Фото машина колхида: КАЗ-4540 «Колхида». Легенда о грузинском автопроме — Строительная большегрузная техника для бизнеса

Содержание

Автомобили «Колхида» — грузовики КАЗ-606 -608 -4540

Автомобиль «Колхида» за годы своего выпуска снискал себе не очень добрую славу среди шофёров. На некоторых автотранспортных предприятиях даже давали в управление грузовик КАЗ в качестве наказания нерадивым водителям. Почему машина продолжала выпускаться в течение тридцати лет и так ли всё было плохо с грузинским тягачом, до сих пор точно сказать нельзя.

История появления автомобиля «Колхида»

Первый автомобиль грузинского автопрома

После Великой Отечественной войны в СССР вовсю шло восстановление промышленности, в том числе автомобильной. Помимо гигантов отечественного автопрома — ГАЗ и ЗИС (после смерти Сталина переименован в ЗИЛ), открывались предприятия, где осуществлялась сборка автомобилей из готовых запчастей (так называемая крупно-узловая сборка), а также изготовление отдельных агрегатов к существующим и поставленным на конвейер моделям. К числу этих агрегатов относились коробки передач и двигатель от грузовика ЗИС-120, а также всевозможные запчасти.

Именно с такой специализации начал свою историю Кутаисский автомобильный завод им. Орджоникидзе, выпустив первую продукцию в 1947 году. Вскоре при заводе открылось конструкторское бюро, работа которого сводилась к незначительному изменению существующих машин для перевозки бетона, жидких и сыпучих материалов. Разрабатывался на КАЗе даже БТР, но так и не пошёл в серию, проиграв испытания 60-й серии ГАЗа.

В 1961 году группа грузинских разработчиков, которыми руководил главный конструктор Д. Картвелишвили создала свой оригинальный проект, опираясь на узлы, агрегаты и комплектующие, которые выпускал завод самостоятельно либо уже существовавшие и выпускавшиеся на других предприятиях СССР. Это оказался грузовой автомобиль, получивший впоследствии гордое название «Колхида». Именно так называлась в древнегреческой историографии и мифологии область, лежащая на территории современной Грузии.

В качестве прототипов было построено два вида грузовиков: самосвал, рассчитанный на перевозку 5 т груза в ковше, а также седельный тягач с прицепным устройством. Они получили наименования КАЗ-605 и КАЗ-606 соответственно. Тягач отличался от самосвала укороченной базой, составлявшей всего 2,7 м.

КАЗ-606 «Колхида»

Грузинские конструкторы получили разрешение экспонировать собранные образцы на ВДНХ СССР в 1959 году. В силу ряда прогрессивных решений, реализованных в грузовиках, Министерство автомобильной промышленности обратило на них внимание и постановило реализовать серийный выпуск седельного тягача. Выбор Минавтопрома был продиктован жёстким дефицитом данного вида техники в советских автопарках. Что же касается самосвала, то это компоновочное решение так и осталось навсегда в единственном экземпляре и впоследствии было утрачено.

Обзор базовой модели КАЗ-606 «Колхида»

Углы обзора в первой «Колхиде» действительно поражали

При запуске первой «Колхиды» в серийное производство заводчане не стали мудрствовать лукаво, оригинальной в новом грузовике была только компоновка. Мосты, двигатель, коробка передач и многие другие элементы были взяты от обкатанного в производстве ЗИЛ-164.

Однако даже этого хватало, чтобы привлечь внимание как министров автопрома, так и обычных людей. Кабина была расположена над двигателем, что позволило сделать компоновку бескапотной. В отечественном автомобилестроении этот случай был первым. Да и сами обводы цельнометаллической кабины были передовыми на то время. Стоит помнить о том, что на дворе стоял 1961 год, страна не так давно сменила на конвейере ещё военных времён коробчатые ЗИС-5 на более современные ЗИС-150, которые длинными капотами и радиаторными решётками ещё походили на ленд-лизовские «Студебеккеры».

В случае же КАЗ-606 водитель получал просторную кабину с панорамными передними и гнутыми задними стёклами, заходящими на боковины. После тёмных кабин ЗИСов водитель сидел словно в аквариуме, и обзорность у нового грузовика была просто замечательная.

Тягач КАЗ-606

Позаботились конструкторы и о комфорте, ведь автомобиль изначально планировалось использовать для дальних перевозок, этому способствовала сама конструкция магистрального седельного тягача. Позади передних сидений было оборудовано спальное место — неслыханное для аскетичных советских грузовиков новшество. Теперь два шофёра могли не просто меняться в дороге, но и вытянуться на заднем диване, что способствовало снятию усталости. В кабине был установлен вентилятор для работы в жарких регионах, а на передке — противотуманные фары. Кстати, кулиса рычага КПП была справа от водителя, а вот рукоять ручника — слева.

Таким образом, передовые решения оснащённости салона были на высоком уровне. Что касается силового агрегата, то на первых экземплярах ставили хорошо известный, но уже устаревший на тот момент двигатель ЗИС-120К на 6 цилиндров, расположенных в ряд объёмом 5,5 литров. Карбюраторная «шестёрка» выдавала 90 лошадей при 2600 об/мин., но для гружёного автопоезда этого было явно мало.

Внешний вид серийной модели также претерпел некоторые изменения. Так, передние круглые фары были перемещены с верхней части лобового листа кабина вниз, в специальные углубления по бокам радиаторной решётки, что сделало «внешность» автомобиля более презентабельной.

Страшнее тигра или рыси….

К сожалению, минусы «Колхиды» были выявлена сразу же после начала эксплуатации. Авто было явно «сырым» и требовало доработок. Старый двигатель не мог дать ни высокой скорости, ни нормальной грузовой тяги. Качество, которое выдавали грузинские автосборщики, было низким, намного ниже, чем на родительском Лихачёвском автозаводе. К тому же нарекания водителей вызывал доступ к двигателю: он осуществлялся через специальный люк между сиденьями. Теряя герметичность, он начинал пропускать в салон бензиновый угар двигателя, что сводило на нет все преимущества в комфорте.

…автомобиль из Кутаиси

Уже в 1962 году КАЗ-606 был модернизирован: под кабину поставили обновлённый двигатель ЗИС-120КЯ, в котором увеличили степень сжатия, частоту вращения коленвала и поставили более удачный карбюратор. Это дало прирост мощности в 20 л. с. и крутящего момента в 200 об/мин. После этого тягач мог буксировать прицепы до 10,5 т, но расход топлива был ужасающим: до 50 л на сто километров пусть и самого низкооктанового топлива.

