Фото машина колхида: КАЗ-4540 «Колхида». Легенда о грузинском автопроме

Содержание

Автомобили «Колхида» - грузовики КАЗ-606 -608 -4540

Автомобиль «Колхида» за годы своего выпуска снискал себе не очень добрую славу среди шофёров. На некоторых автотранспортных предприятиях даже давали в управление грузовик КАЗ в качестве наказания нерадивым водителям. Почему машина продолжала выпускаться в течение тридцати лет и так ли всё было плохо с грузинским тягачом, до сих пор точно сказать нельзя.

История появления автомобиля «Колхида»

Первый автомобиль грузинского автопрома

После Великой Отечественной войны в СССР вовсю шло восстановление промышленности, в том числе автомобильной. Помимо гигантов отечественного автопрома — ГАЗ и ЗИС (после смерти Сталина переименован в ЗИЛ), открывались предприятия, где осуществлялась сборка автомобилей из готовых запчастей (так называемая крупно-узловая сборка), а также изготовление отдельных агрегатов к существующим и поставленным на конвейер моделям. К числу этих агрегатов относились коробки передач и двигатель от грузовика ЗИС-120, а также всевозможные запчасти.

Именно с такой специализации начал свою историю Кутаисский автомобильный завод им. Орджоникидзе, выпустив первую продукцию в 1947 году. Вскоре при заводе открылось конструкторское бюро, работа которого сводилась к незначительному изменению существующих машин для перевозки бетона, жидких и сыпучих материалов. Разрабатывался на КАЗе даже БТР, но так и не пошёл в серию, проиграв испытания 60-й серии ГАЗа.

В 1961 году группа грузинских разработчиков, которыми руководил главный конструктор Д. Картвелишвили создала свой оригинальный проект, опираясь на узлы, агрегаты и комплектующие, которые выпускал завод самостоятельно либо уже существовавшие и выпускавшиеся на других предприятиях СССР. Это оказался грузовой автомобиль, получивший впоследствии гордое название «Колхида». Именно так называлась в древнегреческой историографии и мифологии область, лежащая на территории современной Грузии.

В качестве прототипов было построено два вида грузовиков: самосвал, рассчитанный на перевозку 5 т груза в ковше, а также седельный тягач с прицепным устройством.

Они получили наименования КАЗ-605 и КАЗ-606 соответственно. Тягач отличался от самосвала укороченной базой, составлявшей всего 2,7 м.

КАЗ-606 «Колхида»

Грузинские конструкторы получили разрешение экспонировать собранные образцы на ВДНХ СССР в 1959 году. В силу ряда прогрессивных решений, реализованных в грузовиках, Министерство автомобильной промышленности обратило на них внимание и постановило реализовать серийный выпуск седельного тягача. Выбор Минавтопрома был продиктован жёстким дефицитом данного вида техники в советских автопарках. Что же касается самосвала, то это компоновочное решение так и осталось навсегда в единственном экземпляре и впоследствии было утрачено.

Обзор базовой модели КАЗ-606 «Колхида»

Углы обзора в первой «Колхиде» действительно поражали

При запуске первой «Колхиды» в серийное производство заводчане не стали мудрствовать лукаво, оригинальной в новом грузовике была только компоновка. Мосты, двигатель, коробка передач и многие другие элементы были взяты от обкатанного в производстве ЗИЛ-164.

Однако даже этого хватало, чтобы привлечь внимание как министров автопрома, так и обычных людей. Кабина была расположена над двигателем, что позволило сделать компоновку бескапотной. В отечественном автомобилестроении этот случай был первым. Да и сами обводы цельнометаллической кабины были передовыми на то время. Стоит помнить о том, что на дворе стоял 1961 год, страна не так давно сменила на конвейере ещё военных времён коробчатые ЗИС-5 на более современные ЗИС-150, которые длинными капотами и радиаторными решётками ещё походили на ленд-лизовские «Студебеккеры».

В случае же КАЗ-606 водитель получал просторную кабину с панорамными передними и гнутыми задними стёклами, заходящими на боковины. После тёмных кабин ЗИСов водитель сидел словно в аквариуме, и обзорность у нового грузовика была просто замечательная.

Тягач КАЗ-606

Позаботились конструкторы и о комфорте, ведь автомобиль изначально планировалось использовать для дальних перевозок, этому способствовала сама конструкция магистрального седельного тягача. Позади передних сидений было оборудовано спальное место — неслыханное для аскетичных советских грузовиков новшество. Теперь два шофёра могли не просто меняться в дороге, но и вытянуться на заднем диване, что способствовало снятию усталости. В кабине был установлен вентилятор для работы в жарких регионах, а на передке — противотуманные фары. Кстати, кулиса рычага КПП была справа от водителя, а вот рукоять ручника — слева.

Таким образом, передовые решения оснащённости салона были на высоком уровне. Что касается силового агрегата, то на первых экземплярах ставили хорошо известный, но уже устаревший на тот момент двигатель ЗИС-120К на 6 цилиндров, расположенных в ряд объёмом 5,5 литров. Карбюраторная «шестёрка» выдавала 90 лошадей при 2600 об/мин., но для гружёного автопоезда этого было явно мало.

Внешний вид серийной модели также претерпел некоторые изменения. Так, передние круглые фары были перемещены с верхней части лобового листа кабина вниз, в специальные углубления по бокам радиаторной решётки, что сделало «внешность» автомобиля более презентабельной.

Страшнее тигра или рыси….

К сожалению, минусы «Колхиды» были выявлена сразу же после начала эксплуатации. Авто было явно «сырым» и требовало доработок. Старый двигатель не мог дать ни высокой скорости, ни нормальной грузовой тяги. Качество, которое выдавали грузинские автосборщики, было низким, намного ниже, чем на родительском Лихачёвском автозаводе. К тому же нарекания водителей вызывал доступ к двигателю: он осуществлялся через специальный люк между сиденьями. Теряя герметичность, он начинал пропускать в салон бензиновый угар двигателя, что сводило на нет все преимущества в комфорте.

…автомобиль из Кутаиси

Уже в 1962 году КАЗ-606 был модернизирован: под кабину поставили обновлённый двигатель ЗИС-120КЯ, в котором увеличили степень сжатия, частоту вращения коленвала и поставили более удачный карбюратор. Это дало прирост мощности в 20 л. с. и крутящего момента в 200 об/мин. После этого тягач мог буксировать прицепы до 10,5 т, но расход топлива был ужасающим: до 50 л на сто километров пусть и самого низкооктанового топлива.

Видео: КАЗ-606 «Колхида»

Обзор и технические характеристики КАЗ-608

Надписи «Колхида» уже нет, но название уже закрепилось за автомобилями КАЗ

Мощный поток жалоб с одной стороны, и совершенствование двигателей на автомобилях семейства ЗИЛ с другой сподвигли коллектив Кутаисского завода взяться за модернизацию своего детища. В основу обновлённого грузовика должен был лечь мотор от свежего, только что вышедшего ЗИЛ-130. С него же планировалось доукомплектовывать «Колхиды» другими узлами и агрегатами. V-образная «восьмёрка» 130Я5 выдавала 150 л. с. при объёме 6 литров и 3200 об/мин. При установке на грузинские тягачи в них предусматривалась установка воздушных фильтров иной конструкции. Казалось бы, такого запаса тяги должно было бы хватить вечно слабой «Колхиде», но по документации с установкой нового движка не могла не вырасти и паспортная грузоподъёмность. Теперь заявлялась буксировка прицепов до 15, 5 тонн, правда, с оговоркой: лишь по ровным дорогам с усиленным покрытием.

Со старым 10-тонным прицепом машина разгонялась до 80 км/ч, однако долго ехать на такой скорости не получалось: кончалось горючее, ведь несмотря на новую конструкцию, расход бензина продолжал составлять 40 л/100 км.

Хотя прототип был готов уже к 1963 году, выпуск начался лишь 4 года спустя, когда москвичи смогли наладить массовую поставку новых двигателей в Кутаиси.

«Колхида 2.0»

Подверглась переработке и компоновка автомобиля. Учтя неудачную схему размещения силового агрегата, его сместили назад, а доступ к нему обеспечили путём откидывания кабины вперёд. Угол в 45 градусов наклона посчитали достаточным для обслуживания двигателя. Машина приобрела черты современных грузовиков, но сам механизм откидывания вызывал нарекания шофёров. Фиксирующий замок был ненадёжным как в открытом, так и в закрытом состоянии. Это влекло аварийные ситуации: возможность откидывания на ходу или захлопывания при ремонте движка. Поэтому водители, которым досталась «Колхида», перестраховывались различными самодельными замками и распорками.

Зато благодаря смещению силового агрегата сесть в автомобиль теперь могло три человека, а рычаг КПП переместился на пол. Водители наконец получили долгожданный гидроусилитель руля, отсутствие которого сказывалось на управляемости автомобилем, особенно на горных дорогах местности, где он изготавливался. Несмотря на модернизацию кабины, она отличалась неважным качеством: продувалась, скрипела, была непрочной.

Грузины делали автомобиль явно не для такого использования

В новой модификации КАЗ-608В, испытательный образец которой был собран в 1971 году, обитаемая часть грузовика была кардинальным образом переработана. В целом, дизайн был направлен на предельное упрощение. Площадь остекления стала меньше, поверхности избавились от гнутых переходов, что улучшило герметичность и облегчило изготовление.

Сама кабина стала угловатой, за что получила прозвище «сервант». Как седельный тягач, КАЗ имел достаточно неплохие характеристики. Приходилось советским дальнобойщикам ездить и на машинах похуже. К тому же, большим плюсом являлась ремонтопригодность машины. Полная взаимозаменяемость с семейством ЗИЛ-130 — вторым по массовости среднетоннажным автомобилем СССР — гарантировала отсутствие дефицита запчастей и комплектующих.

Внутри «серванта»

И всё же две характеристики не сделали «Колхиду» «народным» тягачом. Первое — это низкое качество сборки в солнечной Грузии, которое не повышали, предпочитая сохранять массовость выпуска. Второе — неудачное оснащение магистрального седельного тягача прожорливым бензиновым двигателем, который попросту «не вытягивал» немалый вес полуприцепа. Даже несмотря на дешевизну топлива в народном хозяйстве, расход автопоезда КАЗ был намного выше, чем пятитонного самосвала ЗИЛ-130, силовой агрегат которого позаимствовал кутаисский тягач.

КАЗ-608 на дороге

КАЗ-4540

«Колхида 3.0»

Попытку создать новый автомобиль коллектив Кутаисского автозавода предпринял в начале 80-х годов, сотрудничая с НАМИ. Речь шла о перспективном сельскохозяйственном грузовике-самосвале, ковш которого мог опрокидываться как назад, так и набок с помощью гидравлических подъёмников. Оснастить разработку наконец решили дизелем. Новый грузовик получил обозначение уже по новой номенклатуре: КАЗ-4540.

Проморолик времен СССР об автомобиле КАЗ-4540

«Фишкой» очередного детища грузинских конструкторов стал полный привод на обе оси. В сочетании с блокировкой межколёсного дифференциала на задней оси и односкатными шинами с внедорожным протектором, новая «Колхида» стала настоящим внедорожным грузовиком. Требовалось это для езды по целине, полям, раскисшим грунтовым дорогам, и с этим машина справлялась отлично. Большое передаточное число трансмиссионных агрегатов было оптимизировано для движения с очень малой постоянной скоростью в течение длительного времени — в паре с комбайном и другой сельскохозяйственной уборочной техникой.

Внедорожный грузовик — КАЗ-4540

Двигатель кутаисцы вновь не стали полностью разрабатывать заново: взяли камазовский 8-цилиндровый силовой агрегат и «отпилили» два цилиндра. Получившаяся V-образная «шестёрка» имела мощность в 160 л. с. и не давала большой скорости, но это и не требовалась для работы на полях. Зато проблему с тяговитостью и расходом топлива почти решили: при подвозе массы в 9 т он составлял около 20 л по дорогам с твёрдым покрытием и 30 л по грунтовым и просёлочным путям.

Особой гордостью заводчан стала тормозная система и коробка передач. Первая была пневматическая, барабанного типа, и уверенно тормозила пустой грузовик с прицепом на паспортной скорости 70 — 80 км/ч. Гружёная машина, естественно, требовала большего тормозного пути.

В целом, последняя модель КАЗ получилась удачнее предыдущих. Ниша универсальных сельхозмашин была практически пустой, и у «Колхиды» могли бы быть неплохие перспективы при условии устранения недоработок и повышения качества сборки. Однако с распадом СССР выпуск сократился до 20–30 машин в год, а затем грузинский автогигант и вовсе прекратил своё существование.

Грузовые автомобили, производимые КАЗ, имели все шансы стать передовыми машинами. Но удачная компоновка и прогрессивные технические решения были сведены на нет низким качеством сборки и плохой госприёмкой на предприятии. В результате слава «Колхиды» скорее дурная, о чём говорят многочисленные поговорки и пословицы, сложенные острыми на язык шофёрами. А жаль: при соответствующих доработках эксплуатация грузовиков из Кутаиси могла бы быть более приятной.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Колхида — Lurkmore

A long time ago, in a galaxy far, far away. ..
События и явления, описанные в этой статье, были давно, и помнит о них разве что пара-другая олдфагов. Но Анонимус не забывает!
«

Кто «Колхиды» не боится, И за руль её садится, — Только тот Мужчина!

»
«

«На автомобильный завод „Колхида“ в Кутаиси приехал начальник автобазы с Кузбасса с рекламацией. Зашел к директору и рассказывает, что „Колхиды“ не хотят ехать и часто ломаются. Директор завода его долго слушал, а потом спросил: — Дарагой, расскажи, что и как вы возите нашими машинами? — Мы из карьера в гору вывозим руду на комбинат. — Э, дарагой! Ми дэлали наши машины для того, чтобы свозить с гор вниз мандарины, а нэ для того, что ви с ними вытворяете!»

»
— Старый совковый анекдот


«Колхида» (грыз. კოლხეთი) — расовый грузинский грузовик. Выпускался в Кутаиси с 1958 по 1991 год. Давно и с облегчением забыт.

«

Если двигатель получался настолько плох, что стыдно было отправлять на запчасти — его отправляли в Кутаиси.

»

В общем-то, в далекие послевоенные времена в СССР крайне не хватало самосвалов. Перед войной их тоже не хватало, но после войны — особенно. Катались на ленд-лизовских «Студебеккерах», «Шевроле» и немецких трофеях, которых осталось мало и на которые сажали только избранных, и на полуторках — ГАЗ-АА, — которые для строительства коммунизма годились мало[1]. Поначалу были ЗИЛ с Мытищинским машиностроительным заводом (ММЗ), но потом, ви таки будете смеяться, в Грузии была произведена попытка запилить новый тип грузовика. Вначале эти шушпанцеры гражданского применения делали на базе московских ЗИЛов, позже — стали штамповать сами.

[править] Докамазная эпоха

«

Страшнее тигра или рыси автомобиль из Кутаиси.

»
— старая поговорка

К 1958 году конструкторами-виноделами кутаисского завода был разработан седельный тягач КАЗ-606 «Колхида», в основном предназначавшийся для транспортировки кубаноидных овощей и узбекского хлопка. Изначально тягач имел кабину собственной разработки при виде которой ночью можно было обосраться от страха, а дети начинали заикаться. Однако затем в погоне за СШП конструкция этого ужаса дорог была спизжена с античного американского бескапотника GMC-L4000[2].

Машина имела спальник, в связи с чем котировалась у хиппи-автостопщиков и вошла в их фольклор: «Застопишь „Колхиду“ у берега Нарвы». Также имела дохуищи новаторских технических решений (например, бескапотная компоновка) и была народна дёшева в производстве, а потому тут же запилена на конвейер и заполонила нишу, в которой сейчас работает КамАЗ. Двигатель «Колхиды» (спизженный у ЗИЛа) развивал максимальную мощность около 109 лошадей, чего для 9,5-тонного прицепа было явно маловато. По ровной дороге и без встречного ветра тягач мог развить скорость чуть менее чем 60 км/ч. При разгоне слабый двигатель на гружёной машине приходилось раскручивать чуть более чем полностью до максимальных оборотов. При такой скорости аэродинамически вылизанная кабина, создающая ламинарные потоки обтекающего воздуха, была явным излишеством. Из-за этого в 1976 году появился КАЗ-608В, прозванный «сервантом» за квадратную кабину с плоскими, а не гнутыми, как у 606-го, стёклами, но всё остальное в нём осталось по-прежнему.

Неопытный водитель, а того скорее неопытный энтузиаст, взявшийся водителю помогать, мог при защёлкивании кабины получить нокаут набалдашником рычага (отпирания) в разные места, а именно — в зубы, ежели был ростом выше 190 см и точно в лоб при росте 185. Людям невысокого роста сильно легче тоже не было.

[править] Национальная специфика

«

«Грузины шумною толпою Толкали в гору „Студебеккер“». О чём, товарищи, говорят нам слова поэта? Они говорят о бессилии американской техники и мощи грузинского народа!

»
— Из доклада Лаврентия Павловича Берии на XVI съезде ВЦСПС
«

Гордость Грузии — слёзы России.

»
— старый и мудрый водитель «Колхиды»

В самый разгар развала партия послала в Кутаиси группу передовых (прошедших когда-то многолетнюю практику на ФИАТе) инженегров ВАЗа с заданием помочь маленькой, но гордой республике развить своё автомобилестроение до невиданных высот. Проведя инспекцию работы предприятия, гости собрали лучшие кадры для доведения до их внимания плана антикризисных мер: повесили чертежи, схемы, приготовились выступать. Джигиты повели себя точно так же, как позже будут вести себя гордые сыны кавказа, набираемые по квотам в российские вузы: сначала просто не слушали, потом стали переговариваться и, в конце концов, своим галдежом и бубнежом заткнули выступающих.

В эпичном советском кине

Самым запоминающимся впечатлением от завода была картина окончания смены — у честных грузинов не было проходной, и в конце рабочего дня сторожа просто открывали ворота. Каждый нёс то, что мог утащить: кто банку краски, кто моток провода и т. д. Второй лулзодоставляющей картиной был отпуск готовой продукции. Грузовики распределялись по предприятиям Союза ССР, и за ними приезжали водители-перегонщики. «Колхиды» выталкивались за ворота завода и там гонцы пытались их завести, что удавалось далеко не всегда… Водители в мучениях проводили дни, недели и даже месяцы(!), пытаясь определить, почему они не едут, и в упорных попытках устранить эти причины. Особо нестойкие из таких аргонавтов бросали чудо-грузовики и, матерясь, возвращались из благословенной «Колхиды» обратно.

Некоторые забавные случаи:

  • при откидывании кабины для ремонта двигателя на трассе, сама кабина отваливалась нахуй, оставляя водителя в полном недоумении;
  • кабина опрокидывалась во время движения по загруженной дороге;
  • во время возгораний «Колхид» водители отгоняли пожарных с монтировками наперевес, мол, нехуй тут тушить.

[править] Последняя «Колхида»

Последний из могикан

К концу 1970-х годов КАЗ оказался в большой жопе, ибо не смог за предыдущие 10 лет воспитать поколение конструкторов. Перспектива быть последними грузин не прельщала, а стране нужен был сельскохозяйственный самосвал. Кто как не грузины — нация трудолюбивых земледельцев, его сделает?

И потому на спасение положения вызвали людей из НАМИ. Те спроектировали(по некоторым слухам — спиздили у немцев) охуительно новаторский самосвал, наполовину состоящий из агрегатов ЗИЛа, но имевший кучу оригинальных особенностей, как-то: полный привод (совсем полный, включая колеса прицепа!), далеко выдвинутую вперед очень широкую кабину с огромными ветровыми стеклами, но без каких либо намеков на внутреннюю обивку, место для установки автомагнитолы, разнесенная от двигателя (6-горшкового дизеля для нового ЗИЛа, являвшегося обрубком камазовской восьмерки) КПП, дисковый стояночный тормоз, и т.  п. Последняя модификация КАЗ-4540-01 1990-го года имела уже гидравлическую систему запирания бортов. Качество сборки… Хуле, догадайтесь сами.

Имел место прикольный косяк. Гидроусилитель на этом чудо-автомобиле ловил клина, время от времени (как электроусилитель на Калинах в наше время). Руль при этом, естественно, не свернуть, что очень радовало водил в вынесенной вперёд кабине… Ещё известны случаи опрокидывания кабины на крутых спусках. Педали уходят вглубь пола и шансы выжить, как обычно, минимальны.

После падения совка завод проработал еще три года, после чего полимеры были просраны. В 2002 году завод попытался начать сборку индусских вёдер под кодовым названием «Махиндра», однако потерпел fail. Сейчас он выпускает детали для пиндостанской сельхозтехники. Такие дела.

Водители этих последних КАЗов (а выпускалась машина с 1985 по 1991 гг.) в гомеопатических количествах добрались до интернетов, а потому можно найти немного копипасты, касающейся удобства эксплуатации сих поделий:

В годы зелёной юности довелось мне проехать на этом гм автомобиле всего 320 км за рулём НО впечатлений и усталости было как если бы я сгонял на межгород Во первых до меня наконец то дошло почему создатели этой упряжки упорно и гордо именуют её «горный тягач» я ехал по голимой равнине но был небольшой боковой ветер и «зиловский» движок который вполне достаточен для обычных «ЗиЛков» так натужно тащил это чудо с кабиной огромной парусности что у меня было постоянное ощущение подьёма в крутую гору Ну а если добавить что у 4 летней машины было около 90 градусов люфта руля благодаря изумительному гидроусилителю а во время переключения передач приходилось гонять рычаг по всей кабине слава конструктору кулисы в общем MANы по сравнению с «козой» просто отдыхают однако.

interdalnoboy.com

Где-то в интернетах можно нарыть 3D-модель КАЗа, её делала CR-team, она даже вошла в говнодемку «Криминальная Россия» для GTA SA. Так же эту гордость грузинского народа можно найти в модификации Post USSR Mod для Euro Truck Simulator, покататься, слава Б-гу, не дадут.

Вы спросите: «А в чем тут меметичность?» А в том, что «Колхида» для советских дальнобоев была синонимом АПОКАЛИПТИЧЕСКОЙ хуиты, ибо собиралась настолько говенно, что вряд ли бы попала в каталоги «Автоэкспорта», если бы не надежда поддержать грузинский автопром. В машине ломалось абсолютно всё, что могло и не могло, жрал этот крокодил 50 литров бензина на 100 км и был ебанически неповоротлив. За что и получил прозвища «Жаба», «Подгорный тягач» (ехал хорошо только под гору[3]), «Скотовозка» и «Цирковая лошадь», а машины поздних выпусков с квадратной кабиной — «сервант». Ещё от одного старого латышского дальнобойщика было услышано название «Скоростной грузинский трактор»

Кроме того, о «Колхиде» были сложены такие стихи:

«

Заебёшься подниматься на гору Кумач: «Запорожец» — не машина, а «Колхида» — не тягач.

»
— Анонимус
«

МАЗ — трудяга, ЗиЛ — стиляга, ГАЗон — бревно, «Колхида» — говно.

»
— советская шоферская рифмовка
«

Кто в Одессе не бывал, тот не знает моря. Кто на КАЗе не работал, тот не знает горя.

»
— Анонимус
«

«Колхида» — горный тягач, который боится горы и жары.

»
— Анонимус
«

Ой, «Колхида» ты моя, голубые ночи! Я ебуся в гараже, а грузин, блядь, в Сочи.

