Газ 51п: ГАЗ-51П и ГАЗ-51А

Содержание

ГАЗ-51П и ГАЗ-51А

Михаил Соколов
Фото из архива автора и с сайта rcforum.ru

Наряду с бортовыми полуприцепами и полуприцепами-фургонами седельные тягачи ГАЗ-51П и переоборудованные из ГАЗ-51А широко применялись и с другими типами полуприцепов. Например, большое распространение получили низкорамные контейнеровозы, конструкция которых изначально родилась вовсе не в автопромовских КБ, а представляла собой самодеятельное творчество АТП.

В 1950-х годах в СССР получили широкое распространение контейнерные перевозки. Этому способствовали и лучшая сохранность грузов, и упрощение процесса их приема-сдачи, и механизация погрузочно-разгрузочных работ, и резкое снижение транспортных расходов. Отечественные универсальные металлические бескаркасные контейнеры стали активно применять как в автомобильных перевозках (на малые расстояния), так и в совместных с железной дорогой транспортировках (доставка 2,5-тонных контейнеров до ж/д платформ и от них при доставке на большие расстояния). Однако здесь возникла проблема: перевозка стандартных контейнеров МПС (габаритами 2120х1325х2500 мм, собственным весом 550 кг и полным 2,5 т) обычными грузовиками оказалась не очень производительной (всего 2 контейнера мог везти бортовой ЗИС/ ЗИЛ с прицепом, а ГАЗ-51А – всего один, поставленный по диагонали и закреплённый специальными стяжками), неудобной (частые повреждения бортов и платформы при погрузке-выгрузке) и небезопасной (резкое повышение центра тяжести и опасность опрокидывания). Все эти обстоятельства заставили обратиться к специализированному подвижному составу.

Конструкция автобазы № 32

Особенно бурно контейнерные перевозки развивались в Москве, являвшейся в ту пору безусловным лидером по централизованным перевозкам грузов. Поэтому и идея создания специального полуприцепа-контейнеровоза возникла именно здесь, у группы работников автобазы № 32 треста «Мосавтожелдор». Тягачом был определён ГАЗ-51А. Не «51П», а именно «А» при наличии этих грузовиков, но в силу специфики работы автобазы недостаточно эффективного их использования. Переоборудованные из бортовых «51-х» тягачи получали укороченные раму и базу (задний мост двигали вперёд), одинарную карданную передачу без промежуточной опоры и седельное устройство.

Полуприцеп-контейнеровоз имел оригинальную низкорамную конструкцию и предназначался для перевозки двух контейнеров общим весом 4–5 т, устанавливаемых на платформе максимально вперёд и назад дверьми друг к другу. Длина платформы была рассчитана так, чтобы при необходимости контейнеры, находившиеся на расстоянии 800 мм один от другого, можно было загружать и разгружать без снятия с полуприцепа. Для удобства установки контейнеров в углах платформы приваривали фиксирующие уголки, образовывавшие гнёзда. Вдобавок для большей надёжности при перевозке контейнеры закрепляли стальным тросом диаметром 8–10 мм. Несущей частью полуприцепа была сварная рама, состоявшая из двух продольных швеллеров № 18а, поперечин, бокового пояса, усиливающих угольников и косынок, и закрытая сверху настилом из досок. Шкворень, соединявшийся с седельным устройством тягача, крепился к опорной плите Г-образного хобота (гуська) полуприцепа, приподнятого на 70 мм над рамой. Такая конфигурация в то время была уже не нова и активно применялась на отечественных полуприцепах-тяжеловозах различных производителей и на изготовленных Ленинградским автотрестом полуприцепах для строительных грузов для ЗИС-5 и ГАЗ-51.

Между вертикальными стойками гуська имелось опорное устройство с ручным приводом, обеспечивавшим быструю сцепку и расцепку тягача с полуприцепом. Использовалась задняя ось с рессорами от ГАЗ-51А. Тормозная система с гидровакуумным приводом была аналогична тормозной системе полуприцепа ПАЗ-744, но по предложению рационализаторов автобазы № 32 в неё включили приспособление, герметически перекрывавшее трубопровод с тормозной жидкостью при отцепке полуприцепа и полностью исключавшее её вытекание, а также попадание воздуха в систему.

Полуприцеп оборудовали задним фонарём освещения номерного знака, указателями поворотов и стоп-сигналом. Ввиду небольшой длины такой автопоезд обладал неплохой манёвренностью, позволявшей двигаться по территориям ж/д станций, речных портов, баз и складов. Первый образец такой конструкции был изготовлен в экспериментальном цехе автобазы № 32 в начале 1959 г.

Этот низкорамный полуприцеп (не получивший собственного индекса) имел габаритные размеры 6630х2230х1231 мм, базу 5480 мм, погрузочную высоту 530 мм (без нагрузки – 600 мм) и собственный вес 1550 кг. Размеры гнезда для одного контейнера, образованного фиксирующими уголками, приваренными к углам платформы, составляли 2150х1340 мм. Конструкция полуприцепа соответствовала требованиям, предъявляемым при организации перевозок контейнеров маятниковым способом. Опытная эксплуатация первой партии из 12 полуприцепов в контейнерном отделении станции Москва–Товарная–Бутырская подтвердила ощутимую выгоду новшества. Практика работы показала, что наиболее целесообразно закрепление за каждым тягачом сразу трёх полуприцепов, из которых один находился под погрузкой контейнеров на ж/д станции, второй – в движении и третий – у клиента под разгрузкой. Таким образом, 33 линейных тягача и 3 маневровых (подававших полуприцепы на погрузку и разгрузку на контейнерной площадке и обменных пунктах) вместе со 100 полуприцепами заменяли 90 единиц бортовых ГАЗ-51А или 65 бортовых ЗИЛ-164.

Со временем в автобазу № 32 стали поступать и седельные тягачи ГАЗ-51П, так что необходимость переоборудования бортовых ГАЗ-51А в «седельники» отпала. Что же касается самой конструкции автопоезда, то низкорамные 5-тонные полуприцепы очень быстро завоевали популярность у эксплуатационников «Главмосавтотранса», их стали серийно выпускать на одном из предприятий этого треста для своих АТП. Тому способствовали его неоспоримые преимущества: повышенная грузоподъёмность и эффективное использование тягача; пониженный центр тяжести, улучшавший безопасность перевозок и увеличивавший среднюю скорость движения; возможность проезда под мостами, эстакадами, ЛЭП и т. д.

В конце 1959 г. к производству таких полуприцепов подключился один из заводов «Главмосстроя» (для начавшихся контейнерных перевозок столярных изделий, стекла и др. стройматериалов), а вскоре удачный опыт использования таких низкорамных полуприцепов-контейнеровозов переняли и в других городах страны, изготавливая их своими силами.

Промышленное продолжение

Потребность в таких полуприцепах в стране оказались достаточно большой, что заставило Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР придать некий официальный статус этому стихийно возникшему виду подвижного состава. В ЦКБ «Минавтотранса» низкорамному полуприцепу-контейнеровозу присвоили свой индекс А-835 и передали его производство на завод № 27 треста ГАРО. В некоторых справочниках тех лет утверждалось, что А-835 был разработан самим ЦКБ, но это не так. На самом деле ЦКБ лишь узаконил чертежи уже существовавшего тогда в сотнях экземпляров безымянного полуприцепа автобазы № 32. Впрочем, индекс А-835 так и не прижился, и в большинстве справочной литературы эту модель продолжали именовать просто как «полуприцеп низкорамный к тягачу ГАЗ-51П грузоподъёмностью 5 т».

С другой стороны, и в «Главмосавтотрансе» тоже предприняли шаги к официальному оформлению разработки подчинённой ему 32-й автобазы. В результате пакет техдокументации после его оформления в ПКБ «Главмосавтотранса» получил индекс Т-213. Здесь надо сказать, что даже изначально в полуприцепах «а ля 32-я автобаза» не было единообразия. Экземпляры разных изготовителей несколько отличались друг от друга конструктивным исполнением (особенно мелких деталей – фиксирующих уголков и т. д.), габаритными размерами (например, высота варьировалась от 1230 до 1570 мм) и весом (1550–1600 кг и более). К тому же в ходе эксплуатации рождались мелкие модернизации, направленные на повышение надёжности и удобства применения автопоездов. Поэтому модель Т-213 можно считать улучшенным вариантом конструкции 32-й автобазы. Низкорамный полуприцеп Т-213 имел габаритные размеры 6890х2300х1390-1430 мм, базу (от моста до шкворня) – 5614 мм, погрузочную высоту без нагрузки – 665 мм и собственный вес 1850–1900 кг.

