Двигатель ГАЗ 52: характеристики, капитальный ремонт
ГАЗ 52 — это автомобиль целой эпохи. Можно сказать, что двигатель этого транспортного средства — это переходящая модель между 53 и 51 Газонами. Как показала практика, силовой агрегат достаточно надежный, но все чаще оставшиеся моторы подвергаются капитальному ремонту.
Технические характеристики
Двигатель Газ 52 обладает достаточно высокими техническими характеристиками. Автомобили оснащались 6-цилиндровым рядным двигателе, что значительно отличали их от остальных моделей движков. Итак, рассмотрим основные технические характеристики и устройство, которыми обладают силовые агрегаты:
| Наименование | Характеристика |
| Модель | ГАЗ-52 |
| Тип | Рядная шестерка |
| Топливо | Бензин |
| Впрыск | Карбюратор |
| Объем | 3,5 литра (3485 см куб) |
| Мощность | 75 лошадок |
| Количество цилиндров | 6 |
| Количество клапанов | 12 |
| Диаметр цилиндра | 82 мм |
| Охлаждение | Жидкостное |
| Материал исполнения блока цилиндров | Чугун |
| Материал исполнения головки блока | Алюминий |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-3-6-2-4 |
Капитальный ремонт
Капитальный ремонт двигателя ГАЗ 52 своими руками проводиться достаточно типично, как и для остальных 6-рядных моторов.
Как показывает практика, большинство автолюбителей делают это именно самостоятельно, поскольку стоимость восстановления достаточно дорогая.
Вначале проведения ремонта мотор подвергается разборке, что характерно для операции проведения восстановления. Разбирается поршневая группа, вытягивается коленчатый вал, снимается головка блока цилиндров. Следующим этапом становится проведения диагностических работ.
ДиагностикаВ процессе диагностики, ДВС Газ 52 подвергается промерам. Так, мерятся поршневая группа, а также коленчатый вал. Соответственно мотор осматривается на наличие трещин. Согласно промерам мотор ГАЗ 52, ремонт которого проводится, проводится подбор поршней. Основными ремонтным размерами являются поршни — 82.5мм, 83 мм. В дальнейшем нет смысла проводить расточку, и проводится гильзовка блока.
Что касается коленчатого вала, то он растачивается на специальном станке для проточки коленвалов. Так, типовыми ремонтными размерами, которые устанавливаются на шейках, являются 0.
25 мм, 0.50 мм и 0.75 мм. В очень редких случаях, применяется размер с маркировкой 1,00 мм. Такая размерность шеек коленчатого вала значительно понижает твердость, что с большой вероятностью может привести к обрыву сердца двигателя и прочим последствиям.
Расточка ГАЗ 52 (двигатель) должна проводиться профессионалами и очень точно. Так, силовой агрегат устанавливается на специальный стенд, на котором точатся цилиндры. Если перед этим проводилась гильзовка блока, то все равно необходимо проточить гильзы и подогнать поршни по зазорам.
Также, чтобы не было дисбаланса, поршневая группа подгоняется по весу. Так, поршни и шатуны (точнее втулки) подгоняются по весу методом проточки.
Следующим этапом становится хонинговка. Каждый цилиндр хонингуется до получения зеркальной поверхности. Это необходимо для того, чтобы сгорание происходило правильно, а поршни с маслосъемными кольцами скользили и полностью снимали масло со стенок.
После проведения этих операций, мотор ставится на плоскошлифовальный станок и поверхность шлифуется. Так, снимается от 1 до 5 миллиметров, пока поверхность не станет ровной. Следующим этапом станет мойка, чтобы очистить весь внутренний мир двигателя от стружки и пыли.
СборкаПроцесс сборки достаточно долгий. Сначала перевязывается поршневая группа, а точнее укладывается коленчатый вал, и к нему присоединяются шатуны с поршнями. Далее, происходит переборка верхней части блока цилиндров. Так, меняются направляющие втулки, клапаны, седла клапанов (при сильном разрешении блока в местах крепления клапанов). При необходимости проводится опресовка , и устраняются трещины. Делается это при помощи аргонной сварки.
Далее, мотор начинает собраться. В процессе сборки проводится диагностика водяного насоса. При необходимости на нем меняют вал в сборе, подшипник и крыльчатку. Помпа — один из элементов, которые устанавливаются последними. Впоследствии, ставится поддон.
Последним этапом по праву становится обкатка и регулировка клапанов. Так, данный силовой агрегат сначала катается на холодную, а потом уже на горячую. После пробега 1000 км, стоит провести техническое обслуживание по замене масла, масляного фильтра и регулировка клапанного механизма.
Вывод
Ремонтировать свой мотор ГАЗ 52 большинство автолюбителей предпочитают сами, пренебрегая техническими картами ремонта и процессами. Так, автомобильный мотор должен пройти все стадии капитального ремонта, и только после этого, ему гарантировано надежное и долгое функционирование.
52041000400 Двигатель ГАЗ-52 в сборе (навесное, сцепление,без сапуна) ремонт № — 52-04-1000400 52-01-1000400
52041000400 Двигатель ГАЗ-52 в сборе (навесное, сцепление,без сапуна) ремонт № — 52-04-1000400 52-01-1000400 — фото, цена, описание, применимость.
Купить в интернет-магазине AvtoAll.Ru
Распечатать2
1
Применяется: ЛЗААртикул: 52-04-1000400еще, артикулы доп.: 52-01-1000400скрыть
Код для заказа: 068448
Есть в наличииДоступно для заказа — 2 шт.Данные обновлены: 17.05.2021 в 07:30
Код для заказа 068448 Артикулы 52-04-1000400, 52-01-1000400
.ДвигательДвигатель Ширина, м: 0.73 Высота, м: 0.85 Длина, м: 1.03 Вес, кг: 200 Описание
ДВИГАТЕЛЬ ГАЗ-52
Предназначен для установки на грузовые автомобили ГАЗ-52-01, 52-03, 52-04, а также может быть использован на других самоходных машинах и механизмах.
Основные технические характеристики:
Тип двигателя — карбюраторный, бензиновый.
Число цилиндров — 6.
Порядок работы — 1-5-3-6-2-4.
Диаметр цилиндров — 82 мм.
Ход поршня — 110 мм.
Рабочий объем — 3,48 л.
Степень сжатия — 6,2
Максимальная мощность — 75 л.с.
Наибольший крутящий момент — 21 кгм
Топливо — бензин 92
Отзывы о товаре
Где применяется
Сертификаты
Обзоры
Цены и наличие товара во всех магазинах и складах обновляются 1 раз в час.
При достаточном количестве товара в нужном вам магазине вы можете купить его без предзаказа.
Цена в магазинах — розничная цена товара в торговых залах магазинов без предварительного заказа.
Срок перемещения товара с удаленного склада на склад интернет-магазина.
Представленные данные о запчастях на этой странице несут исключительно информационный характер.
6b1540a122f477581a47b8b66be60251
Добавление в корзину
Доступно для заказа:
Кратность для заказа:
ДобавитьОтменить
Товар успешно добавлен в корзину
!
В вашей корзине на сумму
Закрыть
Оформить заказЕхали два шофёра: тест-драйв ГАЗ-52
О кино и не только
Всё началось со звонка хорошего товарища из реставрационной мастерской RetroTruck.
— Нет желания съездить с нами в Марёво за ГАЗ-52 и перегнать его в Питер? — Год, состояние? Ты его сам видел? — Нет, не видел. Хозяин говорит, что пару месяцев назад запускал двигатель. Машина 1989 года выпуска, бензовоз. А запчасти и инструменты мы с собой возьмём.
Грузовик, которому 28 лет, мотор которого последний запускали два месяца назад, ездили — вообще чёрт знает когда, который ещё близко не видели? Проехать на нём 400 км до Питера с возможными (точнее, необходимыми) остановками для исправления мелких (дай бог) поломок? Выезд в пять утра, возвращение — по возможности? Конечно, да!
Невольно возникает вопрос: а зачем он вообще нужен в Питере?
А нужен он для съёмок в кино. Если вы помните, мы уже ездили на очень многих автомобилях, принадлежащих компании RetroTruck. И почти все они когда-то снимались в кино. Но режиссёрам нужны не только “полуторки”, ЗиСы, Студебекеры Диктаторы и Опели Блитцы.
Иногда нужно снять что-то невоенное, где действия происходят, например, в 1970-х годах.
Ещё совсем недавно техники той эпохи было навалом, но сегодня её остаётся всё меньше и меньше. И если в небольших городах такие автомобили встретить ещё можно, то в Питере или Москве с ней уже начинаются перебои. Даже если она есть, то часто “заколхожена” настолько, что её не постесняется снимать только очень нетребовательный режиссёр. А некоторые модификации встречаются ещё реже. Например, такие бензовозы. В общем, эта машина нужна была однозначно.
Поэтому в пять утра из Питера выехал Toyota Land Cruiser 100, гружёный инструментами, маслом, канистрами с 80-м бензином, самыми ходовыми запчастями и тремя хорошими людьми. В десять утра мы были в Марёво.
Встречают по одёжке…
Марёво — это село в Новгородской области. Раньше там занимались лесохозяйственной деятельностью и переработкой древесины. Сейчас этого ничего нет, работы нет, молодёжь уезжает… А чтобы она не уехала окончательно, местные власти ещё и забили на ремонт дороги, так что сто километров через Демянск до трассы М10 местами проще пройти, чем проехать.
Но мы их проехали («крузак-сотка» как раз для этого и создан), вышли из машины и увидели наш “газон”.