»
— Анонимус
«

Ара сделал и смеётся, Русский ездит и ебётся

»
— Анонимус

Алсо, представители субкультуры хиппи знают культовую в соответствующих кругах песню Умки «Автостопный блюз»:

«

Застопишь «Колхиду» в городе Нарве, Не доезжая до Кохтла-Ярве Взгляни на карту, Сверни на Тарту, Ты едешь в Тарту…

»
— (с) Умка
  • Колхида — Абхазия и Западная Грузия в античной топонимии. Тащемта, и современное наименование сего региону. Собственно в Грузию плавали аргонавты за золотым руном;
  • «Колхида» — пассажирский катер на подводных крыльях. Нет, аргонавты плавали не на нём. И не на следующем тоже;
  • «Колхида» — научный корабль в «Стеклянном море» Лукьяненко;
  • «Колхида» — сигариллы;
  • «Колхида» — детский советский железный самосвал на верёвочке с винтовым подъемником кузова. Ломался гораздо реже своего кутаисского прототипа;
  • Колхида — одна из планет в мире Вахи, родной мир легиона Несущих Слово.
  1. ↑ Еще были всякие ЗИС-5,ЗИС-150, ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЗИЛ-164 и ЗИЛ-157, правда, их было маловато.
  2. ↑ Правда, похожие формы кабины имела и чехословацкая Škoda-706RTTN, которая поставлялась в СССР официально. У GMC применены бездисковые колеса с чугунными спицевые ступицами, которые в СССР были применены позже на КамАЗе.
  3. ↑ В те времена ходил анекдот о ехавшем в гору сабже, гружёном кирпичом. Результат предсказуем. Узревшие сие грузины изрекли, мол, мы машину сделали, чтобы с гор чай возить, а вы в гору, да ещё и кирпич.

КАЗ-608Г: Колхида с бортовой платформой | машина

В 1967 году Кутаисский автозавод перешел на выпуск седельных тягачей КАЗ-608. Их принципиальными отличиями от предшественников 606-й серии стали двигатель ЗИЛ-130Я5 (V8) и откидывающаяся кабина. Вместе с базовым седельным тягачом КАЗ-608 на конвейер должны были встать еще две модификации: длиннобазный бортовой грузовик КАЗ-608Г и седельный тягач КАЗ-608Б с 2-скоростным задним мостом. Работы по созданию и доводке этих машин велись параллельно и имели схожий финал… Про КАЗ-608Б мы уже рассказывали ранее ЗДЕСЬ, а сегодня поговорим про бортовой КАЗ-608Г.

Текст: Николай Марков
Фото: из архива автора

КАЗ-608Г: Колхида с бортовой платформой

Вообще история бескапотных грузовиков КАЗ началась именно с бортового автомобиля: первый опытный «пятитонник» с оригинальной кабиной и агрегатами от серийного капотного тягача КАЗ-120Т вышел на испытания еще в начале 1958 года. То был прототип, пока еще кардинально отличавшийся внешне от будущих серийных "Колхид".

Родоначальник всех «Колхид» – первый опытный «бескапотник» КАЗа

Подробно об этой первой машине мы тоже писали когда-то ЗДЕСЬ. А вот опытные образцы, в дизайне которых уже явно просматривались черты будущих серийных машин, появились осенью 1958-го: это были бортовой грузовик КАЗ-605 и седельный тягач КАЗ-606. Доводка машин и подготовка производства заняли еще почти 3 года: лишь в 1961-м с конвейера начали сходить седельные тягачи КАЗ-606 (до конца года успели собрать 83 штуки). Выпуск же бортовой модели отложили, поскольку мощностей завода все равно не хватало даже для выполнения плана по тягачам.

Опытный КАЗ-605 1958 года на Всесоюзной промышленной выставке в Москве

К теме бортового грузовика на заводе эпизодически возвращались и даже строили очередные опытные образцы КАЗ-605 (в том числе выставочную машину для ВДНХ СССР), однако лишь с освоением тягачей серии КАЗ-608 у кутаисских «бортовиков» появился реальный шанс войти в номенклатуру основного производства.

КАЗ-605, построенный на базе серийного седельного тягача КАЗ-606АКАЗ-605, построенный на базе серийного седельного тягача КАЗ-606А

Ключевым моментом в их истории стал 1969 год, когда в соответствии с распоряжением Главного управления по производству грузовых автомобилей Минавтопрома на автополигоне НАМИ были проведены заводские испытания этих машин. Их целью значилась оценка надежности и эксплуатационных качеств кутаисских грузовиков. Если бы эти испытания прошли успешно, то дальше машины смогли бы пойти уже на Государственные испытания – последний экзамен, сдав который, новые модели получали «зеленый свет» на пути к конвейеру. Для отправки на автополигон экспериментальным цехом Кутаисского автозавода в том же 1969 году были построены два бортовых грузовика, названных КАЗ-608Г. Интересно, что они не были абсолютно одинаковыми: на образец № 1 поставили опытную кабину с цельноштампованными дверьми, снабженными поворотными форточками, измененными оконными проемами, менее выпуклыми ветровыми стеклами, усиленными передними стойками и стеклоомывателем.

КАЗ-608Г 1969 года, образец № 1КАЗ-608Г 1969 года, образец № 1

Что представлял собой КАЗ-608Г? Его рама была унифицирована с рамой «седельника» по профилю лонжеронов, но величина колесной базы выросла с 2900 до 3800 мм. На задней поперечине рамы был смонтирован буксирный прибор, поскольку предполагалась регулярная работа КАЗ-608Г в сцепке с «зиловским» прицепом ГКБ-817 полной массой 7,5 т. В отличие от ранних машин, образцы 1969 года получили металлическую грузовую платформу вместо деревянной (фактически это укороченная на одну секцию платформа полуприцепа КАЗ-717). Центральные стойки боковых бортов для облегчения процесса погрузки могли откидываться на петлях, а сами борта имели отверстия для установки надставок или дуг тента. Поскольку платформа была максимально сдвинута вперед, места для размещения «запаски» за кабиной, как у седельного тягача, уже не осталось, и ее перенесли в задний свес рамы.

КАЗ-608Г (образец № 2) с установленными дугами тента. Фото Александра Новикова

150-сильный двигатель ЗИЛ-130Я5, 5-ступенчатая коробка передач с дистанционным приводом и передняя подвеска (в ней использовались основные рессоры задней подвески ГАЗ-66 и телескопические амортизаторы) полностью соответствовали устанавливавшимся на серийный седельный тягач КАЗ-608, равно как и система выпуска с раздельными магистралями для каждого ряда цилиндров. Задний же мост вместе с подвеской был позаимствован у ЗИЛ-130 и имел более «скоростной», чем на седельном тягаче, редуктор главной передачи (6,45).

Оба КАЗ-608Г на пробеговых испытаниях

Интересно сравнить эксплуатационные показатели КАЗ-608Г с аналогичными параметрами ближайшего серийного одноклассника – ЗИЛ-130Г. При грузоподъемности в 5,5 т против 5 т кутаисский грузовик оказался без малого на четыре сотни килограмм тяжелее, но при этом компактнее (короче на 190 мм), маневреннее (радиус поворота меньше на 450 мм) и вместительнее (длина платформы больше на 265 мм). А фактический расход топлива у них был практически равным.

КАЗ-608Г (образец № 1) с прицепом ГКБ-817

Теперь о том, что обнаружилось в ходе испытаний. Еще на этапе лабораторных измерений стало ясно, что в силу упомянутой унификации с полуприцепом КАЗ-717 платформа КАЗ-608Г не соответствует некоторым международным нормам. В частности – нормативам SAE по расстоянию от задней стенки кабины до оси задних колес: у КАЗ-608Г это значение равнялось 116,2 дюймам вместо ближайших рекомендованных размеров 108 и 120 дюймов. Это обстоятельство не позволило бы устанавливать на КАЗ-608Г унифицированные надстройки в случае поставки шасси на экспорт. Были также нарушены требования к перспективному подвижному составу, предусматриваемому для производства в странах-членах СЭВ: длину платформы требовалось увеличить хотя бы на 50 мм, а погрузочную высоту – сократить на 210 мм. Впрочем, у КАЗов хватало отступлений и от внутрисоюзных стандартов – по эргономике, тормозам (одноконтурный привод и отсутствие регулятора тормозных сил), светотехнике, осевой нагрузке (превышение на 1,6 т для задней оси).

Недостатком КАЗ-608Г как тягача явилось значительное (на 18-20 км/ч) снижение условной максимальной скорости автопоезда в сравнении с одиночным автомобилем. Для исправления ситуации требовалось наращивание мощности двигателя или увеличение передаточного числа ведущего моста в ущерб экономичности и снижению максимальной скорости одиночного автомобиля. Совершенно неудовлетворительными оказались параметры управляемости на скоростях свыше 45-50 км/ч. Нарекания экспертов вызвали слабое реактивное действие на руле и отсутствие самовозврата управляемых колес в прямое положение на поворотах. Наконец, отдельные узлы показали крайне низкую надежность, в частности – дистанционный привод переключения передач, гидроусилитель руля, регулировочные рычаги рабочих тормозов, детали крепления кабины и стеклоподъемники.

Момент испытаний КАЗ-608Г на управляемость

Таким образом, получить «добро» на проведение Госиспытаний бортовые Колхиды могли только в случае выполнения двух условий. Первое из них заключалось в необходимости устранения всех отмеченных в ходе заводских испытаний недочетов конструктивного и производственного характера. Это условие было технически выполнимым, хотя та же доводка управляемости заняла бы немало времени. А вот второе условие оказалось сложнее. В министерстве встал вопрос о необходимости проведения технико-экономического исследования целесообразности освоения КАЗ-608Г в дополнение к существующим серийным грузовикам ЗИЛ-130 и ЗИЛ-130Г. И получить положительное заключение по нему «казовцам» было бы непросто.

Момент испытаний КАЗ-608Г на управляемость

Однако и это еще не все. Учитывая наличие в Кутаиси мощностей по выпуску осей для прицепной техники и металлических бортовых платформ большой длины, специалисты НАМИ высказали рекомендацию о целесообразности разработки на базе КАЗ-608 одиночного грузового автомобиля с колесной формулой 6х2 грузоподъемностью 8-9 т. А в связи со взятым страной курсом на дизелизацию, перспективной «трехоске» непременно полагалась и дизельная модификация. Получается, что «проталкивание» на производство такой вроде бы простой машины неожиданно могло обернуться для завода тяжким бременем по созданию фактически нового грузовика. А потому дальнейшие работы над КАЗ-608Г в Кутаиси попросту свернули, сконцентрировав силы конструкторского отдела над процессом модернизации серийных седельных тягачей.

История грузовиков КАЗ - Журнал «АВТОТРАК»

Вновь построенный Кутаисский автомобильный завод имени Серго Орджоникидзе начал свою жизнь с выпуска в 1952 году грузовых автомобилей ЗИС-150, дублируя их производство с московским ЗИСом. Затем заводские специалисты разрабатывают на основе этого грузовика короткобазный седельный тягач КАЗ-120Т для буксировки одноосных самосвальных полуприцепов - хлопковозов КАЗ-716, предназначенных для транспортировки незатаренного хлопка-сырца с заготовительных пунктов на хлопковые заводы. На сварной раме из двух продольных балок, соединенных поперечинами, устанавливался металлический кузов с открывающимися боковыми бортами. Он мог опрокидываться при помощи двух гидроцилиндров, для защиты хлопка-сырца от атмосферных осадков и пыли полуприцеп снабжался тентом, закрывающим кузов сверху. С 1953 года началось серийное производство таких полуприцепов. Кроме него заводские инженеры разрабатывают конструкцию полуприцепа-хлопковоза УАЗ-707 для седельного тягача ГАЗ-51П, производство которого разворачивается в Ташкенте на заводе «ТАШАВТОМАШ». Оба полуприцепа становятся основными перевозчиками хлопка-сырца в Советских республиках Средней Азии.

Грандиозное строительство гидротехнических сооружений потребовало большого количества автомобилей-самосвалов, поэтому в 1954 году Кутаисский автозавод параллельно с автопоездами-хлопковозами выпускает трехсторонние самосвалы грузоподъемностью 3,5 тонны - КАЗ-600 на базе ЗИС-585. Этот самосвал снабжается тягово-сцепным устройством, позволяющим буксировать прицеп-самосвал. Кузов КАЗ-600 имел прямобортную платформу с тремя откидными бортами, опирающуюся непосредственно на надрамник, с которым он соединялся четырьмя шарнирными опорами. При подъеме кузова боковой борт, расположенный со стороны опрокидывания, мог поворачиваться около нижних шарниров на угол в 90 градусов. С левой стороны между кабиной водителя и платформой имелась ручка с тремя вырезами, определяющими расположение запорных тяг осей опрокидывания кузова. В 1956 году начинается выпуск модернизированных автомобилей-самосвалов КАЗ-600 с силовым агрегатом ЗИЛ-164, а затем КАЗ-600В на базе автомобиля ЗИЛ-164А. Таким образом, Кутаисский автозавод становится почти монопольным производителем хлопковозов и трехсторонних самосвалов в нашей стране.

Но не только грунт, гравий, песок приходится перевозить на строительных работах, не меньше работы и для цементовозов и растворовозов. Поняв потребности советской строительной индустрии, на КАЗе налаживают производство автоцементовозов КАЗ-585 в 1955 году, КАЗ-601 в 1960-м и КАЗ-601А в середине шестидесятых. Кутаисские цементовозы разгружались путем опрокидывания цистерны с помощью гидравлического двухцилиндрового подъемника. Для очистки цистерны от остатков цемента на дне были установлены два пневматических вибратора. Контролировать наполнение цистерны водитель мог посредством наблюдения за указателем наполнения.

Семилетним планом развития народного хозяйства СССР на 1959-1965 годы предусматривалось развертывание на Кутаисском автомобильном заводе выпуска грузовых автомобилей и седельных тягачей собственной оригинальной конструкции с кабиной, расположенной над двигателем, усиленными тормозами и усиленной системой охлаждения двигателя, потому что эти грузовики и седельные тягачи предназначались для эксплуатации в условиях горной местности. Основные узлы шасси и двигатель унифицировались с такими же узлами автомобилей производства Московского автомобильного завода имени Лихачева. На базе грузовика было намечено производить седельный тягач, колесная база которого была значительно уменьшена - до 2800 мм по сравнению с колесной базой в 4000 мм седельного тягача ЗИЛ-120Н, что сокращало длину автопоезда и одновременно улучшало его маневренность. Кабины грузовика и седельного тягача должны были стать унифицированными.

Первый опытный грузовик КАЗ-605 был создан в марте 1958 года. Он имел довольно оригинальную облицовку радиатора, но безобразный дизайн кабины, позаимствованный с распространенных тогда в СССР австрийских грузовиков «Австро-Фиат». Затем машину пригнали в Москву и продемонстрировали в Министерстве автомобильной промышленности, где ее забраковали. Но уже к 41-й годовщине Октября коллектив экспериментального цеха во главе с главным конструктором Д. Картвелишвили создал другой опытный образец грузовика КАЗ-605 и седельного тягача КАЗ-606 с двигателем мощностью 110 л.с. Дизайн кабины и переднего оформления этих машин как две капли воды напоминал американские «Форды» серии «С» 1957-1980 годов, только облицовка радиатора была выполнена в форме обрешеченного квадрата, а вместо слова «FORD» на торпедо кабины было написано «Колхида» на грузинском языке. Оба автомобиля экспонировались на ВСХВ в 1959 году, однако в серию они не пошли. В 1960 году появилась еще одна опытная «Колхида» с иной облицовкой радиатора, имевшей одиннадцать квадратиков, фарами установленными вверху и противотуманными дополнительными фарами внизу.

К началу 1962 года был создан окончательный вариант седельного тягача КАЗ-606 «Колхида», в котором были учтены замечания к экспериментальным образцам. В частности, компоновка «кабина над двигателем» была оставлена, что позволило наряду с улучшением обзорности и освещения сократить длину автомобиля, а следовательно и минимальный радиус поворота. В результате повысилась маневренность тягача, что оказалось очень важным при сцепке и расцепке, загрузке и разгрузке полуприцепа. На «Колхиде» устанавливался форсированный двигатель КАЗ-120, развивавший 109 л.с, поэтому для обеспечения необходимого тягового усилия пришлось увеличить передаточное отношение главной передачи до 9,28. Удлиненные рессоры и передние телескопические амортизаторы увеличили плавность хода. В кабине, кроме сидений водителя и пассажира, было установлено спальное место, на котором шофер мог отдыхать в пути, в дальнем рейсе. Кабина была изолирована от шума двигателя, в ней имелась приточно-вытяжная вентиляция и интенсивный воздухообмен при помощи электрического вентилятора. А на месте, где запирается капот, был устроен широкий проем, что давало возможность обслуживать двигатель не выходя из кабины.

КАЗ-606 оборудовался выводом для питания тормозной системы и освещения полуприцепа. Автопоезд общим весом до 9500 кг мог развивать скорость до 60 км/час - больше не позволял устаревший двигатель. Тем не менее было налажено серийное производство седельных тягачей КАЗ-606. «Колхида» вышла на дороги страны» - писал журнал «За рулем» в 1962 году. Если грузовик КАЗ-605 так и остался опытным образцом, то седельные тягачи стали основными транспортными средствами для междугородных перевозок. «Колхидами» были укомплектованы автохозяйства России, Латвии, Эстонии и других союзных республик. Эксплуатационные преимущества седельного тягача с кабиной над двигателем и спальным местом позволили КАЗ-606 быстро вытеснить из грузового парка тягачи ЗИС-120, ЗИЛ-164АН и даже новый ЗИЛ-130В1. Бортовая «Колхида» оказалась не нужна, количество грузовиков средней грузоподъемности в стране было большим, чем требовалось народному хозяйству.

Одновременно с выпуском «Колхиды» на Кутаисском автомобильном заводе начались работы по созданию перспективных моделей седельных тягачей и грузовиков, на которых предполагалось устанавливать более совершенные узлы и агрегаты. В частности, новый восьмицилиндровый V-образный двигатель мощностью 150 л.с, вместо двухдискового сцепления применить однодисковое и пятискоростную коробку передач с синхронизаторами на всех передачах, кроме первой и заднего хода. Дисковый стояночный тормоз предполагалось заменить барабанным, использовать двухскоростной задний мост, который позволил бы не только улучшить эксплуатационные и динамические качества тягача, но и значительно продлить срок службы двигателя. Управлять переключением двухскоростного редуктора заднего моста можно было с места водителя. На машине появилась более совершенная подвеска, а в содружестве с работниками Академии наук Грузинской ССР и московского института НАМИ была создана пневматическая подвеска заднего моста взамен рессорной. Такой автомобиль оборудовался откидной кабиной, он получил индекс КАЗ-608 и был показан широкой публике на ВДНХ в сезоне 1964 года. Кроме улучшенной механики, машина имела более приятную переднюю облицовку, для нее был создан специальный двухосный девятитонный полуприцеп КАЗ-717, оказавшийся, к сожалению, достаточно тяжелым, поэтому начать серийное производство этой улучшенной «Колхиды» удалось только в 1970 году.

Бортовой КАЗ-608 снова остался опытным образцом. Хотя на короткобазном шасси этого автомобиля были построены небольшие партии автомобилей-лифтов АЛ-4 и топливозаправщиков ТЗ-2, которые успешно эксплуатировались в аэропортах, где особую ценность приобретала их маневренность. В 1973 году кутаисские автомобили получили новую просторную кабину и индекс КАЗ-608В. Были построены опытные образцы «Колхид» с приводом на все колеса по формуле 4х4, однако к 1976 году в производственной программе завода имени С.К. Орджоникидзе остались только дорожные седельные тягачи, а еще через десять лет появился последний вариант КАЗ-608 В2 с усиленной рамой и подвеской. «Колхиды» доминировали в парке средних седельных тягачей, эксплуатировавшихся в СССР, однако на экспорт они не поставлялись. Главной причиной было низкое качество сборки, приводившее к быстрому износу узлов и деталей, поэтому автомобили из Кутаиси даже не рекламировались в каталогах «Автоэкспорта».

К концу семидесятых годов КАЗ, не сумевший воспитать своих квалифицированных конструкторов, оказался в техническом тупике. На помощь пришли московские инженеры из НАМИ, разработавшие для грузинских автомобилестроителей не имевший аналогов двухосный полноприводный сельскохозяйственный самосвал грузоподъемностью 5,5 тонн с кабиной над двигателем. С 1984 года эта машина пошла в производство как КАЗ-4540. Он комплектовался V-образным шестицилиндровым дизелем ЯМЗ-642 мощностью 155 л.с, вынесенным за пределы колесной базы и работающим совместно с восьмискоростной КПП, установленной под кузовом, что дало идеальную развесовку полной массы автомобиля. Одинарные колеса с радиальными широкопрофильными шинами, неотключаемый привод передней оси, особо долговечные ШРУСы и блокируемые дифференциалы улучшили проходимость автомобиля. Специально для работы с КАЗ-4540 был предназначен двухосный 5,5-тонный прицеп-самосвал ГКБ-8535. Грузоподъемность автопоезда составляла 11 тонн, а его полная масса 21 тонна. На основе этого самосвала разработали седельный тягач КАЗ-4440 с колес-ной формулой 4x4 и 11,5-тонный грузовик 6x4.

Начало перестройки, развал Советского Союза свели «на нет» производство КАЗ-4540. Пытаясь как-то остаться на плаву, кутаисские конструкторы разработали «грузинский Мультикар» - небольшой транспортер «Мечта крестьянина», рассчитанный на небольшие фермерские хозяйства, однако отсутствие инвесторов так и оставило этот автомобильчик мечтой. В 1991 году Кутаисский автомобильный завод имени С.К. Орджоникидзе практически умер.

Сегодня в потоке машин увидеть «Колхиду» невозможно, низкое качество изготовления, интенсивная эксплуатация отправили их все в металлолом. Но нет правила без исключения - один эстонский шофер-дальнобойщик своими руками идеально восстановил седельный тягач КАЗ-606 одного из первых выпусков и теперь регулярно появляется на нем на всевозможных тусовках старинных грузовиков.

Колхида история создания автомобиля - 19 Февраля 2011


История создания

КАЗ-606 КАЗ-606А

Общие данные

Производитель:Кутаисский автомобильный завод
Годы пр-ва:1961—1968
Сборка:Кутаисский автомобильный завод
Иные обозначения:Колхида

Дизайн

Платформа:ЗИЛ-164

Двигатели

ЗИЛ-157КЯ

Характеристики

Массово-габаритные

Колёсная база:2 800 мм
Колея задняя:1 740 мм
Колея передняя:1 770 мм

Динамические

Макс. скорость:65 км/ч

На рынке

ПредшественникПредшественник
КАЗ-605
Преемник
КАЗ-608

Другое

Расход топлива:40 л/100 км
Объём бака:210 л

В конце 1950-х годов конструкторами Кутаисского автозавода во главе с главным конструктором Д. Картвелишвили были разработаны два грузовых автомобиля, получившие индексы КАЗ-605 для грузовика с бортовой платформой и КАЗ-606 для седельного тягача. В 1958 году были разработаны первые образцы. Отличительной чертой автомобилей являлась бескапотная компоновка с расположением кабины над двигателем. Изначально базовым автомобилем считался КАЗ-605, от которого КАЗ-606 отличался наличием седельно-сцепного устройства и укороченной до 2700 мм колёсной базой.