В строительстве

Здесь необходимо небольшое отступление. В те годы очень бурными темпами развивалась и строительная индустрия, нуждавшаяся в специализированном автотранспорте. Так, стандартное оборудование помещений с использованием воды обычно требовало значительных затрат и времени на установку. Поэтому в типовых многоквартирных домах было целесообразно применять сборные объёмные санитарно-технические кабины высотой на этаж, с полами и потолками, со смонтированными трубопроводами и электропроводкой. Внешне эти сантехнические кабины в упаковке напоминали те же ж/д контейнеры, а по весу были значительно легче последних.

Для перевозки таких сантехкабин представлялось выгодным использование автопоездов с полуприцепами. Такая машина грузоподъёмностью 6,5 т в составе «седельника» на базе раннего ГАЗ-51 и низкорамного полуприцепа была изготовлена по чертежам КБ треста «Ленинградоргстрой» и нашла применение на стройках Ленинграда.

Несущая рама полуприцепа была сделана из швеллеров и поперечин, а передний гусёк и кронштейны для подвески задней оси – из листовой стали. Особенностью конструкции здесь являлось наличие над мостами полуприцепа и тягача вспомогательных грузовых площадок, расположенных выше, чем основная платформа (погрузочная высота 900 мм), что увеличивало эффективность перевозок (такой автопоезд за 1 рейс доставлял 3–4 объёмных сантехнических кабины) и улучшало режим транспортировки за счёт сниженного центра тяжести полуприцепа. Кроме сантехнических кабин этот автопоезд мог перевозить в смешанных вариантах трансформаторные подстанции, стекло в крупной таре, различные контейнеры и т. д. Не удивительно, что и эта безымянная конструкция с большей грузовместимостью оказалась весьма популярной у эксплуатационников и выпускалась затем на некоторых предприятиях различных министерств и ведомств. Мало того, иные производители Т213 и многие АТП модернизировали свои изделия и имевшиеся в наличии полуприцепы путём установки над их мостами аналогичной дополнительной задней площадки.

Дальнейшая модернизация

Тем временем в конце 1960-х конструкция классического контейнеровоза типа Т-213 претерпевает существенные изменения: появляется более широкий гусёк, а округлые крылья (более трудоёмкие в изготовлении) становятся угловатыми трапециевидными. Стандартизируются и прямоугольные упоры, и их количество (по четыре с каждого борта), а «запаска» располагается теперь между крыльями задних колёс. Кроме всего прочего полуприцеп становится цельнометаллическим. Этот комплекс изменений послужил причиной присвоения ему нового индекса. Впрочем о том, имело ли место такое переименование у Т-213 «Главмосавтотранс», точных сведений нет. Зато хорошо известно, что теперь уже ЦКТБ «Минавтотранса» РСФСР такую модернизацию осуществило в виде новой модели с индексом А-402.

Эти полуприцепы серийно выпускали с 1969 г. Их производили Мамонтовский завод треста ГАРО, Льговский завод объединения «Автоспецоборудование» (Курская область), Читинский завод «Автоспец-оборудования», Бесланский завод этого же объединения (с 1974 г.) и многие другие предприятия.

Опорное устройство полуприцепа А-402 с ручным приводом состояло из одной опоры, его устанавливали между стойками передней части. Хотя грузоподъёмность А-402 осталась прежней (5 т), собственная масса увеличилась до 2050 кг. На седельно-сцепное устройство без нагрузки приходилось 665 кг, а на ось полуприцепа – 1385 кг. Полная масса полуприцепа достигала 7050 кг (из них на седельно-сцепное устройство – 2870 кг, а на ось полуприцепа – 4180 кг). Габаритные размеры А-402 составляли 7060х2420х1540-1545 мм, база – 5784 мм, погрузочная высота – 655–695 мм. Сама грузовая платформа имела размеры 3700–3830х2180 мм.

Интересно, что у этой модели полуприцепа-контейнеровоза появились и свои модификации, разработанные тем же ЦКТБ «Минавтотранса» РСФСР. Достаточно вспомнить описанный в прошлой статье полуприцеп-фургон А-401 на таком же низкорамном основании или полуприцеп А-406 с бортовой платформой. Кроме того, и упоминавшийся ранее полуприцеп-таровоз У-44 тоже базировался на шасси полуприцепа-контейнеровоза А-402. Несколько позже появилась и разновидность А-402М большей грузоподъёмности (с задней площадкой). Кроме предприятий-производителей А-402М сооружали из обычных А-402 в автоколонне № 1312 Чувашского автотранспортного управления, в Ивановском ГАТП № 2 и других автохозяйствах.

Надо сказать, что эти полуприцепы-контейнеровозы надолго пережили самих седельных тягачей, под которые когда-то создавались. Выпуск ГАЗ-51П прекратился в 1975 г. , но А-402 и его аналоги, выпускавшиеся до начала 1980-х, продолжали работать с «седельниками» на базе ГАЗ-52 и другими тягачами, и встречались на дорогах страны вплоть до начала XXI века, продержавшись в эксплуатации целых четыре десятилетия.

Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.

Грузовик ГАЗ 51П – полная характеристика автомобиля. Технические параметры, Габаритные размеры. Отзывы владельцев





Габаритные размеры автомобиля ГАЗ 51П


“Начало” (1929-1941 г.г.)

История открытого акционерного общества “ГАЗ” (ранее “Горьковский автомобильный завод”) берет свое начало в 1929 г. 4 марта 1929 г. принято решение ВСНХ СССР и подписан приказ о строительстве автомобильного завода. 6 апреля 1929 г. …  Продолжение

Объявления о продаже ГАЗ на автобазаре

ГАЗ 66
год выпуска: 1990
цена: 65000 €
ГАЗ 66
год выпуска: 1984
цена: 3600 $
ГАЗ 3307
год выпуска: 1993
цена: 3700 $
ГАЗ 66
год выпуска:
1985

цена: 3500 $
ГАЗ 66
год выпуска: 1992
цена: договорная
ГАЗ 52
год выпуска: 1978
цена: 800 $
ГАЗ 52
год выпуска: 1989
цена:
1277 $
ГАЗ 53
год выпуска: 1975
цена: 2500 $
ГАЗ 3307
год выпуска: 1993
цена: 2000 $

Техническая характеристика ГАЗ 51П

Тип авто

Седельный тягач
Колесная формула 4×2
Полная масса авто, кг нет данных
Полная масса автопоезда, кг 9300
Допустимая нагрузка на переднюю ось , кг 1610
Допустимая нагрузка на заднюю ось , кг 3760
Грузоподъемность, кг нет данных

Площадь платформы, м2

нет данных

Объем платформы, м3

нет данных
Масса снаряженного авто, кг 2485
Максимальная скорсть (км/ч)
60
Двигатель ГАЗ-51 карбюраторный. 2800 оборотов-мин
Мощность двигателя (л.с.) 70
Коробка передач Механическая
Число передач 4
Передаточное число ведущих мостов нет данных
Подвеска рессорная
Размер шин 7.50—20
Топливный бак 195
Кабина Двухместная, капотной компоновки
Екологический тип
Обсудить на форуме

Дополнительная информация ГАЗ 51П

На данный момент дополнительная информация к этой модели отсутствует

Быстрый поиск грузовика

Каталог автомобилей

ГАЗ-51П седельный тягач АИСТ | Аукцион масштабных и сборных моделей

Марка
ГАЗ

Производитель
Автоистория (АИСТ)

Масштаб
1:43

Материал
металл , пластик, резина

Состояние
Новый

лот № 5644637 Активные лоты Labtoz (1666)

Количество:
1
Блиц-цена:
1950₽
Местонахождение:
Россия, Тульская область, Тула
Доставка:

Самовывоз ул.

Седова

Личная встреча

Почта по тарифу почты
СДЭК , ПЭК по предварительной договорённости (!!!)
Возможно: международная отправка.

Свой вариант

Варианты оплаты:

Другой вариант (см. описание лота)

Времени осталось:

Показать все лоты продавца (2295)

  • Описание
  • Комментарии
  • Продавец
  • История

 

Информация по оплате и отправке в разделе ” Обо мне”.  

 

 

 

 

 

Условия аукциона стандартные. 

выход на связь в течении 3 дней

оплата в течении 7 дней с момента окончания аукциона.  