Модификаций 52-го ГАЗа — чёртова куча. Причём отличия есть не только между модификациями, но внутри них в зависимости от года выпуска. Перед нами — классический поздний ГАЗ-52-04. База — 3,3 м, двигатель — одноимённый ГАЗ-52-04. По сути — модернизированная “шестёрка” ГАЗ-11, знакомая нам ещё по ГАЗ-51 и ведущая свою родословную от буржуйского мотора Dodge D5. О моторе мы ещё скажем пару ласковых слов (и это не шутка, ха-ха), а пока подготовим машину к перегону.
Для почти тридцатилетнего отечественного автомобиля “газон” сохранился неплохо. Конечно, лазить по нему с толщиномером так же глупо, как бросать пить 31 декабря, но многого мы от него и не ждали. Владелец воду в радиатор уже залил, так что нам остаётся только проверить уровень масла (он оказывается в порядке), поставить аккумулятор, подкачать вручную бензин и запустить мотор. Не сразу, но двигатель заработал, причём очень даже недурно: ровно, без стуков и перебоев.
Но ехать ещё рано.
Есть у этого мотора одна особенность — протекающая прокладка ГБЦ. На нашей машине мотор тоже запотевший. Опыт, сын ошибок трудных, давно нашёл решение: периодическое протягивание головки. Вот этим и занялся мой товарищ, пока я пинал воздух.
В остальном машина нас устроила. Да, есть коррозия, есть небольшие недостатки, но купить идеальный ГАЗ-52 за вменяемые деньги сейчас невозможно. Хотя, наверное, и не ГАЗ-52 тоже.
Коротенькая пробная поездка, подписание договора, передача денег — и в путь.
Картина первая, топливная
Сели мы на “газон” и поскакали. Потому что ехать по дороге из Марёво в Демянск невозможно. Лучше ехать по обочине, чем по остаткам асфальта, но и там нужно быть осторожным: обочина тоже основательно разбита.
Максимальная скорость ГАЗ-5204 по паспорту — 80 км/ч. За рулём пока сидит Пётр, очень опытный водитель. И всё же мы еле едем. Точнее, благодаря этому едем медленно: впереди — 400 км, некрасиво было бы “разложить” грузовик на первых двух километрах дороги.
Но нам даже стараться не пришлось, он сдох сам.
Просто перестал реагировать на педаль газа, потом сбросил обороты и заглох. Попытались перезапустить двигатель. Работает, но обороты не держит, на газ надавишь — глохнет. Очень похоже, что мотору не хватает топлива. Решили проверить бензонасос.
Отсоединяем топливный шланг от карбюратора, оставляя его второй конец на бензонасосе. Я иду в кабину провернуть стартер, Пётр наблюдает за бензином. Сначала — тишина, потом бензин пошёл. Видимо, попал воздух. Или ещё что-то: стояла машина долго, что там скопилось в баке — загадка. Да и бензина тут чуть “на донышке” — 20 литров. Может, что-то со дна попало. Но главное — бензин пошёл, а мы поехали.
Вот были же плюсы в старых карбюраторных моторах! Искра, бензин — едем. Чего-то не хватает — стоим. А сейчас? Что там не так? ДПДЗ, ДМРВ, ДАД, ДПК, MAF, РХХ? Что там сломалось? Ага, тащи сканер, разбираться будем…
Картина вторая, мелочная
Как человек к старости начинает страдать множеством болезней, так и машина в пожилом возрасте может жаловаться на здоровье, причём на всё подряд.
Но бывает, что она не жалуется, а молча начинает разваливаться. Наш ГАЗ о некоторых болезнях докладывал во весь голос, а о других старался умалчивать до последнего.
О том, что не работает печка, он доложил сразу. Но нам, молодым и горячим, она не нужна: моторный щит горячий, нам тепла хватит. Наши деды и прадеды через Ладогу на полуторках ездили так же, но ещё и под бомбами и по льду. Километров через триста мы поняли, что деды были намного круче нас, но разбираться с проводкой было уже лень.
В весьма прохладной кабине безбожно запотевало стекло. Оторвали кусок тряпки-накидки от спинки сиденья, сделали тряпку-протирку для стекла. Хотели оторвать больше, но оказалось, что со стороны пассажира нет обивки, и тряпка скрывает поролон. Мы, как эстеты, мириться с поролоном в кабине не захотели, поэтому оставили накидку в покое.
Потихоньку умер указатель левого поворота. Скорее всего, опять подвела проводка. На фоне дубака в кабине, щедро усыпанной снегом, это выглядит пустяком: никто не отменял право указывать поворот рукой..jpg)
Километров через десять из приборной панели раздался дикий скрежет: это заголосил в предсмертных муках спидометр. Несколько ударов кулаком по стеклу привели его в чувство.
По дороге заезжаем на заправку. Каким-то чудом здесь есть 80-й бензин. Этим подарком судьбы нельзя не воспользоваться, поэтому заливаем полный бак (помимо предыдущих 20 литров из канистры влезло ещё 80, хотя теоретически так получиться не могло) и канистру. Расход по трассе — литров 25, так что ста литров должно хватить в обрез.
Ну, а в целом пока всё нормально: ехать можно. Мотор работает, коробка переключает, свет горит. Тормоза тоже почти есть. Едем дальше.
Картина третья, энергоёмкая
По-моему, самый толерантный населённый пункт России — это Демянск. Только там я видел главную площадь с Лениным, позади которого построена часовня. Этот архитектурный ансамбль производит сильное впечатление: сердце радуется такому единению.
Как бы угадывая наше общее желание сфотографировать это место, “газон” заглох прямо у Владимира Ильича, властно тянущего руку к народу, идущему на молитву.
Повторный поворот ключа убедил нас, что “кина не будет: электричество кончилось”. Кстати, стартер тут действительно включается поворотом ключа в замке зажигания, а вот на более ранних ГАЗ-53 для этого была педаль стартера, как на ГАЗ-51.
Понятно, что придётся заняться ремонтом. Проверяем заряд АКБ — есть. Тогда цепляем проводами (“крокодилами” для запуска ДВС) минус с аккумулятора — на блок мотора, плюс — напрямую на стартер. Ага, работает! Скорее всего, где-то отошла “масса”. Дело в том, что штатное место АКБ — в сиденье под пассажиром. Минусовой провод идёт от клеммы к стенке кабины. Кабина стоит на раме через резиновые подушки, поэтому если где-то отваливается масса, то в моторный отсек электроны не добегают.
Решаем воспользоваться некоторыми особенностями нашего ГАЗа, а именно — сквозной коррозией в полу кабины.
Протягиваем штатный провод от минуса прямо на раму, зачищаем наждачкой поверхности, затягиваем болтом. Включаем зажигание — х… худо совсем… Никакой реакции.
Идём дальше, кидаем только плюсовой провод. Работает. Хм, значит, дело в нём. Клемма на АКБ хорошая, на стартере — зачищена. Придётся лезть под машину и проверять весь провод. И почти сразу находим проблему: провод вылетел из креплений, упал на барабан стояночного тормоза и перетёрся. Другого подходящего сечения у нас нет, придётся сращивать этот. А заодно вытащим его из-под кабины и кинем через неё — так он, по крайней мере, будет на виду. Через пять минут всё сделано, остаётся только положить под сиденье молоток, чтобы оно не закрывалось плотно и не перетёрло проведённый нами провод. Попробуем ехать дальше.
Картина четвёртая, наблюдательная
Пока за рулём сидит Пётр, я могу расслабиться и оценить место пассажира (про расслабиться — это, конечно, неправда: не то это место, чтобы расслабляться).
Кабина широкая, и после узкой и тесной кабины ГАЗ-51 её справедливо считали дворцом.
Мягкая скамейка — сиденье водителя и пассажира — не слишком-то и мягкая, но терпеть можно. Во всяком случае, пространства хватает, чтобы елозить по сиденью, периодически менять позу и не умереть от болевого шока в позвоночнике. Учитывая, что выпуск ГАЗ-52 начался в 1964 году, за кабину можно ставить твёрдую “пятёрку”. Вспоминая, что завершился его выпуск в 1993 году, хочется плеваться.
Очень удобно, что на панели перед пассажиром есть прочная ручка, за которую держаться удобно, но чертовски холодно. Прямо над ней — выштамповка в металлической панели. Тут могли стоять часы, но иногда в ней сверлили дыры и прятали там динамик магнитолы. Но это уже — самодельная “опция”. Наиболее частым решением было наклеивание изображения обнажённой женщины. А, нет — голой бабы. Это же “газон”.
Пора бы уже заехать на обед. Придорожный кабак — вот, что нам надо! Вот, видим один и… проезжаем мимо, не успев остановить грузовик. Ещё бы: скорость под 60, быстро не встанешь! Около следующего тормозили заранее.
Вообще, тормозами тут пользоваться не стоит: толку от них мало, да и нормальный водитель никогда не станет на трассе давить на тормоз. Перешёл на пониженную передачу — замедлился. И быстрее, и колодки целее.
После обеда жить захотелось снова, но спидометр перестал реагировать на удары кулаком. Его предсмертный вой даже перекрывал рёв двигателя. Конечно, можно было бы быстро скинуть тросик его привода с коробки, но агонизирующий прибор — это единственное, что позволяло нам контролировать скорость. О штрафах мы не думали: даже в населённых пунктах мы не могли превысить скорость более чем на 20 км/ч. Зато мы боялись ехать слишком быстро в ущерб мотору: он очень не любит повышенные обороты. Не так, как это было в ГАЗ-51 с его баббитовыми вкладышами (тут они сталеалюминиевые и чуть более выносливые), но всё же… Да и конструкция системы смазки никак не предполагает высокие обороты: можно провернуть вкладыши со всеми печальными последствиями. Многие эту систему пытались модернизировать, особо продвинутые ставили поршни от 412-го Москвича.