В феврале-марте 1959 года опытные автомобили демонстрировались на выставке ВДНХ СССР в павильоне «Машиностроение». По приказу Министерства автомобильной промышленности приоритет был отдан седельному тягачу, а КАЗ-605 так и не был направлен в серийное производство.

Серийный выпуск КАЗ-606 начался с 1961 года, а автомобилю было присвоено имя «Колхида». Собственной в автомобиле была только компоновка, а узлы и агрегаты были использованы от серийного грузовика ЗИЛ-164.

Первый бескапотный советский грузовик из Грузии — «Колхида»

«Колхида» – марка грузовых автомобилей, выпускавшихся на Кутаисском автомобильном заводе с 1961 по 2001 годы. Это первые советские грузовики с бескапотной компоновкой – седельный тягач и полноприводный самосвал. С начала 60-х годов ХХ века именно седельные тягачи марки Колхида стали лидерами по грузоперевозкам, несмотря на многочисленные недостатки. С началом выпуска КАМАЗов, популярность этих грузовиков существенно снизилась, но автомобиль Колхида все равно занимал определенную нишу на рынке грузоперевозок.

Автомобиль был разработан в конце 50-х годов конструкторским бюро Кутаисского автомобильного завода. Работы велись под руководством Д. Картвелишвили, одновременно разрабатывались бортовой вариант и седельный тягач. Примечательно, что все основные узлы автомобиля были взяты от выпущенного в серию ЗИЛ-164.

Важным отличием нового автомобиля стала бескапотная компоновка, что сделало его более компактным не в ущерб объему грузового отсека или длине прицепа. Первые образцы грузовика с бортовым кузовом КАЗ-605 и тягача под маркировкой КАЗ-606 с укороченной базой появились уже в 1958 году. Уже через год обе машины были представлены на выставке ВДНХ.

Поскольку бортовые грузовики в СССР выпускались другими производителями, Минавтопром выпустил распоряжение о выпуске в серийное производство нового тягача КАЗ-606. От производства КАЗ-605 было решено отказаться. Серийное производство седельных тягачей «Колхида» было начато в 1961 году.

Основным достижением конструкторов, создававших грузовик КАЗ – является бескапотная компоновка с кабиной, поднятой над двигателем. Благодаря этому и большим стеклам, водителю обеспечивался хороший обзор, но был и недостаток – кабина не поднималась, и добраться до мотора можно было только изнутри кабины. Впоследствии этот конструктивный недостаток был устранен, и на машину была установлена откидывающаяся кабина, мотор сдвинут назад, что позволило освободить место для третьего сиденья.

Первая модификация КАЗ-606 была оборудована 90-сильным бензиновым рядным шестицилиндровым мотором ЗИС-120 объемом 5.5 литра. Поскольку его мощности не хватало для тягача, рассчитанного на перевозку тяжелых грузов, да еще в условиях горных дорог, уже через год после начала выпуска, на автомобиль начали устанавливать доработанную версию этого двигателя, форсированную до 110 л.с. Это позволило уверенно буксировать полуприцепы грузоподъемностью до 10,5 тонн. Впоследствии на Колхиду начали устанавливать V-образный восьмицилиндровый мотор ЗИЛ-130 мощностью 150 сил, а также дизельные силовые агрегаты.

На первых версиях грузовика устанавливалась трехступенчатая трансмиссия, рулевое управление не оснащалось усилителем. В передней части подвески установлены два гидравлических амортизатора, усиленных листовыми рессорами. Сзади были применены четыре рессоры – две основных и столько же дополнительных.

Автомобиль развивал максимальную скорость 70 км/ч, потребляя 50 л бензина на 100 км пути. Он отличался неудовлетворительным качеством сборки, в первых модификациях в салон через капот могли проникать выхлопные газы. В то же время Колхида была достаточно комфортным автомобилем, в кабине было предусмотрено спальное место и вентилятор, машина впервые была оборудована противотуманными фарами.

За время выпуска было предложено несколько вариантов седельных тягачей и самосвалов КАЗ, которые широко использовались в народном хозяйстве. Несмотря на определенные недостатки многие из них прослужили несколько десятков лет, перевозя десятки тонн груза. Именно они стали основой системы плечевых грузоперевозок, когда полуприцепы передавались различным тягачам по принципу эстафеты, в то время как водитель за смену делал в среднем 200 км, не слишком утомляясь.

КАЗ-606 и 606А

Именно это седельный тягач стал первенцем кутаисских автомобилестроителей. Характерные очертания кабины без капота, наличие спальника – такого уровня комфорта не было ни в одном советском грузовике. Еще одним новшеством было расположение рычага, переключающего передачи, справа от рулевой колонки, в то же время стояночный тормоз установлен слева от водителя. Главным недостатком автомобиля оказался маломощный 90-сильный двигатель, который приходилось раскручивать до максимальных оборотов. В результате чего расход составил 40 л на 100 км при максимальной скорости в 65 км/ч.

Уже в 1962 году было решено модернизировать довольно неудачную модель, и заводом был выпущен КАЗ-606А. Главным его отличием от предыдущей модификации стал улучшенный 110-сильный двигатель, который при тех же динамических характеристиках и расходе топлива гораздо увереннее справлялся со сложным рельефом и позволял грузить на полуприцеп тягача более 10 т груза. Обе машины не имели откидывающейся кабины, поэтому добраться до двигателя можно было только через капот в салоне, что затрудняло ремонт и нередко приводило к попаданию выхлопных газов вовнутрь.

КАЗ-608 и 608В

Осознавая недостатки прежней модификации, в конструкторском бюро Кутаисского завода уже с 1962 года началась разработка обновленной Колхиды. Она должна была оснащаться новым двигателем мощностью 150 лошадиных сил, производства ЗИЛ. В силу различных причин новый автомобиль появился только в 1968 году и получил маркировку КАЗ-608.

С новым двигателем автомобиль стал разгоняться до 70 км/ч, а максимальная грузоподъемность возросла до 15,5 т. Правда, на горных дорогах не рекомендовалось нагружать автомобиль более чем 10,5 т.

Была полностью переработана кабина, она стала более просторной за счет смещения двигателя назад, и в ней появилось еще одно сидячее место. Поскольку не стало капота в середине кабины, рычаг переключения трансмиссии был перенесен на традиционное место – пол справа от водителя. Впервые на этот автомобиль был установлен гидроусилитель, что облегчило управление. Для удешевления производства было решено отказаться от гнутых стекол, за что машина получила шутливое прозвище «сервант».

Главной особенностью обновленного КАЗ-608 стала откидывающаяся кабина. Это освободило место внутри нее, облегчило ремонт и обслуживание автомобиля. Справедливости ради нужно отметить, что на первых машинах при поднятии кабины она могла просто отвалиться. Иногда при движении она самопроизвольно откидывалась, что неизбежно приводило к возникновению аварийной ситуации. Впоследствии эти проблемы были решены в модели КАЗ-608В.

Обновленная Колхида стала наиболее массовой и надежной среди всего модельного ряда. Именно КАЗ-608В дожили до наших дней и их можно изредка встретить на наших дорогах. В автомобиле были решены проблемы с герметичностью кабины за счет установки новых уплотнителей. Она стала более прочной, но, при этом менее привлекательной за счет определенной угловатости. Иногда авторемонтники переоборудовали КАЗ-608В под зиловский кузов-самосвал или бортовую платформу. На базе КАЗ-608 была выпущена небольшая партия заправщиков топлива для аэродромов, а с 1971 года появился аэродромные автолифты на специально удлиненной платформе.

В 1986 году тягач КАЗ-608В было модернизирован, на него были установлены обновленные узлы от новых ЗИЛов, что улучшило технические характеристики автомобиля, но на его внешнем виде это никак не сказалось. В 1989 году выпуск этой модели был прекращен. Интересно, что на Кутаисском заводе выпускались не только автомобили, но и полуприцепы к ним, наиболее известен КАЗ-717.

КАЗ-4540

Еще в начале 80-х годов ХХ века на базе Кутаисского автомобильного завода было решено разработать самосвальный автомобиль грузоподъемностью до 6 тонн для сельского хозяйства. От предыдущих моделей было решено оставить только бескапотную компоновку, в остальном это должен был стать принципиально новое авто. К разработке были привлечены специалисты НАМИ, с помощью которых был создан двухосный грузовик с повышенной проходимостью за счет переднего привода с подключаемым задним мостом и возможностью блокировки межосевого дифференциала. Новый грузовик получил название КАЗ-4540 под узнаваемой маркой «Колхида».

При разработке машины было решено отказаться от сотрудничества с ЗИЛом и перейти на техническое обеспечение набравшего обороты КАМАЗа. Это позволило установить на машину новый V-образный шестицилиндровый дизель, который являлся модификацией надежного восьмицилидрового двигателя КАМАЗ-740. Мощность устанавливаемого на КАЗ-4520 двигателя – 160 лошадей, что при повышенном моменте обеспечивает хорошую тягу полностью загруженного авто.

Мотор работает в паре с восьмиступенчатой механической коробкой передач с раздаткой. Чтобы сбалансировать нагрузку на платформу автомобиля ее разместили под кузовом, и соединили с двигателем специальным карданом. Рессорная подвеска не гарантирует комфортной езды, но отличается повышенной надежностью, а большой дорожный просвет обеспечивает проходимость авто. Тормоза автомобиля – пневматические, а рулевое – с гидравлическим усилителем.

Цельнометаллический кузов автомобиля оборудовался системой автоматического открытия и закрытия бортов. Для перевозки легких грузов, таких как чай, хлопок, сено, его можно поднять за счет специальных сетчатых панелей. КАЗ-4540 «Колхида» выпускался до 2001 года и стал последней до настоящего времени разработкой Кутаисского завода.

Несмотря на множество проблем, которые преследовали автомобили Колхида, они внесли большой вклад в развитие советской автомобильной промышленности:

  • Грузовики КАЗ-606 – первые седельные тягачи, позволившие резко увеличить объемы перевозимого автотранспорта груза. Именно они стали отечественным прообразом современных многотонных фур.
  • Бескапотная компоновка позволила поднять водительское место над дорогой, улучшить обзор и комфорт при езде. Именно на ее основе создавались знаменитые КАМАЗы, которые впоследствии и вытеснили КАЗ с рынка грузоперевозок.
  • Наличие полноценного спального места в кабине позволило отправлять этот автомобиль в дальние рейсы. Хотя из-за слабого двигателя, малой скорости и других недостатков настоящего дальнобойщика из Колхиды не получилось, эти идеи перекочевали на другие автомобили.

Сегодня встретить Колхиду на ходу практически невозможно, автопредприятия отказались от нее из-за невысокой надежности и отсутствия запчастей. Кроме того, водители отмечали плохую управляемость за счет укороченной базы, перегрев заднего моста от выхлопных труб, слабую динамику. Доходило до того, что на автопредприятиях на КАЗы сажали провинившихся или молодых водителей. Кроме того, с Колхиды часто снимались запчасти на более популярный и надежный ЗИЛ-130. Частные перевозчики невзлюбили эту машину за высокий расход топлива и ту же ненадежность. Тем не менее, запоминающийся экстерьер этой машины и новаторские идеи, заложенные в ее конструкции, делают ее важной вехой в истории советского автопрома.

КАЗ-606 и КАЗ-606А

КАЗ-606 являлся первым советским седельным тягачом с бескапотной конструкцией. Автомобиль отличала цельнометаллическая закрытая двухместная кабина с двумя обзорными лобовыми стёклами, разделёнными перегородкой. На тягаче устанавливался бензиновый карбюраторный рядный шестицилиндровый двигатель ЗИС-120 (ЗИЛ-157К) мощностью 90 л. с. при частоте вращения 2600 об/мин, рабочим объёмом 5,5 литров.

За водительским сиденьем размещалось спальное место. Необычным было расположение рычага переключения передач с правой стороны рулевой колонки, а стояночного тормоза слева от водителя. КАЗ-606 выпускался ограниченными партиями.

Серийный выпуск КАЗ-606А был начат в 1962 году. Автомобиль комплектовался модернизированным 6-цилиндровым рядным 5,5-литровым двигателем КАЗ-606А (ЗИЛ-157КЯ), который представлял собой доработанный двигатель ЗИС-120. Улучшения заключались в повышении степени сжатия, увеличении номинальной частоты вращения коленчатого вала и применении более совершенного карбюратора. Это позволило улучшить наполнение цилиндров двигателя и достичь мощности в 110 л.с. (против 90 л.с. у ЗИС-120) при частоте вращения 2 800 об/мин. КАЗ-606А также отличался решёткой радиатора и расположением фар и подфарников.

Автомобиль был способен буксировать полуприцеп весом 10,5 т.

Автомобиль оборудовался механической пятиступенчатой трёхходовой коробкой передач и рулевым управлением без усилителя. Подвеска передней оси состояла из двух листовых рессор и двух гидравлических амортизаторов телескопического типа; подвеска заднего моста включала четыре листовые рессоры: две основные и две дополнительные.

В целом автомобиль был достаточно прогрессивным для своего времени, предоставляя водителю высокий уровень комфорта: наличие спального места, вентилятора, противотуманных фар. Однако отмечались и существенные недостатки: низкое качество сборки, высокий расход топлива, который достигал 50 литров на 100 км и низкая максимальная скорость.

Доступ к двигателю осуществлялся через съёмный кожух в самой кабине, разделяющий посадочные места водителя и пассажира, что затрудняло ремонт и в ряде случаев приводило к поступлению в салон выхлопных газов.

[править] Последняя «Колхида»

Последний из могикан
К концу 1970-х годов КАЗ оказался в большой жопе, ибо не смог за предыдущие 10 лет воспитать поколение конструкторов. Перспектива быть последними грузин не прельщала, а стране нужен был сельскохозяйственный самосвал. Кто как не грузины — нация трудолюбивых земледельцев, его сделает?

И потому на спасение положения вызвали людей из НАМИ. Те спроектировали(по некоторым слухам — спиздили у немцев) охуительно новаторский самосвал, наполовину состоящий из агрегатов ЗИЛа, но имевший кучу оригинальных особенностей, как-то: полный привод (совсем полный, включая колеса прицепа!), далеко выдвинутую вперед очень широкую кабину с огромными ветровыми стеклами, но без каких либо намеков на внутреннюю обивку, место для установки автомагнитолы, разнесенная от двигателя (6-горшкового дизеля для нового ЗИЛа, являвшегося обрубком камазовской восьмерки) КПП, дисковый стояночный тормоз, и т. п. Последняя модификация КАЗ-4540-01 1990-го года имела уже гидравлическую систему запирания бортов. Качество сборки… Хуле, догадайтесь сами.

Имел место прикольный косяк. Гидроусилитель на этом чудо-автомобиле ловил клина, время от времени (как электроусилитель на Калинах в наше время). Руль при этом, естественно, не свернуть, что очень радовало водил в вынесенной вперёд кабине… Ещё известны случаи опрокидывания кабины на крутых спусках. Педали уходят вглубь пола и шансы выжить, как обычно, минимальны.

После падения совка завод проработал еще три года, после чего полимеры были просраны. В 2002 году завод попытался начать сборку индусских вёдер под кодовым названием «Махиндра», однако потерпел fail. Сейчас он выпускает детали для пиндостанской сельхозтехники. Такие дела.

КАЗ-608 и КАЗ-608В

КАЗ-608 КАЗ-608В

Общие данные

Производитель:Кутаисский автомобильный завод
Годы пр-ва:1967—1989
Сборка:Кутаисский автомобильный завод

Дизайн

Двигатели

ЗИЛ-130Я5

Характеристики

Массово-габаритные

Колёсная база:2 900 мм
Колея задняя:1 790 мм
Колея передняя:1 800 мм

Динамические

Макс. скорость:70-80 км/ч

На рынке

ПредшественникПредшественник
КАЗ-606
Преемник
Преемник
КАЗ-608В

Другое

Расход топлива:40 л/100 км
Объём бака:250 л

Колхида (автомобиль)Колхида (автомобиль)

Сразу после выпуска КАЗ-606А в 1962 году в конструкторском бюро завода началась работа над следующей моделью седельного тягача КАЗ-608 с использованием узлов и агрегатов от ЗИЛ-130. На автомобиль должен был устанавливаться V-образный восьмицилиндровый слегка изменённый двигатель ЗИЛ-130Я5 (отличался конструкцией воздушного фильтра), рабочим объёмом 6 литров и мощностью 150 л.с. Опытный образец новой «Колхиды» был готов в 1963 году, однако завод им. Лихачёва нашел возможность обеспечивать КАЗ двигателями только к 1967 году, после чего сразу начался серийный выпуск обновлённого автомобиля.

Увеличился максимальный вес буксируемого полуприцепа, который достиг 15 500 кг при максимальной скорости 70 км/час. Правда, эксплуатировать автомобиль с такой нагрузкой рекомендовалось лишь по равнинным дорогам с усовершенствованным покрытием. Максимальная скорость с полуприцепом 10 500 кг составила 80 км/час.

Помимо более мощного двигателя автомобиль получил ряд дополнительных нововведений: двигатель был смещён назад, а для доступа к нему кабина откидывалась вперёд на 45 градусов. Конструкция отличалась ненадёжностью и бывали случаи, когда она самопроизвольно откидывалась во время движения, провоцируя несчастные случаи.

Благодаря смещению двигателя назад появилась возможность увеличить количество пассажирских мест в кабине до трёх. Рычаг переключения передач стал располагаться традиционно — на полу, справа от водителя. Для облегчения управления автомобилем рулевая система была оборудована гидроусилителем.

Характерной чертой автомобиля было наличие двух глушителей и двух выхлопных труб, то есть каждый ряд V-образного двигателя имел свою выпускную систему.

Специально для тягача заводом-изготовителем был спроектирован и выпускался двухосный полуприцеп КАЗ-717 собственной массой 4 000 кг и грузоподъемностью 11,5 т. Однако для автомобиля он был слишком тяжёл и зачастую заменялся другими, более лёгкими и менее грузоподъёмными полуприцепами.

В начале 1970-х КБ КАЗа начало разработки нового тягача КАЗ-608В, опытный образец был готов к 1973 году. Его производство началось в 1976 году. Дизайн кабины приобрёл квадратные формы, были улучшены технические характеристики. С передней части исчезла надпись «Колхида» в грузинском стиле, которую заменили разнесённые по всей длине передка буквы «КАЗ», взятые от КамАЗа.

Порой можно было встретить переделанные КАЗ-608, на которые авторемонтными хозяйствами и автозаводами устанавливались самосвальные кузова (обычно ЗИС/ЗИЛ-ММЗ-585) или бортовые платформы.

В конце 1960-х были построены небольшой партией аэродромные топливозаправщики, в 1971 году на удлинённое шасси КАЗ-608 устанавливались аэродромные автолифты.

Производство тягачей КАЗ-608В было прекращено в 1989 году.

«Колхида» история создания автомобиля

В конце 50-х годов прошлого века конструкторы Кутаисского автозавода проявили инициативу и разработали в экспериментальном порядке новый пятитонный грузовик. Для нового автомобиля была выбрана компоновочная схема с кабиной расположенной над двигателем. Такая схема в те годы завоевывала все большую популярность, благодаря максимальному использованию полезного объёма автомобиля, уменьшению его длины и колесной базы, улучшения обзорности с места водителя и маневренности автомобилей. Именно эти качества как нельзя лучше подходили для автомобилей, эксплуатирующихся в непростых горных условиях.Но отечественного опыта создания машин новой компоновки практически не было, внешний вид Кутаисского экспериментального грузовика получился довольно своеобразным. Первые два опытных образца, изготовленные в конце 1958 года, получили индексы: КАЗ-605 для грузовика и КАЗ 606 для седельного тягача. Только благодаря энтузиазму работников завода, экспериментальный образец грузовика был построен в очень короткий срок, и в начале 1958 года автомобиль был готов к предварительным заводским испытаниям. Автомобиль прошел несколько тысяч километров по дорогам Кавказа и подтвердил верность выбранного пути. Собственно в автомобиле новой была только компоновка, а двигатель и трансмиссия были использованы от серийного грузовика ЗИЛ-164. Как раз эти машины впервые получили имя собственное — «Колхида».

«Колхида» — это политическое образование на территории Западной Грузии.

Первоначально базовым автомобилем считался бортовой КАЗ-605 грузоподъемностью 5 тонн. Грузовая платформа КАЗ-605 имела деревянный пол и металлические борта.

Седельный тягач КАЗ-606 отличался от базового автомобиля наличием седельно-сцепного устройства и укороченной до 2700 мм базой. Но еще до начала серийного производства Колхиды произошли большие изменения. По приказу из Министерства автомобильной промышленности приоритет в освоении производства был отдан седельному тягачу, а не базовой модели. И это не случайно, потому что, наибольший экономический эффект ожидался как раз от применения автопоездов С тех пор основной моделью стал считаться седельный тягач КАЗ 606, а производство бортового КАЗ 605 решили отложить до лучших времен, которые, так и не настали. В процессе подготовки к серийному производству КАЗ 606, кабина грузовиков несколько подверглась внешним изменениям. Только после нескольких метомарфоз седельный тягач КАЗ 606 Колхида пошел в серию со второй половины 1961 года.

Первые партии автомобилей КАЗ 606 Колхида стали поступать в автотранспортные предприятия, где их сразу ставили на обслуживание междугородних перевозок. По тем временам Колхида была довольно совершенная машина: удобная кабина со спальным местом, запуск двигателя кнопочным выключателем, рычаг передач, расположен на рулевой колонке вентилятор обдува для водителя, стандартные противотуманные фары. Все вместе взятое создавало недостижимый для других отечественных автомобилей уровень комфорта в дальнем рейсе.

Однако крайне низкое качество сборки автомобилей доставляло немало проблем водителям. Низкой была максимальная скорость которая составляла всего 65 км/ч при этом топлива на эти 100 км Колхиды около 50 л горючего! Никудышными были проходимость и управляемость. Очень скоро Колхида получила за свой своенравный характер меткие шоферские клички «Катька», «Жаба», «Цирковая лошадь». Однако за просторную кабину машину любили.

С 1962 года с конвейера завода стала сходить обновленная модель седельного тягача КАЗ-606А. На автомобиль установили модернизированный двигатель КАЗ-606А (ЗиЛ-157КЯ). В 1963 году были изготовлены опытные образцы модернизированного седельного тягача КАЗ-608. Внешне новый тягач не сильно отличался от КАЗ 606А, но на нем, были применены более совершенные агрегаты и узлы , в частности двигатель модели КАЗ-608 (ЗиЛ-130Я5) мощностью 150 л.с. Кабина на новом тягаче теперь могла опрокидываться вперед, под углом 45 градусов. На предыдущей модели, кабина не откидывалась, и доступ к двигателю осуществлялся через съемный капот в самой кабине. Опрокидывание кабины вперед позволило создать хороший доступ к двигателю, а цельноштампованный, герметичный пол надежно преграждал проникновению газов в кабину. Внутри кабина стала просторнее благодаря смещению двигателя назад и вниз. Несмотря на существенные изменения в конструкции автомобиля, форма кабины осталась прежней, незначительно изменилась только облицовка радиатора.

Завод им Лихачева нашел возможность обеспечивать Кутаисский автозавод двигателями ЗИЛ-130 только в 1967 году, и кутаисские автомобилестроители сразу же освоили серийный выпуск автомобиля КАЗ-608. Характерной особенностью автомобиля КАЗ-608 и его последующих модификаций вплоть до КАЗ-608В2 являлось наличие двух независимых друг от друга глушителей и двух выхлопных труб, т.е. каждый ряд V-образного двигателя ЗиЛ-130 имел свою выпускную систему. Как ни странно, еще одним слабым местом Колхиды оказалась откидывающаяся вперед кабина. Наблюдались даже случаи, когда во время движения кабина самопроизвольно откидывалась на пружинах, что естественно приводило к аварийным ситуациям.