Все вопросы по лоту , оплате , отправке исключительно до покупки (до ставки)

 

 

Смотрите мои другие лоты.

 

 

 

Комментарии
Информация о продавце
Пользователь
Labtoz (1666)
Дата регистрации
04.09.2015
Был на сайте
Онлайн
Местонахождение
Россия, обл Тульская, г Тула
Рейтинг
1779
Другие лоты продавца

2400₽

2д, 23ч 58м

Labtoz (1666)

Россия, Тульская область, Тула

999₽

2д, 23ч 49м

Labtoz (1666)

Россия, Тульская область, Тула

1800₽

2д, 23ч 18м

Labtoz (1666)

Россия, Тульская область, Тула

2090₽

2д, 22ч 55м

Labtoz

(1666)

Россия, Тульская область, Тула

1350₽

2д, 22ч 54м

Labtoz (1666)

Россия, Тульская область, город Тула

20₽

2д, 22ч 47м

Labtoz (1666)

Россия, Тульская область, город Тула

1550₽

2д, 22ч 46м

Labtoz (1666)

Россия, Тульская область, Тула

1199₽

2д, 22ч 46м

Labtoz (1666)

Россия, Тульская область, Тула

  • Продажи

История продаж
Пользователь Цена Кол-во Дата
lenfalen (8) 1900₽ 1 19. 05.2022 12:43:52
Макс_Макс (18) 1850₽ 1 17.05.2022 22:01:36
r1minima (15) 1850₽ 1 21.02.2022 19:37:59
POL (5) 1750₽ 1 14.11.2021 16:12:28
Bykov (13) 1680₽ 1 14.10.2021 23:54:23
Apukki (1179) 1500₽ 1 18. 07.2021 11:46:44
dragalone (40) 1500₽ 1 22.06.2021 22:17:01
AndreO-DriveR (21) 1500₽ 1 28.05.2021 12:42:30
Rramzar (9) 1500₽ 1 07.04.2021 15:01:01
Romen (8) 1500₽ 1 27.03. 2021 08:33:58
mishamps (13) 1500₽ 1 25.03.2021 22:00:00
AVP-99 (121) 1450₽ 1 08.03.2021 10:05:38
synky (18) 1500₽ 1 01.03.2021 21:29:42
СергейМихалыч (63) 1500₽ 1 21.02.2021 22:43:27
СергейМихалыч (63) 1500₽ 1 16. 02.2021 22:52:19
Ttziat (5) 1500₽ 1 12.02.2021 18:00:32

ГАЗ-51 технические характеристики фотографии


Описание ГАЗ-51

Модификации ГАЗ-51

ГАЗ-51 технические характеристики

Годы производства 1946-1975 гг.
Число мест 2
Грузоподъёмность 2500 кг.
Коробка передач 4-ступенчатая, трехходовая
Габариты
Длина 5700 мм.
Ширина 2300 мм.
Высота 2100 мм.
Полная масса 5150 кг.
Дорожный просвет задний/передний 245/305 мм.
Колёсная база 3300 мм.
Колея передняя 1589 мм.
Колея задняя 1650 мм.
Радиус поворота 8,1 м.
Габариты грузовой платформы
Длина борта 3070 мм.
Ширина борта 2070 мм.
Высота борта 610 мм.
Двигатель
Тип двигателя ГАЗ 51, рядный, карбюраторный
Число цилиндров 6
Клапанов 12
Порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4
Диаметр цилиндра 82 мм.
Ход поршня 110 мм.
Рабочий объём 3485 см3
Мощность 70 л.с. при 2800 об/мин.
Крутящий момент 201 Н·м, при 1500 об/мин.
Степень сжатия 6,2
Тормоз: ножной/ручной колодочный на все колёса/колодочный на трансмиссию
Рулевой механизм Глобоидальный червяк
Максимальная скорость 70 км/ч.
Ёмкость топливного бака 90 л.
Марка бензина А-66.
Расход топлива 20 л. на 100 км.

Модификации ГАЗ-51

ГАЗ-51А бортовой базовый автомобиль, отличался расширенным кузовом с высокими бортами. Использовался на сельскохозяйственных уборочных работах. Выпускался серийно с 1955 по 1975 год.
ГАЗ-93А самосвал строительного назначения грузоподъемностью 2,25 тонны, компоновка на укороченном шасси ГАЗ-51. Производился малыми сериями Одесским сборочным заводом. Выпуск продолжался с 1948 по 1955 год.
ГАЗ-51Н армейский грузовой автомобиль с кузовом от модели ГАЗ-63, дополнительным бензобаком объемом 105 литров и откидными продольными сиденьями вдоль бортов. Выпускался серийно с 1948 по 1975 год.td>
ГАЗ-51Б модификация с газобалонной топливной системой, работающей на природном сжиженном газе. Выпускалась небольшими партиями с 1949 по 1960 год на базе ГАЗ-51А.
ГАЗ-51Ж модель, оснащенная базобалонным устройством, функционирующим на нефтяном сжиженном газе. Выпускалась ограниченными партиями с 1954 по 1959 год. Общее количество машин на газовом топливе
ГАЗ-51Ф малосерийная модификация, оснащенная двигателем с зажиганием форкамерно-факельного типа мощностью 80 лошадиных сил. Автомобиль производился в 1955 году.
ГАЗ-51С специализированная модификация с дополнительным топливным баком объемом 105 литров. Автомобиль предназначался для дальних поездок. Выпускался серийно в период с 1956 по 1975 год.
ГАЗ-51СЭ узкоспециализированная модель, оснащенная резервным топливным баком объемом 105 литров и экранированным электрооборудованием. Машина была ориентирована на работу в зонах действия электромагнитных волн.
ГАЗ-51Р грузовое такси с возможностью перевозки людей. Вдоль бортов монтировались откидные сиденья, задний борт оснащался дверкой и лестницей. Серийный выпуск продолжался с 1956 по 1975 год.
ГАЗ-51П тягач с седельным устройством для буксировки полуприцепов грузоподъемностью до 3 тонн. Производился с 1956 по 1975 год.
ГАЗ-Т автомобиль предназначался для перевозки крупногабаритных грузов. Модификация выпускалась малыми сериями с 1956 по 1975 год.
ГАЗ-51Д специализированное шасси с укороченной на 320 мм рамой предназначалось для самосвалов марки ГАЗ-93А, ГАЗ-93Б, САЗ-2500. Автомобили серийно выпускались с 1958 по 1975 год.
КАвЗ-651А, ПАЗ-651А, ПАЗ-651, ГЗА-651 Капотные автобусы малого класса на 19 сидячих мест. Выпускались на шасси ГАЗ-51. Производство было налажено на Курганском автобусном заводе (КАвЗ) в 1958-1973 годах,
Пассажирские автобусы марки ПАЗ-651 на шасси ГАЗ-51 производились на заводах в Киеве, Тарту, Каунасе, Тосно и Борисове. В Сочи в 1955 году было изготовлено сто экскурсионных автобусов типа “кабриолет” с открытым верхом.
ГЗА-653 автомобиль санитарного назначения. Выпускался Горьковским автобусным заводом в период с 1958 по 1975 год.
На шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63 машины специального назначения: автоцистерны, мебельные фургоны, изотермические автомобили, хлебовозы, пожарные машины, коммунально-ремонтные, автовышки …

фотографии ГАЗ-11-51 опытные ГАЗ-51


фотография грузовик ГАЗ-51


фотография грузовик ГАЗ-51


фотография грузовик ГАЗ-51


фотография седельный тягач ГАЗ-51П


фотография седельный тягач ГАЗ-51П


фотография самосвал ГАЗ-93


фотография ГАЗ-51 продуктовая будка



фотография ГАЗ-51 продуктовая будка

Daikin altherma 3 6kw по материалам http://www.daikin.szczecin.pl.