Видео: КАЗ-606 «Колхида»

Обзор и технические характеристики КАЗ-608

Надписи «Колхида» уже нет, но название уже закрепилось за автомобилями КАЗ

Мощный поток жалоб с одной стороны, и совершенствование двигателей на автомобилях семейства ЗИЛ с другой сподвигли коллектив Кутаисского завода взяться за модернизацию своего детища. В основу обновлённого грузовика должен был лечь мотор от свежего, только что вышедшего ЗИЛ-130. С него же планировалось доукомплектовывать «Колхиды» другими узлами и агрегатами. V-образная «восьмёрка» 130Я5 выдавала 150 л. с. при объёме 6 литров и 3200 об/мин. При установке на грузинские тягачи в них предусматривалась установка воздушных фильтров иной конструкции. Казалось бы, такого запаса тяги должно было бы хватить вечно слабой «Колхиде», но по документации с установкой нового движка не могла не вырасти и паспортная грузоподъёмность.

Теперь заявлялась буксировка прицепов до 15, 5 тонн, правда, с оговоркой: лишь по ровным дорогам с усиленным покрытием.

Со старым 10-тонным прицепом машина разгонялась до 80 км/ч, однако долго ехать на такой скорости не получалось: кончалось горючее, ведь несмотря на новую конструкцию, расход бензина продолжал составлять 40 л/100 км.

Хотя прототип был готов уже к 1963 году, выпуск начался лишь 4 года спустя, когда москвичи смогли наладить массовую поставку новых двигателей в Кутаиси.

«Колхида 2.0»

Подверглась переработке и компоновка автомобиля. Учтя неудачную схему размещения силового агрегата, его сместили назад, а доступ к нему обеспечили путём откидывания кабины вперёд. Угол в 45 градусов наклона посчитали достаточным для обслуживания двигателя. Машина приобрела черты современных грузовиков, но сам механизм откидывания вызывал нарекания шофёров. Фиксирующий замок был ненадёжным как в открытом, так и в закрытом состоянии. Это влекло аварийные ситуации: возможность откидывания на ходу или захлопывания при ремонте движка.

Поэтому водители, которым досталась «Колхида», перестраховывались различными самодельными замками и распорками.

Зато благодаря смещению силового агрегата сесть в автомобиль теперь могло три человека, а рычаг КПП переместился на пол. Водители наконец получили долгожданный гидроусилитель руля, отсутствие которого сказывалось на управляемости автомобилем, особенно на горных дорогах местности, где он изготавливался. Несмотря на модернизацию кабины, она отличалась неважным качеством: продувалась, скрипела, была непрочной.

Грузины делали автомобиль явно не для такого использования

В новой модификации КАЗ-608В, испытательный образец которой был собран в 1971 году, обитаемая часть грузовика была кардинальным образом переработана. В целом, дизайн был направлен на предельное упрощение. Площадь остекления стала меньше, поверхности избавились от гнутых переходов, что улучшило герметичность и облегчило изготовление.

Сама кабина стала угловатой, за что получила прозвище «сервант». Как седельный тягач, КАЗ имел достаточно неплохие характеристики. Приходилось советским дальнобойщикам ездить и на машинах похуже. К тому же, большим плюсом являлась ремонтопригодность машины. Полная взаимозаменяемость с семейством ЗИЛ-130 — вторым по массовости среднетоннажным автомобилем СССР — гарантировала отсутствие дефицита запчастей и комплектующих.

Внутри «серванта»

И всё же две характеристики не сделали «Колхиду» «народным» тягачом. Первое — это низкое качество сборки в солнечной Грузии, которое не повышали, предпочитая сохранять массовость выпуска. Второе — неудачное оснащение магистрального седельного тягача прожорливым бензиновым двигателем, который попросту «не вытягивал» немалый вес полуприцепа. Даже несмотря на дешевизну топлива в народном хозяйстве, расход автопоезда КАЗ был намного выше, чем пятитонного самосвала ЗИЛ-130, силовой агрегат которого позаимствовал кутаисский тягач.

КАЗ-608 на дороге

КАЗ-4540

«Колхида 3.0»

Попытку создать новый автомобиль коллектив Кутаисского автозавода предпринял в начале 80-х годов, сотрудничая с НАМИ. Речь шла о перспективном сельскохозяйственном грузовике-самосвале, ковш которого мог опрокидываться как назад, так и набок с помощью гидравлических подъёмников. Оснастить разработку наконец решили дизелем. Новый грузовик получил обозначение уже по новой номенклатуре: КАЗ-4540.

Проморолик времен СССР об автомобиле КАЗ-4540

«Фишкой» очередного детища грузинских конструкторов стал полный привод на обе оси. В сочетании с блокировкой межколёсного дифференциала на задней оси и односкатными шинами с внедорожным протектором, новая «Колхида» стала настоящим внедорожным грузовиком. Требовалось это для езды по целине, полям, раскисшим грунтовым дорогам, и с этим машина справлялась отлично. Большое передаточное число трансмиссионных агрегатов было оптимизировано для движения с очень малой постоянной скоростью в течение длительного времени — в паре с комбайном и другой сельскохозяйственной уборочной техникой.

Внедорожный грузовик — КАЗ-4540

Двигатель кутаисцы вновь не стали полностью разрабатывать заново: взяли камазовский 8-цилиндровый силовой агрегат и «отпилили» два цилиндра. Получившаяся V-образная «шестёрка» имела мощность в 160 л. с. и не давала большой скорости, но это и не требовалась для работы на полях. Зато проблему с тяговитостью и расходом топлива почти решили: при подвозе массы в 9 т он составлял около 20 л по дорогам с твёрдым покрытием и 30 л по грунтовым и просёлочным путям.

Особой гордостью заводчан стала тормозная система и коробка передач. Первая была пневматическая, барабанного типа, и уверенно тормозила пустой грузовик с прицепом на паспортной скорости 70 — 80 км/ч. Гружёная машина, естественно, требовала большего тормозного пути.

В целом, последняя модель КАЗ получилась удачнее предыдущих. Ниша универсальных сельхозмашин была практически пустой, и у «Колхиды» могли бы быть неплохие перспективы при условии устранения недоработок и повышения качества сборки. Однако с распадом СССР выпуск сократился до 20–30 машин в год, а затем грузинский автогигант и вовсе прекратил своё существование.

Грузовые автомобили, производимые КАЗ, имели все шансы стать передовыми машинами. Но удачная компоновка и прогрессивные технические решения были сведены на нет низким качеством сборки и плохой госприёмкой на предприятии. В результате слава «Колхиды» скорее дурная, о чём говорят многочисленные поговорки и пословицы, сложенные острыми на язык шофёрами. А жаль: при соответствующих доработках эксплуатация грузовиков из Кутаиси могла бы быть более приятной.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Колхида — Lurkmore

A long time ago, in a galaxy far, far away. ..
События и явления, описанные в этой статье, были давно, и помнит о них разве что пара-другая олдфагов. Но Анонимус не забывает!

Кто «Колхиды» не боится, И за руль её садится, — Только тот Мужчина!