Мы же, зная особенности мотора, старались ехать не быстрее 70 км/ч. Мотор старался везти нас не быстрее 60.
Я не буду говорить о шумоизоляции в кабине. Её отроду тут не было, а мы, пока ковырялись с проводкой, сняли ещё и резиновые коврики. С таким звуком Гагарин улетел в космос. Этот вой приводил в ужас маленького Маугли в джунглях. Разговоры прекратились сами собой, и я стал наблюдать за дорогой, вьющейся серой лентой в дыре пола около моего левого ботинка.
Картина пятая, напряжённая
Удивительно, но удалось поспать. Позади — несколько часов пути и целая сотня километров. С учётом того, что скакать по дороге из Марёво до трассы М10 пришлось долго, результат ожидаемый. Что же, пришла пора заменить за рулём товарища.
Место водителя оказалось гораздо менее удобным. И во многом в этом виновата… цистерна! Обычно водитель в такой машине ездил один, его половина продавлена намного сильнее. А если не забывать про руль, обод которого одной стороной чуть ли не касается коленок, а другой — упирается в лобовое стекло, то можно представить всю глубину печали. Выпрямить руки можно, только если положить их на самый верх руля. Но тогда нельзя рулить. Лучше всего обхватить его сверху, навалиться на него грудью и потихоньку мотать километры на кардан. Но сначала “газон” надо разогнать.
Наш автомобиль — странное сочетание узлов от ГАЗ-51 (точнее, ГАЗ-51А) и ГАЗ-53А. Кабина, мосты, рулевое управление — это ГАЗ-53А, коробка — ГАЗ-51, двигатель, пусть и модернизированный — тоже от ГАЗ-51. А коробка ГАЗ-51 — это вообще коробка “полуторки” ГАЗ-АА , так что там есть четыре передачи, но нет синхронизаторов. А предохранительная “собачка” заднего хода отсылает нас к году этак 1932, когда в Нижнем собрали первый ГАЗ-АА.
Мотор хоть и изменили, а “лошадей” в нём всё равно небогато: 75. На первой передаче трогаемся с места, выжимаем сцепление, включаем нейтралку, ещё раз сцепление — и вторая. Потом третья, потом — четвёртая. И даже на почти незаметном глазу подъёме — опять третья…
Этот “газон” практически не едет. Впрочем, как и все остальные ГАЗ-52. Но его мотор очень хорош как раз на убитой дороге: тяга на низших передачах у него великолепная. А вот на трассу он не рассчитан.
Обычно рулевое управление у этих автомобилей очень сильно люфтит. Не знаю, что произошло во Вселенной, но у нашего ГАЗа люфта не было вовсе.
Тем временем, стало темнеть. А значит, пришло самое время погаснуть подсветке приборов. Что она, разумеется, и сделала. Теперь мы следили за оборотами на слух.
А вот головной свет у “газончика” оказался вполне приличный. Только не очень хорошо отрегулирован, поэтому световой пучок очень напоминал коровью лепёшку в центре полосы, а обочины оказались в темноте.
Спидометр потихоньку стал утихать, но до конца, к сожалению, так и не заткнулся.
Гаишники смотрели на нас как на пустое место, проститутки врассыпную убегали в лесопосадки и трусливо прятались там, пока мы не исчезали из поля видимости.
Но вот, наконец, и Новгород. Позади — ещё около 115 пройденных километров. Пройденных за два часа. За это время успел поспать Пётр, и мы опять поменялись местами. Осталось всего 200 километров.
Потекла помпа. Тут уже выручил туалет Бургер Кинга: там набрали воды, залили в радиатор, сделали запас.
Едем, думаем, что подохнет следующим.
И знаете, доехали! На эти 400 км ушло 12 часов, к месту стоянки приехали почти ночью. Ничего больше не сломалось и не отвалилось. Мотор выдержал. И мне теперь кажется, что он может тянуть вечно. Ведь тянул же он как-то эти машины всё время выпуска с 1964 по 1993 год? И до сих пор местами тянет.
Послесловие
Конечно, не стоит воспринимать всё написанное выше как серьёзный тест-драйв. Нет, для этого надо было бы взять машину в совсем другом состоянии. Но надо ли? ГАЗ-52 — рабочая лошадка, на долю которой выпадала не только тяжёлая работа, но и не самое лучшее обслуживание, не самые ласковые шофёры, не слишком заботливые слесари. И они часто доводили машины до очень печального состояния, поэтому понять, что представляет собой этот грузовик в настоящей жизни можно только так, как сделали мы. И нет вины ГАЗ-52, что он немного потрепал нам нервы, что он не может нормально ехать по трассе, что у него архаичная конструкция. В этом виноваты люди. А ему — спасибо, что дотянул до дома.
Мы в счастливом исходе операции немного сомневались.
Идея на миллион | iGrader.ru
25.01.2018
ГАЗ-52 сегодня не принято относить к категории «ретро»: ну какой русский не видел «Газон»? И мало кто задумывается о том, что вот уже более 20 лет эти машины Горьковский автозавод не выпускает.
А знакомы они всем потому, что конструкция оказалась исключительно крепкой, так что многие «Газики» всё ещё на ходу. А ещё потому, что автомобилей этой модели – со всеми модификациями – было выпущено огромное количество – 1006330 единиц!
Колесили они по всему Союзу, отправлялись и за рубеж. Работяге «полста второму» не довелось засветиться в кино в «главной роли», но зато в «массовке» он снимался на ура. Посмотрите внимательно фильмы 70-90-х: если в кадре есть дорога, то на ней скорее всего найдётся и ГАЗ-52.
Наш сегодняшний герой – представитель большой семьи, можно сказать, древнего «газовского» рода. В истории «славных дел» автозавода он осуществляет связь поколений. Его непосредственный предшественник – ГАЗ-51 (об этой машине мы писали в №5 за 2017 год).
Этот грузовик начал производиться в 1940-х, а корнями уходил ещё в довоенное время, когда на свет появились двигатели ГАЗ-11. Это, безусловно, была успешная модель, однако к 1960-м её конструкция уже считалась устаревшей.
Поэтому конструкторы ГАЗа взялись за разработку следующей линейки грузовиков – с более просторной кабиной, большей грузоподъёмностью, да и вообще более современных. Итогом работы должен был стать автомобиль ГАЗ-53 с V-образным 8-цилиндровым верхнеклапанным двигателем.
Однако работы по разработке перспективного силового агрегата немного запаздывали, и уже в 1961 году была запущена «временная» версия с индексом 53Ф – внешне это была уже совсем новая машина, но всё ещё имевшая агрегаты от 51-го «Газона».
Впрочем, двигатель на ней был форсирован до 82 л. с. Выпуск «чистого» ГАЗ-53 с новым мотором стартовал летом 1964 года. Вот только жалко было расставаться с 6-цилиндровым двигателем, созданным на базе ГАЗ-11 – очень уж хорошо зарекомендовал себя агрегат.
Так завод начал выпускать своеобразный компромисс – модель ГАЗ-52. Получился этакий гибрид: двигатель и коробка передач от ГАЗ-51, а кабина и часть узлов –от 53-го.
Случилась очень русская история: переходная и основная модель выпускались параллельно и производство их завершилось практически в одно время – в 1993 году. А до 1975-го производился ещё и модернизированный «пятьдесят первый» – ГАЗ-51А.
Для народного хозяйства
Модификаций у ГАЗ-52 – тьма: один только перечень займёт пару страниц. Всё это многообразие можно условно разделить на две большие группы: длиннобазные и короткобазные модели.
Первые имели базу в 3,7 м и, соответственно, такую же раму, как у ГАЗ-53. А «коротыши» характеризовались базой длиной 3,4 м – как у ГАЗ-51. Поскольку кроме грузовиков стране требовали краны, лестницы, «будки», их установкой в СССР занимались разнообразные мастерские и ремзаводы.
Тягачи, самосвалы и бортовые грузовики выпускались на короткобазных шасси, а бортовые грузовики, цистерны и множество других модификаций – на длиннобазных. В коллекции музея – пожалуй, самая популярная версия – бортовой грузовик ГАЗ-52-04, «коротыш».
Двое из ларца
В результате по советским дорогам бегали два грузовика, внешне почти неотличимые друг от друга – ГАЗ-52 и ГАЗ-53. Кабины у них абсолютно одинаковые, и если не присматриваться, то машины очень легко перепутать. Что и происходило: даже в специализированных изданиях фотографии часто подписаны неверно.
«Существует расхожее заблуждение, что модель машины можно определить по форме кабины. В реальности же дело обстоит так. Существовало три вида облицовок – все они характерны для обеих моделей.
ГАЗ-52 и ГАЗ-53 выпускались параллельно, так что все рестайлинги на них происходили одновременно. Самая ранняя облицовка продержалась недолго, таких машин было мало и сегодня их почти не осталось.
А вот вторая была самой массовой – использовалась до 1984 года. У нас в коллекции, например, есть КАвЗ-685 1978 года именно с такой облицовкой – Курганский завод делал автобусы на «газовском» шасси.
А потом произошёл последний рестайлинг, облицовка упростилась, уменьшилось количество выштамповок, машина стала менее выразительной.
На грузовике из нашей коллекции как раз самая поздняя облицовка. Год выпуска грузовика 1984-й, так что он у нас «первый из последних», — рассказывает администратор клуба «Авто-ретро» Илья Лопин.
Вот и получается, что чтобы найти массово выпускавшийся грузовик в «газовской» толпе придётся ещё присмотреться. Самый верный способ – зайти сбоку и взглянуть на колёса автомобиля.
ГАЗ-52 достались «наследные» диски 51-го с 6 вентиляционными окнами и узкая резина. У ГАЗ-53 колёса соответствуют его повышенной грузоподъёмности – а она почти в два раза больше: 4,5 т. Для этого конструкцию пришлось упрочнить – колёса в том числе.
В результате вентиляционных окна здесь три, а резина шире. Правда, «колхоз» — наше всё, так что на сохранившихся машинах колёса порой стоят какие попало.
Хоть одно скорее всего будет неродное. Косвенным признаком также является окраска кабины: у ГАЗ-52 вся кабина и оперение красились одним цветом, а у ГАЗ-53, как правило, облицовка была белой.
А ещё в середине 1980-х на ГАЗ-53 стали устанавливать двухцветные бело-оранжевые подфарники, 52-я же модель до конца производства имела подфарники, закрытые бесцветным стеклом.
«Есть ещё такая забавная история. ГАЗ-53 был удостоен государственного знака качества, у 52-го его не было. А поскольку кабины унифицированы, на всех сверлили отверстия, в который этот знак – он был пластиковый – и вставляли. А на 52-м, получается, только три отверстия и было.
Водители их прозвали «дырка под орден». Правда, на поздних машинах, в том числе и на нашей, её уже нет – видимо, решили, что глупо хвастаться заслугами столетней давности. А вот на выше упомянутом КАвЗе у нас такой знак стоит», — объясняет Илья Лопин.
Переходная модель
Всякая двусмысленность исчезнет, если заглянуть под капот: двигатели у грузовиков совершенно разные. У 52-го это, как уже упоминалось, рядная «шестёрка».
«Газовские» конструкторы вели кропотливую работу по его разработке, воспользовались американским опытом и применили собственные усовершенствования. В итоге получился надёжный мотор, чрезвычайно популярный в советском автопроме.
Двигатель был компактным и неприхотливым в ремонте. Рабочий объём цилиндров 3,5 л, при которых он выдаёт 75 «лошадей». Блок отливали из чугуна, а головка изготавливалась из алюминия. 76-го бензина машина «кушала» 20 л на 100 км – для грузовика тех лет очень неплохой показатель.
Коробка передач, а также ряд других агрегатов 52-му тоже достались от предшественника. В итоге машина получилось такой же неприхотливой и «неубиваемой».
Мотор этот, кстати, характеризуется лёгким запуском. Двигатель заметно шумит из-за особенностей выпускной системы, но вот вибрации в кабине почти нет.
Коробка в машине четырёхступенчатая, и трогаться можно запросто со второй. Руль тяжеловат, особенно при вращении на месте – на ходу его крутить проще.
Но всё-таки это была более совершенная, более комфортабельная модель. Например, между лонжеронами рамы крепился вакуумный усилитель тормозов.
Кабина у машины обновлённая, цельнометаллическая, с интегрированными крыльями и панорамным стеклом модной для 1960-х формы.
В кабине у грузовика – трёхместный диван. Спинка откидывается, за неё можно положить… всё, что хочешь, можно положить. Под водительским местом бензобак, а под пассажирским – аккумуляторный отсек.
Есть печка, приборов – полная комбинация. Панель выглядит аскетично, справа вообще только бардачок да проштамповка для часов – они почему-то никогда не устанавливались.
А, впрочем, это классический её вид для спецтехники того периода. Комфорта в ГАЗ-52 немногим меньше, чем в массовых легковушках 1970-х.
Понятно, что грузовики того периода стоит оценивать не по дизайну и уровню комфорта, а по работоспособности. В нашей стране и сегодня с дорогами не очень, в 1960-70-х это были по большей части направления.
Так вот, тяговитые «Газоны» должны были работать и в городе, и в селе. За универсальность их и любили: машина одинаково хорошо чувствовала себя и на асфальте, и на раскисшей колее. Между прочим, грузовик только выглядит неповоротливым.
Презентуя нам музейный экземпляр, участник клуба «Авто-ретро» демонстрировал исключительную маневренность машины, сдвигая её в нужную сторону на считанные сантиметры. А все агрегаты в автомобиле, между прочим, родные.
Номинальная грузоподъёмность у ГАЗ-52 – 2,5 т, но в реальность «Газону» приходилось тянуть и больше. Конечно, грузоподъёмность – величина условная, и в конструкцию всегда закладывался запас прочности.
У «Газика» он существенен – только так экземпляры могли дожить до наших дней. Музейный грузовик, до того, как стать экспонатом, работал в одном из колхозов Красноярского края.
Далеко не тепличные условия: это ведь бортовой универсальный грузовик, в нём возили и сено, и удобрения, и урожай. Да и самих колхозников тоже возили – в кузове.
Такая опция, между прочим, предусмотрена конструкцией: ставятся лавки, наращиваются борта – для этого есть специальные скобы. И поехали! При этом, когда машина попала в руки к реставраторам, она была на ходу.
Капсула времени
Восстановительные работы, таким образом, были не хлопотными. Двигатель в ремонте не нуждался – он исправен, сохранился в очень хорошем состоянии.
А впрочем, опыт работы с таким мотором у реставраторов имеется: на их счету уже и ГАЗ-51, и автовышка, и автобус «Уралец» с аналогичными агрегатами.
Поскольку конструкция пользовалась популярностью, найти необходимые детали ещё реально. Что же касается остальных работ, то на момент написания материала они как раз завершались.
«Пожалуй, это не столько реставрация, сколько «капитально-восстановительный ремонт» — использовался в автохозяйствах такой термин. Перед нами не стояла задача раскрутить грузовик до болта, а потом собрать блестящий экземпляр.
К нам в руки уже попал нормальный ходовой грузовик. Но машина долго стола на улице, поэтому кабина подверглась коррозии, а кузов полностью сгнил – он ведь деревянный. Это мы и исправляли.
Почистили, проварили, покрасили кабину, а также раму. Кузов сделали новый. Кстати, использовали для этого чертежи к кузову ГАЗ-51 – они для нашей модификации идентичны.
На грузовике стоял уже неродной кузов – в автохозйстве уже его меняли, а мы собрали оригинальный. «Скобянка», конечно, вся заводская.
Замки, шарниры и прочие детали кованые, так что им от времени ничего не сделалось. Задние фонари в оригинале интересно сделаны: они врезаются в задний брус кузова в полукруглые гнёзда. Мы их установили, как положено. Это придаёт машине особый «шарм», — рассказывает руководитель клуба «Авто-ретро» Александр Кнапнугель.
Коллекционеры объясняют: в настоящий момент главное – это привести машину в пристойный внешний вид, чтобы сохранить – создать этакую «капсулу времени». Ведь если с техникой ничего не делать, да при этом хранить в ненадлежащих условиях, она попросту утрачивается.
А вот когда коллекция музея наполнится, когда массовых работ производиться не будет, а машины удастся составить в тёплый бокс (реставраторы уверены, что когда-нибудь такое время наступит), дойдут руки и до уже сделанных машин.
Впрочем, и сегодня автомобиль выглядит очень презентабельно. Участники клуба проделанной работой довольны: на выставки обновлённую технику «гонять» пока не собираются («В деревнях таких машин ещё много, да причем на ходу – не удивишь никого «Газиком»!»), но всем желающим показать его не стыдно. Хоть и не забытая, а всё же страница отечественной автоистории.
Как эстонский умелец Газон с BMW скрестил — Авторевю
Фото: jarvateataja.postimees.ee
Старички ГАЗ-53, выпуск которых прекратился в 1997 году, все реже встречаются на наших дорогах. А уж в Эстонии и вовсе остались единицы таких грузовичков, мирно ржавеющих у заборов. Их судьба могла постигнуть и этот экземпляр: он стоял под открытым небом в запасниках частного грузового музея в местечке Ярва-Яани. Но Газончику повезло: его выкупил молодой Вельо Индус и решил вернуть к жизни, а коллеги из эстонского издания Jarvateataja отыскали эту необычную машину.
Главной проблемой стало отсутствие под капотом родного двигателя. Найти рабочий мотор ЗМЗ-53 в Эстонии — трудная задача, а новые бензиновые «восьмерки» серии 511 туда и вовсе не поставляются. Везти двигатель из России — дорого и накладно.
Решение нашлось элегантное. Вместо родного агрегата Вельо установил под газоновский капот мотор от собственного легкового BMW E32 1995 года выпуска. Дизель с турбонаддувом объемом 2,5 литра развивает 142 л.с. Он даже мощнее родного (115 л.с.), и крутящий момент у него ненамного меньше (280 вместо 294 Нм). Точной информации о трансмиссии у нас нет. Но в видеоролике на эстонском сайте Вельо очень легко переключает передачи коротким рычагом, а руль и вовсе крутит одной рукой. Поэтому есть основания полагать, что механическая КПП и гидроусилитель руля также переехали в ГАЗ-53 из немецкой легковушки.
Помимо основных агрегатов, замены потребовали и другие детали. Фары у старичка теперь от Фольксвагена, топливный фильтр ниссановский, вакуумный усилитель тормозов от Мазды. Все запчасти, естественно, «бывшие в употреблении». Еще новый хозяин установил второй топливный бак и более мощный аккумулятор.