Автопоезда-контейнеровозы на базе «51-го» (газ-51п и газ-51а)

Содержание

  • 1 Модификации модельного ряда
  • 2 История создания
  • 3 Труженик просёлков
  • 4 История ГАЗ 51
  • 5 ГАЗ-52 история фотографии характеристики. Годы выпуска 1961-1992 гг.
    • 5.1 фотография ГАЗ-52
    • 5.2 фотография ГАЗ-52 седельный тягач
    • 5.3 фотография ГАЗ-52
    • 5.4 фотография ГАЗ-52
    • 5.5 фотография ГАЗ-52
  • 6 Об истории создания и производства грузовика ГАЗ-ААА
  • 7 Из истории создания ГАЗ 53
    • 7.1 ГАЗ 53Ф
    • 7.2 ГАЗ 53А
    • 7.3 ГАЗ 53 12
    • 7.4 Дополнительные модификации ГАЗ 53
  • 8 Немного о двигателе.
  • 9 Модификации автомобиля ГАЗ-51 (в хронологическом порядке)

Модификации модельного ряда

Согласно документам и официальным данным, машина собиралась не только в России, но также в иных государствах. После того, как основная модель была полностью снята с производства, примерно 11 лет выпускались его популярные последователи. Вот несколько самых востребованных и функциональных по качеству моделей авто ГАЗ:

  • ГАЗ-51У – самая первая модификация, которая была предназначена на экспорт в разные тропические страны;
  • ГАЗ-93 – это самосвал с укороченным шасси;
  • ГАЗ-51Н – это популярный в военное время армейский вариант;
  • ГАЗ-51Р, а также ГАЗ-51Т – более комфортное грузопассажирское и грузовое такси;
  • ГАЗ-63 – внедорожник;
  • ГАЗ-51В — модель с повышенной грузоподъёмностью до 3. 5 тонн;
  • КАвЗ-651, ГЗА-651 и 651А – это автобусы особой капотной категории.

За все время производства у машины сменилось три разных поколения кабин. Изначально это была выполненная из металла кабина с двумя дверями из дерева, она была разработана на смену менее прочной деревянной конструкции. В последнее время авто выпускалось с кабиной из цельного металла и жесткими приваренными брызговиками.

В кабине автомобиля установлен приличный объем разных защитных и качественных гидроизоляционных деталей. Что касается цветового решения, то кабины были выполнены в зеленом, сером, бежевом оттенке. Для особых моделей применялась ярко-оранжевого предупреждающего цвета.

Кабина ГАЗ 51

История создания

Проектирование базового автомобиля ГАЗ-51, началось в феврале 1937 года. Концепция машины формулировалась предельно чётко и ясно: простой и надёжный универсальный грузовик, скомпонованный из лучших по тому времени, хорошо отработанных и проверенных мировой практикой агрегатов.

В июне началось изготовление узлов, в январе 1939 года  — сборка, а уже в мае первый автомобиль поступил на дорожные испытания, закончившиеся в июле 1940 года. Летом 1940 опытный экземпляр ГАЗ-51 (с новой кабиной и облицовкой) экспонировался на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве в числе лучших образцов советского машиностроения.

Успешно прошедшие испытания позволили заводу в 1941 году начать подготовку серийного производства ГАЗ-51, но началась Великая Отечественная война. Ряд агрегатов ГАЗ-51 (двигатель, сцепление с центробежными грузиками, усиливающими прижатие нажимного диска, коробка передач, карданные шарниры на игольчатых подшипниках) были к тому времени освоены заводом и нашли широкое применение в других выпускавшихся в те годы машинах.

Работы над перспективными автомобилями возобновились в 1943 году. Быстрое развитие техники в годы войны внесло свои неизбежные коррективы в конструкцию ГАЗ-51. Ведущий конструктор А. Д. Просвирнин радикально перекомпоновал и доработал машину, и от довоенного ГАЗ-51, по существу, осталось лишь название. Накопленный опыт эксплуатации на боевых машинах шестицилиндровых моторов позволил значительно усовершенствовать двигатель и обслуживающие его системы. В проект заложили хорошо зарекомендовавший себя в мировой практике гидравлический тормозной привод, спроектировали более современную и удобную кабину и облицовку. Были увеличены размеры шин, возросла грузоподъёмность автомобиля — до оптимальных 2,5 т, удалось достигнуть ещё большей (до 80 %) унификации с полноприводным вариантом грузовика — ГАЗ-63, проектировавшимся параллельно на соседних компоновочных щитах, а по двигателю — с четырёхцилиндровым мотором будущей «Победы».

В мае и сентябре 1944 года построили два новых образца ГАЗ-51 (с различными вариантами оформления капота), а в июне 1945 года — ещё два, окончательно отработанные (предсерийные). Уверенность в высоком качестве новой конструкции грузовика позволила заводу незамедлительно начать подготовку его производства. 19 июня 1945 года ГАЗ-51 вместе с другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле членам правительства и получил полное одобрение.

Труженик просёлков

Грузовой автомобиль ГАЗ-51 является, пожалуй, одним из самых массовых автомобилей, в своё время выпущенных в Советском Союзе. Старт проектированию этого легендарного советского грузовика был дан в январе далёкого 1938 году – перед его конструкторами была поставлена предельно простая задача: им была поставлена задача создать простой и в то же самое время сверх надёжный универсальный грузовой автомобиль, который бы целиком и полностью состоял из проверенных лучших отдельных агрегатов того времени.

Сказано – сделано: уже летом следующего 1938 года были созданы первые отдельные узлы будущего грузовика ГАЗ-51. В январе нового 1939 года был создан первый пробный экземпляр автомобиля, который в мае того же года прошёл первые дорожные испытания, закончившиеся в июле 1940 года. Через год был запланирован старт серийного производства нового советского грузового авто, который в то время считался одним из лучших достижений автомобильной промышленности СССР. Впрочем, этим планам помешала Великая Отечественная война, начавшаяся в июне 1941 года.

В 1943 году, когда наступил перелом на фронте возобновилась работа над будущим серийным грузовиком ГАЗ-51 – за годы войны советская наука и техника шагнула далеко вперёд, и это не могло не затронуть разрабатываемый автомобиль, в котором по существу от довоенной машины осталось только лишь название. Внутренняя начинка ГАЗ-51 была практически полностью переделана — была увеличена мощность двигателя, грузоподъёмность, а также размеры шин. В 1945 году были закончены все преобразования в обновлённом ГАЗ-51 – 19 июня того же года высшее партийное руководство Советского Союза дало добро на его серийное производство.

Уже в конце 1945 года начал свою работу заводской конвейер по производству ГАЗ-51 – тогда была выпущена опытная партия машин, состоявшая из 20 экземпляров. В следующем 1946 году ещё до окончательного завершения всех необходимых испытаний в СССР уже было выпущено 3136 грузовиков ГАЗ-51. Новинка отечественного автопрома практически сразу пришлась по душе водителям – прежде всего в машине им нравилось идеальное сочетание быстроходности (скорость в 70 км/ч), надёжности, экономичности расхода топлива, удобства езды, прочности и неприхотливости в обслуживании. В отличие от своих предшественников грузовики ГАЗ-51 потребляли почти на 30% меньше бензина и как нельзя кстати идеально подходили для непростых условий сельского хозяйства, куда и направлялась большая часть этих автомобилей. Примечательно, что разработчики ГАЗ-51 были удостоены наивысшей и самой почётной наградой тогдашнего Советского государства – Сталинской премией.

В конце 40-х годов ХХ столетия дополнительный выпуск грузовых автомобилей ГАЗ-51 также был налажен на производственных мощностях автозавода в Иркутске (1950-1952 гг.) и Одессе (1948- 1975 гг.). Этот автомобиль был все мыслимые и немыслимые рекорды по массовости выпуска – только лишь в 1958 году было выпущено порядком 173 тысяч (!) экземпляров. Всего же в общей сложности было выпущено почти 3,5 млн. грузовиков ГАЗ-51 в различных модификациях. Последним грузовиком, сошедшего с заводского конвейера стал ГАЗ-51А – это случилось 2 апреля 1975 года.

В 50-60 гг. ХХ столетия Советский Союз активно экспортировал ГАЗ-51 в страны социалистического лагеря (Венгрия, ГДР, Финляндия), в некоторых они впоследствии выпускались по лицензии. Экспорт также был налажен в развивающиеся страны Азии и Африки отправлялись модификации (ГАЗ-51Ю), идеально подходившие для эксплуатации в условиях жаркого тропического здешнего климата.

История ГАЗ 51

В первом десятилетии работы известного Горьковского завода концерн следовал инструкциям и основным понятиям известной по всему миру компании Ford. Ранее это был автомобиль с кузовом и или кабиной данного производителя. Основная история создания начинается примерно с 1937 года. В процессе производства было принято решение брать исключительно самые проверенные, популярные на западе агрегаты. На их основе требовалось собирать надежные и простые рабочие авто.