Автомобили семейства КАЗ 606-608 можно было увидеть не только в качестве седельного тягача, например, шасси автомобиля КАЗ 608 применяли при создании специализированного подвижного состава для аэропортов. Так, в конце 60-х годов были разработаны и построены небольшой партией аэродромные топливозаправщики ТЗ-2. А в 1971 году на удлиненном шасси КАЗ-608 Колхида (база 3500 мм) стали устанавливать аэродромные автолифты АЛ-3, предназначенные для перевозки и погрузки на воздушные суда бытового оборудования и контейнеров с продуктами питания. Автомобили КАЗ — Колхида были далеко не идеальными автомобилями, но достоинств у них было значительно больше, чем недостатков, поэтому нужно отметить, что разработка автомобиля с кабиной над двигателем — большое достижение конструкторов Кутаисского автозавода. К тому же автомобиль КАЗ-606 стал первым в СССР серийным седельным тягачом с кабиной над двигателем, да еще со стандартным спальным местом. Аналогичные по компоновке и отчасти по назначению серийные тягачи МАЗ 504 появились значительно позже… В 1976 г. изменили форму кабины автомобиля. Она приобрела не то что менее округленные, а откровенно квадратные формы. С передней части кабины исчезло написанное в грузинском стиле слово Колхида, появились три незатейливые буквы «КАЗ», растянутые во всю ширину «передка». Но автомобили по-прежнему называли Колхидами. В начале новый тягач имел индекс КАЗ-608 образца 1976 года. Затем, после изменения конфигурации окон дверей и подкрылков передних колес (они стали трапециевидными), тягачу присвоили индекс КАЗ-608В. На него стали устанавливать двигатель ЗиЛ-130Я5. Масса перевозимого груза возросла до 15500 кг. Емкость каждого топливного бака была увеличена до 125 л. Запас хода автомобиля при средней скорости 40 км/ч составил более 700 км.

Такие машины, пускай и редко, но все же еще встречаются на дорогах. В основном это «родные» седельные тягачи, но попадаются и седельники, переделанные в бортовые грузовики или самосвалы.

Самым интересным автомобилем, выпускавшимся в Кутаиси, была последняя массовая модель КАЗ-4540, относящаяся к категории так называемых транспортно-технологических машин.

При проектировании в НАМИ этот автомобиль носил условное имя НАМИ-0215. Тогда машина комплектовалась кабиной от серийного седельного тягача. Собственную кабину автомобиль приобрел в 1982 г. Несмотря на измененный внешний вид машины, ее обозначение осталось прежним — КАЗ-4540. С 1981 г. на Кутаисском автозаводе началось строительство новых цехов, в том числе и агрегатного производства. Параллельно с коренной модернизацией предприятие продолжало выпускать КАЗ-608В. Участие в создании нового КАЗ-4540 принимали многие крупнейшие предприятия страны. Двигатель для автомобиля сконструировали специалисты Ярославского моторного завода. V-образный шестицилиндровый двигатель развивал мощность 160 л.с. Платформа тягача и двухосный прицеп были разработаны конструкторами Балашовского ГКБ по тракторным и автомобильным прицепам. Большая емкость кузовов (13,76 куб. м) с надставными бортами позволила достигнуть высокой эффективности автомобиля.

Перед тем как внедрить автомобиль в серийное производство, в большом объеме провели дорожные и стендовые испытания опытных образцов. При доводке конструкции в общей сложности изготовили 20 машин. Первые испытания были успешно завершены к концу 1981 г. Несмотря на это, было внесено множество изменений в отдельные элементы конструкции, за которыми последовали очередные испытания.

Только в январе 1984 г., после прохождения межведомственных испытаний, автомобиль был рекомендован к производству. Через месяц, 8 февраля, была готова первая промышленная партия, а к концу года — 500 автомобилей. В 1985 г. с конвейера стали выезжать только ярко-оранжевые КАЗ-4540 с далеко выдвинутой вперед широкой кабиной с огромными ветровыми стеклами. Кабина комплектовалась отопителем, было предусмотрено место для установки автомагнитолы. Коробка передач была отделена от двигателя — ее демонтаж и ремонт стали значительно легче. Еще одно из новшеств, которое впервые было применено в СССР, — дисковый шарнир равных угловых скоростей (более надежный, чем сферический). При максимальной скорости 80 км/ч грузоподъемность машины составляла 6000 кг. Нельзя не отметить, что конструкция автомобиля давала возможность использовать его в технологическом цикле сельскохозяйственного производства в сочетании со специализированными машинами (комбайнами, например), а при использовании соответствующего дополнительного оборудования — для выполнения специальных операций. Следует отметить, что на базе КАЗ-4540 был разработан и изготовлен автомобиль для внесения почвенных удобрений.

Машины первых выпусков имели округлую конфигурацию крыльев передних колес и цилиндрический топливный бак. Впоследствии форму крыльев и бака упростили, а в передней части кабины увеличили количество сквозных прорезей. Планировалось использовать новый автомобиль в качестве фургона-рефрижератора, бортового грузовика и даже пожарного автомобиля. Но эти разработки так и не были воплощены в жизнь.

В 1990 г. автомобиль модернизировали, и в Кутаиси освоили выпуск КАЗ-4540-01, который в отличие от предшественника имел гидравлическую систему запирания бортов. Такая же система была использована и в прицепе ГКБ-8535-01. Распад Советского Союза неблагоприятно отразился на выпуске этих машин.

Оценка проекта


Седельные тягачи «Колхида» отличались довольно низким качеством изготовления, что усугублялось низкой культурой эксплуатации автомобилей на многих автотранспортных предприятиях (АТП), потому эти грузовики редко переживали одну «пятилетку». Водители всячески старались избавиться от «Колхид» — кроме того, в АТП на «Колхиды» часто сажали провинившихся шофёров или молодёжь. Большим плюсом было то, что «Колхида» (а точнее, модели КАЗ-608 и КАЗ-608В) по основным узлам и агрегатам была унифицирована с семейством ЗИЛ-130, и поэтому КАЗы часто становились «донорами».
Тем не менее, несмотря на эти недостатки, «Колхиды» внесли немалый вклад в развитие советской экономики. Кутаисский автозавод покрывал большую потребность в седельных тягачах, которая возникла в связи с началом массового выпуска полуприцепов различного назначения в 1960-х гг. Несмотря на то, что из-за большого числа недостатков из «Колхид» не получилось настоящих «дальнобойщиков», как это первоначально предполагалось, эти тягачи активно использовались для перевозки огромного числа самых разных грузов. Немалую роль в увеличении разнообразия автотранспортного потока 1960-х — 1980-х годов сыграл и их оригинальный и запоминающийся внешний вид.

В народном творчестве

За недостатки ходовых качеств в шоферских кругах «Колхиду» называли «Катька», «Жаба», «Цирковая лошадь», «подго́рный тягач» (хорошо ехал только под гору). КАЗ-608В за квадратную форму кабины называли «сервантом».

Есть анекдот, как «Колхида», груженная кирпичом, безуспешно пыталась въехать в гору, на что увидевшие это грузины сказали: «Мы автомобиль делали чай с гор возить, а вы в гору, да кирпич».

Весьма широко в народе были распространены стишки, посвящённые кутаисскому грузовику: «Кто в Одессе не бывал, тот не видел моря, кто на „КАЗе“ не работал, тот не знает горя», «Страшнее волка или рыси — автомобиль из Кутаиси», «Курица не птица — Колхида не тягач».

[править] Примечания

  1. Еще были всякие ЗИС-5,ЗИС-150, ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЗИЛ-164 и ЗИЛ-157, правда, их было маловато.
  2. Правда, похожие формы кабины имела и чехословацкая Škoda-706RTTN, которая поставлялась в СССР официально. У GMC применены бездисковые колеса с чугунными спицевые ступицами, которые в СССР были применены позже на КамАЗе.
  3. В времена ходил анекдот о ехавшем в гору сабже, гружёном кирпичом. Результат предсказуем. Узревшие сие грузины изрекли, мол, мы машину сделали, чтобы с гор чай возить, а вы в гору, да ещё и кирпич.
[ + ]
Колхида — неотъемлемая часть транспортной жизни этой страны.
Заповедники// • // • auto.ru • ru_auto • Южный Порт
ТипажиАвтомобилист • Автостопщик • Байкер • Велосипедист • Дальнобойщик • Дачник • Женщина за рулём • Колхозник • Красномордый • Метробабка • Пешеход • Спонсор • Стритрейсер • Таксист
Вёдра передвиженияChery • Daewoo Lanos • Daewoo Matiz • Hummer • Marussia • Renault Logan • Tucker • АвтоВАЗ (Калина • Нива • Ока • Тазик) • Бумер • Волга • Газель • Гелендваген • Ё-мобиль • Запор • Конструктор • Москвич (АЗЛК • Ижевский завод) • Олени • Субару • Трабант • УАЗ • Форд Фокус • Членовоз • Электромобиль
ЛоховозкиАвтобус • Газенваген • Детская железная дорога • Маршрутка • Метро (в этой стране) • Монорельс • Пассажирский поезд • Скорая помощь • Скотовоз • Трамвай • Троллейбус • РЖД • Электричка
ХрустоциклыHarley-Davidson • Hyosung • Урал • Прочие мотоциклы • Скутер
Летающие гробыDe Havilland Comet • Кукурузник • Суперджет • Ту-124 • Ту-154
ШушпанцерыБелАЗ • КамАЗ • Колхида • КрАЗ • Урал • Шишига • ВЛ85 • Шагарь
КошмарыАвтосервис • Ара-тюнинг • Взрывы в метро • ГИБДД • День жестянщика • Дороги России • Коктейль Лужкова • Мигалки • Навител • Ночные Волки • Синие ведёрки • Пробка • Резина «Таганка» • Трафик
НаправленияВокруг • • Нахуй
СпецсоревнованияАвтосрачи • Дорожный контроль • Зацепинг • Ралли • Рулесрач • Русичесрач • Формула 1 • Электричкинг
Мемы3605 • Multi-Track Drifting • Автобус 410 • Автобус ЛАЗ • Биокатализатор топлива • Ведро компрессии • Живой щит • Как в дорогих иномарках • Кравчучка • Метод Кочки • Метро-2 • Метро на МКАД • Мое место парковки • Монорельсовый кот • Мотороллер • Музей Красинца • Овощи • Паровозик на Тиречево • Петровско-Разумовская • Планёр Гимли • Продажа Toyota Celica • Саня Поддубный • Счастливый билет • Сраный трактор • Фликер • Что будет, если в унитаз поезда на полном ходу бросить лом?
ФанатыТранспортные фанаты (в интернетах) • Авиасиммер • Автобусники • Железнодорожный симмер • Железнодорожные маньяки • Метрофанаты • Пира • Рыбакин • Трамвайщики

КАЗ-4540

КАЗ-4540

Общие данные

Производитель:Кутаисский автомобильный завод
Годы пр-ва:1984—2001
Сборка:Кутаисский автомобильный завод

Дизайн

Двигатели

КАМАЗ, 6-цилиндровый, V-образный

Характеристики

Массово-габаритные

На рынке

ПредшественникПредшественник
КАЗ-608В

Другое

Грузоподъёмность:6 тонн

Колхида (автомобиль)Колхида (автомобиль)

В начале 1980-х КАЗ совместно с НАМИ работал над созданием сельскохозяйственного самосвала с трехсторонней разгрузкой и дизельным двигателем. Плодом этого сотрудничества стал КАЗ-4540, производство которого началось в 1984 году.

КАЗ-4540 представлял собой двухосный автомобиль повышенной проходимости, компоновка — «кабина над двигателем», трёхместная кабина водителя находилась перед ведущим передним мостом. Для обслуживания двигателя кабина откидывалась вперёд на шарнирах.

Дизельный двигатель — четырёхтактный, 6-цилиндровый, V-образный, разработан на основе 8-цилиндрового V-образного двигателя КАМАЗ-740 (устанавливается на грузовые автомобили КАМАЗ). Мощность двигателя — 160 л.с. (118 кВт).

Коробка передач — механическая 8-ступенчатая, сблокирована с одноступенчатой раздаточной коробкой. Примечательно, что коробка передач находится на раме под самосвальным кузовом, соединена с двигателем промежуточным карданным валом.

Передний и задний мост — ведущие, задний мост имеет блокировку межколёсного дифференциала.

Автомобильные шины — радиального типа, широкопрофильные, односкатные.

Подвеска:

спереди — на одиночных продольных полуэллиптических рессорах с телескопическими гидравлическими амортизаторами; сзади — на двойных продольных полуэллиптических рессорах.

Ходовая часть позволяет двигаться не только по плохим дорогам, но и по свежевспаханному полю. Трансмиссия с большим вращающим моментом позволяет сопровождать сельскохозяйственный комбайн с минимальной скоростью 2 км/час.

Рулевое управление с гидравлическим усилителем.

Тормозная система — пневматическая, тормозные механизмы — барабанного типа с автоматическим регулированием зазоров между тормозными колодками и барабаном.

КАЗ-4540 оснащён самосвальным цельнометаллическим кузовом с трёхсторонней разгрузкой, открывание и закрывание бортов автоматическое. Для перевозки легковесной сельскохозяйственной продукции (зелёная масса, хлопок, чайный лист) высота бортов может быть увеличена установкой панелей из металлической сетки.

КАЗ-4540 может буксировать самосвальный прицеп.

С распадом СССР Кутаисский автозавод вошёл в экономический кризис, так как не нашел рынка сбыта для своей продукции. Выпуск грузовиков КАЗ-4540 для внутреннего рынка по 15-20 экземпляров в год продолжался до 2001 года[1]. После этого завод стал приходить в запустение.

Китайские автомобили

Автомобили Oshan начнут собирать в Узбекистане на совместном с Австрией новом заводе. Поначалу машины будут предназначены только для внутреннего рынка.

Как сообщило Национальное информационное агентство (УзА), уже в ближайшие дни в Навоийской свободной экономической зоне будет создано совместное предприятие Navoi Motors. Ожидается, что это станет поворотным моментом в автомобильной промышленности страны. Инвестиции в проект составят 12 млн долларов.

Интересно, что узбекско-австрийское предприятие решило стартовать с китайских машин. Речь идет о марке Oshan – суббренде госкомпании Changan.

  • Кроссоверы Nio уже доступны в бывшем СССР. Лучшие автомобили Китая появились в Узбекистане

— Прежде всего, мы начнем для внутреннего рынка собирать [легковые] автомобили с пикапами и минивэнами, — приводит агентство слова главного технолога компании Афшина Шакери

По его словам, мощность производства составит 30 000 автомобилей в год. Работать здесь будут более 200 сотрудников. Ввести завод в эксплуатацию планируется до конца 2020 года. Пока здесь идет строительство.

Стоит добавить, что в Навоийской свободной экономической зоне уже действует свыше 25 предприятий. Цель властей – довести это число до 78.

  • Changan напомнит о «Колхидах». В Кутаиси снова будут выпускать автомобили

Логотип бренда Oshan на решетке радиатора одной из моделей.

***

Отметим, что это не первый проект по сборке китайских авто в республике. Как пишет деловой портал Kursiv, в свободной экономической зоне «Коканд» Ферганской области ведут строительство линии по выпуску электромобилей компании Silk EV. Стоимость этого проекта – 30 млн долларов, из которых китайцы вложили 24 млн. Продажи машин должны стартовать в 2021 году.

  • Новинки Dongfeng приедут в РФ из Киргизии. Компания хочет построить там завод

Правда, о каких моделях идет речь, в данном случае не совсем понятно. В узбекских соцсетях можно найти изображение крохотных ситикаров, оформлением передней части напоминающих Mercedes-Benz. Но дойдут ли в таком виде машины до конвейера, неясно.

Узбекистан

Пляж пансионата «Колхида», Гагра. Отели рядом, фото, видео, как добраться – Туристер.Ру

Пляж пансионата Колхида — прекрасный вариант оздоровительного отдыха в Старой Гагре.

Гостеприимная Абхазия с ее субтропическим климатом, утопающая в зелени и манящая теплым морем, была популярна среди любителей пляжного отдыха во все времена. Многие из существующих зон отдыха построены еще в советские годы, однако последнее время здесь принялись за активную реновацию всего и вся. Конечно, тут вы не найдете шикарных номеров или апартаментов, все довольно просто. Но целебный климат, общая дешевизна отдыха, отсутствие толп на пляжах привлекает сюда пенсионеров по старой памяти любящих Гагру и семейные пары с детьми, чтобы неспешно и с пользой провести лето.

Черное море на этом побережье благодаря большому количеству солнечных дней прогревается уже к середине мая, а субтропический климат сохраняет комфортную для купания температуру до конца октября.

По исследованиям ученых больше 77% процентов населения России испытывают постоянный дефицит витамина D из-за относительно небольшого количества солнца, которое они могут «поймать» в течение года. А это сразу влияет далеко не только на наше настроение: меняется работа сердца, сосудов, уровень холестерина в крови. Поэтому инстинктивно летом нас тянет на солнышко, на природу, а лучше на море. И это действительно дает огромный запас прочности на год. Выбирая для себя абхазские пляжи будьте внимательны, если по состоянию здоровья вам противопоказана высокая влажность воздуха.

Инфраструктура

Пляж «Колхида» формально относится к территории пансионата, но с удовольствием принимает всех желающих. Длинная береговая полоса, чистейшая мелкая галька с песком, безопасный вход в море без резких перепадов глубины и острых камней.

Чистота берега поддерживается администрацией пансионата — пляж содержится в порядке. Чистота моря «гарантируется» дельфинами, стайками приплывающими к берегу на радость всем отдыхающим, особенно детям.

Пляжная территория разделена на две части. Одна сторона отдана активному отдыху: здесь построены спортивные площадки с песочным покрытием. Другая сторона пляжа оборудована шезлонгами и зонтами от солнца. Все это доступно совершенно бесплатно, но в сезон есть смысл приходить на пляж пораньше, чтобы занять удобное место. Естественно, вы можете отдыхать на берегу и «дикарем», просто захватив с собой пляжное полотенце. Оплачивать здесь придется только дополнительные опции, например аренду спортивного инвентаря, билеты на водные аттракционы и т. д. В течение летнего сезона около пляжа работает кафе, где предлагают напитки, десерты и мороженое. Рядом построена даже танцплощадка, которая, к сожалению, последние годы все больше простаивает пустой.

Даже если вы отдыхаете не в самом пансионате, воспользуйтесь возможностью посмотреть на окружающие виды с галереи. Пляж расположен в 250 метрах от жилых корпусов «Колхиды». Отдыхающие здесь могут попасть на пляж, спустившись на лифте. Оттуда по Приморскому парку, каскадом бегущему к морю — в окружении реликтовых деревьев и невероятных ароматов. Затем по подземному переходу — и вы на берегу. Именно с галереи около лифта открывается шикарная панорама гор, моря и парковой зоны.

Если вы хотите разнообразить свой отдых, отправляйтесь на причал: здесь можно заказать морскую прогулку. Кроме того, рядом с пляжем можно найти маленькие магазины с местными товарами и народными промыслами. Сам Приморский парк тоже достоин отдельного внимания — это отличный вариант для прогулок. Помимо многовековых деревьев парк славится своими ландшафтными композициями.

Достопримечательности

Пляж пансионата «Колхида» находится в 5,6 км от цента города. В Гагре и окрестностях удалось сохранилось множество памятников истории, относящихся к различным эпохам. Посмотрите крепость Абаата, замок принца Ольденбургского или городскую водолечебницу, построенную более 100 лет назад.

Чуть дальше, но в реальной досягаемости находится Гегский водопад, который большинство из нас знает как «Рейхенбахский». Именно тут снимались эпизоды всеми любимого советского детектива про Шерлока Холмса (серия «Смертельная схватка»), где гений «погибает» от рук жестокого Мориарти.

Любопытно будет побывать в Бзыбской крепости, это памятник древнейшей истории, как минимум последнюю 1000 лет находящийся в своем нынешнем состоянии. Подъем на крепость не столько высокий, сколько крутой — вы будете забираться практически по отвесной скале, цепляясь за ветки. Внизу около начала подъема на крепость остались плиты недостроенного моста: когда-то здесь собирались строить железную дорогу, но вся затея канула в лету.

Не пропустите местные озера. Например, Голубое озеро, отличающееся невероятной глубиной (до 76 м) и особым, лазурным цветом воды. Или знаменитое озеро Рица, красота которого сделала его излюбленным местом отдыха советской партийной элиты. Сейчас здесь созданы все условия для отдыха всех желающих — к озеру можно добраться на машине, есть удобный паркинг, места для палаток и пляж, где вы сможете окунуться в бодрящую горную воду.

По всем достопримечательным местам Гагры и округи мы можете проехать самостоятельно, а можете купить экскурсию — здесь эта возможность представлена на каждом шагу.

Как добраться на пляж пансионата «Колхида»

Пляж находится в районе Старой Гагры, поэтому дойти пешком от центра города непросто. Путь займет порядка 5 км. Из Новой Гагры в сторону пляжа ходят маршрутки — вам нужно выйти на проспекте Ардзинба напротив самого пансионата. Расстояние от остановки до берега около 250 метров.

Для удобства передвижения также можно воспользоваться услугами такси, в Гаграх работают такие фирмы «Престиж» или «Арриво».

Закат на пляже пансионата «Колхида» — панорама Google Maps

Курьезы и странности автомира — подборка любопытных фактов — журнал За рулем

Забавные факты, курьезы и остроумные решения из мира автомобилей и путей сообщения с давних пор коллекционирует Михаил Колодочкин. В сегодняшней подборке можно прочитать про уникальный грузовик Колхида и шнекороторный снегоболотоход ЗИЛ‑4904, узнать о водяном балласте, киноролях Нивы, камбаломобиле и заодно познакомиться с самым прожорливым радиоприемником.

Из племени безносых

«Колхида» — это не только роман Константина Паустовского. В конце 1950‑х годов конструкторы Кутаисского автозавода (Грузия) разработали два грузовых автомобиля: версия с бортовой платформой получила индекс КАЗ‑605, а седельный тягач — КАЗ‑606. Их отличительной чертой являлась бескапотная компоновка с расположением кабины над двигателем. Серийный выпуск КАЗ‑606 начался в 1961 году, машине присвоили имя Колхида. В целом она оказалась весьма прогрессивной — со спальным местом, вентилятором, противотуманными фарами, рычагом переключения передач на рулевой колонке. Недостатки — расход топлива в полсотни литров на 100 км, а также скромная максимальная скорость: 65 км/ч.

Без воды — ни туды и ни сюды

Если верить воспоминаниям одного из бывших инженеров компании Ford, первая попытка компании срочно создать конкурента популярному фольксвагеновскому Транспортеру оказалась курьезной. Фургончик FK1000 на базе переднеприводного седана Taunus 12М кардинально отличался от заднемоторного Транспортера расположением двигателя точно над передней осью. Но гладко оказалось лишь на бумаге, а на ходу у порожнего автомобиля задние колеса едва касались земли и уж точно не могли обеспечить устойчивое движение. Поэтому в задней части грузовой платформы решили установить две секретные (!) емкости с водой, которые были заполнены раз и навсегда. Эти глухие балластные цистерны никогда не рекламировались, общественность узнала об их существовании намного позже. Впрочем, уже через год канистры исчезли: мотор немного подвинули назад, чем резко ухудшили комфорт в кабине, но подправили управляемость.