«	«На автомобильный завод „Колхида“ в Кутаиси приехал начальник автобазы с Кузбасса с рекламацией. Зашел к директору и рассказывает, что „Колхиды“ не хотят ехать и часто ломаются. Директор завода его долго слушал, а потом спросил: — Дарагой, расскажи, что и как вы возите нашими машинами? — Мы из карьера в гору вывозим руду на комбинат. — Э, дарагой! Ми дэлали наши машины для того, чтобы свозить с гор вниз мандарины, а нэ для того, что ви с ними вытворяете!»	»
— Старый совковый анекдот

«Колхида» (грыз. კოლხეთი) — расовый грузинский грузовик. Выпускался в Кутаиси с 1958 по 1991 год. Давно и с облегчением забыт.

Если двигатель получался настолько плох, что стыдно было отправлять на запчасти — его отправляли в Кутаиси.

В общем-то, в далекие послевоенные времена в СССР крайне не хватало самосвалов. Перед войной их тоже не хватало, но после войны — особенно. Катались на ленд-лизовских «Студебеккерах», «Шевроле» и немецких трофеях, которых осталось мало и на которые сажали только избранных, и на полуторках — ГАЗ-АА, — которые для строительства коммунизма годились мало^[1]. Поначалу были ЗИЛ с Мытищинским машиностроительным заводом (ММЗ), но потом, ви таки будете смеяться, в Грузии была произведена попытка запилить новый тип грузовика. Вначале эти шушпанцеры гражданского применения делали на базе московских ЗИЛов, позже — стали штамповать сами.

[править] Докамазная эпоха

«	Страшнее тигра или рыси автомобиль из Кутаиси.	»
— старая поговорка

К 1958 году конструкторами-виноделами кутаисского завода был разработан седельный тягач КАЗ-606 «Колхида», в основном предназначавшийся для транспортировки кубаноидных овощей и узбекского хлопка. Изначально тягач имел кабину собственной разработки при виде которой ночью можно было обосраться от страха, а дети начинали заикаться. Однако затем в погоне за СШП конструкция этого ужаса дорог была спизжена с античного американского бескапотника GMC-L4000^[2].

Машина имела спальник, в связи с чем котировалась у хиппи-автостопщиков и вошла в их фольклор: «Застопишь „Колхиду“ у берега Нарвы». Также имела дохуищи новаторских технических решений (например, бескапотная компоновка) и была ~~народна~~ дёшева в производстве, а потому тут же запилена на конвейер и заполонила нишу, в которой сейчас работает КамАЗ. Двигатель «Колхиды» (спизженный у ЗИЛа) развивал максимальную мощность около 109 лошадей, чего для 9,5-тонного прицепа было явно маловато. По ровной дороге и без встречного ветра тягач мог развить скорость чуть менее чем 60 км/ч. При разгоне слабый двигатель на гружёной машине приходилось раскручивать чуть более чем полностью до максимальных оборотов. При такой скорости аэродинамически вылизанная кабина, создающая ламинарные потоки обтекающего воздуха, была явным излишеством. Из-за этого в 1976 году появился КАЗ-608В, прозванный «сервантом» за квадратную кабину с плоскими, а не гнутыми, как у 606-го, стёклами, но всё остальное в нём осталось по-прежнему.

Неопытный водитель, а того скорее неопытный энтузиаст, взявшийся водителю помогать, мог при защёлкивании кабины получить нокаут набалдашником рычага (отпирания) в разные места, а именно — в зубы, ежели был ростом выше 190 см и точно в лоб при росте 185. Людям невысокого роста сильно легче тоже не было.

[править] Национальная специфика

«	«Грузины шумною толпою Толкали в гору „Студебеккер“». О чём, товарищи, говорят нам слова поэта? Они говорят о бессилии американской техники и мощи грузинского народа!	»
— Из доклада Лаврентия Павловича Берии на XVI съезде ВЦСПС

«	Гордость Грузии — слёзы России.	»
— старый и мудрый водитель «Колхиды»

В самый разгар развала партия послала в Кутаиси группу передовых (прошедших когда-то многолетнюю практику на ФИАТе) инженегров ВАЗа с заданием помочь маленькой, но гордой республике развить своё автомобилестроение до невиданных высот. Проведя инспекцию работы предприятия, гости собрали лучшие кадры для доведения до их внимания плана антикризисных мер: повесили чертежи, схемы, приготовились выступать. Джигиты повели себя точно так же, как позже будут вести себя гордые сыны кавказа, набираемые по квотам в российские вузы: сначала просто не слушали, потом стали переговариваться и, в конце концов, своим галдежом и бубнежом заткнули выступающих.

В эпичном советском кине

Самым запоминающимся впечатлением от завода была картина окончания смены — у честных грузинов не было проходной, и в конце рабочего дня сторожа просто открывали ворота. Каждый нёс то, что мог утащить: кто банку краски, кто моток провода и т. д. Второй лулзодоставляющей картиной был отпуск готовой продукции. Грузовики распределялись по предприятиям Союза ССР, и за ними приезжали водители-перегонщики. «Колхиды» выталкивались за ворота завода и там гонцы пытались их завести, что удавалось далеко не всегда… Водители в мучениях проводили дни, недели и даже месяцы(!), пытаясь определить, почему они не едут, и в упорных попытках устранить эти причины. Особо нестойкие из таких аргонавтов бросали чудо-грузовики и, матерясь, возвращались из благословенной «Колхиды» обратно.

Некоторые забавные случаи:

при откидывании кабины для ремонта двигателя на трассе, сама кабина отваливалась нахуй, оставляя водителя в полном недоумении;
кабина опрокидывалась во время движения по загруженной дороге;
во время возгораний «Колхид» водители отгоняли пожарных с монтировками наперевес, мол, нехуй тут тушить.

[править] Последняя «Колхида»

Последний из могикан

К концу 1970-х годов КАЗ оказался в большой жопе, ибо не смог за предыдущие 10 лет воспитать поколение конструкторов. Перспектива быть последними грузин не прельщала, а стране нужен был сельскохозяйственный самосвал. Кто как не грузины — нация трудолюбивых земледельцев, его сделает?

И потому на спасение положения вызвали людей из НАМИ. Те спроектировали(по некоторым слухам — спиздили у немцев) охуительно новаторский самосвал, наполовину состоящий из агрегатов ЗИЛа, но имевший кучу оригинальных особенностей, как-то: полный привод (совсем полный, включая колеса прицепа!), далеко выдвинутую вперед очень широкую кабину с огромными ветровыми стеклами, но без каких либо намеков на внутреннюю обивку, место для установки автомагнитолы, разнесенная от двигателя (6-горшкового дизеля для нового ЗИЛа, являвшегося обрубком камазовской восьмерки) КПП, дисковый стояночный тормоз, и т. п. Последняя модификация КАЗ-4540-01 1990-го года имела уже гидравлическую систему запирания бортов. Качество сборки… Хуле, догадайтесь сами.

Имел место прикольный косяк. Гидроусилитель на этом чудо-автомобиле ловил клина, время от времени (как электроусилитель на Калинах в наше время). Руль при этом, естественно, не свернуть, что очень радовало водил в вынесенной вперёд кабине… Ещё известны случаи опрокидывания кабины на крутых спусках. Педали уходят вглубь пола и шансы выжить, как обычно, минимальны.

