolla pallooza. Yowza goopsum lolla pallooza. Yowza goopsum lolla pallooza. | ДАРНЕЛ ЧЕДВИК ГРИСБИ, MPP Исполнительный директор ПОДРОБНЕЕ Дарнелл Грисби, лидер национальной мысли в области транспортной политики и движения за справедливость в отношении мобильности, присоединился к TransForm в качестве исполнительного директора в октябре 2020 года. Предыдущие девять лет он занимал должность директора по разработке политики и исследованиям. в Американской ассоциации общественного транспорта (APTA), где он помог повысить ее авторитет и влияние ее пропаганды. Когда Дарнелл рос в Южной Калифорнии, ограниченные транспортные возможности, недостаточные инвестиции и чрезмерная охрана полиции сформировали его взгляды и поставили его на путь государственной службы и защиты интересов. Дарнелл работал директором по законодательным вопросам и старшим советником в Законодательном собрании штата Калифорния, а также лоббистом в Сакраменто, прежде чем работать в Reconnecting America, аналитическом центре, занимающемся разумным ростом. Он обладает глубокими знаниями политики в области доступности жилья, развития, ориентированного на транзит, и пересечения транспорта и жилищного финансирования. Дарнелла цитировали или освещали в New York Times, Wall Street Journal, National Public Radio и Bloomberg, а также во многих других изданиях. Он получил степень бакалавра политических наук в Калифорнийском университете в Лос-Анджелесе и степень магистра государственной политики в Гарвардской школе государственного управления им. Кеннеди. |
Yowza goopsum lolla pallooza. 
.
PETER O. NWOSU, PH.D Ректор и старший вице-президент ПОДРОБНЕЕ Доктор Питер Нвосу стал ректором и старшим вице-президентом по академическим вопросам Lehman College Городского университета Нью-Йорка, с весны 2019 года. В его обязанности входит повышение квалификации преподавателей, исследований и стипендий, улучшение результатов студентов (доступ, обучение, удержание, выпуск и последипломный опыт) и достижение большей академической и институциональной эффективности в колледже. В его портфолио пять академических школ; делам студентов; управление зачислением; библиотека; исследовательские и спонсируемые программы; и международные программы и глобальное партнерство, среди прочего. Стипендиат Американского совета по образованию и стипендиат программы Фулбрайта, д-р Нвосу является признанным на национальном уровне научным руководителем, чей впечатляющий опыт включает в себя совместный дизайн, разработку и реализацию инициатив, начиная от модернизации учебных программ и инноваций до руководства развитием преподавателей и сотрудников, расширения возможности для исследовательской и творческой деятельности преподавателей и студентов, согласования академической и студенческой жизни, развития стратегического партнерства и повышения успеваемости студентов. До своего назначения в Lehman д-р Нвосу работал ректором и вице-президентом по академическим вопросам в Университете Кларка Атланты (CAU), HBCU, который считается лидером по экономической мобильности среди колледжей и университетов Атланты. В CAU он руководил стратегическими и операционными инициативами для отделов по академическим вопросам и по делам студентов, портфолио которых включает четыре академические школы; планирование, оценка и институциональные исследования; институциональная аккредитация; стратегическое планирование; регистрационные услуги; студенческие услуги и жизнь кампуса; исследования и разработки; центр студенческой научной и творческой деятельности; программа университетских наград и стипендий, а также центр развития карьеры, среди прочего. До своего назначения в CAU д-р Нвосу работал заместителем вице-президента по академическим программам и сотрудником по связям с аккредитацией в Калифорнийском государственном университете в Фуллертоне (CSUF), где он руководил активизацией процессов академической оценки и внедрением студенческих успехов. До своего назначения в CSUF д-р Нвосу был заместителем вице-президента по академическим вопросам, институциональному планированию и оценке в Университете штата Теннесси (TSU) в Нэшвилле, где он руководил разработкой программы оценки в масштабах всего кампуса, внедрением стратегический план университета, создание новых программ на получение степени и координация успешного процесса институциональной повторной аккредитации. Автор трех книг и более 90 научных работ, в том числе рецензируемых журнальных статей, учебных пособий и презентаций на конференциях, д-р Нвосу является признанным экспертом в области межкультурной и международной коммуникации, обучения многообразию, стратегического планирования, оценки, оценки программ и эффективности образования. В настоящее время д-р Нвосу входит в состав Исполнительного совета Программы стипендиатов Американского совета по