Мираж

Играть в кино иностранцев всегда тяжело. Но когда вариантов нет, то приходится. В трехсерийном детективе «Мираж», снятом в 1983 году на Рижской киностудии по мотивам романа Чейза «Весь мир в кармане», на роль американского инкассаторского автомобиля пригласили Ниву. И она, будучи основательно «загримированной», прекрасно справилась со своей миссией: благодаря скромным габаритам наша соотечественница легко (не в пример американским моделям-акселератам) въехала внутрь трейлера, что и требовалось по сюжету.

Спиралеходы

В популярной детской книжке «Незнайка в Солнечном городе» описаны фантастические автомобили-спиралеходы, у которых вместо колес были винты — как у мясорубки. Подобные машины существовали и на самом деле. Например, самый большой в мире шнекороторный снегоболотоход ЗИЛ‑4904. Шнеки были изготовлены из алюминиевого сплава; длина каждого — шесть метров, диаметр — полтора. Их вращали два V‑образных 180‑сильных бензиновых мотора ЗИЛ‑375 (такими оснащали грузовики Урал). Шнекомобиль двигался в любом направлении. Принцип поворота — как у гусеничного транспорта: за счет подтормаживания одного из бортов. Проходимость — отменная. Такие вездеходы трудились в поисково‑спасательных службах, у геологов, нефтяников. Однако они не могли передвигаться по твердому покрытию, да и скорость была невысокой. Поэтому в итоге их выжили гусеничные «проходимцы».

Прожорливое радио

Шикарный трехдиапазонный радиоприемник, который устанавливали когда-то на легендарный ЗИМ, и сегодня вызывает уважение. Шестиламповый супергетеродин обладал высокой чувствительностью и хорошо звучал. Но был у него существенный недостаток — прожорливость. Накал ламп, анодные токи, а также вибратор-преобразователь, превращающий постоянный ток в переменный, - суммарное потребление доходило до 8 А. ­Поэтому штатный аккумулятор на 68 А·ч мог изрядно подсесть всего за несколько часов работы приемника при заглушенном моторе. Зимовский генератор при этом был неважным помощником: выдавал всего 18 А.

Камбаломобиль

В период с 1944 по 1948 год немецкий авиаконструктор Готтлоб Эспенлауб построил один из самых необычных автомобилей, позаимствовав некоторые узлы у бомбардировщика Junkers. Однообъемник с очень широким (2,5 м) и совсем низким (1,2 м) алюминиевым кузовом получил прозвище Flunder («камбала»). В салоне было девять мест, боковые гнутые окна заходили на крышу. Передняя ось имела обычную колею, но колеса не поворачивались! Рулили задними. Сдвинутые вплотную задние колеса позволили обойтись без рулевой трапеции, поскольку они поворачивались примерно как у телеги. Похоже, что на такой машине было удобно парковаться передом.

Фото: из архива автора

Колхида - Lurkmore

Давным-давно, в далекой-далекой галактике ...
События и явления, описанные в этой статье, были давно и помнит о них разве что пара-другое олдфагов . Но Анонимус не забывает!
«

Кто «Колхиды» не боится, И за руль её садится, - Только тот Мужчина!

»
«

«На автомобильный завод« Колхида »в Кутаиси приехал начальник автобазы с Кузбасса с рекламой.Зашел к директору и рассказывает, что «Колхиды» не хотят ехать и часто ломаются. Директор завода его долго слушал, а потом спросил: - Дарагой, расскажи, что и как вы возите нашими машинами? - Мы из карьера в гору вывозим руду на комбинат. - Э, дарагой! Ми дэлали наши машины для того, чтобы свозить с гор вниз мандарины, а нэ для того, что ви с ними вытворяете! »

»
- Старый совковый анекдот


« Колхида » (грыз. კოლხეთი) - расовый грузинский грузовик. Выпускался в Кутаиси с 1958 по 1991 год. Давно и с облегчением забыт.

«

Если двигатель получался настолько, что стыдно было отправить на запчасти - его отправляли в Кутаиси.

»

В общем-то, в далекие послевоенные времена в СССР крайне не хватало самосвалов. Перед войной их тоже не хватало, но после войны - особенно. Катались на ленд-лизовских «Студебеккерах», «Шевроле» и немецких трофеях, которые остались мало и на которых сажали только избранных, и на полуторках - ГАЗ-АА, которые для строительства коммунизма годились мало [1] .Поначалу были ЗИЛ с Мытищинским машиностроительным заводом (ММЗ), но потом, ви таки будете смеяться, в Грузии была произведена попытка запилить новый тип грузовика. Вначале эти шушпанцеры гражданского применения делали на базе московских ЗИЛов, позже - стали штамповать сами.

[править] Докамазная эпоха

«

Страшнее тигра или рыси автомобиль из Кутаиси.

»
- старая поговорка

К 1958 году конструкторами-виноделами кутаисского завода был разработан седельный тягач КАЗ-606 «Колхида», в основном предназначенный для транспортировки кубаноидных овощей и узбекского хлопка.Изначально тягач имеет кабину собственной разработки при которой можно было обосраться от страха, а дети начинали заикаться. Однако в погоне за конструкцией античного американского бескапотника GMC-L4000 [2] .

Машина имела спальник, в связи с чем котировалась у хиппи-автостопщиков и вошла в их фольклор: «Застопишь„ Колхиду “у берега Нарвы». Также до сиххуищи и новые технические устройства (например, бескапотная компоновка) и была народ в производстве, так как там же запилена на конвейер и заполон нишу, в которой сейчас работает КамАЗ.Двигатель «Колхиды» (спизженный у ЗИЛа) развивал максимальную мощность около 109 лошадей, чего для 9,5-тонного прицепа было явно маловато. По ровной дороге и без встречного ветра тягач мог развить скорость чуть менее 60 км / ч. При разгоне слабый двигатель на гружёной машине приходилось раскручивать чуть более чем полностью до максимальных оборотов. При такой скорости аэродинамически вылизанная кабина, создающая ламинарные потоки обтекающего воздуха, была явным излишеством. Из-за этого в 1976 году появился КАЗ-608В, прозванный «сервантом» за квадратную кабину с плоскими, а не гнутыми, как у 606-го, стёклами, но всё остальное в нём осталось по-прежнему.

Неопытный водитель, а скорее неопытный энтузиаст, взявшийся водителю помогал, мог при защёлкивании кабины получить нокаут набалдашником рычага (отпирания) в разные места, а именно - в зубах, ежели был ростом выше 190 см и точно в лоб при росте 185. Людям невысокого роста сильно тоже не было.

[править] Национальная специфика

«

«Грузины шумною толпою Толкали в гору «Студебеккер» ». О чём, товарищи, говорят нам слова поэта? Они говорят о бессилии американской техники и мощи грузинского народа!

»
- Из доклада Лаврентия Павловича Берии на XVI съезде ВЦСПС
«

Гордость Грузии - слёзы России.

»
- старый и мудрый водитель« Колхиды »

В самый разгар развала партия послала в группу передовых (прошедших когда-то многолетнюю практику на ФИАТе) инженегров ВАЗа с заданием помочь маленькой, но гордой республики развить своё автомобилестроение до невиданных высот. Проведя инспекцию работы предприятия, гости собрали лучшие кадры для доведения до их плана антикризисных мер: повесили чертежи, схемы, приготовились выступать.Джигиты повели себя точно так же, как позже будут вести себя гордые сыны кавказа, набираемые по квотам в российские вузы: сначала просто не слушали, потом стали переговариваться и в конце концов, галдежом и бубнежом заткнули выступающих.

В эпичном советском кине

Самым запоминающимся впечатлением от завода была картина окончания смены - у честных грузинов не было проходной, и в конце дня сторожа просто открывали ворота. Каждый нёс то, что мог утащить: кто банку краски, кто моток провода и т. д. Второй лулзодоставляющей картиной был отпуск готовой продукции. Грузовики распределялись по предприятиям Союза ССР, и за ними приезжали водители-перегонщики. «Колхиды» пытались определить, почему они не едут, и в упорных попытках устранить эти причины. Особо нестойкие из таких аргонавтов бросали чудо-грузовики и, матерясь, возвращались из благословенной «Колхиды» обратно.

Некоторые забавные случаи:

  • при откидывании кабины для ремонта двигателя на трассе, сама кабина отваливалась нахуй, оставляя водителя в полном недоумении;
  • кабина опрокидывалась во время движения по загруженной дороге;
  • во время возгораний «Колхид» водители отгоняли пожарных с монтировками наперевес, мол, нехуй тут тушить.

[править] Последняя «Колхида»

Последний из могикан

К концу 1970-х годов КАЗ оказался в большом жопе, потому что не смог за предыдущие 10 лет воспитать поколение конструкторов.Перспектива быть последними грузин не прельщала, а стране нужен был сельскохозяйственный самосвал. Кто как не грузины - нация трудолюбивых земледельцев, его сделает?

И потому на спасение положения вызвали людей из НАМИ. Те спроектировали (по некоторым слухам - спиздили у немцев) охуительно новаторский самосвал, наполовину состоящий из агрегатов ЗИЛа, но имевший кучу оригинальных функций, как-то: полный привод (совсем полный, включая колеса прицепа!), Далеко выдвинутую вперед очень широкую кабину с огромными ветровыми стеклами, но без каких либо намеков на внутреннюю обивку, место для установки автомагнитолы, разнесенная от двигателя (6-горшкового дизеля для нового ЗИЛа, являющегося обрубком камазовской восьмерки) КПП, дисковый стояночный тормоз, и т.п. Последняя модификация КАЗ-4540-01 1990-го года уже гидравлическую систему запирания бортов. Качество сборки… Хуле, догадайтесь сами.

Имел место прикольный косяк. Гидроусилитель на этом чудо-автомобиле ловил клина, время от времени (как электроусилитель на Калинах в наше время). Руль при этом, естественно, не свернуть, что очень радовало водил в вынесенной вперёд кабине… Ещё известны случаи опрокидывания кабины на крутых спусках. Педали уходят вглубь пола и шансы выжить, как обычно, минимальны.

После падения совка завод проработал еще три года, после чего полимеры были просраны. В 2002 году завод попытался начать сборку индусских вёдер под кодовым названием «Махиндра», однако потерпел потерпел неудачу. Сейчас он выпускает детали для пиндостанской сельхозтехники. Такие дела.

Водители этих последних КАЗов (выпускалась машина с 1985 по 1991 гг.) В гомеопатических количествах добрались до интернетов, а потому можно найти немного копипасты, касающуюся использования этих поделий:

В годы зелёной юности довелось мне проехать на этом автомобиле всего 320 км за рулём НО впечатлений и усталости было как если бы я сгонял на межгород что у меня было постоянное ощущение подьёма в крутую гору Ну а добавить что у 4 летней машины было около 90 градусов люфта руля благодаря изумительному гидроусилителю и во время переключения передач приходилось гонять рычаг по всей кабине слава конструктору кулисы в общем MANы по сравнению с «козой» просто отдыхают однако.

interdalnoboy.com

Где-то в интернетах можно нарыть 3D-модель КАЗа, её делала CR-team, она даже вошла в говнодемку «Криминальная Россия» для GTA SA. Так же эту гордость грузинского народа можно найти в модификации Post USSR Mod для Euro Truck Simulator, покататься, слава Б-гу, не дадут.

Вы спросите: «А в чем тут меметичность?» А в том, что «Колхида» для советских дальнобоев была синонимом АПОКАЛИПТИЧЕСКОЙ хуиты, потому что собиралась настолько говенно, что вряд ли бы попала в каталоги «Автоэкспорта», если бы не надежда поддержать грузинский автопром.В машине ломалось абсолютно всё, что могло и могло не могло, жрал этот крокодил 50 литров бензина на 100 км и был ебанически неповоротлив. За что и получил прозвища «Жаба», «Подгорный тягач» (ехал хорошо только под гору [3] ), «Скотовозка» и «Цирковая лошадь», а машины поздних выпусков с квадратной кабиной - «сервант». Ещё от одного старого латышского дальнобойщика было услышано название «Скоростной грузинский трактор»

Кроме того, о «Колхиде» были сложены такие стихи:

«

Заебёшься подниматься на гору Кумач: «Запорожец» - не машина, а «Колхида» - не тягач.

»
- Анонимус
«

МАЗ - трудяга, ЗиЛ - стиляга, ГАЗон - бревно, «Колхида» - говно.

»
- советская шоферская рифмовка
«

Кто в Одессе не бывал, тот не знает моря. Кто на КАЗе не работал, тот не знает горя.

»
- Анонимус
«

«Колхида» - горный тягач, который боится горы и жары.

»
- Анонимус
«

Ой, «Колхида» ты моя, голубые ночи! Я ебуся в гараже, а грузин, блядь, в Сочи.

»
- Анонимус
«

Ара сделал и смеётся, Русский ездит и ебётся

»
- Анонимус

Алсо, представители субкультуры хиппи знают культовую в соответствующих кругах песню Умки« Автостопный блюз »:

«

Застопишь «Колхиду» в городе Нарве, Не доезжая до Кохтла-Ярве Взгляни на карту, Сверни на Тарту, Ты едешь в Тарту…

»
- (с) Умка
  • Колхида - Абхазия и Западная Грузия в античной топонимии. Тащемта, и современное наименование сего региона. Собственно в Грузию плавали аргонавты за золотым руном;
  • «Колхида» - пассажирский катер на подводных крыльях. Нет, аргонавты плавали не на нём. И не на следующем тоже;
  • «Колхида» - научный корабль в «Стеклянном море» Лукьяненко;
  • «Колхида» - сигариллы;
  • «Колхида» - детский советский железный самосвал на верёвочке с винтовым подъемником кузова. Ломался гораздо реже своего кутаисского прототипа;
  • Колхида - одна из планет в мире Вахи, родной мир легиона Несущих Слово.
  1. ↑ Еще были всякие ЗИС-5, ЗИС-150, ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЗИЛ-164 и ЗИЛ-157, правда, их было маловато.
  2. ↑ Правда, похожие формы кабины и чехословацкая Škoda-706RTTN, которая поставлялась в СССР официально. У GMC применены бездисковые колеса с чугунными спицевые ступицами, которые в СССР были применены позже на КамАЗе.
  3. ↑ В те времена ходил анекдот о ехавшем в гору сабже, гружёном кирпичом. Результат предсказуем. Узревшие сие грузины изрекли, мол, мы машину сделали, чтобы с гор чай возить, а вы в гору, да ещё и кирпич.

КАЗ-608Г: Колхида с бортовой платформой | машина

В 1967 году Кутаисский автозавод перешел на выпуск седельных тягачей КАЗ-608. Их принципиальными отличиями от предшественников 606-й серии стали двигатель ЗИЛ-130Я5 (V8) и откидывающаяся кабина. Вместе с базовым седельным тягачом КАЗ-608 на конвейер должны быть установлены еще две модификации: длиннобазный бортовой грузовик КАЗ-608Г и седельный тягач КАЗ-608Б с 2-скоростным задним мостом. Работы по созданию и доводке этих машин велись и имели схожий финал… Про КАЗ-608Б мы уже рассказывали ранее ЗДЕСЬ , а сегодня поговорим про бортовой КАЗ-608Г.

Текст: Николай Марков
Фото: из архива автора

Вообще история бескапотных грузовиков КАЗ началась именно с бортового автомобиля: первый опытный «пятитонник» с оригинальной кабиной и агрегатами от серийного капотного тягача КАЗ-120Т вышел на испытания еще в начале 1958 года. То был прототип, пока еще кардинально отличавшийся внешне от будущих серийных "Колхид".

Родоначальник всех «Колхид» - первый опытный «бескапотник» КАЗа

Подробно об этой первой машине мы тоже писали когда-то ЗДЕСЬ .А вот опытные образцы, в дизайне которых уже явно просматривались черты будущих серийных машин, появились осенью 1958-го: были бортовой грузовик КАЗ-605 и седельный тягач КАЗ-606 . Доводка машин и подготовка производства заняли еще почти 3 года: лишь в 1961-м с конвейера начали сходить седельные тягачи КАЗ-606 (до конца года успели собрать 83 штуки). Выпуск же бортовой модели отложили, поскольку мощностей завода все равно не хватало даже для выполнения плана по тягачам.

Опытный КАЗ-605 1958 года на Всесоюзной промышленной выставке в Москве

К теме бортового грузовика на заводе эпизодически возвращались и даже строили очередные опытные образцы КАЗ-605 (в том числе выставочную машину для ВДНХ СССР). 608 у кутаисских «бортовиков» появился реальный шанс войти в номенклатуру основного производства.

КАЗ-605, построенный на базе серийного седельного тягача КАЗ-606АКАЗ-605, построенный на базе серийного седельного тягача КАЗ-606А

Ключевой моментом в истории стал 1969 год, когда в соответствии с распоряжением Главного управления производством грузовых автомобилей Минавтопрома на автополигоне НАМИ были проведены заводские испытания этих машин.Их целью значилась оценка надежности и эксплуатационных качеств кутаисских грузовиков. Новые модели «зеленый свет» на пути к конвейеру прошли эти испытания прошли успешно. Для отправки на автополигон экспериментальным цехом Кутаисского автозавода в том же 1969 году были построены два бортовых грузовика, названных КАЗ-608Г. Интересно, что они не были абсолютно одинаковыми: на образце № 1 поставили опытную кабину с цельноштампованными дверьми, снабженными поворотными форточками, измененными оконными проемами, менее выпуклыми ветровыми стеклами, усиленными передними стойками и стеклоомывателем.

КАЗ-608Г 1969 года, образец № 1КАЗ-608Г 1969 года, образец № 1

Что представляет собой КАЗ-608Г? Его рама была унифицирована с рамой «седельника» по профилю лонжеронов, но величина колесной базы выросла с 2900 до 3800 мм. На задней поперечине рамы был смонтирован буксирный прибор, поскольку предполагалась регулярная работа КАЗ-608Г в сцепке с «зиловским» прицепом ГКБ-817 полной массой 7,5 т. В отличие от ранних машин, образцы 1969 года получили металлическую грузовую платформу вместо деревянной (фактически это укороченная на одну секцию платформу полуприцепа КАЗ-717).Центральные стойки боковых бортов для облегчения процесса погрузки могли откидываться на петлях, а сами борта имели отверстия для установки надставок или дуг тента. Платформа была максимально быстро сдвинута вперед, для размещения «запаски» за кабиной, как у седельного тягача, уже не осталось, и ее перенесли в задний свес рамы.

КАЗ-608Г (образец № 2) с установленными дугами тента. Фото Александра Новикова

150-сильный двигатель ЗИЛ-130Я5, 5-ступенчатая коробка передач с дистанционным приводом и передняя подвеска (в ней использовались основные рессоры задней подвески ГАЗ-66 и телескопические амортизаторы) полностью соответствовали установавшимся на серийный седельный тягач КАЗ-608, равно как и система выпуска с раздельными магистралями для каждого ряда цилиндров. Задний же мост вместе с подвеской был позаимствован у ЗИЛ-130 и имел более «скоростной», чем на седельном тягаче, редуктор главной передачи (6,45).

Оба КАЗ-608Г на пробеговых испытаниях

Интересно сравнить эксплуатационные показатели КАЗ-608Г с аналогичными аналогичными функциями ближайшего серийного одноклассника - ЗИЛ-130Г. При этом компактнее (короче на 190 мм), маневреннее (радиус поворота меньше на 450 мм) и вместительнее (длина платформы больше на 265 мм) при грузоподъемности в 5,5 т против 5 ).А фактический расход топлива у них был практически равным.

КАЗ-608Г (образец № 1) с прицепом ГКБ-817

Теперь о том, что обнаружилось в ходе испытаний. Еще на этапе лабораторных измерений стало ясно, что в упомянутой унификации с полуприцепом КАЗ-717 платформа КАЗ-608Г не соответствует некоторым международным нормам. В частности - нормативам SAE по расстоянию от задней стенки кабины до оси задних колес: у КАЗ-608Г это значение равнялось 116,2 дюймам вместо ближайших рекомендованных размеров 108 и 120 дюймов. Это обстоятельство не требует установки на КАЗ-608Г унифицированные надстройки в случае поставки шасси на экспорт. Были также нарушены требования к перспективному подвижному составу, предусматриваемому для производства в странах-членах СЭВ: высота платформы требовалось увеличить хотя бы на 50 мм, а погрузочную высоту - на 210 мм. Впрочем, у КАЗов хватало отступлений и от внутрисоюзных стандартов - по эргономике, тормозам (превышение на 1,6 т для задней оси), светотехнике, осевой нагрузке (превышение на 1,6 т для задней оси).

Недостатком КАЗ-608Г как тягача явилось значительное (на 18-20 км / ч) снижение условной максимальной скорости автопоезда в сравнении с одиночным автомобилем. Для исправления ситуации требовалось увеличение мощности двигателя или увеличение передаточного числа ведущего моста в ущерб экономичности и снижение максимальной скорости одиночного автомобиля. Совершенно неудовлетворительными оказались параметры управляемости по скоростям свыше 45-50 км / ч. Нарекания экспертов вызвали слабое реактивное действие на руле и отсутствие самовозв управляемых колес в прямом положении на поворотах. Наконец, узлы показали очень низкую надежность, в частности - дистанционный привод переключения передач, гидроусилитель руля, регулировочные рычаги рабочих тормозов, детали кабины и стеклоподъемники.

Момент испытаний КАЗ-608Г на управляемость

Таким образом, получить «добро» на проведение Госиспытаний бортовые Колхиды могли только в случае выполнения двух условий. Первое из них заключено в необходимости устранения всех перечисленных в ходе заводских испытаний недочетов конструктивного и производственного характера.Это условие было технически выполнимым, хотя та же доводка управляемой заняла бы немало времени. А вот второе условие сложнее. В министерстве встал вопрос о необходимости технико-экономического исследования целесообразности освоения КАЗ-608Г в дополнение к существующим серийным грузовикам ЗИЛ-130 и ЗИЛ-130Г. И получить положительное заключение по нему «казовцам» было бы непросто.

Момент испытаний КАЗ-608Г на управляемость

Однако и это еще не все. С учетом наличия в системе КАЗ-608 одиночного грузового автомобиля с колесной формулой 6х2 грузоподъемностью 8-9 т. Д., Специалисты НАМИ высказывают рекомендацию о целесообразности разработки на базе КАЗ-608.А в связи со взятым страной курсом на дизелизацию, перспективной «трехоске» непременно полагалась и дизельная модификация. Получается, что «проталкивание» на производстве такое вроде бы простой машины неожиданно могло обернуться для завода тяжким бременем по созданию фактически нового грузовика. А потому дальнейшие работы над КАЗ-608Г в Кутаиси попросту свернули, сконцентрировав силы конструкторского отдела над процессом модернизации серийных седельных тягачей.