После падения совка завод проработал еще три года, после чего полимеры были просраны. В 2002 году завод попытался начать сборку индусских вёдер под кодовым названием «Махиндра», однако потерпел fail. Сейчас он выпускает детали для пиндостанской сельхозтехники. Такие дела.

Водители этих последних КАЗов (а выпускалась машина с 1985 по 1991 гг.) в гомеопатических количествах добрались до интернетов, а потому можно найти немного копипасты, касающейся удобства эксплуатации сих поделий:

В годы зелёной юности довелось мне проехать на этом гм автомобиле всего 320 км за рулём НО впечатлений и усталости было как если бы я сгонял на межгород Во первых до меня наконец то дошло почему создатели этой упряжки упорно и гордо именуют её «горный тягач» я ехал по голимой равнине но был небольшой боковой ветер и «зиловский» движок который вполне достаточен для обычных «ЗиЛков» так натужно тащил это чудо с кабиной огромной парусности что у меня было постоянное ощущение подьёма в крутую гору Ну а если добавить что у 4 летней машины было около 90 градусов люфта руля благодаря изумительному гидроусилителю а во время переключения передач приходилось гонять рычаг по всей кабине слава конструктору кулисы в общем MANы по сравнению с «козой» просто отдыхают однако.

interdalnoboy.com

Где-то в интернетах можно нарыть 3D-модель КАЗа, её делала CR-team, она даже вошла в говнодемку «Криминальная Россия» для GTA SA. Так же эту гордость грузинского народа можно найти в модификации Post USSR Mod для Euro Truck Simulator, покататься, слава Б-гу, не дадут.

Вы спросите: «А в чем тут меметичность?» А в том, что «Колхида» для советских дальнобоев была синонимом АПОКАЛИПТИЧЕСКОЙ хуиты, ибо собиралась настолько говенно, что вряд ли бы попала в каталоги «Автоэкспорта», если бы не надежда поддержать грузинский автопром. В машине ломалось абсолютно всё, что могло и не могло, жрал этот крокодил 50 литров бензина на 100 км и был ебанически неповоротлив. За что и получил прозвища «Жаба», «Подгорный тягач» (ехал хорошо только под гору^[3]), «Скотовозка» и «Цирковая лошадь», а машины поздних выпусков с квадратной кабиной — «сервант». Ещё от одного старого латышского дальнобойщика было услышано название «Скоростной грузинский трактор»

Кроме того, о «Колхиде» были сложены такие стихи:

«	Заебёшься подниматься на гору Кумач: «Запорожец» — не машина, а «Колхида» — не тягач.	»
— Анонимус

«	МАЗ — трудяга, ЗиЛ — стиляга, ГАЗон — бревно, «Колхида» — говно.	»
— советская шоферская рифмовка

«	Кто в Одессе не бывал, тот не знает моря. Кто на КАЗе не работал, тот не знает горя.	»
— Анонимус

«	«Колхида» — горный тягач, который боится горы и жары.	»
— Анонимус

«	Ой, «Колхида» ты моя, голубые ночи! Я ебуся в гараже, а грузин, блядь, в Сочи.	»
— Анонимус

«	Ара сделал и смеётся, Русский ездит и ебётся	»
— Анонимус

Алсо, представители субкультуры хиппи знают культовую в соответствующих кругах песню Умки «Автостопный блюз»:

«	Застопишь «Колхиду» в городе Нарве, Не доезжая до Кохтла-Ярве Взгляни на карту, Сверни на Тарту, Ты едешь в Тарту…	»
— (с) Умка

Колхида — Абхазия и Западная Грузия в античной топонимии. Тащемта, и современное наименование сего региону. Собственно в Грузию плавали аргонавты за золотым руном;
«Колхида» — пассажирский катер на подводных крыльях. Нет, аргонавты плавали не на нём. И не на следующем тоже;
«Колхида» — научный корабль в «Стеклянном море» Лукьяненко;
«Колхида» — сигариллы;
«Колхида» — детский советский железный самосвал на верёвочке с винтовым подъемником кузова. Ломался гораздо реже своего кутаисского прототипа;
Колхида — одна из планет в мире Вахи, родной мир легиона Несущих Слово.

↑ Еще были всякие ЗИС-5,ЗИС-150, ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЗИЛ-164 и ЗИЛ-157, правда, их было маловато.
↑ Правда, похожие формы кабины имела и чехословацкая Škoda-706RTTN, которая поставлялась в СССР официально. У GMC применены бездисковые колеса с чугунными спицевые ступицами, которые в СССР были применены позже на КамАЗе.
↑ В те времена ходил анекдот о ехавшем в гору сабже, гружёном кирпичом. Результат предсказуем. Узревшие сие грузины изрекли, мол, мы машину сделали, чтобы с гор чай возить, а вы в гору, да ещё и кирпич.

КАЗ-608Г: Колхида с бортовой платформой | машина

В 1967 году Кутаисский автозавод перешел на выпуск седельных тягачей КАЗ-608. Их принципиальными отличиями от предшественников 606-й серии стали двигатель ЗИЛ-130Я5 (V8) и откидывающаяся кабина. Вместе с базовым седельным тягачом КАЗ-608 на конвейер должны были встать еще две модификации: длиннобазный бортовой грузовик КАЗ-608Г и седельный тягач КАЗ-608Б с 2-скоростным задним мостом. Работы по созданию и доводке этих машин велись параллельно и имели схожий финал… Про КАЗ-608Б мы уже рассказывали ранее ЗДЕСЬ, а сегодня поговорим про бортовой КАЗ-608Г.

Текст: Николай Марков
Фото: из архива автора

КАЗ-608Г: Колхида с бортовой платформой

Вообще история бескапотных грузовиков КАЗ началась именно с бортового автомобиля: первый опытный «пятитонник» с оригинальной кабиной и агрегатами от серийного капотного тягача КАЗ-120Т вышел на испытания еще в начале 1958 года. То был прототип, пока еще кардинально отличавшийся внешне от будущих серийных «Колхид».

Родоначальник всех «Колхид» – первый опытный «бескапотник» КАЗа

Подробно об этой первой машине мы тоже писали когда-то ЗДЕСЬ. А вот опытные образцы, в дизайне которых уже явно просматривались черты будущих серийных машин, появились осенью 1958-го: это были бортовой грузовик КАЗ-605 и седельный тягач КАЗ-606. Доводка машин и подготовка производства заняли еще почти 3 года: лишь в 1961-м с конвейера начали сходить седельные тягачи КАЗ-606 (до конца года успели собрать 83 штуки). Выпуск же бортовой модели отложили, поскольку мощностей завода все равно не хватало даже для выполнения плана по тягачам.

Опытный КАЗ-605 1958 года на Всесоюзной промышленной выставке в Москве

К теме бортового грузовика на заводе эпизодически возвращались и даже строили очередные опытные образцы КАЗ-605 (в том числе выставочную машину для ВДНХ СССР), однако лишь с освоением тягачей серии КАЗ-608 у кутаисских «бортовиков» появился реальный шанс войти в номенклатуру основного производства.