Автомобиль в процессе реализации постоянно проходил дорожные испытания, время от времени производитель отправлял автомобиль на выставки сельского хозяйства. Во время войны выпускался автомобиль на базе агрегатов именно этой марки грузовика, в ход шли все присутствующие запасы. На этом основании грузовик получался по-настоящему уникальный.

Хозяйственный самосвал стал снова выпускаться с 1945 года. После года проведения испытаний и разработок на конвейер стали поступать не только грузовики, но также автобус. Каждая модель перед реализацией проходила тест-драйв, отчего автобус и грузовик постоянно совершенствовался. В год производитель стал выпускать от 3100 полностью готовых автомобилей, среди которых был и автобус. Модели были настолько качественными, что многие их характеризовали, как сверхнадежные, ремонтопригодные и простые по конструкции. На высоте находятся также многочисленные технические характеристики, которыми наделен каждый автобус и грузовик, а также встроенная КПП ГАЗ марки 51.

ГАЗ-52 история фотографии характеристики. Годы выпуска 1961-1992 гг.

Конец 1950-ых и середина 1960-ых годов, были планами руководства на конвейерном заводе по производству трех генераций грузовых машин, которые были унифицированы между собой. В качестве базового, было принято считать новенький автомобиль ГАЗ 52, который стал преемником грузовика ГАЗ-51А, где тоже была формула колес 4х2, а грузоподъемность составляла 2,5 т. Когда создавали автомобиль, то старались учитывать, что главнейшей областью применения грузовика, будет городские перевозки и эксплуатация в сельской местности. Учитывая данные моменты, конструктивные особенности автомобиля должны были обеспечивать неплохую маневренность и довольно хорошую проходимость вместе с плавностью хода, ведь асфальтированные дороги можно было встретить довольно редко.

фотография ГАЗ-52

В создании мало- и среднетоннажных грузовых машинах была необходимость для всей страны, так как в ней шел полноценный процесс восстановления народного хозяйства, которое разрушило военное время, а также требовалось активное строительство жилых городов. Машин, которые могли бы функционировать в городе, просто было очень мало, также не развивались и грузовые перевозки в составе автопоезда. Поэтому конструкторскому составу было поручено разработать проект грузового автомобиля, изначально какие предназначались для транспортировок различных грузов в городе и сельской местности. Были версии ГАЗ 52 самосвал и бортовой автомобиль.
Так, была создана новая модель ГАЗ-52 на платформе ГАЗ-51А, какой производился с 1955-ого года. Немного позже, автомобиль смог успешно заменить прошлое семейство. Новая машина выделялась другой кабиной, дизайнерское решение какой, немного был похоже с американскими грузовыми автомобилями 1950-ых годов. В те года, многие даже не предполагали, что данная конструкция будет востребованная за все это время, а это немного, ни мало — 30 лет.

фотография ГАЗ-52 седельный тягач

Разработанная цельнометаллическая кабина для небольшого грузовика, которая имела капотную компоновку, оснастили улучшенным лобовым стеклом. Если сравнивать с плоскими V-образными стеклами, какие устанавливались на предшественника, то новенькое предоставляло шоферу панорамную обзорность. Кабину делали для пары человек. Новую кабину должны были унифицировать для всех капотных грузовиков Горьковского автомобильного завода, а внешние различия были только в нескольких элементах. Более того, о них могли знать не такое большое количество людей, ведь довольно частенько машину ГАЗ-53 могли перепутать, с каким, к слову говоря, унифицировали большинство важнейших узлов автомобиля, и ГАЗ-52.

фотография ГАЗ-52

Дебютные машины данного семейства были достаточно похожи с выпускаемыми раньше ЗиЛами — подфарники там были расположены снизу, а фары стояли строго над ними. Когда наступил 1975-ый год, руководство компании приняло решение о модернизации внешнего облика кабины, из-за чего подфарники переместились кверху, а внешность радиаторной решетки стала напоминать «улыбку». Уже спустя девять лет, с 1984-ого года, облицовка радиаторной решетки грузовых машин ГАЗ 52 была еще изменена — ее отверстия немного вытянулись, а поворотные лампы сместились по бокам. Имея подобный внешний облик, 52-ые модели производились в конвейерном типе до 1990-ых годов, после чего их сменили рестайлинговые ГАЗ-3307.

фотография ГАЗ-52

фотография ГАЗ-52

Модели дебютных годов производства имели лишь одно единственное круглое зеркало, находившееся слева, какое установили на одинарном кронштейне. Данное крепление нельзя назвать уверенным, так как из-за вибраций, оно становилось слабым, зеркало начинало смещаться и дрожать во время езды. Немного позднее его поменяли на овальный тип, габариты его выросли. Устанавливать стали зеркало уже на 3-ном кронштейне, что уменьшало его вибрацию. Подобное поставили и с правой стороны, что повысило обзорность. Основной цветовой окраской для кабины машин являлось наличие песочного и защитного хаки. В 1960 — 1970-ых годах, вариант цветовой окраски был пополнен «морской волной» и «кофе с молоком».

1978 год позволил выпустить автомобили с голубым цветом кабины. Тот же год ознаменовал наличие штампованных ребер жесткости, по каким большинство автолюбителей и могли различать 52-ую и 53-юю машины. Различались и диски колес для пары автомобилей — резина для 52-ой модели была узковатой и имела 6 вентиляционных отверстий, а у 53-ей было 3 отверстия, и располагались они под углом 120 градусов. Однако, невзирая на небольшие отличия во внешнем облике, главным различием между данными автомобилями являлся силовой агрегат.

Об истории создания и производства грузовика ГАЗ-ААА

Несмотря на сотрудничество с Ford Motor Company, возможностью воспользоваться помощью американского автогиганта у нашиих специалистов не было. Форд не выпускал трёхосных грузовиков: он поставлял свои базовые модели мелким фирмам, которые делали на их основе специальные модификации.

Американские трёхосные грузовики имели колесную формулу 6×2, с прицелом не на повышение проходимости, а на увеличение грузоподъёмности. При этом каждая компания применяла мосты собственной конструкции, которые не имели ничего общего с продукцией Форд.

СССР закупил в США трёхосные машинокомплекты компаний Timken и Hollister и опробовал эти грузовики в отечественных условиях. Однако в итоге НАТИ был разработан собственный оригинальный вариант – на базе стандартного шасси Ford АА.

Молодой коллектив конструкторов ГАЗа сумел разработать более совершенный, по сравнению с Ford-Timken, вариант задней тележки. Оба ведущих моста были соединены с рамой четырьмя продольными полуэллиптическими рессорами, которые выполняли роль балансиров. На американском грузовике концы расположенных друг над другом рессор соединялись с «чулком» заднего моста через бронзовое «яблоко». Данный компонент весил тяжело, был очень дорогим и быстро изнашивался. Наши конструкторы избавились от этого «яблока», соединив концы рессор с ведущими мостами посредством универсальных шарниров с подшипниками скольжения.

Крутящий момент на ГАЗ-ААА от мотора к ведущим колёсам передавался через 4-х ступенчатую коробку передач, 2-х ступенчатый демультипликатор (т.е. дополнительную коробку) и червячную главную передачу с коническими шестернями.

Трёхосный автомобиль был заметно тяжелее обычной «полуторки»: 2,475 т против 1,81 т, тихоходней — 65 км/ч вместо 70ти км/ч, однако мог перевозить 2, а не полторы тонны груза, и обладал бо́льшими возможностями проходимости.

В 1932 году этот трёхосный опытный экземпляр полуторки с червячными главными передачами мостов и демультипликатором. Точнее, был сделан автомобиль с червячной главной передачей НАЗ-НАТИ-30 и с конической главной передачей НАЗ-НАТИ-30К. По результатам испытаний этих машин, выбор трёхосника  для серийного производства был сделан в пользу ГАЗ-НАТИ-30: мосты с конической передачей не давали должной унификации с серийными ГАЗ-АА и на испытаниях показали себя слабее мостов с червячной передачей.

Яркой страницей истории отечественной автомобилизации стал пробег 1933 года по маршруту Москва — Кара-Кум – Москва. Стартовав 6 июля от ворот московского завода имени Сталина, 23 автомобиля преодолели почти десять тысяч километров и 30 сентября вернулись в столицу. На сложнейшем маршруте все модели ГАЗа, среди которых был и новый трёхосник, дошли через Татарстан, Оренбург, Казахстан и Узбекистан до Туркмении; переправились через Каспийское море из Красноводска в Баку, и через Кавказ, Кубань и Дон вернулись обратно в Центральную Россию.