История грузовиков КАЗ - Журнал «АВТОТРАК»

Вновь построенный Кутаисский автомобильный завод имени Серго Орджоникидзе начал свою жизнь с выпуска в 1952 году грузовых автомобилей ЗИС-150, дублируя их производство с московским ЗИСом.Затем заводские специалисты создают на основе этого грузовика короткобазный седельный тягач КАЗ-120Т для буксировки одноосных самосвальных полуприцепов - хлопковозов КАЗ-716, предназначенных для транспортировки незатар-хлопка-сырца с заготовительных пунктов на хлопковые заводы. На сварной раме из двух продольных балок, соединенных поперечинами, устанавливался металлический кузов с открывающимися боковыми бортами. Он мог опрокидываться при помощи двух гидроцилиндров, для защиты хлопка-сырца от атмосферных осадков и пыли полуприцеп снабжался тентом, закрывающим кузов сверху.С 1953 года началось серийное производство таких полуприцепов. Кроме него заводские инженеры создают конструкцию полуприцепа-хлопковоза УАЗ-707 для седельного тягача ГАЗ-51П, производство которого разворачивается в Ташкенте на заводе «ТАШАВТОМАШ». Оба полуприцепа подвергаются перевозчикам хлопка-сырца в Советских республиках Средней Азии.

Грандиозное строительство гидротехнических сооружений потребовало большого количества автомобилей-самосвалов, поэтому в 1954 году Кутаисский автозавод параллельно с автопоездами-хлопковозами выпускает трехсторонние самосвалы грузоподъемностью 3,5 тонны - КАЗ-600 на базе ЗИС-585.Этот самосвал снабжается тягово-сцепным устройством, позволяющим буксировать прицеп-самосвал. Кузов КАЗ-600 имел прямобортную платформу с тремя откидными бортами, опирающимися непосредственно на надрамник, с которым он соединялся четырьмя шарнирными опорами. При подъеме кузова боковой борт, расположенный со стороны опрокидывания, мог поворачиваться около нижних шарниров на угол в 90 градусов. С левой стороны между кабиной водителя и поставщика услуг имелась ручка с тремя вырезами, определяющими положение запорных тяг осей опрокидывания кузова.В 1956 году начинается выпуск модернизированных автомобилей-самосвалов КАЗ-600 с силовым агрегатом ЗИЛ-164, а затем КАЗ-600В на базе автомобиля ЗИЛ-164А. Таким образом, Кутаисский автозавод становится почти монопольным хлопковозов и трехсторонних самосвалов в нашей стране.

Но не только грунт, гравий, приходится перевозить на строительных работах, не меньше работы и для цементовозов и раствороворовозов. Поняв потребности советской строительной индустрии, КАЗе налаживают производство автоцементовозов КАЗ-585 в 1955 году, КАЗ-601 в 1960-м и КАЗ-601А в середине шестидесятых. Кутаисские цементовозы разгружались путем опрокидывания цистерны с помощью гидравлического двухцилиндрового подъемника. Для очистки цистерны от остатков цемента на дне были установлены два пневматических вибратора. Контролировать наполнение цистерны водитель посредством наблюдения за указателем наполнения.

Семилетним планом развития народного хозяйства СССР на 1959-1965 годы предусматривается развертывание на грузовых автомобилях и седельных тягачей оригинальной конструкции с кабиной, расположенной над двигателем, усиленными тормозами и усиленной системой охлаждения двигателя, потому что эти грузовики и седельные тягачи специальные конструкции для эксплуатации в условиях горной местности.Основные узлы шасси и двигатель унифицированы с такими же узлами производства Московского автомобильного завода имени Лихачева. На базе грузовика было намечено седельный тягач, колесная база которого была значительно уменьшена - до 2800 мм по сравнению с колесной базой в 4000 мм седельного тягача ЗИЛ-120Н, что сокращало длину автопоезда и одновременно улучшало его маневренность. Кабины грузовика и седельного тягача должны были стать унифицированными.

Первый опытный грузовик КАЗ-605 был создан в марте 1958 года.Он имел довольно оригинальную облицовку радиатора, но безобразный дизайн кабины, позаимствованный с распространенных тогда в СССР австрийских грузовиков «Австро-Фиат». Затем машину пригнали в Москву и применили в Министерстве автомобильной промышленности, где ее забраковали. В главном с помощью принципиального конструктора Д. уже к 41-й годовщине Октября коллектив экспериментального цеха. Картвелишвили создал другой опытный образец грузовика КАЗ-605 и седельного тягача КАЗ-606 с двигателем мощностью 110 л.с. Дизайн кабины и переднего оформления этих машин как капли воды напоминал американские «Форды» серии «С» 1957-1980, только облицовка радиатора была выполнена в форме обрешеченного квадрата, а вместо слова «FORD» на торпедо кабины было написано «Колхида» на грузинском языке. Оба автомобиля экспонировались на ВСХВ в 1959 году, однако в серию они не пошли. В 1960 году появилась еще одна опытная «Колхида» с другим облицовкой радиатора, имевшей одиннадцать квадратиков, фарами установленными вверху и противотуманными дополнительными фарами внизу.

К началу 1962 года был создан окончательный вариант седельного тягача КАЗ-606 «Колхида», в котором были учтены замечания к экспериментальным образцам. В частности, компоновка «кабина над двигателем» была включена, наряду с улучшением обзора и уменьшения длины автомобиля, а, следовательно, и минимальный радиус поворота. В результате повысилась маневренность тягача, что оказалось очень важным при сцепке и расцепке, загрузке и разгрузке полуприцепа.На «Колхиде» устанавливался форсированный двигатель КАЗ-120, развивавший 109 л.с, поэтому для необходимого тягового усилия пришлось увеличить передаточное отношение главной передачи до 9,28. Удлиненные рессоры и передние телескопические амортизаторы увеличили плавность хода. В кабине, кроме сидений и водителя пассажира, было установлено спальное место, на котором шофер мог отдыхать в пути, в дальнем рейсе. Кабина была изолирована от шума двигателя, в ней имелась приточно-вытяжная вентиляция и интенсивный воздухообмен при помощи электрического вентилятора.А на месте, где запирается капот, был устроен широкий проем, что давало возможность обслуживать двигатель не выходя из кабины.

КАЗ-606 оборудовался выводом для питания тормозной системы и полуприцепа. Автопоезд общим весом до 9500 кг мог увеличить скорость до 60 км / час - больше не позволял устаревший двигатель. Тем не менее было налажено серийное производство седельных тягачей КАЗ-606. «Колхида» вышла на дороги страны »- писал журнал« За рулем »в 1962 году. Если грузовик КАЗ-605 так и остался опытным образцом, то седельные тягачи стали транспортными средствами для междугородных перевозок.«Колхидами» были укомплектованы автохозяйства России, Латвии, Эстонии и другого союзных республик. Эксплуатационные преимущества седельного тягача с кабиной над двигателем и спальным местомили КАЗ-606 быстро вытеснить из грузового парка тягачи ЗИС-120, ЗИЛ-164АН и даже новый ЗИЛ-130В1. Бортовая «Колхида» оказалась не нужна, количество грузовиков средней грузоподъемности в стране было большим, чем требовалось народному хозяйству.

Одновременно с выпуском «Колхиды» на Кутаисском автомобильном заводе начались работы по созданию перспективных моделей тягачей и грузовиков, на предполагаемое выполнение более совершенные узлы и агрегаты.В частности, новый восьмицилиндровый V-образный двигатель мощностью 150 л.с, вместо двухдискового пятиступления применяется однодисковое искоростная коробку передач с синхронизатора на всех передачах, кроме первой и заднего хода. Дисковый стояночный тормоз предполагалось заменить барабанным, использовать двухскоростной задний мост, который позволил бы не только улучшить эксплуатационные и динамические качества тягача, но и значительно продлить срок службы двигателя. Управлять переключением двухскоростного редуктора заднего моста можно было с места водителя.На машине появилась более совершенная подвеска, а в содружестве с работниками Академии наук Грузинской ССР и московского института НАМИ была создана пневматическая подвеска заднего моста взамен рессорной. Такой автомобиль оборудовался откидной кабиной, он получил индекс КАЗ-608 и был показан широкой публике на ВДНХ в сезоне 1964 года. Кроме улучшенной механики, был создан специальный двухосный девитонный полуприцеп КАЗ-717, который был создан, к сожалению, достаточно тяжелым, поэтому начать производство этой улучшенной «Колхиды» удалось только в 1970 году.

Бортовой КАЗ-608 снова остался опытным образцом. Хотя на короткобазном шасси этого автомобиля были построены небольшие партии автомобилей-лифтов АЛ-4 и топливозаправщиков ТЗ-2, которые успешно эксплуатировались в аэропорту, где особую ценность приобретала их маневренность. В 1973 году кутаисские автомобили получили новую просторную кабину и индекс КАЗ-608В. Были построены опытные образцы «Колхидской» с приводом на все колеса по формуле 4х4, однако к 1976 году в производственной программе завода имени С.К. Орджоникидзе остались только дорожные седельные тягачи, а еще через десять лет появился последний вариант КАЗ-608 В2 с усиленной рамой и подвеской. «Колхиды» доминировали в парке средних седельных тягачей, эксплуатировавшихся в СССР, однако на экспорт они не поставлялись. Главной причиной было низкое качество сборки, приводившее к быстрому износу узлов и деталей, поэтому автомобили из Кутаиси даже не рекламировались в каталогах «Автоэкспорта».

К концу семидесятых годов КАЗ, не сумевший воспитать своих квалифицированных конструкторов, оказался в техническом тупике.На помощь пришли московские инженеры из НАМИ, разработанные для грузинских автомобилестроителей не имевший аналогов двухосный полноприводный самосвал грузоподъемностью 5,5 тонн с кабиной над двигателем. С 1984 года эта машина пошла в производство как КАЗ-4540. Он комплектовался V-образным шестицилиндровым дизелем ЯМЗ-642 мощностью 155 л.с, вынесенным за пределы колесной базы и работающим совместно с восьмискоростной КПП, установленной под кузовом, что дало идеальной развесовку полной массы автомобиля.Одинарные колеса с радиальными широкопрофильными шинами, неотключаемый привод передней оси, особо долговечные ШРУСы и блокируемые дифференциалы улучшили проходимость автомобиля. Специально для работы с КАЗ-4540 был предназначен двухосный 5,5-тонный прицеп-самосвал ГКБ-8535. Грузоподъемность автопоезда составляла 11 тонн, а его полная масса 21 тонна. На основе этого самосвала седельный тягач КАЗ-4440 с колесной формулой 4x4 и 11,5-тонный грузовик 6x4.

Начало перестройки, развал Советского Союза свели «на нет» производство КАЗ-4540.Пытаясь как-то остаться на плаву, кутаисские конструкторы разработали «грузинский Мультикар» - небольшой транспортер «Мечта крестьянина», рассчитанный на небольшие фермерские хозяйства, однако отсутствие предоставило этот автомобильчик мечтой. В 1991 году Кутаисский автомобильный завод имени С.К. Орджоникидзе практически умер.

Сегодня в потоке машин увидеть «Колхиду» невозможно, низкое качество изготовления, интенсивная эксплуатация. отправили их все в металлолом. Но нет правила без исключения - один эстонский шофер-дальнобойщик своими руками идеально восстановил седельный тягач КАЗ-606 одного из первых выпусков и теперь появляется на нем на всевозможных тусовках старинных грузовиков.

Страшнее тигра или рыси ... - Издательство «Автокиров», г. Алматы. Киров: газета «Автокиров», журнал «Кировский авторынок», реклама

Страницы истории

Узнаете автомобиль на фотографии 1967 года? Который на открытии памятника-танка "Кировчане - фронту" членов городского и областного руководства используют как трибуну? Ну ладно, я напомню: это изделие одной из братских республик СССР - грузовик КАЗ-606 "Колхида"."Колхида" считалась престижным автомобилем.

Полагаю, что частушку: "Кто" Колхид "не боится, И за руль ее садится, Только тот Мужчина"! они не знали…

В общем, расскажу сегодня об этом "пепелаце". "Колхида" - грузинский грузовик, точнее, название серии седельных тягачей КАЗ-606 / 606А / 608 / 608В бескапотной компоновки. Выпускался в Кутаиси с 1958 по 1991 годы. Давно и с облегчением забыт.

А ЗАЧЕМ?

В общем-то, в далекие послевоенные времена в СССР крайне не хватало самосвалов. Перед войной их тоже не хватало, но после войны - особенно. Катались на ленд-лизовских «Студебеккерах», «Шевроле», немецких трофеях (которых осталось мало, и они сажали только избранных) и на полуторках ГАЗ-АА, которые для строительства коммунизма годились мало. Позже в СССР появились самосвальные ЗИЛы, но потом (вы будете смеяться!) В Грузии была произведена попытка создать новый тип грузовика.

"ДОКАМАЗНАЯ" ЭПОХА

К 1958 году конструкторами-виноделами кутаисского завода был разработан седельный тягач КАЗ-606 "Колхида", в основном предназначенный для транспортировки кубаноидных овощей и узбекского хлопка. Изначально тягач имеет кабину собственной разработки, при виде которой ночью дети начинали заикаться. Однако конструкция этого "ужаса дорог" была позаимствована у американского бескапотника GMC-L4000.

Машина спальник, в связи с чем котировалась у хиппи-автостопщиков и вошла в их хранилище фольклор: "Застопишь« Колхиду »у берега Нарвы".Также немало новых технических устройств (например, бескапотная компоновка), была дешева в производстве, потому что здесь уже запущен конвейер, и заполонила нишу, в которой сейчас работает КАМАЗ. Двигатель "Колхиды" (позаимствованный у ЗИЛа) развивал максимальную мощность около 109 л.с., чего для 9,5-тонного прицепа было явно маловато. По ровной дороге и без встречного ветра тягач мог развить скорость чуть менее 60 км / ч. При разгоне слабый двигатель на груженой машине приходилось раскручивать чуть более чем полностью до максимальных оборотов.При такой скорости аэродинамически вылизанная кабина, создающая ламинарные потоки обтекающего воздуха, была явным излишеством. Из-за этого в 1976 году появился КАЗ-608В, прозванный "сервантом" за квадратную кабину с плоскими, а не гнутыми, как у 606-го, стеклами, но все остальное в нем осталось по-прежнему.

НАЦИОНАЛЬНАЯ СПЕЦИФИКА

Впечатляющей картиной был отпуск готовой продукции. Грузовики распределялись по предприятиям Союза ССР, и за ними приезжали водители-перегонщики."Колхиды" выталкивались за ворота завода, и там гонцы пытались их завести, что удавалось далеко не всегда… Водители в мучениях, недели и даже месяцы (!), Пытаясь определить, почему они не едут, и в упорных попытках устранить эти причины . Особо нестойкие из таких "аргонавтов" бросали "чудо-грузовики" и, матерясь, возвращались из благословенной Колхиды обратно.

Известны также случаи, когда при откидывании кабины для ремонта двигателя на трассе сама кабина отваливалась, оставляя водителя в полном недоумении.Также неопытный водитель, а скорее неопытный энтузиаст, взявшийся водителю помогал, мог при защелкивании кабины получить нокаут набалдашником рычага (отпирания) в разных местах, а именно - в зубах, ежели был ростом выше 190 см, и точно в лоб при росте 185. Людям невысокого роста сильно легче от этого тоже не было.

ПОПЫТКИ РЕИНКАРНАЦИИ

К концу 1970 годов КАЗ оказался в убытках, потому что не смог за предыдущие 10 лет воспитать поколение конструкторов. Перспектива быть последними грузин не прельщала, а стране нужен был сельскохозяйственный самосвал.И потому на спасение положения вызвали людей из НАМИ. Те спроектировали новаторский самосвал, наполовину состоящий из агрегатов ЗИЛа, но имевший кучу оригинальных функций: полный привод (совсем полный, включая прицепа!), Далеко выдвинутую широкую вперед кабину с огромными ветровыми стеклами (но без каких-либо намеков на внутреннюю обивку), дисковый стояночный тормоз и т. п. Последняя модификация КАЗ-4540-01 1990 года имела уже гидравлическую систему запирания бортов. Качество сборки - догадайтесь сами.После падения Союза завод проработал еще три года, после чего в 2002 году грузины попытались начать сборку индусских "ведер" под кодовым названием "Махиндра", однако дело по понятным причинам не пошло.

КАЗ И "ИНТЕРНЕТЫ"

Водители этих последних КАЗов (а выпускалась машина, напомню, с 1958 по 1991 гг.) В гомеопатических количествах добрались до "интернетов", а потому можно найти немного информации, касающейся удобства эксплуатации этих поделий.

Ну, например: "В годы зеленой юности довелось мне проехать на этом автомобиле всего 320 км за рулем.Но впечатлений и усталости было, как если бы я сгонял на Межгород. Я ехал по голимой равнине, но был небольшой боковой ветер, и "зиловский" движок, который вполне достаточен для обычных "зилков", так натужно тащил это чудо с кабиной огромной парусности, что у меня было постоянное ощущение подъема в крутую гору. Ну а если добавить, что у 4-летней машины было около 90 градусов люфта руля благодаря изумительному гидроусилителю, а во время переключения передач приходилось гонять по всей кабине - слава конструктору кулисы… В общем MAN по сравнению с "козой" просто отдыхают... "

В ПАМЯТИ НАРОДНОЙ

"Колхида" для советских дальнобоев был синонимом АПОКАЛИПТИЧЕСКОЙ хренотени, потому что собиралась настолько скверно, что вряд ли бы попала в каталоги "Автоэкспорта", если бы не надежда поддержать грузинский автопром. В машине ломалось абсолютно все, что могло и могло не могло, жрал этот "крокодил" 50 литров бензина на 100 км и был кошмарно неповоротлив. За недостатки ходовых качеств в шоферских кругах "Колхиду" называли "Катька", "Жаба", "Цирковая лошадь", "Подгорный тягач", "Месть за Сталина", "Грузинское чудо", "Русское горе" ".За квадратную форму кабины КАЗ-608В называли "Сервант". Есть анекдот, как "Колхида", груженная кирпичом, безуспешно пыталась въехать в гору, на что увидевшие это грузины: "Мы автомобиль делали чай с гор возить, а вы в гору да кирпич".

Ходили поговорки: «Запорожец» - не машина, «Колхида» - не тягач »,« Страшнее тигра или рыси - автомобиль из Кутаиси ».

… Вот так. А все-таки, какой бы ни была машина, она часть нашей истории и в видеоматериале (пусть даже "худшему автомобилю") могла бы сохраниться.Думаю, если еще лет 15-20 назад где-нибудь в колхозах Кировской области эти "мастодонты" еще сохранялись, то сегодня вымерли стопроцентно.

Автор ЕВГЕНИЙ ПЯТУНИН


Опубликовано 17.04.2014

Добавить комментарий

КАЗ 608 () (608) - описание, характеристики, история.

Седельный тягач КАЗ-608 выпускался Кутаисским автозаводом с 1967 г. Колесная база 2900 мм, откидываемая кабина и агрегатами автомобиля ЗИЛ-130 (150 л.с.) Для него создали 2-осный бортовой полуприцеп КАЗ-717 грузоподъемностью 11,5 т.

Двигатель.

Модель и тип КАЗ-608 (ЗИЛ-130Я5), V-образный, четырехтактный, карбюраторный верхне-клапанный. Мощность (по ограничительному числу оборотов коленчатого вала двигателя) при 3100об / мин в л. с. - 150 (110 кВт). Максимальный крутящий момент при 1800-2000 об / мин в кгс * м - 41. Число цилиндров 8. Расположение цилиндров - двухрядное, под углом 90 гр. Диаметр цилиндра 100 мм.Ход поршня 95 мм. Рабочий объем цилиндров 6. Степень сжатия 6,5. Тип зажигания - батарейное. Порядок зажигання - 1-5-4-2-6-3-7-8. Вес двигателя со сцеплением, коробкой передач, ручным тормозом, компрессором, насосом гидроусилителя руля и вентилятором - 640 кг. Блок цилиндров - чугунный, с легкосъемными вставными мокрыми гильзами с кислотоупорной вставкой в ​​верхней части гильзы и резиновыми уплотняющими кольцами в нижней ее части. Головки цилиндров - две, из алюминиевого сплава, со вставными седлами и направляющими клапанными.Поршни - из алюминиевого сплава, форма юбки овальная. Поршневые кольца - три компрессионных чугунных (два верхних - хромированные) и одно маслосъемное, стальное, составное, хромированное. Поршневые пальцы - стальные, плавающие, пустотелые. Шатуны - стальные, двутаврового сечения, со смазкой поршневого пальца разбрызгиванием; верхняя головка имеет бронзовую втулку. Шатунные и коренные подшипники - тонкостенные, взаимозаменяемые, сталеалюминевые вкладыши (сильная лента, алюминиевый сплав). Коленчатый вал - стальной кованый, пятиопорный с каналами для смазки; шейки подвергнуты поверхностной закалке.Маховик - чугунный, снабжен стальным зубчатым винтом для пуска двигателя от стартера. Распределительный вал - стальной, пятиопорный. Привод распределительного вала - парой шестерен с косыми зубьями; ведомая шестерня чугунная. Клапаны - верхние, расположенные в головках блока цилиндров в один ряд наклонно к оси цилиндров; привод в движении одного распределительного вала при помощи толкателей, штанг, коромысел. Выпускные клапаны пустотелые, охлаждающие клапаны, производящие клапаны, наплавкой седла, механизм для принудительного проворачивания клапана во время работы.Толкатели - жесткие, стальные, с наплавкой из специальной чугуна. Коромысла клапанов - кованые или литые стальные с бронзовой втулкой. Газопроводы - впускной - из алюминиевого сплава, общий для обоих рядов цилиндров, снабжен водяной рубашкой для подогрева топливной смеси, расположен между головками блока; выпускные - чугунные, по одному с каждой стороны двигателя. Масляный насос - шестеренный, двухсекционный, расположен с правой стороны блока цилиндров, маслоприемник - неподвижный. Масляные фильтры грубой очистки - пластинчато-щелевой, тонкой очистки - центробежный с реактивным приводом (центрифуга).Масляный радиатор - трубчатый, охлаждение Вентиляция картера - принудительная, отсосом картерных газов через трубку, соединяющую пространство под впускным трубопроводом с пусковыми потоками в трубопроводе, через специальный клапан; свежий воздух поступает через фильтр вентиляции картера двигателя в маслоналивную горловину.

Система питания

Топливный бак - два, емкостью по 125 л. Топливный насос - Б10 диафрагменный, с рычагом для ручной подкачки топлива. Карбюратор - тип МКЗ-К88А двухкамерный с падающим потоком смеси, ускорительный насос и экономайзер. Ограничитель максимального числа оборотов коленчатого вала двигателя - пневмоцентробежный (центробежный датчик и исполнительный диафрагменный механизм с пневматическим приводом). Воздушный фильтр - ВМ-16, масляно-инерционным с двухступенчатой ​​очисткой воздуха.

Система охлаждения

Система охлаждения - жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией. Радиатор - трубчато-ленточный (змейковый) четырехрядный, с герметичной пробкой.Термостат - с твердым наполнителем, установлен в выпускном патрубке водяной рубашки. Водяной насос - центробежный вместе с клиновым ремнем вентилятором от шкиваручного вала. Вентилятор - шестилопастный, с отогнутыми концами лопастей.

Трансмиссия.

Сцепление. Тип - однодисковое, сухое постоянно, замкнутое, с пружинным гасителем крутильных колебаний (демпфером) на ведомом диске. Коробка передач. Тип - механическая, пятью передачами для движения вперед и одной для движения назад, с двумя синхронизаторами инерционного типа для второй и третьей, четвертой и пятой передач. Передаточные числа: первой передачи - 7,44, второй передачи - 4,10, третьей передачи - 2,29, четвертой передачи - 1,47, пятой передачи - 1,00, заднею хода - 7,09. Карданная передача. Тип - открытая, одинарная со скользящим соединением. Количество карданных валов - один Карданные шарниры - два, на игольчатых подшипниках. Задний мост. Тип - ведущий, со стальным штампованным сварным картером. Главная передача - двойная, с парой конических шестерен со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерен с косыми зубьями.Передаточное число главной передачи - 6,97. Дифференциал конический с четырьмя сателлитами, симметричный. Полуоси полностью разгруженные.