КАЗ-605, построенный на базе серийного седельного тягача КАЗ-606АКАЗ-605, построенный на базе серийного седельного тягача КАЗ-606А

Ключевым моментом в их истории стал 1969 год, когда в соответствии с распоряжением Главного управления по производству грузовых автомобилей Минавтопрома на автополигоне НАМИ были проведены заводские испытания этих машин. Их целью значилась оценка надежности и эксплуатационных качеств кутаисских грузовиков. Если бы эти испытания прошли успешно, то дальше машины смогли бы пойти уже на Государственные испытания – последний экзамен, сдав который, новые модели получали «зеленый свет» на пути к конвейеру. Для отправки на автополигон экспериментальным цехом Кутаисского автозавода в том же 1969 году были построены два бортовых грузовика, названных КАЗ-608Г. Интересно, что они не были абсолютно одинаковыми: на образец № 1 поставили опытную кабину с цельноштампованными дверьми, снабженными поворотными форточками, измененными оконными проемами, менее выпуклыми ветровыми стеклами, усиленными передними стойками и стеклоомывателем.

КАЗ-608Г 1969 года, образец № 1КАЗ-608Г 1969 года, образец № 1

Что представлял собой КАЗ-608Г? Его рама была унифицирована с рамой «седельника» по профилю лонжеронов, но величина колесной базы выросла с 2900 до 3800 мм. На задней поперечине рамы был смонтирован буксирный прибор, поскольку предполагалась регулярная работа КАЗ-608Г в сцепке с «зиловским» прицепом ГКБ-817 полной массой 7,5 т. В отличие от ранних машин, образцы 1969 года получили металлическую грузовую платформу вместо деревянной (фактически это укороченная на одну секцию платформа полуприцепа КАЗ-717). Центральные стойки боковых бортов для облегчения процесса погрузки могли откидываться на петлях, а сами борта имели отверстия для установки надставок или дуг тента. Поскольку платформа была максимально сдвинута вперед, места для размещения «запаски» за кабиной, как у седельного тягача, уже не осталось, и ее перенесли в задний свес рамы.

КАЗ-608Г (образец № 2) с установленными дугами тента. Фото Александра Новикова

150-сильный двигатель ЗИЛ-130Я5, 5-ступенчатая коробка передач с дистанционным приводом и передняя подвеска (в ней использовались основные рессоры задней подвески ГАЗ-66 и телескопические амортизаторы) полностью соответствовали устанавливавшимся на серийный седельный тягач КАЗ-608, равно как и система выпуска с раздельными магистралями для каждого ряда цилиндров. Задний же мост вместе с подвеской был позаимствован у ЗИЛ-130 и имел более «скоростной», чем на седельном тягаче, редуктор главной передачи (6,45).

Оба КАЗ-608Г на пробеговых испытаниях

Интересно сравнить эксплуатационные показатели КАЗ-608Г с аналогичными параметрами ближайшего серийного одноклассника – ЗИЛ-130Г. При грузоподъемности в 5,5 т против 5 т кутаисский грузовик оказался без малого на четыре сотни килограмм тяжелее, но при этом компактнее (короче на 190 мм), маневреннее (радиус поворота меньше на 450 мм) и вместительнее (длина платформы больше на 265 мм). А фактический расход топлива у них был практически равным.

КАЗ-608Г (образец № 1) с прицепом ГКБ-817

Теперь о том, что обнаружилось в ходе испытаний. Еще на этапе лабораторных измерений стало ясно, что в силу упомянутой унификации с полуприцепом КАЗ-717 платформа КАЗ-608Г не соответствует некоторым международным нормам. В частности – нормативам SAE по расстоянию от задней стенки кабины до оси задних колес: у КАЗ-608Г это значение равнялось 116,2 дюймам вместо ближайших рекомендованных размеров 108 и 120 дюймов. Это обстоятельство не позволило бы устанавливать на КАЗ-608Г унифицированные надстройки в случае поставки шасси на экспорт. Были также нарушены требования к перспективному подвижному составу, предусматриваемому для производства в странах-членах СЭВ: длину платформы требовалось увеличить хотя бы на 50 мм, а погрузочную высоту – сократить на 210 мм. Впрочем, у КАЗов хватало отступлений и от внутрисоюзных стандартов – по эргономике, тормозам (одноконтурный привод и отсутствие регулятора тормозных сил), светотехнике, осевой нагрузке (превышение на 1,6 т для задней оси).

Недостатком КАЗ-608Г как тягача явилось значительное (на 18-20 км/ч) снижение условной максимальной скорости автопоезда в сравнении с одиночным автомобилем. Для исправления ситуации требовалось наращивание мощности двигателя или увеличение передаточного числа ведущего моста в ущерб экономичности и снижению максимальной скорости одиночного автомобиля. Совершенно неудовлетворительными оказались параметры управляемости на скоростях свыше 45-50 км/ч. Нарекания экспертов вызвали слабое реактивное действие на руле и отсутствие самовозврата управляемых колес в прямое положение на поворотах. Наконец, отдельные узлы показали крайне низкую надежность, в частности – дистанционный привод переключения передач, гидроусилитель руля, регулировочные рычаги рабочих тормозов, детали крепления кабины и стеклоподъемники.

Момент испытаний КАЗ-608Г на управляемость

Таким образом, получить «добро» на проведение Госиспытаний бортовые Колхиды могли только в случае выполнения двух условий. Первое из них заключалось в необходимости устранения всех отмеченных в ходе заводских испытаний недочетов конструктивного и производственного характера. Это условие было технически выполнимым, хотя та же доводка управляемости заняла бы немало времени. А вот второе условие оказалось сложнее. В министерстве встал вопрос о необходимости проведения технико-экономического исследования целесообразности освоения КАЗ-608Г в дополнение к существующим серийным грузовикам ЗИЛ-130 и ЗИЛ-130Г. И получить положительное заключение по нему «казовцам» было бы непросто.

Момент испытаний КАЗ-608Г на управляемость

Однако и это еще не все. Учитывая наличие в Кутаиси мощностей по выпуску осей для прицепной техники и металлических бортовых платформ большой длины, специалисты НАМИ высказали рекомендацию о целесообразности разработки на базе КАЗ-608 одиночного грузового автомобиля с колесной формулой 6х2 грузоподъемностью 8-9 т. А в связи со взятым страной курсом на дизелизацию, перспективной «трехоске» непременно полагалась и дизельная модификация. Получается, что «проталкивание» на производство такой вроде бы простой машины неожиданно могло обернуться для завода тяжким бременем по созданию фактически нового грузовика. А потому дальнейшие работы над КАЗ-608Г в Кутаиси попросту свернули, сконцентрировав силы конструкторского отдела над процессом модернизации серийных седельных тягачей.