В дальнейшем конструкция ГАЗ-ААА была усовершенствована в ГАЗовском конструкторском бюро спецмашин ГАЗа под руководством Виталия Андреевича Грачёва. К 1 мая 1935 года была изготовлена первая партия из пятидесяти трёхосных бортовых грузовых машин ГАЗ-ААА, в основу которых лёг ГАЗ-НАТИ-30.

В 1938 году грузовик, вместе с обычной двухосной «полуторкой», прошёл модернизацию, получил более мощный (50 л.с.) двигатель и ряд прочих усовершенствований. В годы Великой Отечественной конструкция ГАЗ-ААА была значительно упрощена, чтобы снизить трудоёмкость и стоимость производства. Но на ТТХ это практически не отразилось. Для дополнительного повышения проходимости на ведущие колёса бронеавтомобилей и специальных машин на базе ГАЗ-ААА надевались овероллы – быстросъёмные вездеходные цепи. Они входили в штатное оснащение всех бронеавтомобилей.

Из истории создания ГАЗ 53

ГАЗ 53Ф

Серия автомобилей ГАЗ 53 была построена на базе ГАЗ 51. Новая модель позаимствовала от «пятьдесят первого» шестицилиндровый рядный двигатель внутреннего сгорания (ДВС), только спустя определенное время уже были предложены другие варианты ДВС. Первые опытные образцы новой модели появились в 1959 году, а с октября 1961 года ГАЗ 53 запустили в серийное производство. Марка получила индекс «Ф» и стала называться ГАЗ 53Ф.

Выпуск модификации грузовика продолжался до января 1967 года. Вначале грузоподъемность автомобиля была 3,5 тонны, но в 1964 году ее снизили до 3 тонн.

ГАЗ 53А

В 1964 году, продолжая разработку ГАЗ 53Ф, завод-гигант начинает производство модификаций: базовой ГАЗ 53 и обновленной модели ГАЗ 53А. В 1965 году решили оставить только ГАЗ 53А, и эта марка просуществовала до 1983 года, то есть, почти 20 лет.

Модель ГАЗ 53А оснастили восьмицилиндровым двигателем (115л.с. объем 4,24 л) и увеличили грузоподъемность до 4 тонн.

Грузовик мог развивать скорость до 85 км в час (на ГАЗ 53Ф она была не более 74 км в час).

ГАЗ 53 12

С 1983 года базовой моделью стал ГАЗ 53 12. Новый модифицированный ДВС получил индекс ЗМЗ 511 (120 л. с.), а грузоподъемность стала еще больше (4,5 тонны). ГАЗ 53 12 выпускали до января 1993 года, затем производство ГАЗ 53 прекратили совсем.

Так выглядит модель ГАЗ 53 12

Дополнительные модификации ГАЗ 53

Помимо базовых моделей ГАЗ53Ф, ГАЗ 53, ГАЗ 53А и ГАЗ 53 12 существовало достаточно много специальных модификаций Газона. В основном они различались по типу кузова и назначению. Базовый вариант — это ГАЗ 53 бортовой. На этой базе заводом выпускались шасси — ГАЗ 53 самосвал (ГАЗ 53 02), шасси для седельного тягача (ГАЗ 53 05).

Для армейских нужд разработали ГАЗ 53Н. Тактико-технические характеристики (ТТХ) военной машины отличались от гражданского варианта. В стандартной комплектации военной техники шел топливный бак большего размера (105 литров), пусковой подогреватель и дополнительное оборудование. Соответственно, ГАЗ 53Н был окрашен в защитный зеленый цвет.

Вариант модели ГАЗ 53Н

Существовали версии, разработанные специально для жаркого климата, выпускались шасси для автобусов КАВЗ, две модели были оснащены газовым оборудованием — для работы на метане и пропане.

Немного о двигателе.

История этого мотора началась еще в 1928 году, когда в США был разработан шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель «Додж-Д5». Двигатель развивал довольно большую по тому времени удельную мощность 22-24 л.с./литр и был при этом фантастически надёжен. Тогда, в двадцать восьмом, в двигателе были применены такие технические новшества, как сменные биметаллические вкладыши подшипников коленчатого вала, термостат в системе охлаждения, 100%-ная фильтрация масла, вставные жароупорные седла выпускных клапанов, система вентиляции картера, автомат опережения зажигания, оксидированные поршни, плавающий маслоприемник. Двигатель был очень технологичным, и для изготовления его деталей нигде, за исключением поршней, не использовались цветные металлы.

Додж-Д5 имел цилиндры диаметром 3¼ дюйма (82,55 мм), ход поршня составлял 4 и 3/8 дюйма (111,1 мм), а его рабочий объем равнялся 3560 куб. см.

Газ-51

Испытания автомобиля ГАЗ-51 1946г. Слева ведущий конструктор А.Д.Просвирин

В 1937 году главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт выехал в США для выбора прототипа нового ГАЗовского двигателя, который предполагалось поставить на модернизированную «эмку». Сравнив множество образцов, он остановил выбор именно на Д5. В Союзе двигатель переделали под метрические размеры. Диаметр цилиндра округлили до 82 мм, а ход поршня – до 110. В результате рабочий объем сократился до 3485 куб. см. Степень же сжатия, наоборот, увеличили с 5,6 до 6,5 единиц, в результате чего, мощность двигателя повысилась с 76 до 85 л.с. Именно в таком виде мотор и установили на «эмку», назвав эту модификацию ГАЗ-11-73. Такой же двигатель устанавливали и на ее полноприводной вариант ГАЗ-61.

Однако на ГАЗ-51 был установлен его дефорсированный вариант, развивавший лишь 70 л.с. Степень сжатия в нем оставили американскую, чтобы вместо 66-го бензина можно было использовать 56-й.

В мае и сентябре 1944 года построили два новых образца ГАЗ-51 с различными вариантами оформления передка, а в июне 1945 года создали ещё два окончательно отработанных предсерийных образца. 19 июня 1945 года ГАЗ-51 вместе с другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле Сталину и членам правительства.

Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию в два десятка машин, а в 1946 году, еще до завершения испытаний, было выпущено 3136 серийных грузовиков.

По производительности ГАЗ-51 значительно превосходил не только полуторку, но даже и ЗиС-5, расходуя при этом топлива на 28% меньше, чем полуторка и на 36% меньше, чем ЗиС-5.

В 1955 году автомобиль подвергся модернизации, после которой получил индекс ГАЗ-51А, дисковый стояночный тормоз, а год спустя стал длиннее и выше кузов, имевший теперь три откидных борта.

Газ-51

ГАЗ-51 использовался не только для перевозки грузов, но и пассажиров. В сельской местности в его кузове перевозили колхозников к месту проведения плевых работ и обратно. Колхоз им. Мичурина Алма-Атинской области, 1955 год.

За короткий срок ГАЗ-51 стал самым распространённым автомобилем в Стране Советов. В 1958 годовой выпуск ГАЗ-51 достиг апогея – 173 тысячи штук, но в том же году появился ГАЗ-52 , и выпуск Газона стал сокращаться. Последний ГАЗ-51А сошел с конвейера 2 апреля 1975 года и был отправлен в заводской музей. Общий тираж Газонов составил 3 481 033 единицы. По советской лицензии ГАЗ-51 выпускался в Польше, а в Северной Корее он, говорят, выпускается до сих пор.

Кроме того, шасси грузовика ГАЗ-51 было использовано для создания автобусов КАвЗ-651 и ПАЗ-652.

ГАЗ-51 широко использовался в Советской Армии: специально для перевозки солдат была создана модификация ГАЗ-51Н, с решетчатым кузовом с сиденьями вдоль бортов и дополнительным 105-литровым топливным баком. Крыша кабины у этой модификации зачастую была брезентовой. Для армии был разработан и полноприводной вариант ГАЗ-51, названный ГАЗ-63.

ГАЗ-51 поставлялся на экспорт. Основными покупателями были страны соцлагеря, но встречался он и в капстаранах. Интерес представляют случаи использования ГАЗ-51в качестве трофея. Американцы, захватывавшие его в Корее, делали на его базе гантраки и даже автодрезины.

Модификации автомобиля ГАЗ-51 (в хронологическом порядке)

    • ГАЗ-51 Н – армейский вариант, с решётчатым кузовом от ГАЗ-63, укомплектованным лавками вдоль бортов, а также с дополнительным бензобаком на 105 литров. Выпускался с 1948 по 1975 годы.
    • ГАЗ-51 У – экспортный вариант, для умеренного климата. Производился с 1949 по 1955 годы.
    • ГАЗ-51 НУ – экспортная модификация армейского варианта грузовика, для стран умеренного климата. Выпускался с 1949 по 1975 годы.
    • ГАЗ-51 Б – газобаллонный вариант, работающий на сжатом газе. Выпускался с 1949 по 1960 годы.
    • ГАЗ-41 – опытная модификация на полугусеничном ходу, была построена в 1950 г.
    • ГАЗ-51 Ж – ещё один газобаллонный вариант, для работы на сжиженном газе. Выпускался с 1954 года по 1959 годы.
    • ГАЗ-51 ЖУ – экспортный газобаллонный вариант, работающий на сжиженном газе, для умеренного климата.
    • ГАЗ-51 А – модернизация базовой модели ГАЗ-51, пришедшая ей на смену в 1955-м и выпускавшаяся вплоть до 1975 года. Отличается от ГАЗ-51 грузовой платформой увеличенных размеров, откидными боковыми бортами, усовершенствованной тормозной системой.
    • ГАЗ-51 Ф – опытная партия, оснащённая двигателем 80 л.с., с зажиганием форкамерно-факельной конструкции мощностью 80 л.с. Была выпущена в 1955 году.
    • ГАЗ-51 АУ – экспортный вариант для умеренного климата, серийный выпуск продолжался с 1956 по 1975 годы.
    • ГАЗ-51 Ю – экспортный вариант для тропического климата, выпускался с 1956 по 1975 годы.
    • ГАЗ-51 С – вариант, оборудованный дополнительным 105-литровым топливным баком. Серийный выпуск осуществлялся с 1956 по 1975 гг.
    • ГАЗ-51 СЭ – вариант с дополнительным 105-литровым бензобаком и экранированным электрооборудованием.
    • ГАЗ-51 Р – грузопассажирский вариант, по бортам кузова которого оборудовались откидные скамейки, а в заднем борту была предусмотрена дверь и лестница. Выпускался с 1956 по 1975 годы.
    • ГАЗ-51 РУ — экспортный вариант грузопассажирской модификации, для умеренного климата, годы производства – 1956-1975й.
    • ГАЗ-51 Т – грузовое такси, 1956—1975.

Седельный тягач ГАЗ-51П.

  • ГАЗ-51 П – седельный тягач. Выпускался с 1956 по 1975 годы. На седельном тягаче ГАЗ-51П впервые в СССР был применён гидровакуумный усилитель тормозов.
  • ГАЗ-51 ПУ – экспортный вариант седельного тягача, для умеренного климата, годы производства – 1956-1975.
  • ГАЗ-51 ПЮ – экспортная модификация седельного тягача, предназначенная для тропического климата, производилась с 1956 по 1975 годы.
  • ГАЗ-51 В – экспортный вариант, с расширенной до 3,5 тонн грузоподъёмностью. Был оснащён 78-сильным двигателем
  • ГАЗ-51В, шинами увеличенного размера до 8,25-20″ и задним мостом полноприводного ГАЗ-63. Серийный выпуск производился в 1957-1975 годах.
  • ГАЗ-51Д – шасси с укороченной рамой, предназначенное специально для самосвалов ГАЗ-93А, ГАЗ-93Б и САЗ-2500, которые делали Саранский и Одесский заводы автосамосвалов. В серийном производстве с 1958 по 1975 годы.
  • ГАЗ-51 ДУ – экспортный вариант самосвального шасси, для умеренного климата.
  • ГАЗ-51 ДЮ – экспортный вариант самосвального шасси, для тропического климата.

Кроме грузовиков, на шасси ГАЗ-51 был построен целый ряд капотных автобусов малого  класса. Их выпускали как в Горьком, так и на Павловском автобусном заводе ПАЗ, и на Курганском автобусном заводе КАвЗ. А также на авторемонтных предприятиях по всему Советскому Союзу: в Борисове, Тарту, Тосно, Киеве, Каунасе, и т.д. Очень колоритными были около сотни экскурсионных автобусов с открытыми «кабриолетными» кузовами. ГЗА-653, ПАЗ-653, АС-» – санитарные автобусы-фургоны на шасси ГАЗ-51.

Экскурсионный автобус на базе ГАЗ-51 в Гаграх.

Бесчисленное количество больших, средних и малых предприятий на просторах союзных республик выпускали на шасси ГАЗ-51 разнообразные специализированные машины: мебельные и изотермические фургоны; хлебовозы и автоцистерны, пожарные и коммунальные спецмашины, автовышки, передвижные ремонтные мастерские и т. д.

С этим читают

  • Мертвое и загадочное дитя
  • Общество с ограниченной ответственностью «русские автобусы — группа газ»
  • Газ-аа: технические характеристики
  • УралЗИС-355М
  • Ведро с болтами или гордость страны. откуда отечественные механики воровали проекты автомобилей
  • Газ (компания)
  • Зис-15
  • Ассенизационная машина
  • Цельнометаллические фургоны газ-2747: обзор. газель 2747 технические характеристики
  • Урал 375

1.4. Тягачи \ КонсультантПлюс

  • Главная
  • Документы
  • 1.4. Тягачи

Документ утратил силу или отменен. Подробнее см. Справку

“Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте (Р3112199-0295-93)” (утв. Департаментом автомобильного транспорта Минтранса РФ 26.08.1993) (с изм. от 13.02.1995)

1.4. Тягачи

Для седельных тягачей нормируемое значение расхода топлива определяется аналогично грузовым бортовым автомобилям.