Рама.

Рама штампованная, клепаная, с лонжеронами швеллерного сечения, изогнутыми в плане, соединенными поперечинами. В передней части снабжена жесткой буксирной вилкой.

Колеса и шины.

Колеса - дисковые, 7,0-20 с разрезными замковыми и неразрезными бортовыми кольцами, крепятся гайками на восьми шпильках. Шины пневматические камерные 260-20, норма слойности - 12. Давление в шинах колес в кгс / см. кв. 4,3

Подвеска.

Передняя - две продольные полуэллиптические рессоры (основная рессора задней подвески автомобиля ГАЗ-66. Концевые опоры резиновые, не требующиеся. Задняя - ЗИЛ- 130 на продольных полуэллиптических одноушковых рессорах со скользящими задними концами, снабженными дополнительными рессорами ЗИЛ-130. телескопические, двустороннего действия, установлены на передней подвеске.

Тормоза.

Ножные - колодочные, на все колеса, с пневматическим приводом. Ручной барабанный с внутренними колодками, действует на трансмиссию; привод механический. Воздушный компрессор - двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением головки и блока. Регулятор давления шариковый. Воздушные баллоны - два, емкостью по 20 л. Тормозной кран комбинированный имеет две полости, нижняя управляет тормозами седельного тягача, а верхняя часть для управления тормозами полуприцепа, оборудованного однопроводной тормозной системой.Дополнительное оборудование автомобилей, снабженных пневматическим выводом на полуприцеп - разобщительный кран, соединительная головка.

Рулевое управление.

Рулевой механизм -Глобоидальный червяк с трехгребневым роликом, гидравлическим усилительным цилиндром, клапаном, объединенным с продольной рулевой тягой. Насос гидроусилителя рулевого управления лопастный, двойного действия, приводимый во вращение клиновым ремнем от шкива коленчатого вала. Передаточное число рулевого механизма - 23,5.Шарниры рулевых тяг шаровые, регулируемые.

Электрооборудование.

Система проводки - однопроводная, отрицательные клеммы тока соединены с корпусом (массой) автомобиля. Генератор 1 типа Г130 12 в постоянном токе, двухполюсный, возбуждения возбуждения, с внутренней протяжной вентиляцией Генератор 2 Типа Г250-И1, 12 В, переменного тока, 12-полюсный, с внутренней протяжной вентиляцией, с возбуждением от сети автомобиля. Реле-регулятор - типа РР130, трехэлементный, состоит из реле обратного тока, регулятора напряжении и ограничителя тока.Регулятор напряжения - типа РР350-А, транзисторный. Аккумуляторные батареи 1 - типа ЗСТ-84 (две), 6 В, 84 А-ч (сухозаряженные). Аккумуляторная батарея 2 - типа ОСТ -90 (одна), 12 В, 90 А- ч. Комбинированный выключатель зажигания и стартера - типа ВК21-Е. или ВК350 с замком, включаются при помощи ключа Катушка зажигания - типа Б13, с добавленным сопротивлением, автоматически включаемым при пуске двигателя от стартера. Распределитель - типа Р4-Р2, с автоматической регулировкой опережения зажигания - центробежным и вакуумным регуляторами.Свечи зажигания - типа А15-Б или A15-C, резьба М 14х1,25. Стартер - типа СТ130-А1 Электрический 12 В, 1,5 л. с. (1,1 кВт), постоянного тока, постоянного возбуждения с электромагнитным приводом и муфтой свободного хода; включается ключом зажигания.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ОБЩИЕ ДАННЫЕ
База расстояния между осями передних и задних колес 2900 мм.
Колея по плоскости дороги в мм:
передних колес 1800
задних колес (между серединами двойных скатов) 1790
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ СНАРЯЖЕННОГО ТЯГАЧА (без полуприцепа)
Габаритные размеры в мм:
длина 5155
ширина 2360
высота по кабине (без груза) 2440
высота до верхней плоскости седла при его горизонтальном положении (без груза) 1230
ВЕСОВЫЕ ДАННЫЕ
Полная масса снаряженного седельного тягача 4000 кг.
Полная масса автопоезда КАЗ-608 в кг:
с полуприцепом ОДАЗ-885 14575
с полуприцепом КАЗ-717 19725
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ДАННЫЕ
Максимальная скорость движения автопоезда на высшей передаче при полном массе, не менее:
с полуприцепом ОДАЗ-885 80 км / ч.
с полуприцепом КАЗ-717 70 км / ч.
Дорожный просвет (наименьшее расстояние от поверхности дороги до низшей точки автомобиля при нагрузке на седельное устройство 4,5 т) в мм:
под передней осью 340
под задней осью 275
Углы проходимости (въезда) при нагрузке на седельное устройство 4,5 т в град:
передний 30
задний 50
Контрольный расход топлива на 100 км пути при автопоезда с постоянной скоростью 40 км / ч и при полной массе, не более:
с полуприцепом ОДАЗ-885 37 л.
с полуприцепом КАЗ-717 42 л.
Тормозной путь автопоезда при полном массе и движении со скоростью 40 км / ч, не более 20 м.
Наименьший радиус поворота на сухом асфальте:
по колее наружного переднего колеса 6,7 м.
по бамперу (внешний) 7,4 м.
Емкость в л (заправочные данные)
Топливный бак 250 (два бака по 125 л)
Система охлаждения двигателя 26
Бачок для обмыва стекол 2,5
Система смазки двигателя 9
Масляный резервуар воздушного фильтра двигателя 0,63
Картер коробки передач 6,1
Картер редуктора заднего моста 4,5
Гидроусилитель рулевого управления 2,25
Картер рулевого механизма 1
Телескопические амортизаторы 0,355 каждый

Колхида история создания автомобиля - 19 Февраля 2011


История создания

КАЗ-606 КАЗ-606А

Общие данные

Производитель: Кутаисский автомобильный завод
9000 пр -ва:
1961—1968
Сборка: Кутаисский автомобильный завод
Иные обозначения: Колхида

9000

Двигатели

ЗИЛ-157КЯ

Характеристики

Массово-габаритные

Колёсная база: 2 800 мм

Оценка проекта


Седельные тягачи «Колхида» отличались довольно низким качеством изготовления, что усугублялось низкой культурой эксплуатации автомобилей на многих автотранспортных предприятиях (АТП), потому что эти грузовики редко переживали одну «пятилетку». Водители всячески старались избавиться от «Колхид» - кроме того, в АТП на «Колхиды» часто сажали провинившихся шофёров или молодёжь.Большим плюсом было то, что «Колхида» (точнее, модели КАЗ-608 и КАЗ-608В) по основным узлам и агрегатам был унифицирован с семейством ЗИЛ-130, и поэтому КАЗы часто становились «донорами».
Тем не менее, несмотря на эти недостатки, «Колхиды» внесли немалый вклад в развитие советской экономики. Кутаисский автозавод покрывал большую потребность в седельных тягачах, которая возникла в связи с началом массового выпуска полуприцепов различного назначения в 1960-х гг. Несмотря на то, что из-за большого числа недостатков из «Колхид» не получилось настоящих «дальнобойщиков», как это предполагалось, эти тягачи активно использовались для перевозки огромного числа самых разных грузов.Немалую роль в увеличении разнообразия автотранспортного потока 1960-х - 1980-х годов сыграли их оригинальный и запоминающийся внешний вид.

В народном творчестве

За недостатки ходовых качеств в шоферских кругах «Колхиду» называли «Катька», «Жаба», «Цирковая лошадь», «подго́рный тягач» (хорошо ехал только под гору). КАЗ-608В за квадратную форму кабины называли «сервантом».

Есть анекдот, как «Колхида», груженная кирпичом, безуспешно пыталась въехать в гору, на что увидевшие это грузины сказали: «Мы автомобиль делали чай с гор возить, а вы в гору, да кирпич».

Весьма широко в народе были распространены стишки, посвящённые кутаисскому грузовику: «Кто в Одессе не бывал, тот не видел моря, кто на« КАЗе »не работал, тот не знает горя», «Страшнее волка или рыси - автомобиль из Кутаиси» , «Курица не птица - Колхида не тягач».

[править] Примечания

  1. Еще были всякие ЗИС-5, ЗИС-150, ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЗИЛ-164 и ЗИЛ-157, правда, их было маловато.
  2. Правда, похожие формы кабины и чехословацкая Škoda-706RTTN, которая поставлялась в СССР официально.У GMC применены бездисковые колеса с чугунными спицевые ступицами, которые в СССР были применены позже на КамАЗе.
  3. В времена ходил анекдот о ехавшем в гору сабже, гружёном кирпичом. Результат предсказуем. Узревшие сие грузины изрекли, мол, мы машину сделали, чтобы с гор чай возить, а вы в гору, да ещё и кирпич.
Колея задняя: 1 74012 мм

04

0 4 передняя:

1770 мм

Динамические

Макс. скорость: 65 км / ч

На рынке

Предшественник Предшественник
КАЗ-605
Преемник
КАЗ-608

Другое

л / 100 км
Объём бака: 210 л

В конце 1950-х годов конструкторами Кутаисского автозавода во главе с главным конструктором Д. Картвелишвили были разработаны два грузовых автомобиля, получившие индексы КАЗ-605 для грузовика с бортовой платформой и КАЗ-606 для седельного тягача.В 1958 году были разработаны первые образцы. Отличительной чертой автомобиля являлась бескапотная компоновка с расположением кабины над двигателем. Изначально базовым автомобилем считался КАЗ-605, от которого КАЗ-606 отличался наличием седельно-сцепного устройства и укороченной до 2700 мм колёсной базой.

В феврале-марте 1959 года опытные автомобили демонстрировались на выставке ВДНХ СССР в павильоне «Машиностроение». По приказу Министерства автомобильной промышленности приоритетом был отдан седельному тягачу, а КАЗ-605 так и не был направлен в серийное производство.

Серийный выпуск КАЗ-606 начался с 1961 года, а автомобилю было присвоено имя «Колхида». Собственной в автомобиле была только компоновка, а узлы и агрегаты были использованы от серийного грузовика ЗИЛ-164.

Первый бескапотный советский грузовик из Грузии - «Колхида»

«Колхида» - марка грузовых автомобилей, выпускавшихся на Кутаисском автомобильном заводе с 1961 по 2001 годы. Это первые советские грузовики с бескапотной компоновкой - седельный тягач и полноприводный самосвал.С начала 60-х годов ХХ века именно седельные тягачи марки Колхида стали лидерами по грузоперевозкам, несмотря на многочисленные недостатки. С началом выпуска КАМАЗов, популярность этих грузовиков снизилась, но автомобиль Колхида все равно занимал определенную нишу на рынке грузоперевозок.

Автомобиль разработан в конце 50-х годов конструкторским бюро Кутаисского автомобильного завода. Работы велись под Д. руководством Картвелишвили, одновременно разработаны бортовой вариант и седельный тягач.Примечательно, что все основные узлы автомобиля были взяты от выпущенного в серию ЗИЛ-164.

Важным отличием нового автомобиля стала бескапотная компоновка, что сделало его более компактным не ущерб объему грузового отсека или длине прицепа. Первые образцы грузовика с бортовым кузовом КАЗ-605 и тягача под маркировкой КАЗ-606 с укороченной базой появились уже в 1958 году. Уже через год обе машины были представлены на выставке ВДНХ.

В СССР выпускаются другими производителями, Минавтопром выпускает распоряжение о выпуске в серийное производство нового тягача КАЗ-606.От производства КАЗ-605 было решено отказаться. Серийное производство седельных тягачей «Колхида» было начато в 1961 году.

Основным достижением конструкторов, создававших грузовик КАЗ - является бескапотная компоновка с кабиной, поднятой над двигателем. Благодаря этому и большому стеклам, водителю обеспечивался хороший обзор, но был и недостаток - кабина не поднималась, и добраться до мотора можно было только изнутри кабины. Вперед этот конструктивный недостаток был устранен, и на машину была установлена ​​откидывающаяся кабина, мотор сдвинут назад, что освободить место для третьего сиденья.

Первая модификация КАЗ-606 была оборудована 90-сильным бензиновым рядным шестицилиндровым мотором ЗИС-120 объемом 5.5 литра. Его мощность не хватало для тягача, рассчитанного на перевозку тяжелых грузов, да еще в условиях горных дорог, уже через год после начала выпуска, на автомобиль начали устанавливать доработанную версию этого двигателя, форсированную до 110 л.с. Это позволяет уверенно буксировать полуприцепы грузоподъемностью до 10,5 тонн. Впуска на Колхиду начали устанавливать V-образный восьмицилиндровый мотор ЗИЛ-130 мощностью 150 сил, а также дизельные силовые агрегаты.

первая версиях грузовика установлена ​​трехступенчатая трансмиссия, рулевое управление не оснащалось усилителем. В передней части подвески установлены два гидравлических амортизатора, усиленными листовыми рессорами. Сзади были применены четыре рессоры - две основных и столько же дополнительных.

Автомобиль развивал максимальную скорость 70 км / ч, потребляя 50 л бензина на 100 км пути. Он отличался неудовлетворительным качеством сборки, в первых модификациях в салон через капот проникать выхлопные газы.В то же время Колхида была достаточно комфортным автомобилем, в кабине было предусмотрено спальное место и вентилятор, машина впервые была оборудована противотуманными фарами.

За время выпуска было предложено несколько вариантов седельных тягачей и самосвалов КАЗ, которые широко использовались в народном хозяйстве. Несмотря на недостатки многие из них прослужили несколько десятков лет. Именно они стали системы плечевых грузоперевозок, когда полуприцепы передавались другим тягачам по принципу эстафеты, в то время как водитель за смену делал в среднем 200 км, не слишком утомляясь.

КАЗ-606 и 606А

Именно это седельный тягач стал первенцем кутаисских автомобилестроителей. Характерные очертания кабины без капота, наличие спальника - такого уровня комфорта не было ни в одном советском грузовике. Еще одним новшеством было расположение рычага, переключающего передачи, справа от рулевой колонки, в то же время стояночный тормоз установлен слева от водителя. Главным недостатком автомобиля оказался маломощный 90-сильный двигатель, который приходилось раскручивать до максимальных оборотов.В результате чего расход составил 40 л на 100 км при максимальной скорости в 65 км / ч.

Уже в 1962 году было решено модернизировать довольно неудачную модель, и заводом был выпущен КАЗ-606А. Главным его отличием от предыдущей модификации стал улучшенный 110-сильный двигатель, который намного лучше справлялся со сложным рельефом и позволял грузить на полуприцеп тягача более 10 груза. Обе машины не имели откидывающейся кабины, поэтому добраться до двигателя можно было только через капот в салоне, что затрудняло ремонт и нередко приводило к попаданию выхлопных газов вовнутрь.

КАЗ-608 и 608В

Осознавая недостатки прежней модификации, в конструкторском бюро Кутаисского завода уже с 1962 года началась разработка обновленной Колхиды. Она должна быть оснащаться новым двигателем мощностью 150 лошадиных сил, производства ЗИЛ. В силу различных причин новый автомобиль появился только в 1968 году и получил маркировку КАЗ-608.

С новым двигателем автомобиль стал разгоняться до 70 км / ч, максимальная грузоподъемность возросла до 15,5 т.Правда, на горных дорогах не рекомендовалось нагружать автомобиль более чем 10,5 т.

Была полностью переработана кабина, она стала более просторной за счет ущерба двигателя назад, и в ней появилось еще одно место. Кабины, рычаг переключения трансмиссии был перенесен на традиционное место - пол справа от водителя. Впервые на этот автомобиль был установлен гидроусилитель, что облегчило управление. Для удешевления производства было решено отказаться от гнутых стекол, за что машина получила шутливое прозвище «сервант».

Главной особенностью обновленного КАЗ-608 стала откидывающаяся кабина. Это освободило место внутри нее, облегчило ремонт и обслуживание автомобиля. Справедливости ради нужно отметить, что на первых машинах при поднятии кабины она могла просто отвалиться. Иногда при движении она самопроизвольно откидывалась, что неизбежно приводило к возникновению аварийной ситуации. Впервые эти проблемы были решены в модели КАЗ-608В.

Обновленная Колхида стала самой надежной среди всего модельного ряда.Именно КАЗ-608В дожили до наших дней и их можно изредка встретить на наших дорогах. В автомобиле были решены проблемы с герметичностью кабины за счет установки новых уплотнителей. Она стала более прочной, но при этом менее привлекательной за счет указанной угловатости. Иногда авторемонтники переоборудовали КАЗ-608В под зиловский кузов-самосвал или бортовую платформу. На базе КАЗ-608 была выпущена небольшая партия заправщиков топлива для аэродромов, а с 1971 года появились аэродромные автолифты на специально удлиненной платформе.

В 1986 году тягач КАЗ-608 был модернизирован, на нем были установлены обновленные узлы от новых ЗИЛов, что улучшило технические характеристики автомобиля, но на его внешнем виде это никак не сказалось. В 1989 году выпуск этой модели был прекращен. Интересно, что на Кутаисском заводе выпускаются не только автомобили, но и полуприцепы к ним, наиболее известен КАЗ-717.

КАЗ-4540

Еще в начале 80-х годов ХХ века на базе Кутаисского автомобильного завода было решено разработать самосвальный автомобиль грузоподъемностью до 6 тонн сельского хозяйства.От предыдущих моделей было решено оставить только бескапотную компоновку, в остальном это должен был стать принципиально новым авто. Разработаны были привлечены специалисты НАМИ, с помощью которых был создан двухосный грузовик с повышенной проходимостью за счет переднего привода с подключаемым задним мостом и блокировки межосевого дифференциала. Новый грузовик получил название КАЗ-4540 под узнаваемой маркой «Колхида».

При разработке машины было решено отказаться от сотрудничества с ЗИЛом ​​и перейти на техническое обеспечение набравшего обороты КАМАЗа.Это позволяет установить на машину новый V-образный шестицилиндровый дизель, который являлся модификацией надежного восьмицилидрового двигателя КАМАЗ-740. Мощность устанавливаемого на КАЗ-4520 двигателя - 160 лошадей, что при повышенном моменте обеспечивает хорошую тягу полностью загруженного авто.

Мотор работает в паре с восьмиступенчатой ​​механической коробкой передач с раздаткой. Чтобы сбалансировать нагрузку на платформу автомобиля ее разместили под кузовом, и соединили с двигателем специальным карданом.Рессорная подвеска не гарантирует комфортной езды, но отличается повышенной надежностью, большой дорожный просвет обеспечивает проходимость авто. Тормоза автомобиля - пневматические, а рулевое - с гидравлическим усилителем.

Цельнометаллический кузов автомобиля оборудовался системой автоматического открытия и закрытия бортов. Для перевозки легких грузов, таких как чай, хлопок, сено, его можно поднять за счет специальных сетчатых панелей. КАЗ-4540 «Колхида» выпускался до 2001 года и стал последней до настоящего времени разработкой Кутаисского завода.

Несмотря на множество проблем, которые преследовали автомобили Колхида, они внесли большой вклад в развитие советской промышленности:

  • Грузовики КАЗ-606 - первые седельные тягачи, позволившие резко увеличить объемы перевозимого автотранспорта груза. Именно они стали отечественным прообразом современных многотонных фур.
  • Бескапотная компоновка позволила поднять водительское место, дорогой улучшить обзор и комфорт при езде. Именно на ее основе создавались знаменитые КАМАЗы, которые имеют и вытеснили КАЗ с рынка грузоперевозок.
  • Наличие полноценного спального места в кабине позволяет отправлять этот автомобиль в дальние рейсы. Хотя из-за слабого двигателя, малой скорости и других недостатков настоящего дальнобойщика из Колхиды не получилось, эти идеи перекочевали на другие автомобили.

Сегодня встретить Колхиду на ходу практически невозможно, автопредприятия отказались от нее из-за невысокой надежности и отсутствия запчастей. Кроме того, водители отмечают плохую управляемую за счет укороченной базы, перегрев заднего моста от выхлопных труб, слабую динамику.Доходило до того, что на автопредприятиях на КАЗы сажали провинившихся или молодых водителей. Кроме того, с Колхиды часто снимаются запчасти более популярный и надежный ЗИЛ-130. Частные перевозчики невзлюбили эту машину за высокий расход топлива и ту же ненадежность. Это не менее, запоминающийся экстерьер машины и новаторские идеи, введенные в ее конструкции, делают ее вехой в истории советского автопрома.

КАЗ-606 и КАЗ-606А

КАЗ-606 являлся первым советским седельным тягачом с бескапотной конструкцией.Автомобиль отличала цельнометаллическая закрытая двухместная кабина с двумя обзорными лобовыми стёклами, разделёнными перегородкой. На тягаче устанавливался бензиновый карбюраторный рядный шестицилиндровый двигатель ЗИС-120 (ЗИЛ-157К) мощностью 90 л.с. при частоте вращения 2600 об / мин, рабочим объёмом 5,5 литров.

За водительским сиденьем размещалось спальное место. Необычным было расположение рычага переключения передач с правой стороны рулевой колонки, а стояночного тормоза слева от водителя.КАЗ-606 выпускался ограниченными партиями.

Серийный выпуск КАЗ-606А был начат в 1962 году. Автомобиль комплектовался модернизированным 6-цилиндровым рядным 5,5-литровым двигателем КАЗ-606А (ЗИЛ-157КЯ), который представляет собой доработанный двигатель ЗИС-120. Улучшения заключаются в повышении степени сжатия, увеличении номинальной частоты вращения коленчатого вала и применения более совершенного карбюратора. Это позволяет улучшить улучшение цилиндров двигателя и достижения мощности в 110 л.с. (против 90 л.с. у ЗИС-120) при частоте вращения 2 800 об / мин. КАЗ-606А также отличался решёткой радиатора и расположением фар и подфарников.

Автомобиль был способен буксировать полуприцеп весом 10,5 т.

Автомобиль оборудовался механической пятиступенчатой ​​трёхходовой коробкой передач и рулевым управлением без усилителя. Подвеска передней оси состояла из двух листовых рессор и двух гидравлических амортизаторов телескопического типа; подвеска заднего моста включается четыре листовые рессоры: две основные и две дополнительные.

В целом автомобиль был достаточно прогрессивным для своего времени, предоставляя водителю высокий уровень комфорта: наличие спального места, вентилятора, противотуманных фар. Однако отмечаются и существенные недостатки: низкое качество сборки, высокий расход топлива, который достиг 50 литров на 100 км и максимальная скорость.

Доступ к двигателю осуществлялся через съёмный кожух в самой кабине, разделяющий посадочные места водителя и пассажира, что затрудняло ремонт и в некоторых случаях приводило к поступлению в салон выхлопных газов.

[править] Последняя «Колхида»

Последний из могикан
К концу 1970-х годов КАЗ оказался в большой жопе, потому что не смог за предыдущие 10 лет воспитать поколение конструкторов. Перспектива быть последними грузин не прельщала, а стране нужен был сельскохозяйственный самосвал. Кто как не грузины - нация трудолюбивых земледельцев, его сделает?