История грузовиков КАЗ — Журнал «АВТОТРАК»

Вновь построенный Кутаисский автомобильный завод имени Серго Орджоникидзе начал свою жизнь с выпуска в 1952 году грузовых автомобилей ЗИС-150, дублируя их производство с московским ЗИСом. Затем заводские специалисты разрабатывают на основе этого грузовика короткобазный седельный тягач КАЗ-120Т для буксировки одноосных самосвальных полуприцепов — хлопковозов КАЗ-716, предназначенных для транспортировки незатаренного хлопка-сырца с заготовительных пунктов на хлопковые заводы. На сварной раме из двух продольных балок, соединенных поперечинами, устанавливался металлический кузов с открывающимися боковыми бортами. Он мог опрокидываться при помощи двух гидроцилиндров, для защиты хлопка-сырца от атмосферных осадков и пыли полуприцеп снабжался тентом, закрывающим кузов сверху. С 1953 года началось серийное производство таких полуприцепов. Кроме него заводские инженеры разрабатывают конструкцию полуприцепа-хлопковоза УАЗ-707 для седельного тягача ГАЗ-51П, производство которого разворачивается в Ташкенте на заводе «ТАШАВТОМАШ». Оба полуприцепа становятся основными перевозчиками хлопка-сырца в Советских республиках Средней Азии.

Грандиозное строительство гидротехнических сооружений потребовало большого количества автомобилей-самосвалов, поэтому в 1954 году Кутаисский автозавод параллельно с автопоездами-хлопковозами выпускает трехсторонние самосвалы грузоподъемностью 3,5 тонны — КАЗ-600 на базе ЗИС-585. Этот самосвал снабжается тягово-сцепным устройством, позволяющим буксировать прицеп-самосвал. Кузов КАЗ-600 имел прямобортную платформу с тремя откидными бортами, опирающуюся непосредственно на надрамник, с которым он соединялся четырьмя шарнирными опорами. При подъеме кузова боковой борт, расположенный со стороны опрокидывания, мог поворачиваться около нижних шарниров на угол в 90 градусов. С левой стороны между кабиной водителя и платформой имелась ручка с тремя вырезами, определяющими расположение запорных тяг осей опрокидывания кузова. В 1956 году начинается выпуск модернизированных автомобилей-самосвалов КАЗ-600 с силовым агрегатом ЗИЛ-164, а затем КАЗ-600В на базе автомобиля ЗИЛ-164А. Таким образом, Кутаисский автозавод становится почти монопольным производителем хлопковозов и трехсторонних самосвалов в нашей стране.

Но не только грунт, гравий, песок приходится перевозить на строительных работах, не меньше работы и для цементовозов и растворовозов. Поняв потребности советской строительной индустрии, на КАЗе налаживают производство автоцементовозов КАЗ-585 в 1955 году, КАЗ-601 в 1960-м и КАЗ-601А в середине шестидесятых. Кутаисские цементовозы разгружались путем опрокидывания цистерны с помощью гидравлического двухцилиндрового подъемника. Для очистки цистерны от остатков цемента на дне были установлены два пневматических вибратора. Контролировать наполнение цистерны водитель мог посредством наблюдения за указателем наполнения.

Семилетним планом развития народного хозяйства СССР на 1959-1965 годы предусматривалось развертывание на Кутаисском автомобильном заводе выпуска грузовых автомобилей и седельных тягачей собственной оригинальной конструкции с кабиной, расположенной над двигателем, усиленными тормозами и усиленной системой охлаждения двигателя, потому что эти грузовики и седельные тягачи предназначались для эксплуатации в условиях горной местности. Основные узлы шасси и двигатель унифицировались с такими же узлами автомобилей производства Московского автомобильного завода имени Лихачева. На базе грузовика было намечено производить седельный тягач, колесная база которого была значительно уменьшена — до 2800 мм по сравнению с колесной базой в 4000 мм седельного тягача ЗИЛ-120Н, что сокращало длину автопоезда и одновременно улучшало его маневренность. Кабины грузовика и седельного тягача должны были стать унифицированными.

Первый опытный грузовик КАЗ-605 был создан в марте 1958 года. Он имел довольно оригинальную облицовку радиатора, но безобразный дизайн кабины, позаимствованный с распространенных тогда в СССР австрийских грузовиков «Австро-Фиат». Затем машину пригнали в Москву и продемонстрировали в Министерстве автомобильной промышленности, где ее забраковали. Но уже к 41-й годовщине Октября коллектив экспериментального цеха во главе с главным конструктором Д. Картвелишвили создал другой опытный образец грузовика КАЗ-605 и седельного тягача КАЗ-606 с двигателем мощностью 110 л.с. Дизайн кабины и переднего оформления этих машин как две капли воды напоминал американские «Форды» серии «С» 1957-1980 годов, только облицовка радиатора была выполнена в форме обрешеченного квадрата, а вместо слова «FORD» на торпедо кабины было написано «Колхида» на грузинском языке. Оба автомобиля экспонировались на ВСХВ в 1959 году, однако в серию они не пошли. В 1960 году появилась еще одна опытная «Колхида» с иной облицовкой радиатора, имевшей одиннадцать квадратиков, фарами установленными вверху и противотуманными дополнительными фарами внизу.

К началу 1962 года был создан окончательный вариант седельного тягача КАЗ-606 «Колхида», в котором были учтены замечания к экспериментальным образцам. В частности, компоновка «кабина над двигателем» была оставлена, что позволило наряду с улучшением обзорности и освещения сократить длину автомобиля, а следовательно и минимальный радиус поворота. В результате повысилась маневренность тягача, что оказалось очень важным при сцепке и расцепке, загрузке и разгрузке полуприцепа. На «Колхиде» устанавливался форсированный двигатель КАЗ-120, развивавший 109 л.с, поэтому для обеспечения необходимого тягового усилия пришлось увеличить передаточное отношение главной передачи до 9,28. Удлиненные рессоры и передние телескопические амортизаторы увеличили плавность хода. В кабине, кроме сидений водителя и пассажира, было установлено спальное место, на котором шофер мог отдыхать в пути, в дальнем рейсе. Кабина была изолирована от шума двигателя, в ней имелась приточно-вытяжная вентиляция и интенсивный воздухообмен при помощи электрического вентилятора. А на месте, где запирается капот, был устроен широкий проем, что давало возможность обслуживать двигатель не выходя из кабины.

КАЗ-606 оборудовался выводом для питания тормозной системы и освещения полуприцепа. Автопоезд общим весом до 9500 кг мог развивать скорость до 60 км/час — больше не позволял устаревший двигатель. Тем не менее было налажено серийное производство седельных тягачей КАЗ-606. «Колхида» вышла на дороги страны» — писал журнал «За рулем» в 1962 году. Если грузовик КАЗ-605 так и остался опытным образцом, то седельные тягачи стали основными транспортными средствами для междугородных перевозок. «Колхидами» были укомплектованы автохозяйства России, Латвии, Эстонии и других союзных республик. Эксплуатационные преимущества седельного тягача с кабиной над двигателем и спальным местом позволили КАЗ-606 быстро вытеснить из грузового парка тягачи ЗИС-120, ЗИЛ-164АН и даже новый ЗИЛ-130В1. Бортовая «Колхида» оказалась не нужна, количество грузовиков средней грузоподъемности в стране было большим, чем требовалось народному хозяйству.

Одновременно с выпуском «Колхиды» на Кутаисском автомобильном заводе начались работы по созданию перспективных моделей седельных тягачей и грузовиков, на которых предполагалось устанавливать более совершенные узлы и агрегаты. В частности, новый восьмицилиндровый V-образный двигатель мощностью 150 л.с, вместо двухдискового сцепления применить однодисковое и пятискоростную коробку передач с синхронизаторами на всех передачах, кроме первой и заднего хода. Дисковый стояночный тормоз предполагалось заменить барабанным, использовать двухскоростной задний мост, который позволил бы не только улучшить эксплуатационные и динамические качества тягача, но и значительно продлить срок службы двигателя. Управлять переключением двухскоростного редуктора заднего моста можно было с места водителя. На машине появилась более совершенная подвеска, а в содружестве с работниками Академии наук Грузинской ССР и московского института НАМИ была создана пневматическая подвеска заднего моста взамен рессорной. Такой автомобиль оборудовался откидной кабиной, он получил индекс КАЗ-608 и был показан широкой публике на ВДНХ в сезоне 1964 года. Кроме улучшенной механики, машина имела более приятную переднюю облицовку, для нее был создан специальный двухосный девятитонный полуприцеп КАЗ-717, оказавшийся, к сожалению, достаточно тяжелым, поэтому начать серийное производство этой улучшенной «Колхиды» удалось только в 1970 году.

Бортовой КАЗ-608 снова остался опытным образцом. Хотя на короткобазном шасси этого автомобиля были построены небольшие партии автомобилей-лифтов АЛ-4 и топливозаправщиков ТЗ-2, которые успешно эксплуатировались в аэропортах, где особую ценность приобретала их маневренность. В 1973 году кутаисские автомобили получили новую просторную кабину и индекс КАЗ-608В. Были построены опытные образцы «Колхид» с приводом на все колеса по формуле 4х4, однако к 1976 году в производственной программе завода имени С.К. Орджоникидзе остались только дорожные седельные тягачи, а еще через десять лет появился последний вариант КАЗ-608 В2 с усиленной рамой и подвеской. «Колхиды» доминировали в парке средних седельных тягачей, эксплуатировавшихся в СССР, однако на экспорт они не поставлялись. Главной причиной было низкое качество сборки, приводившее к быстрому износу узлов и деталей, поэтому автомобили из Кутаиси даже не рекламировались в каталогах «Автоэкспорта».

К концу семидесятых годов КАЗ, не сумевший воспитать своих квалифицированных конструкторов, оказался в техническом тупике. На помощь пришли московские инженеры из НАМИ, разработавшие для грузинских автомобилестроителей не имевший аналогов двухосный полноприводный сельскохозяйственный самосвал грузоподъемностью 5,5 тонн с кабиной над двигателем. С 1984 года эта машина пошла в производство как КАЗ-4540. Он комплектовался V-образным шестицилиндровым дизелем ЯМЗ-642 мощностью 155 л.с, вынесенным за пределы колесной базы и работающим совместно с восьмискоростной КПП, установленной под кузовом, что дало идеальную развесовку полной массы автомобиля. Одинарные колеса с радиальными широкопрофильными шинами, неотключаемый привод передней оси, особо долговечные ШРУСы и блокируемые дифференциалы улучшили проходимость автомобиля. Специально для работы с КАЗ-4540 был предназначен двухосный 5,5-тонный прицеп-самосвал ГКБ-8535. Грузоподъемность автопоезда составляла 11 тонн, а его полная масса 21 тонна. На основе этого самосвала разработали седельный тягач КАЗ-4440 с колес-ной формулой 4×4 и 11,5-тонный грузовик 6×4.

Начало перестройки, развал Советского Союза свели «на нет» производство КАЗ-4540. Пытаясь как-то остаться на плаву, кутаисские конструкторы разработали «грузинский Мультикар» — небольшой транспортер «Мечта крестьянина», рассчитанный на небольшие фермерские хозяйства, однако отсутствие инвесторов так и оставило этот автомобильчик мечтой. В 1991 году Кутаисский автомобильный завод имени С.К. Орджоникидзе практически умер.

Сегодня в потоке машин увидеть «Колхиду» невозможно, низкое качество изготовления, интенсивная эксплуатация отправили их все в металлолом. Но нет правила без исключения — один эстонский шофер-дальнобойщик своими руками идеально восстановил седельный тягач КАЗ-606 одного из первых выпусков и теперь регулярно появляется на нем на всевозможных тусовках старинных грузовиков.

Колхида история создания автомобиля — 19 Февраля 2011

История создания

КАЗ-606 КАЗ-606А

Общие данные

Производитель:

Кутаисский автомобильный завод

Годы пр-ва:

1961—1968

Сборка:

Кутаисский автомобильный завод

Иные обозначения:

Колхида

Дизайн

Платформа:

ЗИЛ-164

Двигатели

ЗИЛ-157КЯ

Характеристики

Массово-габаритные

Колёсная база:

2 800 мм

Колея задняя:

1 740 мм

Колея передняя:

1 770 мм

Динамические

Макс.

скорость:

65 км/ч

На рынке

ПредшественникПредшественник
КАЗ-605

Преемник
КАЗ-608

Другое

Расход топлива:

40 л/100 км

Объём бака:

210 л

В конце 1950-х годов конструкторами Кутаисского автозавода во главе с главным конструктором Д. Картвелишвили были разработаны два грузовых автомобиля, получившие индексы КАЗ-605 для грузовика с бортовой платформой и КАЗ-606 для седельного тягача. В 1958 году были разработаны первые образцы. Отличительной чертой автомобилей являлась бескапотная компоновка с расположением кабины над двигателем. Изначально базовым автомобилем считался КАЗ-605, от которого КАЗ-606 отличался наличием седельно-сцепного устройства и укороченной до 2700 мм колёсной базой.

В феврале-марте 1959 года опытные автомобили демонстрировались на выставке ВДНХ СССР в павильоне «Машиностроение». По приказу Министерства автомобильной промышленности приоритет был отдан седельному тягачу, а КАЗ-605 так и не был направлен в серийное производство.

Серийный выпуск КАЗ-606 начался с 1961 года, а автомобилю было присвоено имя «Колхида». Собственной в автомобиле была только компоновка, а узлы и агрегаты были использованы от серийного грузовика ЗИЛ-164.

Первый бескапотный советский грузовик из Грузии — «Колхида»

«Колхида» – марка грузовых автомобилей, выпускавшихся на Кутаисском автомобильном заводе с 1961 по 2001 годы. Это первые советские грузовики с бескапотной компоновкой – седельный тягач и полноприводный самосвал. С начала 60-х годов ХХ века именно седельные тягачи марки Колхида стали лидерами по грузоперевозкам, несмотря на многочисленные недостатки. С началом выпуска КАМАЗов, популярность этих грузовиков существенно снизилась, но автомобиль Колхида все равно занимал определенную нишу на рынке грузоперевозок.

Автомобиль был разработан в конце 50-х годов конструкторским бюро Кутаисского автомобильного завода. Работы велись под руководством Д. Картвелишвили, одновременно разрабатывались бортовой вариант и седельный тягач. Примечательно, что все основные узлы автомобиля были взяты от выпущенного в серию ЗИЛ-164.

Важным отличием нового автомобиля стала бескапотная компоновка, что сделало его более компактным не в ущерб объему грузового отсека или длине прицепа. Первые образцы грузовика с бортовым кузовом КАЗ-605 и тягача под маркировкой КАЗ-606 с укороченной базой появились уже в 1958 году. Уже через год обе машины были представлены на выставке ВДНХ.

Поскольку бортовые грузовики в СССР выпускались другими производителями, Минавтопром выпустил распоряжение о выпуске в серийное производство нового тягача КАЗ-606. От производства КАЗ-605 было решено отказаться. Серийное производство седельных тягачей «Колхида» было начато в 1961 году.

Основным достижением конструкторов, создававших грузовик КАЗ – является бескапотная компоновка с кабиной, поднятой над двигателем. Благодаря этому и большим стеклам, водителю обеспечивался хороший обзор, но был и недостаток – кабина не поднималась, и добраться до мотора можно было только изнутри кабины. Впоследствии этот конструктивный недостаток был устранен, и на машину была установлена откидывающаяся кабина, мотор сдвинут назад, что позволило освободить место для третьего сиденья.

Первая модификация КАЗ-606 была оборудована 90-сильным бензиновым рядным шестицилиндровым мотором ЗИС-120 объемом 5.5 литра. Поскольку его мощности не хватало для тягача, рассчитанного на перевозку тяжелых грузов, да еще в условиях горных дорог, уже через год после начала выпуска, на автомобиль начали устанавливать доработанную версию этого двигателя, форсированную до 110 л.с. Это позволило уверенно буксировать полуприцепы грузоподъемностью до 10,5 тонн. Впоследствии на Колхиду начали устанавливать V-образный восьмицилиндровый мотор ЗИЛ-130 мощностью 150 сил, а также дизельные силовые агрегаты.

На первых версиях грузовика устанавливалась трехступенчатая трансмиссия, рулевое управление не оснащалось усилителем. В передней части подвески установлены два гидравлических амортизатора, усиленных листовыми рессорами. Сзади были применены четыре рессоры – две основных и столько же дополнительных.

Автомобиль развивал максимальную скорость 70 км/ч, потребляя 50 л бензина на 100 км пути. Он отличался неудовлетворительным качеством сборки, в первых модификациях в салон через капот могли проникать выхлопные газы. В то же время Колхида была достаточно комфортным автомобилем, в кабине было предусмотрено спальное место и вентилятор, машина впервые была оборудована противотуманными фарами.

За время выпуска было предложено несколько вариантов седельных тягачей и самосвалов КАЗ, которые широко использовались в народном хозяйстве. Несмотря на определенные недостатки многие из них прослужили несколько десятков лет, перевозя десятки тонн груза. Именно они стали основой системы плечевых грузоперевозок, когда полуприцепы передавались различным тягачам по принципу эстафеты, в то время как водитель за смену делал в среднем 200 км, не слишком утомляясь.

КАЗ-606 и 606А

Именно это седельный тягач стал первенцем кутаисских автомобилестроителей. Характерные очертания кабины без капота, наличие спальника – такого уровня комфорта не было ни в одном советском грузовике. Еще одним новшеством было расположение рычага, переключающего передачи, справа от рулевой колонки, в то же время стояночный тормоз установлен слева от водителя. Главным недостатком автомобиля оказался маломощный 90-сильный двигатель, который приходилось раскручивать до максимальных оборотов. В результате чего расход составил 40 л на 100 км при максимальной скорости в 65 км/ч.

Уже в 1962 году было решено модернизировать довольно неудачную модель, и заводом был выпущен КАЗ-606А. Главным его отличием от предыдущей модификации стал улучшенный 110-сильный двигатель, который при тех же динамических характеристиках и расходе топлива гораздо увереннее справлялся со сложным рельефом и позволял грузить на полуприцеп тягача более 10 т груза. Обе машины не имели откидывающейся кабины, поэтому добраться до двигателя можно было только через капот в салоне, что затрудняло ремонт и нередко приводило к попаданию выхлопных газов вовнутрь.

КАЗ-608 и 608В

Осознавая недостатки прежней модификации, в конструкторском бюро Кутаисского завода уже с 1962 года началась разработка обновленной Колхиды. Она должна была оснащаться новым двигателем мощностью 150 лошадиных сил, производства ЗИЛ. В силу различных причин новый автомобиль появился только в 1968 году и получил маркировку КАЗ-608.

С новым двигателем автомобиль стал разгоняться до 70 км/ч, а максимальная грузоподъемность возросла до 15,5 т. Правда, на горных дорогах не рекомендовалось нагружать автомобиль более чем 10,5 т.

Была полностью переработана кабина, она стала более просторной за счет смещения двигателя назад, и в ней появилось еще одно сидячее место. Поскольку не стало капота в середине кабины, рычаг переключения трансмиссии был перенесен на традиционное место – пол справа от водителя. Впервые на этот автомобиль был установлен гидроусилитель, что облегчило управление. Для удешевления производства было решено отказаться от гнутых стекол, за что машина получила шутливое прозвище «сервант».

Главной особенностью обновленного КАЗ-608 стала откидывающаяся кабина. Это освободило место внутри нее, облегчило ремонт и обслуживание автомобиля. Справедливости ради нужно отметить, что на первых машинах при поднятии кабины она могла просто отвалиться. Иногда при движении она самопроизвольно откидывалась, что неизбежно приводило к возникновению аварийной ситуации. Впоследствии эти проблемы были решены в модели КАЗ-608В.

Обновленная Колхида стала наиболее массовой и надежной среди всего модельного ряда. Именно КАЗ-608В дожили до наших дней и их можно изредка встретить на наших дорогах. В автомобиле были решены проблемы с герметичностью кабины за счет установки новых уплотнителей. Она стала более прочной, но, при этом менее привлекательной за счет определенной угловатости. Иногда авторемонтники переоборудовали КАЗ-608В под зиловский кузов-самосвал или бортовую платформу. На базе КАЗ-608 была выпущена небольшая партия заправщиков топлива для аэродромов, а с 1971 года появился аэродромные автолифты на специально удлиненной платформе.

В 1986 году тягач КАЗ-608В было модернизирован, на него были установлены обновленные узлы от новых ЗИЛов, что улучшило технические характеристики автомобиля, но на его внешнем виде это никак не сказалось. В 1989 году выпуск этой модели был прекращен. Интересно, что на Кутаисском заводе выпускались не только автомобили, но и полуприцепы к ним, наиболее известен КАЗ-717.