┌────────────────────────────────────────────────────┬───────────┐

│ │ Базовая │

│ Марка, модель автомобиля │ линейная │

│ │ норма │

├────────────────────────────────────────────────────┼───────────┤

│Avstro-Fiat CDN-130 │ 26 д │

│ │ │

│БелАЗ-537Л │ 100 д │

│БелАЗ-6411 │ 95 д │

│БелАЗ-7421 │ 100 д │

│ │ │

│Volvo F-8932 │ 24 д │

│Volvo-1033 │ 22 д │

│ │ │

│ГАЗ-51П │ 21 │

│ГАЗ-52-06 │ 22 │

│ГАЗ-63Д, -63П │ 26 │

│ │ │

│ЗИЛ-120Н │ 31 │

│ЗИЛ-130АН, -130В, -130В1, -130В1-70, │ │

│ -130В1-80 │ 31 │

│ЗИЛ-131В, -131НВ │ 41 │

│ЗИЛ-137, -137ДТ │ 42 │

│ЗИЛ-138В1 │ 41 гсн │

│ЗИЛ-157В, -157КВ, -157КДВ │ 38,5 │

│ЗИЛ-164АН, -164Н │ 31 │

│ЗИЛ-441510, -441516 │ 31 │

│ЗИЛ-441610 │ 41 гсн │

│ЗИЛ-ММЗ-4413 │ 31 │

│ │ │

│Iveco-190. 33 │ 25 д │

│Iveco-190.42 │ 27 д │

│ │ │

│КАЗ-120ТЗ │ 31 │

│КАЗ-606, -606А │ 31 │

│КАЗ-608, -608В, -608В2 │ 31 │

│ │ │

│КамАЗ-5410, -54101, -54112 │ 25 д │

│КамАЗ-54118 │ 23,5 спг │

│ │плюс 6,5 д │

│ │ (26 д) │

│ │ │

│КрАЗ-221, -221Б │ 46,5 д │

│КрАЗ-255В, -255В1 │ 40 д │

│КрАЗ-255Л, -255Л1, -255ЛС │ 41,5 д │

│КрАЗ-258, -258Б1 │ 37 д │

│КрАЗ-260В │ 40 д │

│КрАЗ-6443 │ 40 д │

│КрАЗ-6444 │ 37 д │

│КрАЗ-643701 │ 41,5 д │

│ │ │

│KNVF-12T Camacu-Nissan │ 45 д │

│ │ │

│КЗКТ-537Л │ 100 д │

│КЗКТ-7427, -7428 │ 140 д │

│ │ │

│ЛуАЗ-2403 │ 10 │

│ │ │

│МАЗ-200В, -200М, -200Р │ 27,5 д │

│МАЗ-504, -504А, -504Б, -504Г │ 23 д │

│МАЗ-504В │ 31 д │

│МАЗ-509, -509А │ 36,5 д │

│МАЗ-537, -537Т │ 100 д │

│МАЗ-5429, -5430 │ 23 д │

│МАЗ-5432 │ 26 д │

│МАЗ-54321 │ 25 д │

│МАЗ-54322, -543221 │ 27 д │

│МАЗ-54323, -54324 │ 28 д │

│МАЗ-54326 │ 25 д │

│МАЗ-5433, -54331 │ 23 д │

│МАЗ-6422 │ 35 д │

│МАЗ-642201 │ 33,5 д │

│МАЗ-64226, -64227, -642271, -64229 │ 35 д │

│МАЗ-7310, -73101, -7313 │ 98 │

│МАЗ-7916 │ 138 д │

│ │ │

│Mercedes-Benz-1635S, -1926, -1928, 1935 │ 23 д │

│Mercedes-Benz-2232S │ 27 д │

│Mercedes-Benz-2235, -2236 │ 28 д │

│Mercedes-Benz-2628 │ 42 д │

│Mercedes-Benz-2632 │ 34 д │

│ │ │

│Praga ST2-W │ 23 д │

│ │ │

│Tatra-815TP │ 48 д │

│ │ │

│Урал-375С, -375СК, -375СК-1, -375СН │ 49 │

│Урал-377С, -377СК, -377СН │ 44 │

│Урал-4420, -44202 │ 31 д │

│ │ │

│Faun H-36-40/45 │ 85 д │

│Faun H-46-40/49 │ 90 д │

│ │ │

│Chepel D-450 │ 22 д │

│Chepel D-450. 86 │ 25 д │

│ │ │

│Scoda-LIAS-100.42, -100.45 │ 24 д │

│Scoda-706PTTN │ 25 д │

└────────────────────────────────────────────────────┴───────────┘

1.3. Бортовые грузовые автомобили 1.5. Самосвалы

REAL FYRE SV-51P РЕГУЛИРУЮЩИЙ КЛАПАН ДЛЯ ГОРЕЛКИ СЕРИИ G19A 15, ГАЗ ПРОПАН

Большая мойка

Мы с семьей только что завершили полный ремонт кухни, и я получил несколько замечательных новых вещей, но я должен сказать, что эта раковина может быть мой любимый (а также мой муж и сын). Он глубокий, но не слишком. Он очень вместительный и стильный. Я очень рекомендую его всем, кто хочет большую мойку из нержавеющей стали. Я могу поместить в него большие кастрюли, несколько тарелок, стаканов и т. д. Я даже могу полировать в нем большие серебряные предметы.

– Эми М.

Быстрая доставка и вежливое обслуживание

Только что получил свой Toto Neorest 550h. Удивительный туалет. Цены от Kitchen & Bath Authority были непревзойденными и значительно ниже, чем мне предлагали в других местах.

– ФранкK-64131

Обслуживание клиентов потрясающее!

Я получаю отличный сервис и качество от kbauthority уже несколько лет, всегда дружелюбные продавцы и быстрая доставка

– Майкед998

Лучшая цена на продукцию Delta быстрая доставка!

Я и мой муж заказали продукты Delta для двух ремонтов ванных комнат, которые мы делаем, продукты прибыли примерно через неделю, очень хорошо упакованы, и я получил лучшую цену в Интернете, так что очень-очень счастлив!!! определенно рекомендую эту компанию другим для любого проекта реконструкции дома

– Энн

Отличный сервис, быстрая доставка и как описано.

Заказали две двери для душа обе пришли примерно за неделю, водитель разрешил осмотреть товар в хорошем состоянии. В целом хорошие впечатления от покупок, рекомендую эту компанию.

– RRWI

Отличное место

Получил именно то, что мне было нужно, и очень быстро полюбил это место. Никогда не было проблем ни с одним заказом.

– Бабба1231

Как раз то, что мне было нужно

Я искал 12-дюймовую вешалку для полотенец, а во всех магазинах города были только 18-дюймовые вешалки. Я зашел в Интернет и нашел именно то, что мне было нужно на KBAuthority.com, вешалка для полотенец прибыла по почте менее чем за 1 неделю, и это именно то, что я искал.

– Линдаквейд

Зеркала Robern AIO

Мы искали зеркала Robern. У КБ Власти они были за полцены. Заказать было легко, и доставка была вовремя, в течение 2 недель. Мы несколько раз разговаривали со службой поддержки клиентов, чтобы убедиться, что заказ продвигается вперед, поскольку возможность следить за ходом выполнения в режиме онлайн была несколько ограничена. Они всегда были очень полезны.

– casbls

2-я удачная покупка у KBA

Некоторое время назад я заказал дверь для душа и обратился за помощью в сервисную службу, которая сработала хорошо. На прошлой неделе я заказал дверь для ванны / душа, и она прибыла очень быстро и хорошо упакована. У меня определенно есть KBA в моем списке будущих покупок.

– постарайся быть под рукой

Мгновенное горячее, Мгновенное обслуживание

Наше горячее быстрого приготовления Франке у нас сломалось через 16 лет, и нам пришлось купить новый. Мы искали тот, который нам нужен, и нашли его на веб-сайте KBA по лучшей цене. Не только цена была правильной, но и обслуживание и быстрая доставка имели значение. Я сохраню их в «Избранном» для любых будущих нужд.

– Джуди

Отличная цена и обслуживание

Отличное обслуживание клиентов, быстрый заказ и получение, как и было обещано.

– АрисМ

отличная цена и обслуживание

Сначала мне было трудно оформить заказ, однако с помощью чата мои проблемы были быстро решены. Я всегда провожу много исследований по цене и доставке перед покупкой. KBAuthority был лучшим. Меня очень впечатлила упаковка. Моя раковина не могла быть повреждена из-за неправильного обращения.

– рпмартинсен

Отличный сервис по покупке мойки.

Большой выбор по отличным ценам. Заказал мойку Franke со вставками. Доставили менее чем за 2 недели. Доволен покупкой. Претензий нет.

– сбтелеки

Самые низкие цены на Hansgrohe

Я заказал сантехнику на 1000 долларов у KB. Мне понравился интерактивный чат, чтобы подтвердить, что я заказал все нужные детали. Общение после продажи было так себе – в итоге мне пришлось позвонить, чтобы подтвердить дату отправки – но, вероятно, немного лучше, чем ожидалось, учитывая цены на 5% или более ниже, чем у конкурентов.

– покупатель ванны

Лучшая цена на душевую кабину Delta

При поиске мы обнаружили, что это лучшая цена на душевой набор Delta из венецианской бронзы для ремонта ванной комнаты, даже при скромной плате за обработку (которая, вероятно, была меньше, чем фактическая стоимость доставки). Проблем с упаковкой и временем доставки нет.

– pas_duh_2

Отличные цены и обслуживание клиентов

Заказал кучу вещей Hansgrohe для нашего нового дома. Их цены были очень конкурентоспособными. Мы внесли несколько изменений на протяжении всего процесса, и обслуживание клиентов было очень любезным.

– стили

Отличное общение – Лучшие цены – Быстрая доставка

Заказала туалетный столик, раковину, смеситель и другие аксессуары. У них были лучшие цены среди всех онлайн-продавцов, и у них не было налога с продаж на заказ из-за доставки за пределы штата. По моим оценкам, я сэкономлю не менее 300 долларов, используя KBAuthority. Моя единственная проблема была с UPS – вес содержимого был слишком большим для содержимого, и коробка была расколота при доставке – содержимое не было повреждено, но возникла проблема.

– катбла

Быстрая доставка

Доставка была быстрой. Я также отправил электронное письмо с вопросом и получил ответ в тот же день. Я забыл указать свой код купона и спросил, можно ли его использовать. Представитель применил мой купон и скорректировал цену. В целом очень хороший опыт покупок Спасибо!

– Гелень

Второй раз заказываю, такой же отличный сервис

Это был мой второй заказ в этой компании, все пришло вовремя и хорошо упаковано! У меня есть еще одна реконструкция ванной комнаты, и я буду использовать kauthority. com в третий раз.

– Штаб-квартира

Believer

Я не решался совершить такую ​​крупную покупку (душевые двери) в Интернете, но, учитывая, что тот же самый продукт был доступен в нескольких розничных магазинах, которым я доверяю НАМНОГО БОЛЬШЕ, я вздохнул и поверил, что это сработает. Защита Google помогла мне сделать рывок. Я рад, что сделал. Прибыл быстро, все детали целы, и конечный продукт отлично смотрится в моей ванной. Я верю в KBAuthority и теперь постоянный клиент.

– ЧезД

350080F — горелка с отверстием для природного газа № 51

Poolweb