образованию, Совета директоров Калифорнийского городского партнерства и Совета директоров Национальной ассоциации руководителей академических кругов. Доктор Нвосу получил докторскую степень. по коммуникационным исследованиям в Университете Говарда в Вашингтоне, округ Колумбия, а также является выпускником Института высшего образования Гарвардского университета. | МАЛАКИ СЕКУ АМЕН Главный исполнительный директор ПОДРОБНЕЕ МАЛАКИ СЕКУ АМЕН Калифорнийское городское партнерство (CUP). Ветеран с 25-летним стажем в области экономического развития сообщества, Малаки формировал бизнес, политику и программы в качестве социального предпринимателя, а также был назначен советником в Законодательном собрании Калифорнии, Офисе губернатора, корпорациях Fortune 500 и Калифорнийском университете. В начале 90-х в качестве сотрудника Центра бизнес-инкубирования Эла Гейгера (теперь известного как Африканский рынок) Малаки работал в региональной группе экономического реагирования, сформированной для решения проблемы закрытия военных баз в округе Сакраменто. В инкубаторе он также координировал обучение навыкам развития бизнеса и программу микрокредитования для жителей с низким и средним доходом, а также создал первый в Сакраменто печатный справочник чернокожих предприятий, профессионалов и общественных организаций. Позже он возглавил независимые проекты по публикации четырех других версий отмеченного наградами каталога. Выступал в роли партнера фирмы по связям с общественностью и визуальными медиа (периодически с 1995 по 2012 год), назначенного губернатором и сотрудника Законодательного собрания Калифорнии (с 2001 по 2007 год), а также государственного лоббиста старейшей и крупнейшей национальной правозащитной организации (с 2008 по 2007 год). 2011), Малаки руководил и координировал разработку многочисленных законодательных предложений, переговоров и форумов для формирования экономической справедливости и роста в Калифорнии. После основания CUP в 2010 году Малаки стал архитектором двух флагманских программ организации; Инициатива по инвестициям в сообщества (CII) — это политическая и организационная лаборатория для устранения разрыва в уровне расового благосостояния, а ARIZE.org — веб-сайт поисковой системы и приложение для смартфонов для поиска и проведения исследований предприятий, принадлежащих чернокожим. Малаки признан в штате и на национальном уровне как эксперт и влиятельный человек в разработке политики для равного доступа к новому рынку легальной марихуаны в США стоимостью 73,6 миллиарда долларов. После того, как в 2016 году калифорнийские избиратели легализовали рекреационную травку, Малаки был ведущим агитатором, общественным организатором, переговорщиком и разработчиком постановления города Сакраменто о возможностях каннабиса, реинвестировании и справедливости (CORE) и программы технической помощи на 2 миллиона долларов. Малаки — научный сотрудник программы для руководителей высшего звена Школы Джона Ф. Кеннеди и Института экономического развития сообщества Гарвардского университета. |
подход, получивший национальное признание. Национальная ассоциация академического консультирования выбрала CSUF в 2016 году для получения награды за выдающуюся программу институционального консультирования за «новаторские и / или образцовые методы», которые вносят «значительный вклад в улучшение академического консультирования».
.ДОЛЖНОСТНЫЕ ЛИЦА
ЛАТАША ДЖОНСОН Финансовый директор ПОДРОБНЕЕ Латаша Джонсон является финансовым и административным директором Калифорнийского городского партнерства (CUP). Она была бывшим руководителем проекта Департамента транспорта Калифорнии (CalTrans) Программы поддержки Северной Калифорнии для предприятий, находящихся в неблагоприятном положении (DBE). | ВАКАНТ Секретарь правления ПОДРОБНЕЕ Дарнелл Грисби, лидер национальной мысли в области транспортной политики и движения за справедливость в отношении мобильности, присоединился к TransForm в качестве исполнительного директора 20 октября. Когда Дарнелл рос в Южной Калифорнии, ограниченные транспортные возможности, недостаточные инвестиции и чрезмерная охрана полиции сформировали его перспективы и поставили его на путь государственной службы и защиты интересов. Он считает, что явно антирасистская политика противостоит взаимосвязанным системам угнетения, которые лежат в основе многих наших инвестиций и политики в сфере жилья и транспорта. Дарнелл работал директором по законодательным вопросам и старшим советником в Законодательном собрании штата Калифорния, а также лоббистом в Сакраменто, прежде чем работать в Reconnecting America, аналитическом центре, занимающемся разумным ростом. Он обладает глубокими знаниями политики в области доступности жилья, развития, ориентированного на транзит, и пересечения транспорта и жилищного финансирования.  About the author |