И потому на спасение положения вызвали людей из НАМИ. Те спроектировали (по некоторым слухам - спиздили у немцев) охуительно новаторский самосвал, наполовину состоящий из агрегатов ЗИЛа, но имевший кучу оригинальных функций, как-то: полный привод (совсем полный, включая колеса прицепа!), Далеко выдвинутую вперед очень широкую кабину с огромными ветровыми стеклами, но без каких либо намеков на внутреннюю обивку, место для установки автомагнитолы, разнесенная от двигателя (6-горшкового дизеля для нового ЗИЛа, являющегося обрубком камазовской восьмерки) КПП, дисковый стояночный тормоз, и т. п. Последняя модификация КАЗ-4540-01 1990-го года уже гидравлическую систему запирания бортов. Качество сборки… Хуле, догадайтесь сами.

Имел место прикольный косяк. Гидроусилитель на этом чудо-автомобиле ловил клина, время от времени (как электроусилитель на Калинах в наше время). Руль при этом, естественно, не свернуть, что очень радовало водил в вынесенной вперёд кабине… Ещё известные случаи опрокидывания кабины на крутых спусках. Педали уходят вглубь пола и шансы выжить, как обычно, минимальны.

После падения совка завод проработал еще три года, после чего полимеры были просраны. В 2002 году завод попытался начать сборку индусских вёдер под кодовым названием «Махиндра», однако потерпел потерпел неудачу. Сейчас он выпускает детали для пиндостанской сельхозтехники. Такие дела.

КАЗ-608 и КАЗ-608В

КАЗ-608 КАЗ-608В

Общие данные

Производитель: Кутаисский автомобильный завод
Годы пр-ва: 1967
Сборка: Кутаисский автомобильный завод

Дизайн

Двигатели

ЗИЛ-130Я5

Характеристики

Массово-габаритные

Колёсная база
Колея задняя: 1790 мм
Колея передняя: 1800 мм

Динамические

Макс. скорость: 70-80 км / ч

На рынке

Предшественник Предшественник
КАЗ-606
Преемник
Преемник
Расход КАЗ-608В
9002 9002 Другое Другое : 40 л / 100 км
Объём бака: 250 л

Колхида (автомобиль) Колхида (автомобиль)

Сразу после выпуска КАЗ-606А в 1962 году в конструкторском бюро завода началась работа над следующей моделью седельного тягача КАЗ-608 с использованием узлов и агрегатов от ЗИЛ-130.На автомобиль должен быть устанавливаться V-образный восьмицилиндровый слегка изменённый двигатель ЗИЛ-130Я5 (отличался конструкцией воздушного фильтра), рабочий объёмом 6 литров и мощностью 150 л.с. Опытный образец новой «Колхиды» был готов в 1963 году, однако завод им. Лихачёва нашел возможность обеспечения КАЗ двигателями только к 1967 году, после чего сразу начался серийный выпуск обновлённого автомобиля.

Увеличился максимальный вес буксируемого полуприцепа, который достиг 15 500 кг при максимальной скорости 70 км / час.Правда, эксплуатировать автомобиль с такой нагрузкой рекомендовано лишь по равнинным дорогам с усовершенствованным покрытием. Максимальная скорость с полуприцепом 10 500 кг составила 80 км / час.

Помимо более мощного двигателя автомобиль получил ряд дополнительных нововведений: двигатель был смещён назад, а для доступа к нему кабина откидывалась вперёд на 45 градусов. Конструкция отличалась ненадёжностью и бывали случаи, когда она самопроизвольно откидывалась во время движения, провоцируя несчастные случаи.

появилась возможность увеличить количество пассажирских мест в кабине до трёх. Рычаг переключения передач стал располагаться традиционно - на полу, справа от водителя. Для облегчения управления автомобилем рулевая система была оборудована гидроусилителем.

Характерной чертой автомобиля было наличие двух глушителей и двух выхлопных труб, то есть каждый ряд V-образного двигателя имел свою выпускную систему.

Специально для тягача заводом-изготовителем был спроектирован и выпускался двухосный полуприцеп КАЗ-717 собственной массой 4 000 кг и грузоподъемностью 11,5 т.Однако для автомобиля он был слишком тяжёл и часто заменялся другими, более лёгкими и менее грузоподъёмными полуприцепами.

В начале 1970-х КБ КАЗа начало разработки нового тягача КАЗ-608В, опытный образец был готов к 1973 году. Его производство началось в 1976 году. Дизайн кабины приобрёл квадратные формы, были улучшены технические характеристики. С передней части исчезла надпись «Колхида» в грузинском стиле, которую заменили разнесённые по всей длине передка буквы «КАЗ», взятые от КамАЗа.

Порой можно было встретить переделанные КАЗ-608, на которые авторемонтными хозяйствами и автозаводами устанавливались самосвальные кузова (обычно ЗИС / ЗИЛ-ММЗ-585) или бортовые платформы.

В конце 1960-х были построены небольшие партией аэродромные топливозаправщики, в 1971 году на удлинённое шасси КАЗ-608 установились аэродромные автолифты.

Производство тягачей КАЗ-608В было прекращено в 1989 году.

«Колхида» история создания автомобиля

В конце 50-х годов прошлого века конструкторы Кутаисского автозавода проявили инициативу и разработали в экспериментальном порядке новый пятитонный грузовик.Для нового автомобиля была выбрана компоновочная схема с кабиной расположенной над двигателем. Такая схема в те годы завоевывала все большую популярность, благодаря его максимальному использованию полезного объёма автомобиля , уменьшению длины и колесной базы, улучшению обзорности места водителя и маневренности автомобилей . Именно эти качества как нельзя лучше подходили для автомобилей, эксплуатирующихся в непростых горных условиях.Но отечественного опыта создания машин новой компоновки практически не было, внешний вид Кутаисского экспериментального грузовика получился довольно своеобразным.Первые два опытных образца, изготовленные в конце 1958 года, получили индексы: КАЗ-605 для грузовика и КАЗ 606 для седельного тягача. Только благодаря энтузиазму работников завода, экспериментальный образец грузовика был построен в очень короткий срок, и в начале 1958 года автомобиль был готов к предварительным заводским испытаниям. Автомобиль прошел несколько тысяч километров по дорогам Кавказа и подтвердил верность выбранного пути. Собственно в новой автомобиле была использована только компоновка, а двигатель и трансмиссия были использованы от серийного грузовика ЗИЛ-164.Как раз эти машины впервые получили имя собственное - «Колхида».

«Колхида» - это политическое образование на территории страны Грузии.

Первоначально базовым автомобилем считался бортовой КАЗ-605 грузоподъемностью 5 тонн. Грузовая платформа КАЗ-605 деревянный пол и металлический борта.

Седельный тягач КАЗ-606 отличался от базового автомобиля наличием седельно-сцепного устройства и укороченной до 2700 мм базой. Но еще до начала серийного производства Колхиды произошли большие изменения. По приказу министерства автомобильной промышленности приоритетом в освоении производства был отдан седельному тягачу. И это не случайно, потому что наибольший экономический эффект ожидался от применения автопоездов С тех пор основной моделью стал считаться седельный тягач КАЗ 606, производство бортового КАЗ 605 решили отложить до лучших времен, которые, так и не настали. В процессе подготовки к серийному производству КАЗ 606, кабина грузовиков несколько подверглась внешнему изменению.Только после нескольких метомарфоз седельный тягач КАЗ 606 Колхида пошел в серию со второй половиной 1961 года.

Первые партии автомобилей КАЗ 606 Колхида стали поступать в автотранспортные предприятия, где их сразу ставили на обслуживание междугородних перевозок. По темам Колхида была довольно совершенная машина : удобная кабина со спальным местом, запуск двигателя кнопочным выключателем, рычаг передач, расположен на рулевой колонке вентилятор обдува для водителя временные, стандартные противотуманные фары. Все вместе взятое создавало недостижимый для других отечественных автомобилей уровень комфорта в дальнем рейсе.

Однако крайне низкое качество сборки автомобилей доставляло немало проблем водителям. Низкой была максимальная скорость, которая составляла всего 65 км / ч при этом топлива на эти 100 км Колхиды около 50 л горючего! Никудышными были проходимость и управляемость. Очень скоро Колхида получила за свой своенравный характер меткие шоферские клички «Катька», «Жаба», «Цирковая лошадь».Однако за просторную кабину машину любили.

С 1962 года конвейера завода стала сходить обновленная модель седельного тягача КАЗ-606А. На автомобиль установили модернизированный двигатель КАЗ-606А (ЗиЛ-157КЯ). В 1963 году были изготовлены опытные образцы модернизированного седельного тягача КАЗ-608. Внешне новый тягач не сильно отличался от КАЗ 606А, но на нем, были применены более совершенные агрегаты и узлы, в частности двигатель модели КАЗ-608 (ЗиЛ-130Я5) мощностью 150 л. с. Кабина на новом тягаче теперь могла опрокидываться вперед, под углом 45 градусов. На предыдущей модели, кабина не откидывалась, и доступ к двигателю осуществлялся через съемный капот в самой кабине. Опрокидывание кабины вперед обеспечивает хороший доступ к двигателю, цельноштампованный, герметичный пол надежно преграждал проникновению газов в кабину. Внутри кабина стала просторнее благодаря смещению двигателя назад и вниз. Несмотря на существенные изменения в конструкции автомобиля , форма кабины осталась прежней, незначительно изменилась только облицовка радиатора.

Завод им Лихачева нашел возможность обеспечить Кутаисский автозавод двигателями ЗИЛ-130 только в 1967 году, и кутаисские автомобилестроители сразу же освоили серийный выпуск автомобиля КАЗ-608. Характерной особенностью автомобиля КАЗ-608 и его модификаций вплоть до КАЗ-608В2 являлось наличие двух независимых друг от друга глушителей и двух выхлопных труб, т.е. каждый ряд V-образного двигателя ЗиЛ-130 имел свою выпускную систему. Как ни странно, еще одним слабым местом Колхиды оказалась откидывающаяся вперед кабина.Наблюдались даже случаи, когда во время движения кабина самопроизвольно откидывалась на пружинах, что естественно приводило к аварийной ситуации.

Автомобили семейства КАЗ 606-608 можно было увидеть не только в качестве седельного тягача, например, шасси автомобиля КАЗ 608 применяли при создании специализированного подвижного состава для аэропортов. Так, в конце 60-х годов были разработаны и построены небольшие партией аэродромные топливозаправщики ТЗ-2. А в 1971 году на удлиненном шасси КАЗ-608 Колхида (база 3500 мм) стали устанавливать аэродромные автолифты АЛ-3, предназначенные для перевозки и погрузки на воздушные суда бытового оборудования и контейнеров с продуктами питания. Автомобили КАЗ - Колхида были далеко не идеальными автомобилями, но достоинств у них было значительно больше, чем недостатков, поэтому нужно отметить, что разработка автомобиля с кабиной над двигателем - большое достижение конструкторов Кутаисского автозавода. К тому же автомобиль КАЗ-606 стал первым в СССР серийным седельным тягачом с кабиной над двигателем, да еще со стандартным спальным местом. Аналогичные по компоновке и отчасти по назначению серийные тягачи МАЗ 504 стали значительно позже… В 1976 г.изменили форму кабины автомобиля . Она приобрела не то что менее округленные, а откровенно квадратные формы. С передней части кабины исчезло написанное в грузинском стиле слово Колхида, появились три незатейливые буквы «КАЗ», растянутые во всю ширину «передка». Но автомобили по-прежнему называли Колхидами. В начале нового тягач индекс КАЗ-608 образца 1976 года. Затем после изменения конфигурации окон дверей и подкрылков передних колес (они стали трапециевидными), тягачу присвоили индекс КАЗ-608В.На него стали устанавливать двигатель ЗиЛ-130Я5. Масса перевозимого груза возникла до 15500 кг. Емкость каждого топливного бака была увеличена до 125 л. Запас хода автомобиля при средней скорости 40 км / ч составил более 700 км.

Такие машины , пускай и редко, но все же еще встречаются на дорогах. В основном это «родные» седельные тягачи, но попадаются и седельники, переделанные в бортовые грузовики или самосвалы.

Самым интересным автомобилем , выпускавшимся в Кутаиси, последняя массовая модель КАЗ-4540, относящаяся к категории так называемых транспортно-технологических машин.

При проектировании в НАМИ этот автомобиль носил условное имя НАМИ-0215. Тогда машина комплектовалась кабиной от серийного седельного тягача. Собственную кабину автомобиль приобрел в 1982 г. Несмотря на измененный внешний вид машины , ее обозначение осталось прежним - КАЗ-4540. С 1981 г. на Кутаисском автозаводе началось строительство новых цехов, в том числе и агрегатного производства. Параллельно с коренной модернизацией предприятие продолжало выпускать КАЗ-608В.Участие в создании нового КАЗ-4540 принимали многие крупные предприятия страны. Двигатель для автомобиля сконструировали специалисты Ярославского моторного завода. V-образный шестицилиндровый двигатель развивал мощность 160 л. с. Платформа тягача и двухосный прицеп были разработаны конструкторами Балашовского ГКБ по тракторным и автомобильным прицепам. Большая емкость кузовов (13,76 куб. М) с надставными бортами позволила достичь высокой эффективности автомобиля .

Перед тем как внедрить автомобиль в серийном производстве, в больших объемах дорожные и стендовые испытания опытных образцов.При доводке конструкции в общей сложности изготовили 20 машин. Первые испытания были успешно завершены к концу 1981 г. Несмотря на это, было внесено множество изменений в отдельные элементы конструкции, за последовали очередные испытания.

Только в 1984 г., после прохождения межведомственных испытаний, автомобиль был рекомендован к производству. Через месяц, 8 февраля, была готова первая промышленная партия, а к концу года - 500 автомобилей .В 1985 г. с конвейера стали выезжать только ярко-оранжевые КАЗ-4540 с далеко выдвинутой вперед широкой кабиной с огромными ветровыми стеклами. Кабина комплектовалась отопителем, было предусмотрено место для установки автомагнитолы. Коробка передач была отделена от двигателя - ее демонтаж и ремонт стали значительно легче. Еще одно из новшеств которое, впервые было применено в СССР, - дисковый шарнир равных угловых скоростей (более надежный, чем сферический). При максимальной скорости 80 км / ч грузоподъемность составляющая машины 6000 кг.Нельзя отметить, что конструкция автомобиля давала возможность использовать его в технологическом цикле сельскохозяйственного производства в специальном машинном оборудовании (например), при использовании специального дополнительного оборудования - для специальных операций. Следует отметить, что на базе КАЗ-4540 был разработан и изготовлен автомобиль для внесения почвенных удобрений.

Машины первых выпусков имели округлую конфигурацию крыльев передних колес и цилиндрический топливный бак.Впервые форму крыльев и бака упростили, а в передней части кабины увеличили количество сквозных прорезей. Планировалось использовать новый автомобиль в качестве фургона-рефрижератора, бортового грузовика и пожарного автомобиля. Но эти разработки так и не были воплощены в жизнь.

В 1990 г. автомобиль модернизировали, и в Кутаиси освоили выпуск КАЗ-4540-01, который в отличие от предшественника имел гидравлическую систему запирания бортов. Такая же система была и в прицепе ГКБ-8535-01.Распад Советского Союза неблагоприятно отразился на выпуске этих машин .

[+]
Колхида - неотъемлемая часть транспортной жизни этой страны.
0005 90000005 • Электро- 3605 • Многоколейный дрифт • Автобус 410 • Автобус ЛАЗ • Биокатализатор топлива • Ведро компрессии • Живой щит • Как в дорогих иномарках • Кравчучк а • Метод Кочки • Метро-2 • Метро на МКАД • Мое место парковки • Монорельсовый кот • Мотороллер • Музей Красинца • Овощи • Паровозик на Тиречево • Петровско-Разумовская • Планёр Гимли • Продажа Toyota Celica • Саня Поддубный • Счастливый билет • Сраный трактор • Фликер • Что будет, если в унитаз поезда на полный ходу бросить лом?
Заповедники // • // • авто. ru • ru_auto • Южный Порт
Типажи Автомобилист • Автостопщик • Байкер • Велосипедист • Дальнобойщик • Дачник • Женщина за рулём • Колхозник • Красномордый • Метробабка • Пешеход • Спонсор • Стритрейдератс11 передвижения Chery • Daewoo Lanos • Daewoo Matiz • Hummer • Marussia • Renault Logan • Tucker • АвтоВАЗ (Калина • Нива • Ока • Тазик) • Бумер • Волга • Газель • Гелендваген • Ё-мобиль • Запор • конструктор • Москвич ( АЗЛК • Ижевский завод) • Олени • Субару • Трабант • УАЗ • Форд Фокус • Членовоз • Электромобиль
Лоховозки Автобус • Газенваген • Детская железная дорога • Маршрутка • Метро (в этой стране) • Монорельс • Пассаж • Скорая помощь • Скотовоз • Трамвай • Троллейбус • РЖД • Электричка
Хрустоциклы Harley-Davidson • Hyosung • Урал • Прочие мотоц иклы • Скутер
Летающие гробы De Havilland Comet • Кукурузник • Суперджет • Ту-124 • Ту-154
Шушпанцеры • БелАЗ5 • Шушпанцеры • БелАЗ5 • КамАрЗида • • ВЛ85 • Шагарь
Кошмары Автосервис • Ара-тюнинг • Взрывы в метро • ГИБДД • День жестянщика • Дороги России • Коктейль Лужкова • Мигалки • Навител • Ночные Волки • Синие ведёрки • Пробина • Точка » • Трафик
Направления Вокруг • • Нахуй
Спецсоревнования Автосрачи • Дорожный контроль • Зацепинг • Ралли • Ралли • Ралли • Ралли • Ралли • Ралли • Ралли • Ралли • Ралли • Ралли • Ралли • Ралли • Ралли • Ралли • Ралли • Ралли • Ралли • Ралли • Рулесрачи •
Фанаты Транспортные фанаты (в интернетах) • Авиасиммер • Автобусы • Железнодорожный симмер • Железнодорожные маньяки • Метрофанаты • Пира • Рыбакин • Трамвайщики

КАЗ-4540

КАЗ-4519

Общие данные

Производитель: Кутаисский автомобильный завод
Годы пр-ва: 1984—2001
24 Кутаисский завод Дизайн

Двигатели

КАМАЗ, 6-цилиндровый, V-образный

Характеристики

Массово-габаритные

На рынке

Сборка:
Предшественник Предшественник
КАЗ-608В

Другое

6 тонн
900 18 Колхида (автомобиль) Колхида (автомобиль)

В начале 1980-х КАЗ совместно с НАМИ работал над созданием сельскохозяйственного самосвала с трехсторонней разгрузкой и дизельным двигателем. Плодом этого сотрудничества стал КАЗ-4540, производство которого началось в 1984 году.

КАЗ-4540 представляет собой двухосный автомобиль повышенной проходимости, компоновка - «кабина над двигателем», трёхместная кабина водителя находилась перед ведущим передним мостом. Для обслуживания двигателя кабина откидывалась вперёд на шарнирах.

Дизельный двигатель - четырёхтактный, 6-цилиндровый, V-образный, разработан на основе 8-цилиндрового V-образного двигателя КАМАЗ-740 (устанавливается на грузовые автомобили КАМАЗ).Мощность двигателя - 160 л.с. (118 кВт).

Коробка передач - механическая 8-ступенчатая, сблокирована одноступенчатой ​​раздаточной коробкой. Примечательно, что коробка передач находится на раме под самосвальным кузовом, соединена с двигателем промежуточным карданным валом.

Передний и задний мост - ведущие, задний мост имеет блокировку межколёсного дифференциала.

Автомобильные шины - радиального типа, широкопрофильные, односкатные.

Подвеска:

спереди - на одиночных продольных полуэллиптических рессорах с телескопическими гидравлическими амортизаторами; сзади - на двойных продольных полуэллиптических рессорах.

Ходовая часть позволяет двигаться не только по плохим дорогам, но и по свежевспаханному полюсу. Трансмиссия с большим вращающим моментом позволяет сопровождать сельскохозяйственный комбайн с минимальной скоростью 2 км / час.

Рулевое управление с гидравлическим усилителем.

Тормозная система - пневматическая, тормозные механизмы - барабанного типа с автоматическим регулированием зазоров между тормозными колодками и барабаном.

КАЗ-4540 оснащён самосвальным цельнометаллическим кузовом с трёхсторонней разгрузкой, открывание и закрывание бортов автоматическое.Для перевозки легковесной сельскохозяйственной продукции (зелёная масса, хлопок, чайный лист) высота бортов может быть увеличена установкой панелей из металлической сетки.

КАЗ-4540 может буксировать самосвальный прицеп.

С распадом СССР Кутаисский автозавод вошёл в экономический кризис, так как не нашел рынка сбыта для своей продукции. Выпуск грузовиков КАЗ-4540 для внутреннего рынка по 15-20 экземпляров в год продолжался до 2001 года [1]. После этого завод стал приходить в запустение.

Китайские автомобили

Автомобили Oshan начнут собирать в Узбекистане на совместном с Австрией новом заводе. Поначалу машины предназначены только для внутреннего рынка.

Как сообщило Национальное информационное агентство (УзА), уже в ближайшие дни в Навоийской свободной экономической зоне будет совместное предприятие Navoi Motors. Ожидается, что это станет поворотным моментом в автомобильной промышленности страны. Инвестиции в проект составят 12 млн долларов.

Интересно, что узбекско-австрийское предприятие решило стартовать с китайских машин. Речь идет о марке Oshan - суббренде госкомпании Changan.

  • Кроссоверы Nio уже доступны в бывшем СССР. Лучшие автомобили Китая появились в Узбекистане

- Прежде всего, мы начнем для внутреннего рынка собирать [легковые] автомобили с пикапами и минивэнами, - приводит агентство слова главного технолога компании Афшина Шакери

По его словам, мощность производства составляет 30 000 автомобилей в год. Работать здесь будут более 200 сотрудников. Ввести завод в эксплуатацию до конца 2020 года. Пока здесь идет строительство.

Стоит добавить, что в Навоийской свободной экономической зоне уже действует 25 предприятий. Цель властей - довести это число до 78.

  • Changan напомнит о «Колхидах». В Кутаиси снова будут выпускать автомобили

Логотип бренда Oshan на решетке радиатора одной из моделей.

***

Отметим, что это не первый проект по сборке китайских авто в республике.Как пишет деловой портал Kursiv, в свободной экономической зоне «Коканд» Ферганской области ведут строительство линии по выпуску электромобилей компании Silk EV. Стоимость этого проекта - 30 млн долларов, из которых китайцы вложили 24 млн. Продажи машин должны стартовать в 2021 году.

  • Новинки Dongfeng приедут в РФ из Киргизии. Компания хочет построить там завод

Правда, о каких моделях идет речь, в данном случае не совсем понятно. В узбекских соцсетях можно найти изображение крохотных ситикаров, оформлением передней части напоминающих Mercedes-Benz. Но дойдут ли в таком виде машины до конвейера, неясно.

Узбекистан

ик КАЗ 4540 - Полная характеристика автомобиля. Технические параметры, Габаритные размеры. Отзывы владельцев

Тип авто

Бортовой автомобиль
Колесная формула 4x4
Полная масса авто, кг нет данных
Полная масса автопоезда, кг нет данных
Допустимая нагрузка на переднюю ось, кг нет данных
Допустимая нагрузка на заднюю ось, кг нет данных
Грузоподъемность, кг 5500

Площадь платформы, м2

10,1

Объем платформы, м3

7
Масса снаряженного авто, кг 3610
Максимальная скорость (км / ч) 75
Двигатель дизельный
Мощность двигателя (л.

About the author

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *