сколько в нем американского? — журнал За рулем
ГАЗ‑51 начали проектировать еще до войны, но послевоенная серийная машина была уже другой — более современной.
Материалы по теме
Легендарный ЗИЛ-130: все его американские родственники
Самый массовый и один из самых долгоиграющих советских грузовиков — ГАЗ‑51 cтал не только символом послевоенного возрождения страны, поскольку пошел в серийное производство уже в 1946 году, но и совершенно новой моделью грузового автопрома.
Полуторка ГАЗ-АА (ГАЗ-ММ) фордовской конструкции конца 1920‑х с треском проигрывала «пятьдесят первому» по всем параметрам. Ведь она впитала передовые зарубежные технические решения.
Studebaker US6 — самый массовый из поставляемых в СССР по договору ленд-лиза грузовик. Эта машина завоевала у нас очень хорошую репутацию. Поэтому ее особенно внимательно изучали инженеры Горьковского и Московского автозаводов.
Studebaker US6 — самый массовый из поставляемых в СССР по договору ленд-лиза грузовик. Эта машина завоевала у нас очень хорошую репутацию. Поэтому ее особенно внимательно изучали инженеры Горьковского и Московского автозаводов.
ГАЗ‑51 проектировали одновременно с полноприводной версией ГАЗ‑63, прототип которой появился уже в 1944 году. На этом опытном образце стояла кабина, очень похожая на американскую — от Студебекера. Но кабина опытного ГАЗ‑63 точной копией американской не была, отличалась некоторыми элементами, в частности, дверями.
ГАЗ‑51 проектировали одновременно с полноприводной версией ГАЗ‑63, прототип которой появился уже в 1944 году. На этом опытном образце стояла кабина, очень похожая на американскую — от Студебекера. Но кабина опытного ГАЗ‑63 точной копией американской не была, отличалась некоторыми элементами, в частности, дверями.
ГАЗ‑51 пошел в производство с другой кабиной.
От стилистики Студебекера остались некоторые линии кабины, оперение, капот, двери. Однако крылья стали более элегантными — округлыми, а фары вмонтировали в них. Правда, до 1952 года грузовики делали с довольно неуклюжей внешне дерево‑металлической кабиной.ГАЗ‑51 пошел в производство с другой кабиной. От стилистики Студебекера остались некоторые линии кабины, оперение, капот, двери. Однако крылья стали более элегантными — округлыми, а фары вмонтировали в них. Правда, до 1952 года грузовики делали с довольно неуклюжей внешне дерево‑металлической кабиной.
С 1952 года деревянный каркас оставался лишь у дверей, но общий облик автомобиля уже сформировался. Цельнометаллические кабины без деревянных элементов встали на конвейер в 1957 году и до окончания производства уже не менялись.
С 1952 года деревянный каркас оставался лишь у дверей, но общий облик автомобиля уже сформировался. Цельнометаллические кабины без деревянных элементов встали на конвейер в 1957 году и до окончания производства уже не менялись.
Грузоподъемость ГАЗ‑51 составляла 2500 кг (на грунте — 2000 кг) против 1500 кг у ГАЗ-ММ. Снаряженная масса выросла на 900 кг и составила 2710 кг. Длина машины увеличилась лишь на 190 мм, а база уменьшилась на 40 мм.
Грузоподъемость ГАЗ‑51 составляла 2500 кг (на грунте — 2000 кг) против 1500 кг у ГАЗ-ММ. Снаряженная масса выросла на 900 кг и составила 2710 кг. Длина машины увеличилась лишь на 190 мм, а база уменьшилась на 40 мм.
Дизайн щитка приборов советского автомобиля сильно напоминает комбинацию грузовика Studebaker. Однако сами приборы расположены по-другому, да и шрифт иной.
Дизайн щитка приборов советского автомобиля сильно напоминает комбинацию грузовика Studebaker. Однако сами приборы расположены по-другому, да и шрифт иной.
ГАЗ‑51 получил современную комбинацию приборов, но с наружной подсветкой.
На полуторках был только простенький спидометр и амперметр.
ГАЗ‑51 получил современную комбинацию приборов, но с наружной подсветкой. На полуторках был только простенький спидометр и амперметр.
Конструкция главного тормозного цилиндра ГАЗ‑51 в основе повторяет узел Studebaker, хотя есть и отличия. Цилиндр не копировали впрямую, а внимательно изучали.
Конструкция главного тормозного цилиндра ГАЗ‑51 в основе повторяет узел Studebaker, хотя есть и отличия. Цилиндр не копировали впрямую, а внимательно изучали.
ГАЗ‑51 — первый массовый советский грузовик с гидравлическими тормозами на всех колесах. Этим машина тоже разительно отличалась от полуторки.
ГАЗ‑51 — первый массовый советский грузовик с гидравлическими тормозами на всех колесах. Этим машина тоже разительно отличалась от полуторки.
Газовская коробка передач конструктивно копировала американскую образца 1929 года.
Коробка досталась ГАЗу от автомобилей Ford, лицензию на производство которых приобрел СССР. Компания Ford выпускала такие несинхронизированные коробки до 1951 года.
Газовская коробка передач конструктивно копировала американскую образца 1929 года. Коробка досталась ГАЗу от автомобилей Ford, лицензию на производство которых приобрел СССР. Компания Ford выпускала такие несинхронизированные коробки до 1951 года.
ГАЗ‑51 сохранил четырехступенчатую коробку передач, аналогичную ГАЗ-АА (ММ) с передаточными числами 6,4/3,09/1,69/1,0. Отсутствие синхронизаторов логично посчитали менее важным, чем простоту и надежность технологически отработанного агрегата. Ездить с двойным выжимом сцепления тогда умели все шоферы.
ГАЗ‑51 сохранил четырехступенчатую коробку передач, аналогичную ГАЗ-АА (ММ) с передаточными числами 6,4/3,09/1,69/1,0. Отсутствие синхронизаторов логично посчитали менее важным, чем простоту и надежность технологически отработанного агрегата.
Ездить с двойным выжимом сцепления тогда умели все шоферы.
Рама ГАЗ‑51 была совершенно оригинальная, разительно отличающаяся от рамы ГАЗ-АА и не копирующая ни один зарубежный аналог. Простая по конструкции, она была, как и у других советских грузовиков, сделана с запасом прочности, выдерживала не только перегруз на плохих дорогах, но и, скажем, прыжки на соревнованиях по кроссу — то была наша национальная забава.
Рама ГАЗ‑51 была совершенно оригинальная, разительно отличающаяся от рамы ГАЗ-АА и не копирующая ни один зарубежный аналог. Простая по конструкции, она была, как и у других советских грузовиков, сделана с запасом прочности, выдерживала не только перегруз на плохих дорогах, но и, скажем, прыжки на соревнованиях по кроссу — то была наша национальная забава.
В основе советского мотора лежал американский агрегат Dodge D5, который с 1937 года устанавливали на легковые автомобили и легкие грузовики концерна Chrysler.
После войны этот шестицилиндровый двигатель американцы уже значительно модернизировали.
В основе советского мотора лежал американский агрегат Dodge D5, который с 1937 года устанавливали на легковые автомобили и легкие грузовики концерна Chrysler. После войны этот шестицилиндровый двигатель американцы уже значительно модернизировали.
Нижнеклапанный двигатель ГАЗ‑51 — один из вариантов довоенного ГАЗ‑11. Шестицилиндровый мотор рабочим объемом 3,5 л (82×110 мм) в версии ГАЗ‑51 развивал 70 л.с. при 2800 об/мин. По меркам 1940‑х и начала 1950‑х — вполне прилично.
Нижнеклапанный двигатель ГАЗ‑51 — один из вариантов довоенного ГАЗ‑11. Шестицилиндровый мотор рабочим объемом 3,5 л (82×110 мм) в версии ГАЗ‑51 развивал 70 л.с. при 2800 об/мин. По меркам 1940‑х и начала 1950‑х — вполне прилично.
Рабочий класс
Материалы по теме
5 феноменальных решений транспортера АТ-Л
Грузовик ГАЗ‑51 — пример оригинальной в целом конструкции, в которой умело использовали, пусть и не самые передовые, но уже отработанные в производстве агрегаты, а заодно и некоторые достижения американского автопрома 1940‑х.
Машину несколько раз модернизировали. Помимо цельнометаллической кабины грузовик постепенно получил новый карбюратор, генератор, отопитель кабины, в 1964‑м — телескопические амортизаторы. Но, в основном, конструкция сохранилась вплоть до 1975 года, когда ГАЗ‑51А сняли с производства.
Материалы по теме
Старые знакомые — дюжина самых массовых грузовиков СССР
Конечно, уже в 1960‑х, тем более в начале 1970‑х, многое в машине, в том числе двигатель и коробка передач, выглядело архаично. Однако автомобиль жил в конкретных исторических и географических условиях, поэтому простую конструкцию продолжали выпускать параллельно с более современными ГАЗ‑52 и восьмицилиндровым ГАЗ‑53.
Почти за тридцать лет на ГАЗе изготовили около 3,5 миллионов шасси и машин всех модификаций, еще 14 335 грузовиков собрали в Иркутске. ГАЗ‑51 — самый массовый грузовик в СССР!
- Откуда ведет свою биографию ЗИЛ-130? Все подробности об его американских родственниках здесь.
- Как появилась и умерла Таврия, читайте тут.
- Чем руководствовались инженеры, создавая первый серийный российский автомобиль Руссо-Балт? Об этом узнайте по этой ссылке.
- Fiat? BMW? Opel? — с чего срисовали Москвич-408/412, мы писали здесь.
- Чьей копией была Волга ГАЗ-21 — узнайте.
- Как делали главный автомобиль страны ЗИЛ-111, рассказано здесь.
- Как появился Москвич-402 — символ оттепели, читайте в этой публикации.
- Из чего сделали первый советский лимузин ЗИС-101, узнаете по ссылке.
- С кого срисовали знаменитую «копейку», выясните здесь.
- Не обошлось без клонирования и при создании Москвича-2141.
- О том, чьей копией была легендарная Победа ГАЗ-М20, читайте здесь.
- Запорожец ЗАЗ-965 тоже имеет заграничных родственников.
- Какие заокеанские прототипы были у лимузина Чайка ГАЗ-13, мы вспоминали в этой публикации.
Фото: из архива «За рулем»
- Чехлы с защитой дисков «Эко» защитят колеса от солнечных лучей, пыли, коррозии и придадут сезонному комплекту эстетичный вид.
- Рекомендуем проверить наличие и сроки годности основных средств защиты: аптечки, огнетушителя, сигнального жилета и знака аварийной остановки
Заслуженный грузовик СССР: сколько в нем американского?
ГАЗ‑51 начали проектировать еще до войны, но послевоенная серийная машина была уже другой — более современной.
Заслуженный грузовик СССР: сколько в нем американского?
ГАЗ 51, ГАЗ 63 — История самых легендарных Советских грузовиков
Для людей младшего поколения этот автомобиль уже раритет. Среди них находится немало энтузиастов, которые берутся восстановить.
..
Для людей младшего поколения этот автомобиль — уже раритет. Среди них находится немало энтузиастов, которые берутся восстановить верного трудягу из найденной развалюхи. Нередко встречаются увлеченные умельцы, одержимые стремлением сделать масштабную модель знаменитого грузовика, причем скрупулезно точную. Да не просто модель, а семейство различных машин на ее базе — самосвалов и цистерн, автобусов и фургонов, «пожарок» и различных коммунальных автомобилей.
Имя этой машине — ГАЗ-51. Его производство шло с 6 января 1946 года по сентябрь 1956 года. Затем пришел черед модернизированного грузовика ГАЗ-51А, выпуск которого длился до 2 апреля 1975 года. У модели ГАЗ-51 существовал и полноприводный побратим, ГАЗ-63. Оба имели 80% общих деталей и узлов. Этот автомобиль начали серийно изготовлять с 31 сентября 1948 года, и его производство шло до лета 1968 года. Как видим, эти автомобили с полным правом можно назвать долгожителями на конвейере. И, мало того, их было выпущено колоссальное (по масштабам производства грузовиков) количество.
Машин ГАЗ-51 и ГАЗ-51А, например, завод «размножил» в количестве 3 481033 экземпляров. Это один из самых массовых в мире грузовиков. ГАЗ-63 и 63А изготовили 474464 штуки.
Немногие отечественные автомобили до сих пор выпускались по нашим лицензиям или, точнее выражаясь, по советской технической документации за рубежом. И тут ГАЗ-51 является рекордсменом. С ноября 1951 года завод ФСЧ в польском Люблине начал его выпуск под маркой «Люблин-51». Автомобильный завод в северокорейском городе Дыкчхон с 1958 года организовал производство «Сынри-58» («Победа-58»), точной копии советской машины. А переработанную копию ГАЗ-51 под названием «Юэцзинь-134» с того же года выпускал завод «Дзиньган» в Китае и другой завод в китайском городе Ухань. Словом, ГАЗ-51 имеет все основания называться знаменитым.
По результатам Государственных испытаний машин первой серийной партии в 1946 году ГАЗ-51 получил следующую оценку: в результате проведенных испытаний было признано, что ГАЗ-51 — вполне современный, высококачественный грузовой автомобиль, сконструированный с учетом особенностей эксплуатации в Советском Союзе.
История ГАЗ-51 восходит к 1939 году. Тогда под руководством Владимира Михайловича Кудрявцева был спроектирован и построен опытный образец машины ГАЗ-11-51 с новым шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11. Ее грузоподъемность — 2 тонны, и поэтому все шасси, включая раму и подвеску колес, пришлось конструировать заново. Начавшаяся война приостановила работы по машине. Они возобновились в 1943 году.
Проектные работы шли интенсивно, и к 1945 году образцы обеих моделей уже испытывались. На них стояли несколько измененные кабины от армейского грузовика «Студебеккер». Так называемая «нулевая серия» ГАЗ-51 была готова к концу 1945 года, а в 1946-м начался серийный выпуск.
С самого начала заводские конструкторы получили задачу спроектировать машину универсального применения грузоподъемностью 2,5 тонны для работы на шоссейных и проселочных дорогах. Отсюда — солидные запасы прочности, изначально заложенные в конструкцию узлов и деталей. Сегодня, оценивая ее с расстояния прошедшего полувека, мы вправе сказать, что эти запасы прочности были рассчитаны с высоким профессиональным искусством.
Автомобиль получился очень долговечным, надежным, но не перетяжелен-ным. Более того, умеренная по величине снаряженная масса ГАЗ-51 выпуска 1946 года (2710 кг) без ущерба для прочности была уменьшена к 1976 году до 2500 килограмм.
ГАЗ-51 обладал очень жесткой на изгиб и кручение лонжеронной рамой. Достаточно мягкие четыре полуэллиптических рессоры работали в паре с рычажными гидравлическими амортизаторами двустороннего действия. Точный рулевой привод в сочетании с названными особенностями конструкции обеспечили машине хорошие плавность хода и характеристики управляемости.
Для отечественных проселочных дорог немаловажное значение имели колеса с шинами диаметром 0,93 метра, большой дорожный просвет (0,24 метра под картером заднего моста) и малые углы въезда (спереди — 40, сзади — 32). Как следствие, ГАЗ-51 имел довольно высокую проходимость (причем только при задних ведущих колесах). Машина прекрасно работала в сельской местности даже в условиях распутицы.
Обращают на себя внимание и старты ГАЗ-51 в соревнованиях по кроесу, трасса которых порой представлялась почти непреодолимом для грузовиков колесной формулы 4×2.
Шестицилиндровый двигатель ГАЗ 51, развитый из модели ГАЗ-11, оказался под стать шасси. Для отечественного автомобилестроения он стал вехой в развитии. Прежде всего — нововведениями в конструкции, которые ставили его на один уровень с зарубежными моторами тех лет. Прежде всего отметим тонкостенные, быстрозаменяемые вкладыши коренных и шатунных подшипников, маслоприемник плавающего типа, короткие гильзы цилиндров «сухого типа», автомат опережения зажигания, полноопорный коленчатый вал.
Двигатель ГАЗ-51 был нижнеклапанным, несколько «задушенным» по впускным и выпускным каналам. В результате он легко приспосабливался к изменениям внешней нагрузки. Максимальную мощность (70 л. с.) он развивал при 2800 об/мин, а пик крутящего момента (20,5 кГм) наступал при 1600 об/мин.
В дальнейшем отдельные узлы машины постоянно подвергались модернизации.
Первоначально кабина ГАЗ-51 представляла собой дерево-металлическую конструкцию. Часть ее деталей — каркас, рама ветрового стекла, панель приборов, каркасы дверей — были металлическими, задняя же стенка и наружные панели дверей — деревянные, а крышу обтягивали брезентом. Подножки тоже были деревянными, а их фартуки отсутствовали. Между подножкой и кабиной с левой стороны виднелся аккумулятор. Когда в 1949 году дефицит тонколистового стального проката ослаб, основные панели кабины стали металлическими — штампованными. Кабина приобрела скругленные формы, стекла дверных окон уже имели не прямоугольные обводы, а скругленные. Но до 1955 года сохранялась фанерная наружная обшивка дверей и все еще не было фартуков подножек. Правда, подножки стали металлическими, рифлеными.
Те кабины первых четырех лет выпуска почти не сохранились — их деревянные части успели сгнить. Многие автомобилисты за давностью лет позабыли об этих угловатых «будках». Как, впрочем, позабыли о комбинации приборов, имевшей прямоугольную форму.
Ее впоследствии сменил щиток с пятью круглыми циферблатами — он назывался КП5-Е2, а прежний — просто КП5. Отопитель кабины стал серийным оборудованием только с 1956 года, когда прошла небольшая модернизация, увенчавшаяся изменением индекса базовой модели с ГАЗ-51 на ГАЗ-51 А.
С освоением производства цельнометаллической кабины бензобак, уменьшенный со 105 до 90 литров, переместился под сиденье водителя, и его горловину вывели из кабины в ее левой задней части.
Модернизированная модель ГАЗ-51А увидела свет в 1956 году. Главное ее новшество — грузовая платформа увеличенных размеров. Все три ее борта сделали откидными, и вдоль верхней кромки боковых бортов расположили усиленные брусья. Среди других внешних отличительных признаков — катафоты на передней стенке грузовой платформы, фартуки у задних колес и фартуки между подножкой и порогом кабины. Прежние «двухдырчатые» колеса уступили место новым, более легким, с шестью отверстиями, и с 1962 года грузовики ГАЗ-51А стали комплектоваться шинами радиального типа «РС» со съемными протекторными кольцами.
Двигатели ГАЗ-51 также подвергались текущей модернизации. Главными нововведениями стали: применение симметричных шатунов, переход от карбюраторов К 49 на модель К 22Г и замена генератора Г 21 на Г108Г. Основные технические данные машин семейства ГАЗ-51 приведены в таблице 1. ГАЗ-51 и ГАЗ-51А выпускались в разнообразных модификациях, в том числе и как шасси.
Из модификаций ГАЗ-51 следует отметить машины, работавшие на газовом топливе: ГАЗ-51Б на сжатом газе (выпуск с 1949 года) и ГАЗ-51Ж на сжиженном (выпуск с 1954 года). Седельные тягачи ГАЗ-51П, которые изготовлялись с 1956 года, впервые в практике завода комплектовались гидровакуумным усилителем в приводе тормозов. По заказам Министерства обороны завод поставлял машины ГАЗ-51Н, ГАЗ-51С и ГАЗ-51СЭ. Грузовая платформа с высокими решетчатыми бортами таких автомобилей имела тент и откидные продольные скамьи, позволявшие перевозить 12 человек.
Грузовик ГАЗ-51, как и разработанный на его базе автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-63, — результат коллективного труда специалистов завода, впитавших инженерную философию, которую настойчиво проводил в жизнь главный конструктор ГАЗа А.
А. Липгарт. Андрей Александрович был сугубым прагматиком.
Для ГАЗа грузовые автомобили являлись профилирующим объектом производства. Его машины широко использовались в сельской местности, армии. Неудивительно, что опытные образцы полноприводного 2,5- тонного грузовика появились даже раньше, чем экспериментальные ГАЗ-51 — в декабре 1943 года.
Первоначально машиной ГАЗ-бЗ занимался Виталий Андреевич Грачев, позже ведущим конструктором стал Музюкин. Их общая концепция — унифицировать ГАЗ-51 и ГАЗ-бЗ на 80% по важнейшим узлам и деталям. Они определили для себя важнейшие основные решения по машине: прокладывающие общую колею односкатные колеса с одинаковой колеей, вдвое усиливающая диапазон тяговых усилий двухступенчатая раздаточная коробка, наиболее дешевые в производстве синхронные шарниры «Бендикс-Вейсс», передний и задний карданные валы равной длины.
ГАЗ-бЗ по сравнению с ГАЗ-51 поднялся над грунтом (по высоте верхней кромки рамы) на 90 мм, а дорожный просвет увеличился до 270 мм.
Углы въезда и съезда, благодаря поднятой над грунтом раме, составили соответственно 48 и 32, чем внесли свой вклад в повышение проходимости машины.
Еще большие возможности по преодолению бездорожья открывала модификация ГАЗ-63А снабженная установленной в переднем буфере машины лебедкой с тяговым усилием 3500 кг и 65-метровым тросом. Привод лебедки осуществлялся карданным валом. Установка лебедки потребовала усиления передней подвески — появились другие хомуты передних рессор. ГАЗ-бЗ и ГАЗ-бЗА комплектовались предпусковым подогревателем двигателя, отопителем кабины, дополнительным 105-литровым бензобаком слева под платформой.
Поскольку колеса были односкатными и рассчитанными на установку более широких, чем на ГАЗ-51, шин, они имели совершенно иную конструкцию. Изменения в конструкции узлов ГАЗ-51 коснулись, совершенно естественно, и узлов ГАЗ-бЗ. Подобно ГАЗ-51, шасси грузовика использовались для цистерн, маслозаправщиков, автобусов, различных специализированных автомобилей.
На ГАЗе в 1947 году под руководством начальника особого конструкторского бюро (ОКБ) В. К. Дедкова началось проектирование колесного бронетранспортера ГАЗ-40 (он же БТР-40). В его конструкции использовались узлы и агрегаты ГАЗ-бЗА.
У ГАЗ-40 несущим элементом являлась не рама, а корпус бронекузова. Машина оснащалась разновидностью двигателя ГАЗ-51. Она называлась ГАЗ-40 и имела мощность 78 л. с. Производство ГАЗ-40 шло с 1950 по 1956 год, а затем его сменил ГАЗ-40Б (БТР-40Б) с с бронированной крышей.
Автомобили ГАЗ-51 и ГАЗ-бЗ экспортировались в большое количество стран Европы, Азии, Северной Африки и Ближнего Востока. Их эксплуатационные качества завоевали этим машинам высокую репутацию.
За рубежом, однако, бытует мнение, что обе модели являются копиями неких американских грузовиков, хотя ни разу не было ссылок на конкретные конструкции. Надо подчеркнуть в этой связи, что ни одного узла, однотипного с машинами США, на отечественных машинах нет.
Однако, не надо скрывать того факта, что ГАЗ-51 и ГАЗ-бЗ выполнены в духе американской школы конструирования, которую исповедовал А. А. Липгарт. Поэтому можно сказать, что они похожи на любую американскую модель 40-х годов, но ни на одну конкретно взятую.
По материалам книг из серии «Музей техники»
Подпишись на наш Telegram-канал
Расходомеры газа серииST | Массовый расходомер газа ST51
Совместимые среды:
- Биогаз
- Дигесторный газ
- Метан
- Газы метанового состава
- Природный газ
- Воздух
- Сжатый воздух
- Азот
| СТ51 | СТ51А | |
| Двойные выходы 4–20 мА | ■ | ■ |
| 4–20 мА по NAMUR NE43 | ■ | ■ |
| Ввод/вывод HART или Modbus | ■ | |
| Импульсный выход 500 Гц | ■ | ■ |
| Рабочая температура процесса | До 250°F [до 121°C] | До 350°F [до 177°C] |
| Максимальное удаленное расстояние | 50 футов [15 м] | 100 футов [30 м] |
| Рейтинг соответствия SIL | ■ | |
| Гарантия Стандарт | 1 год | 2 года |
- Одобрения агентства:
| FM, FMc: | Класс I, раздел 1, группы B, C, D; Т4 Та = +60°С; Тип 4X, IP66 класс II/III, раздел 1, группы E, F, G; Т4 Та = +60°С; Тип 4X, IP66 Модель ST51 также включает: Невоспламеняемость для класса I, раздела 2, Группы А, В, С, D; Т4 Та = +60°С; Тип 4X, IP66 | ||||||||||||||||
| ATEX: | Зона 1, Зона 21 II 2 G Ex db IIC T6.  ..T1 Gb II 2 D Ex tb IIIC T85°C… T300°C Db; IP66/IP67 Ta = от -40°C до +65°C | ||||||||||||||||
МЭКEx: (EQM/ECAS) | Ex db IIC T6…T1 Gb; Ex tb IIIC T85°C…T300°C Db; IP66/IP67 Ta=-40°C до +65°C | ||||||||||||||||
| Другое: | EAC (TRCU) Россия, Казахстан MPA (Казахстан), NEPSI, маркировка CE, CRN | ||||||||||||||||
| SIL (ST51A): | SIL 1 соответствует требованиям; Доля безопасных отказов (SFF) от 78,5% до 81,1% |
) 
в упаковке)
В сочетании со всеми преимуществами распылителя Spray Master эта новая линейка горелок MIG помогает цеху снизить эксплуатационные расходы и повысить привлекательность для оператора. Выбор подходящего сопла для предпочтительного для сварщика «отношения сопла к наконечнику» на горелке MIG обычно зависит от области применения и ежедневного режима сварки.
| Процесс(ы) | GMAW — с воздушным охлаждением |
| Уровень | Профессиональный |
| Материал | 360 Латунный сплав |
| Общая длина (дюймы/мм) | 1,990 дюйма (50,55 мм) |
| Размер резьбы (проводящая трубка) | M10 x 1,5-6G |
| Наружная/внутренняя резьба | Мужской |
| № Газовые отверстия | 4 — 0,094 дюйма (2,39 мм) |
| Подходит для контактного наконечника | Стандарт 11 |
Аксессуары
Расходные материалы
Hobart HB-28 ER70S-6 .