В кабине появились сиденья и педали от BMW, да и на месте старой баранки красивый руль от баварца. Вся переделка заняла девять месяцев и, по словам Вельо, стоила всего одну тысячу евро.
| |||||
| |||||
| |||||
Двигатель ГАЗ-52, улучшение характеристик двигателя
Подъезжая как-то вечером к гаражу, чтобы поставить на ночь свою машину, я был весьма удивлен, увидев у соседнего бокса «грузовик» модели ГАЗ-52. Признаюсь, я считал, что их уже давно вытеснили «КамАЗы». Но грузовичок выглядел вполне хорошо и даже тарахтел. Под капотом что-то увлеченно подкручивал сосед по гаражу, которого все зовут просто Васильевичем. Всю свою рабочую жизнь он был механиком-водителем. Ездил на грузовых машинах, возил песок, щебень и стройматериалы. И даже сейчас, будучи на пенсии, подрабатывает — возит торф дачникам. Работать, как он сам говорит, стало сложно из-за профессионального заболевания суставов.
Васильевич поведал мне, что занимается грузовиком, а точнее — его двигателем. Рассказ опытного механика показался мне интересным и я, с одобрения мастера, записал его на диктофон телефона и в виде небольшого конспекта предлагаю Вам.
Двигатель ГАЗ-52 надежный, 6 цилиндров в ряд. Как бороться с особенностями старых моторов — расскажу из личного опыта.
Обязательным считаю установку свечей зажигания со скрытым электродом. Эти свечи дают 15% экономии, не врет реклама! Даже на «легковушке» расход уменьшается с 7,3 до 6,4 литров на 100 километров пробега. С двигателем — тут некоторые сложности. Работа на высокооктановом бензине с низкой степенью сжатия двигателя приводит к тому, что часть бензина стекает в масло, смывая смазку со стенок. Это изнашивает гильзы и кольца. Происходит значительное изменение свойств масла, превращающегося в масляно-бензиновый раствор: ни давления, ни смазывающих свойств. Когда двигатель прогрелся, дымит как кадило из вентиляции картерных газов — это бензин выпаривается. А разжиженное масло не снимается кольцами со стенок гильз.
Доработки двигателя ГАЗ-52
Методы борьбы можно предложить следующие. Бедная смесь — тут я предлагаю другую систему зажигания: тиристорную, на больший вольтаж. Катушка зажигания работает в другом режиме и меньше греется, несмотря на более мощные импульсы и дополнительное обеднение смеси на высоких оборотах. Повышение рабочей температуры двигателя до 90-95 градусов через термостат. В результате пропадает фактически расход масла «на угар». Бензин из масла весь выпаривается, и масло становится той вязкости, какой должно быть. Повышается степень сгорания бензина, особенно у 92 и 95, у нас он специфичный. С 76 поднимается плохо горючими добавками — например, соляркой. Если уровень масла растет — это намного хуже, чем если медленно падает. Для организации охлаждения масла есть вариант простой и чуть сложнее. Первый — это просто ставим радиатор масла от ЗИЛ между насосом и центробежным очистителем — на лето. Есть еще вариант, как не снижать давление масла, фильтруя и охлаждая его. Этого позволяет добиться параллельная подача масла через фильтр и радиатор вместо датчика давления (через тройник). Основной поток при этом дросселируем, вставив трубочку на 8 миллиметров внутреннего сечения в патрубок фильтра (для моторов с одноразовым фильтром в жестяном корпусе). Кладем медный змеевик в картер масляной системы, а в него подаем воду после печки и имеем термостабилизацию масла до 110-115 градусов. Зимой это обеспечит подогрев, летом — легкое охлаждение.
Вообще, нужно залезть в картер, проверить шейки валов — не стоят ли там «портянки» толщиной с фантик от конфеты. На 1000 километров пробега хватает. В общем, на 2-4 дня возни, если, конечно, не выявятся «подводные камни».
Выводы
В принципе, если применить вышеописанные методы, ресурс мотора возрастает в разы. Новый двигатель ГАЗ-52 с примененными сразу всеми этими доработками должен ходить под миллион километров, как, собственно, и ходили они в СССР у хороших шоферов. Так, что за исключением внешнего вида, получаем полностью боевой и надежный агрегат. Что касается поршневой — можно кольца поменять. Однако, помнится грузовике я год ездил с поломанными кольцами, при этом около 80-90 процентов мощности было. В принципе, после инспекции двигателя можно решить для себя вопрос об установке газового баллона, но на газ — только с компрессором. При степени сжатия, равной семи, газ будет улетать в трубу. Хотя при степени сжатия, равной двум, газ не протекает в масло.
Газовый двигатель 52 куб. См с CD-зажиганием 3,2 кВт плюс Overbore
TGY52 Overbore имеет такой же вес, что и 45cc, но у него больший поршень, гильза и картер, что дает ему большую мощность и, следовательно, на большую мощность . Как говориться .. замены водоизмещению нет! Все двигатели проходят предварительную проверку и настройку с завода.
Это не убойный сорняк или модифицированный мотор для скутера, он был построен с нуля, чтобы стать конкурентоспособным крупномасштабным двигателем для газового самолета с дистанционным управлением, благодаря этому он имеет отличное соотношение мощности к весу, что дает ему возможность использоваться для крупномасштабного трехмерного полета.
Самое интересное в газовых двигателях, подобных этому, заключается в том, что они со временем совершенствуются, увеличивая выходную мощность. При хорошем обращении эти двигатели прослужат долгие годы.
Характеристики:
• Японский карбюратор Walbro, который легко настраивается и имеет мгновенный отклик дроссельной заслонки
• Легкий и прочный картер, фрезерованный с ЧПУ
• Легкий и прочный карданный вал с ЧПУ
• Двойные герконовые клапаны, необходимые для мощных газовых двигателей
• Электронная система зажигания CDI для легкого запуска
Технические характеристики:
Рабочий объем: 52 куб. Скорость пропуска: 1700 ~ 7800 об / мин
Максимальная мощность: Более 3.2 кВт
Рекомендуемая опора: 20×8, 20×10, 22×8 или больше
Зажигание: CDI (6v)
Смесь: Газомасляная смесь (25: 1 для обкатки, 40: 1 для общего использования)
Размер : Длина 170 мм, ширина 215 мм, высота 215 мм (включая перегородку)
Монтажное отверстие: 64 мм x 64 мм
Этот двигатель подходит для большинства самолетов, предназначенных для двигателей 30 ~ 50 куб. См. Он компактен, легок и поместится в большинстве кожухов, разработанных для этих типов двигателей.
Обратите внимание:
Все эти двигатели проверяются, настраиваются и обкатываются в течение 7 минут на заводе, и при его получении будет пахнуть бензином, это совершенно нормально.
У нас уже есть полный ассортимент запчастей для этого двигателя! Выполните поиск запчастей «FTL52» в нашем окне поиска или перейдите в категорию запчастей для газовых двигателей.
Обратите внимание, что мы поставляем новую улучшенную версию с черной головкой.
Загрузить видео
Только зарегистрированные пользователи могут загружать видео. Пожалуйста, авторизуйтесь или зарегистрируйтесь
Цены на газ в США
Базовая модель Ford Focus получает в США 37 миль на галлон, что является довольно приличным пробегом.Но он получает 59 миль на галлон в Европе, что на 60% больше расхода бензина!Сегодня мы сравниваем пробег 8 базовых моделей компактных автомобилей, доступных как в США, так и в Европе. В число исследуемых автомобилей входят американские модели, оснащенные экономичными двигателями без острых ощущений, и их европейские собратья, оснащенные дизельными двигателями. Каждый американский / европейский автомобиль отличается только двигателем. В остальном автомобили идентичны. GT / спортивные модели и гибриды исключены из исследования по справедливости.
| Автомобиль | США Двигатель | США Пробег (MPG) | Евро Двигатель | Евро Пробег (MPG) |
| Nissan Versa | 1.8 л Бензин | 28/35 | 1,5 HDi Дизель с турбонаддувом | 41/57 |
| Ford Focus | 2,0 л Бензин | 27/37 | 1,6 TDci Дизель с турбонаддувом | 38/59 |
| BMW 3 серии | 2,8 л Бензин | 20/29 | 1,8 D Дизель с турбонаддувом | 31/52 |
| Chrysler Pt Cruiser | 2,4 л Бензин | 17/23 | 2 .2 CRD Дизель с турбонаддувом | 37/42 |
| Hyundai Elantra | 2,0 л Бензин | 25/33 | 2,0 CRDI Дизель с турбонаддувом | 29/48 |
| Kia Rio | 1,6 л Бензин | 27/32 | 1.5 CRDI Turbo Diesel | 30/45 |
| Mazda 3 | 2.0l Бензин | 23/31 | 1.6 MZ-CD Turbo Diesel | 39/57 |
| Тойота Королла | 1.8 л Бензин | 26/35 | 1,4 D Дизель с турбонаддувом | 41/55 |
| В среднем | 2,0 л Бензин | 24/32 | 1,7 Дизель с турбонаддувом | 36/52 |
В целом европейские модели получают в среднем 52 мили на галлон против 32 миль на галлон для американской версии того же автомобиля. Таким образом, один и тот же автомобиль на европейских дорогах расходует на 60% больше топлива, чем на американских.
Интересно, что эта разница в 60% не ограничивается Ford Focus, который имеет лучший пробег из комплекта, разница также составляет в среднем 60% для всех автомобилей. Разница наиболее значительна для BMW 3 серии: расход топлива европейского 1.8D на 80% лучше, чем у самого маленького бензинового двигателя, предлагаемого в США (BMW 328).
Так что вы можете задаться вопросом: «Чем отличаются двигатели?»
Европейские автомобили оснащены дизельными двигателями с турбонаддувом типа «common-rail». Этот тип двигателя широко используется в Европе в течение последних 10 лет.Им не нужны свечи зажигания, они работают на дизельном топливе, в том числе на биодизеле, и имеют высокую степень сжатия от 17 до 25: 1 по сравнению с 9: 1 в типичном бензиновом двигателе, что делает их намного более эффективными. Кстати, я упоминал, что они тоже работают на биодизеле?
Американские производители автомобилей пытались производить дизельные двигатели в 80-х, но потерпели неудачу. Они использовали стандартные блоки цилиндров, предназначенные для бензина, а не для таких высоких давлений, и в результате блоки треснули.
С тех пор, как дизели имеют плохую репутацию в США, в то время как в Европе ими оснащается большинство автомобилей, они отличаются высокой надежностью.
Теперь вы можете спросить: «Когда Ford или Chrysler привезут в США свои компактные дизельные автомобили?» Это очень хороший вопрос. В конце концов, большая тройка каждый квартал теряет долю рынка, выражающуюся двузначными цифрами, в пользу более эффективных автопроизводителей.
Не пора ли им отреагировать и привезти эти компактные дизельные автомобили в США? Ради бога, американские компании их уже делают!
Что ж, вы будете удивлены, но они не планируют этого делать. Пока что американским потребителям придется выбирать между Volkswagen TDI и
Mercedes-Benz E 320 дизель.
Обсудить исследование на форуме …
Центр данных по альтернативным видам топлива: Безопасность природного газа при использовании топлива
Как и любое топливо, природный газ легко воспламеняется. Системы хранения и доставки топлива для транспортных средств, работающих на природном газе (NGV), регулируются Национальной ассоциацией противопожарной защиты (NFPA). NFPA 52, Кодекс по системам газового топлива для транспортных средств, определяет особые требования безопасности для газомоторных транспортных средств и их заправочных станций. Кроме того, NFPA 30A применяется к объектам, выполняющим техническое обслуживание и ремонт NGV, а NFPA 88A применяется к гаражам.
Сжатый природный газ
Природный газ в естественном состоянии не имеет запаха и цвета. В качестве меры предосторожности при закачке газа в местную распределительную сеть трубопроводов намеренно добавляются химические вещества (одоранты), чтобы придать ему характерный резкий запах, похожий на запах тухлых яиц. Запах сигнализирует о потенциальной утечке сжатого природного газа (СПГ). Владельцы, которые замечают этот стойкий запах, исходящий от своего автомобиля, должны закрыть ручной запорный клапан автомобиля, если он есть.Затем они должны связаться с квалифицированной ремонтной службой и запросить инструкции о дальнейших действиях. Обратите внимание, что легкий запах может быть обнаружен при подключении или отключении заправочной форсунки во время процесса заправки. Это нормально и должно быстро исчезнуть после завершения заправки.
Природный газ легче воздуха, поэтому утечка природного газа из автомобилей, припаркованных снаружи, обычно поднимается и рассеивается безопасно; однако утечки природного газа в закрытом гараже могут представлять опасность, так как пространство для рассеивания газа ограничено.Владельцы, заметившие запах тухлых яиц из гаража, должны держаться подальше от этого места и связаться с менеджером своего автопарка и сотрудниками пожарной безопасности.
КПГ также хранится при очень высоком давлении, что создает другие проблемы безопасности, чем бензин или дизельное топливо. На ремонтных предприятиях необходимо принимать меры предосторожности для закрепления баллонов СПГ во время их обслуживания и соблюдать стандартные процедуры безопасности во время работы. Когда автомобили и заправочные станции исправно работают и содержатся в надлежащем состоянии, газ под высоким давлением вряд ли будет представлять какую-либо опасность.
Для получения дополнительной информации обо всех аспектах защиты помещений для технического обслуживания автомобилей, работающих на сжатом природном газе, см. Руководство по изменениям оборудования для технического обслуживания автомобилей, работающих на сжатом природном газе. Также просмотрите текущий проект Sandia National Laboratories, который фокусируется на моделировании непредвиденных выбросов природного газа на предприятиях по техническому обслуживанию транспортных средств, который будет использоваться для разработки кодексов безопасности и учебных материалов.
Сжиженный природный газ
Сжиженный природный газ (СПГ) — это криогенная жидкость, которая хранится при температуре около -260 ° F.СПГ также не имеет запаха в своем естественном состоянии и не содержит одорантов; поэтому утечку СПГ трудно обнаружить. Вот почему автомобили и гаражи, работающие на СПГ, оснащены электронными датчиками метана для обнаружения утечек. Пары холодного природного газа тяжелее воздуха, когда они первоначально вытекают из автомобиля, поэтому они могут прилипать к земле или бассейну, вызывая потенциальную опасность пожара, а также опасность удушья в закрытых помещениях. По этим причинам детекторы газа следует устанавливать у земли и потолка в местах хранения самого топлива или транспортных средств, работающих на СПГ.Помещения для хранения СПГ или технического обслуживания транспортных средств должны быть оборудованы вентиляцией как на уровне пола, так и на уровне потолка для удаления любых потенциальных утечек.
В отличие от резервуаров, заполненных СПГ, резервуары, заполненные СПГ, могут иногда выделять природный газ, если они не используются в течение длительного периода времени. Резервуары СПГ обычно предназначены для хранения полного резервуара СПГ в течение недели или более без вентиляции. Как только топливо нагревается, СПГ начинает испаряться, и давление в баке будет расти, пока не откроется предохранительный клапан, чтобы выпустить или «выпустить» немного природного газа.По этой причине автомобили, работающие на СПГ, должны быть припаркованы либо снаружи, либо в помещении, оборудованном надлежащей вентиляцией, чтобы безопасно разместить любой вентилируемый СПГ. СПГ следует также использовать в тех случаях, когда автомобили используются регулярно, чтобы избежать необходимости вентиляции.
Еще одна проблема безопасности, связанная с использованием СПГ, связана с очень низкими температурами, при которых он хранится. Криогенные ожоги или ожоги от замерзания могут быть вызваны контактом с жидкостью СПГ, парами СПГ или даже с холодными поверхностями труб или резервуаров, содержащих СПГ.Хотя заправочные шланги СПГ хорошо изолированы и предназначены для предотвращения случайных утечек, любой, кто работает с СПГ, должен знать об опасностях и, при необходимости, носить средства индивидуальной защиты. Системы заправки СПГ и резервуары требуют минимального обслуживания, но их следует регулярно проверять на предмет утечек и для обеспечения надлежащего функционирования манометра и индикатора уровня СПГ в резервуаре. Для получения дополнительной информации см .:
федеральных стандартов безопасности автотранспортных средств; Целостность топливного контейнера для сжатого природного газа
Начать преамбулуНациональная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA), Министерство транспорта (DOT).
Уведомление о предлагаемом нормотворчестве (NPRM).
В ответ на петиции о нормотворчестве от Американских транспортных ассоциаций (ATA) и Транспортных средств, работающих на природном газе для Америки (NGVAmerica), NHTSA предлагает внести поправки в требования к маркировке визуального осмотра в Федеральном стандарте безопасности транспортных средств (FMVSS) № 304, « Целостность топливных контейнеров для сжатого природного газа », чтобы указать, что топливные контейнеры для КПГ, используемые на тяжелых транспортных средствах, должны проверяться не реже одного раза в 12 месяцев.НАБДД предлагает это изменение, потому что тяжелые транспортные средства, работающие на КПГ, обычно используются в коммерческих перевозках с большим пробегом, и соблюдение текущего интервала проверок, основанного на пробеге, указанного на этикетке, означает проведение нескольких визуальных проверок в год. НАБДД предварительно пришло к выводу, что многократные визуальные проверки в год, основанные исключительно на пробеге, не улучшат безопасность этих тяжелых транспортных средств, работающих на КПГ, и потенциально могут снизить безопасность. Поскольку текущий интервал периодического визуального осмотра предназначен для легковых автомобилей и согласуется с эксплуатацией этих транспортных средств, не предлагается никаких изменений в интервале периодического визуального осмотра топливных контейнеров для КПГ на легковых автомобилях.
Комментарии должны быть получены не позднее 20 августа 2019 г.
Предлагаемая дата соответствия: Мы предлагаем, чтобы датой соответствия поправкам в этом нормотворческом действии был один год после даты публикации окончательного правила в Федеральном реестре . Мы предлагаем разрешить необязательное досрочное соблюдение измененных требований.
Вы можете отправлять комментарии по номеру дела, указанному в заголовке этого документа, любым из следующих способов:
- Федеральный портал электронного регулирования: Перейдите по адресу http: // www.rules.gov. Следуйте интерактивным инструкциям по отправке комментариев.
- Mail: Docket Management Facility, M-30, Министерство транспорта США, Западное здание, первый этаж, Rm. W12-140, 1200 New Jersey Avenue SE, Вашингтон, округ Колумбия 20590.
- Hand Доставка или курьером: West Building Ground Floor, Room W12-140, 1200 New Jersey Avenue SE, с 9:00 до 17:00. Восточное время, с понедельника по пятницу, кроме государственных праздников.
- Факс: 202-493-2251.
Независимо от того, как вы отправляете свои комментарии, укажите номер в реестре этого документа.
Вы также можете позвонить в Docket по телефону 202-366-9324.
Инструкции: Для получения подробных инструкций по отправке комментариев и дополнительной информации о процессе нормотворчества см. Заголовок «Участие общественности» в разделе «Дополнительная информация» этого документа.Примечание: все полученные комментарии будут публиковаться без изменений на http://www.regulations.gov, , включая любую предоставленную личную информацию.
Закон о конфиденциальности: В соответствии с 5 U.S.C. 553 (c), DOT запрашивает комментарии у общественности, чтобы лучше информировать свой процесс принятия решений. DOT размещает эти комментарии без редактирования, включая любую личную информацию, предоставленную комментатором, на www.regulations.gov, , как описано в системе уведомления о записях (DOT / ALL-14 FDMS), которую можно просмотреть на www.transport.gov/ privacy. Чтобы облегчить отслеживание комментариев и ответы на них, мы рекомендуем комментаторам указывать свое имя или название своей организации; однако предоставление имен совершенно необязательно. Независимо от того, назовут себя комментаторы или нет, все своевременные комментарии будут полностью учтены.
Досье: Чтобы получить доступ к досье для чтения справочных документов или полученных комментариев, перейдите по адресу www.regulations.gov, или по указанному выше адресу.Следуйте онлайн-инструкциям для доступа к спискам.
Начать дополнительную информациюЯн Макинтайр, Управление стандартов безопасности при сбоях (телефон: 202-493-0248) (факс: 202-493-2990), или Даниэль Кобленц, Офис главного юрисконсульта (телефон: 202-366-2992) (факс: 202-366) -3820). Адрес обоих официальных лиц: Национальная администрация безопасности дорожного движения, Министерство транспорта США, 1200 New Jersey Avenu, SE, West Building, Washington, DC 20590.
Конец Дополнительная информация Конец преамбулы Начать дополнительную информациюСодержание
И.Краткое содержание
II. Резюме петиций
III. Фон
IV. Анализ
НАБДДV. Предлагаемые изменения на этикетке визуального осмотра
VI. Обзор затрат и выгод
VII. Предлагаемая дата соответствия
VIII. Анализ правил и уведомления
IX. Общественное участие
X. Приложение к Преамбуле
И.Краткое содержание
Настоящий NPRM предлагает изменить этикетку, указанную в пункте S7.4 (g) стандарта FMVSS № 304, «Целостность топливного контейнера для сжатого природного газа», путем изменения интервала периодического визуального осмотра для топливных контейнеров для сжатого природного газа, установленных на транспортных средствах с полной разрешенной массой воды (GVWR), превышающей 4536 кг («тяжелые автомобили») не реже одного раза в 12 месяцев (без интервала пробега). [] Стандарт FMVSS № 304 (S7.4 (g)) в настоящее время требует, чтобы топливные баллоны для КПГ на всех транспортных средствах (независимо от полной разрешенной массы) были постоянно снабжены этикеткой, которая гласит: «Этот контейнер следует визуально осматривать после автомобильной аварии или пожара и по крайней мере, каждые 36 месяцев или 36 000 миль, в зависимости от того, что наступит раньше, на предмет повреждений и износа.«НАБДД считает, что изменение интервала периодических проверок для топливных контейнеров для КПГ на тяжелых транспортных средствах путем удаления 36 000 миль пробега и сокращения 36-месячного интервала до 12-месячного временного интервала обеспечит безопасность при устранении ненужных визуальных проверок. коммерческими автотранспортными средствами с большим пробегом. Эти перевозчики с большим пробегом могут достичь отметки в 36 000 миль всего за три месяца.
НАБДД инициировало это нормотворчество в ответ на петиции от ATA (получено 13 апреля 2016 г.) и NGVAmerica (получено 16 сентября 2016 г.) с просьбой внести изменения в S7.4 (g) стандарта FMVSS № 304. По словам заявителей, хотя текущий интервал между проверками, указанный на этикетке (каждые 36 000 миль или 36 месяцев, в зависимости от того, что наступит раньше) подходит для легковых автомобилей (транспортных средств с полной разрешенной массой менее или равной 4536 кг). ), которые обычно проходят от 10 000 до 12 000 миль в год, он не подходит для тяжелых транспортных средств, которые обычно используются в коммерческих автопарках с большим пробегом. По словам заявителей, автомобили большой грузоподъемности (автомобили с полной массой более 11 793 кг) проезжают более 100 000 миль в год, и, чтобы следовать инструкциям на этикетке, коммерческие операторы этих транспортных средств должны провести подробный визуальный осмотр СПГ-топлива в своих транспортных средствах. контейнеры от 3 до 4 раз в год.Заявители считают, что это создает необоснованное бремя для этих коммерческих операторов без сопутствующей выгоды для безопасности.
Для решения этой проблемы петиционеры просят агентство внести поправки в требования к этикетке для визуального осмотра, чтобы убрать интервал пробега для визуального осмотра, сохраняя при этом интервал времени. Тем не менее, два заявителя расходятся во мнениях относительно того, как долго должен быть этот временной интервал, а также в отношении того, к каким весовым классам транспортного средства следует применить это изменение. ATA рекомендует, чтобы на этикетке для визуального осмотра был рекомендован интервал проверки не реже одного раза в 36 месяцев, тогда как NGVAmerica рекомендует, чтобы на этикетке был рекомендован интервал проверки не реже одного раза в 12 месяцев.Кроме того, ATA требует, чтобы пересмотренный интервал визуального осмотра применялся к топливным контейнерам для КПГ на коммерческих транспортных средствах на КПГ с большим пробегом, в то время как NGVAmerica требует, чтобы измененный интервал визуального осмотра применялся к топливным контейнерам для КПГ на всех транспортных средствах, работающих на КПГ.
После тщательного рассмотрения NHTSA решило частично удовлетворить петиции для нормотворчества. НАБДД предлагает изменить этикетку визуального осмотра FMVSS No. 304, указав, что топливный контейнер для КПГ должен подвергаться визуальному осмотру на предмет повреждений и ухудшения после автомобильной аварии или пожара, а также (а) не реже одного раза в 12 месяцев при установке на транспортном средстве с с полной массой более 4536 кг или (б) не реже чем каждые 36 месяцев или 36 000 миль, в зависимости от того, что наступит раньше, при установке на транспортное средство с полной массой тела менее или равной 4536 кг.НАБДД предлагает изменить интервал периодического визуального осмотра топливных контейнеров для КПГ на тяжелых транспортных средствах на «не реже одного раза в 12 месяцев» без включения интервала пробега, чтобы учесть тот факт, что эти транспортные средства обычно используются для коммерческих целей с большим пробегом. Текущий интервал периодических проверок (по крайней мере, каждые 36 000 миль или 36 месяцев, в зависимости от того, что наступит раньше) изначально предназначался для легковых автомобилей. НАБДД предварительно пришло к выводу, что сокращение частоты проверок до одного раза в 12 месяцев для тяжелых транспортных средств соответствует требованию агентства о том, что интервал проверки должен быть разумным, а не чрезмерным и соответствующим типу транспортного средства (коммерческие автомобили с большим пробегом) .Кроме того, 12-месячный интервал для визуального осмотра соответствует требованию Федерального управления безопасности автотранспортных средств (FMCSA), согласно которому осмотры должны проводиться ежегодно. (Этот NPRM не предлагает изменений в интервале периодических визуальных проверок для топливных контейнеров для КПГ на легких транспортных средствах, потому что текущий интервал периодических проверок (по крайней мере, каждые 36000 миль или 36 месяцев, в зависимости от того, что наступит раньше) соответствует обеспечению надлежащих мер безопасности для работы Истец NGVAmerica не предоставил информацию в поддержку изменения интервала до 12 месяцев для популяции легковых автомобилей, так что этот аспект его петиции отклонен.)
НАБДД ожидает, что изменение интервала между периодическими проверками тяжелых транспортных средств, указанное на этикетке визуального осмотра FMVSS No. 304, приведет к сокращению количества проводимых визуальных проверок. Многие государства требуют, чтобы коммерческие операторы транспортных средств, работающих на КПГ, соблюдали добровольный стандарт Национальной ассоциации противопожарной защиты (NFPA) NFPA-52 «Автомобильные топливные системы на природном газе», в котором говорится, что топливные баллоны для КПГ должны проверяться в соответствии с инструкциями производителя баллонов ( и.e., , требуемый ярлык визуального осмотра FMVSS No. 304). [] В настоящее время 20 штатов (Алабама, Калифорния, Колорадо, Коннектикут, Делавэр, Гавайи, Флорида, Кентукки, Луизиана, Мэн, Мэриленд, Массачусетс, Мичиган, Небраска, Нью-Гэмпшир, Род-Айленд, Техас, Вермонт, Вирджиния и Висконсин) приняли NFPA-52 в своих правилах. Если интервал проверки, указанный на этикетке FMVSS No. 304, был изменен, как предлагается в настоящем NPRM, коммерческие операторы транспортных средств, работающих на сжатом природном газе, работающие в соответствии с NFPA-52, или те, кто придерживается аналогичной практики проверки контейнеров в соответствии с интервалом, указанным в этикетка, не придется так часто проверять топливные баллоны для КПГ.Принимая во внимание экономию затрат, которая может быть результатом меньшего количества визуальных проверок, NHTSA оценивает годовую экономию затрат на техническое обслуживание в рамках этого предложения в диапазоне от 52,4 млн до 83,84 млн долларов при полном внедрении в автопарк, при условии, что текущий размер парка тяжелых транспортных средств, работающих на КПГ, останется неизменным. Агентство считает, что это низкая оценка экономии затрат на техническое обслуживание, поскольку, по прогнозам, до 2040 года продажи тяжелых транспортных средств, работающих на КПГ, будут неуклонно расти. []
II.Резюме петиций
Это нормотворчество отвечает на две петиции, требующие от НАБДД внести поправки в требования к маркировке визуального осмотра FMVSS № 304 (S7.4 (g)) для топливных контейнеров для КПГ.
НАБДД получило первую из этих петиций от Американской ассоциации грузовиков (ATA) 13 апреля 2016 года. [] ATA требует, чтобы мы изменили этикетку визуального осмотра топливных контейнеров для КПГ на коммерческих транспортных средствах с большим пробегом следующим образом: «Этот контейнер должен подвергаться визуальному осмотру на предмет повреждений и / или ухудшения состояния после автомобильной аварии или пожара, но не реже одного раза в 36 месяцев.ATA заявляет, что визуальный осмотр топливного бака для КПГ является «тщательным, трудоемким и дорогостоящим», и что «требование, чтобы он проводился каждые 36 000 миль для транспортных средств, которые часто проезжают более 100 000 миль в год, является ненужным бременем для отрасли. ”Потому что коммерческие автопарки с большим пробегом проходят ежегодную проверку безопасности, которая включает в себя топливную систему, независимо от заявления на этикетке.
ATA заявляет, что полевые данные, собранные NGVAmerica и Фондом обучения чистым транспортным средствам (CVEF) об инцидентах с автомобилями, работающими на КПГ, показывают, что в Соединенных Штатах (U.S.) с 1984 года, и что большинство этих отказов произошло из-за внешних воздействий, таких как удары, нагревание или химическое повреждение. ATA заявляет, что некоторые из инцидентов, связанных с отказом топливных контейнеров для КПГ, привели к изменениям в добровольных отраслевых кодексах и стандартах для обеспечения безопасного развертывания транспортных средств, работающих на КПГ, и что в результате улучшений в добровольных стандартах для контейнеров топливный контейнер для КПГ является в настоящее время наиболее надежным компонентом в топливной системе высокого давления. Согласно ATA, высокая надежность топливных баллонов для КПГ означает, что уменьшение частоты визуальных осмотров не приведет к снижению безопасности транспортных средств.
НАБДД получило вторую петицию от NGVAmerica 16 сентября 2016 г. [] NGVAmerica требует, чтобы мы изменили заявление о топливных контейнерах для КПГ следующим образом: «Этот контейнер следует визуально проверять на предмет повреждений и / или ухудшения состояния после автомобильной аварии или пожара, но не реже одного раза в 12 месяцев». Как и ATA, NGVAmerica считает, что соблюдение интервала осмотра, указанного в S7.4 (g) для большегрузных автомобилей, приведет к детальным визуальным проверкам топливных контейнеров для КПГ 3–4 раза в год без повышения безопасности, что необоснованно обременяет коммерческих операторов.NGVAmerica также считает, что, поскольку проверка включает в себя физическое удаление и последующую замену частей защитной конструкции транспортного средства вокруг бака для КПГ (экранирование), ненужные проверки без необходимости увеличивают риск повреждения топливной системы.
NGVAmerica требует, чтобы новый язык этикеток для визуального осмотра требовался для всех транспортных средств, включая легковые. Тем не менее, NGVAmerica выражает озабоченность по поводу того, что изменение интервала проверки на этикетке с одного раза в 36 месяцев или 36000 миль до одного раза в 12 месяцев будет обременительным для большинства владельцев и операторов легких транспортных средств, поскольку потенциально может утроить частоту, с которой они проводят в настоящее время. инспекции.NGVAmerica предполагает, что эту проблему можно решить, ограничив применимость нового ярлыка к автомобилям с меньшим пробегом, но не предлагает конкретно, как это сделать в своей петиции.
III. Фон
а. FMVSS № 304 и FMCSR 393.68
FMVSS No. 304 определяет требования к характеристикам и маркировке топливных контейнеров для КПГ на легковых автомобилях, многоцелевых легковых автомобилях, грузовиках и автобусах, которые используют КПГ в качестве моторного топлива, а также на каждый контейнер, предназначенный для хранения КПГ в качестве моторного топлива на борту любого судна. автомобиль.(FMVSS № 304, S3.) Стандарт FMVSS № 304 содержит ряд требований к характеристикам топливных контейнеров для КПГ для обеспечения надлежащей прочности, долговечности и характеристик сброса давления топливных контейнеров для КПГ, установленных на автотранспортных средствах.
Поскольку надлежащее обслуживание топливных контейнеров для КПГ имеет решающее значение для их долгосрочной безопасности, НАБДД требует, чтобы на топливные контейнеры для КПГ была нанесена этикетка, обеспечивающая периодический визуальный осмотр после автомобильной аварии или пожара. Это способствует безопасному использованию контейнеров и снижает вероятность того, что ущерб, причиненный внешними факторами (включая автомобильные аварии и пожары), останется незамеченным, что может привести к отказу топливного контейнера для СПГ. [] Требование наличия знака визуального осмотра содержится в пункте S7.4 (g) стандарта FMVSS № 304. В настоящее время топливные баллоны для КПГ на всех транспортных средствах должны иметь постоянную маркировку с надписью: «Этот контейнер следует визуально проверять после автомобильной аварии. или пожар и, по крайней мере, каждые 36 месяцев или 36 000 миль, в зависимости от того, что наступит раньше, на предмет повреждений или ухудшения ». []
Хотя НАБДД имеет право требовать, чтобы все новые топливные баллоны для КПГ имели маркировку в соответствии с S7.4 (g), НАБДД не имеет полномочий требовать, чтобы коммерческие операторы транспортных средств, работающих на КПГ, соблюдали интервалы проверки, указанные на этикетке визуального осмотра. Напротив, эксплуатация, осмотр, ремонт и техническое обслуживание коммерческих автомобилей регулируются FMCSA на федеральном уровне. [] FMCSA регулирует коммерческие автотранспортные средства, прежде всего, путем обнародования и обеспечения соблюдения Федеральных правил безопасности автотранспортных средств (FMCSR).
FMCSR 393.68, «Топливные контейнеры для сжатого природного газа», который находится в ведении FMCSA, напрямую касается топливных контейнеров для КПГ. Он требует, чтобы все топливные баллоны для КПГ соответствовали стандарту FMVSS No. 304, и, в частности, требует, чтобы они соответствовали требованиям маркировки. Агентство понимает, что коммерческие перевозчики, которые эксплуатируют автомобили, работающие на КПГ, обычно рассматривают интервал проверки, указанный на этикетке визуального контроля FMVSS № 304, как фактический минимальный интервал проверки для отрасли. (Кроме того, как отмечалось выше, 20 государств приняли Код 52 NFPA «Автомобильные топливные системы, работающие на природном газе», который определяет, что операторы коммерческих транспортных средств визуально проверяют топливные контейнеры для КПГ в соответствии с этикеткой визуального осмотра, постоянно прикрепленной к контейнеру в соответствии с FMVSS No.304.)
г. Исследование и рекомендация FMCSA
В марте 2013 года FMCSA выпустило исследовательский отчет под названием «Системы природного газа: предлагаемые изменения в правилах и процедурах проверки для грузовых автомобилей и автобусов» [] (далее «Отчет за март 2013 года»), в котором представлены рекомендации по внесению изменений в FMCSR и другие стандарты [] для адаптации и облегчения использования природного газа в качестве моторного топлива в коммерческих автомобилях.FMCSA инициировал этот исследовательский проект в 2012 году, чтобы определить, есть ли необходимые изменения в текущих FMCSR и процедурах проверки, чтобы конкретно и полностью рассмотреть уникальные характеристики природного газа, используемого в качестве топлива. Целью FMCSA было повышение безопасности эксплуатации коммерческих автомобилей за счет обеспечения того, чтобы коммерческие автомобили, работающие на природном газе, всегда отвечали надлежащим критериям безопасности при движении по дорогам общего пользования. В рамках своего исследования FMCSA провела обширный обзор литературы по кодексам, стандартам, передовой практике и извлеченным урокам, связанным с тяжелыми транспортными средствами, работающими на природном газе, а также серию посещений промышленных предприятий для сбора отзывов.
Одна из рекомендаций в отчете за март 2013 года заключалась в том, чтобы НАБДД изменило обязательную этикетку визуального осмотра на топливных контейнерах для КПГ, удалив ссылку на пробег коммерческих автомобилей. В отчете отмечается, что требование маркировки изначально предназначалось для легковых автомобилей, и что коммерческие автомобили, которые обычно проезжают более 160 930 км (100 000 миль) в год, не были приняты во внимание. В отчете также указывается, что для коммерческих автомобилей ссылка на пробег на текущей этикетке для визуального осмотра приводит как минимум к трем подробным проверкам топливных контейнеров для КПГ в год, выполняемым механиками, обученными КПГ, что слишком обременительно и ненужный.Соответственно, в отчете рекомендуется, чтобы НАБДД изменило требование о маркировке визуального осмотра стандарта FMVSS № 304, чтобы удалить ссылку на пробег коммерческих автомобилей.
IV. Анализ
НАБДДа. Введение
В целом, тяжелые автомобили, работающие на КПГ, в настоящее время используются в коммерческих автопарках. [] Хотя в США имеется разветвленная система распределения природного газа, инфраструктура для заправки транспортных средств ( i.е., наличие АЗС) ограничено. Таким образом, природный газ в качестве автомобильного топлива наиболее пригоден для коммерческих операций автопарка, которые устанавливают свои собственные заправочные станции природного газа и / или являются партнером других предприятий автопарка. Поскольку начальная стоимость транспортных средств, работающих на КПГ, значительно выше, чем у обычных автомобилей с дизельным двигателем, коммерческие перевозчики, эксплуатирующие автомобили на КПГ, как правило, делают это в условиях большого пробега, чтобы быстрее окупить первоначальную стоимость. [] В результате природный газ в качестве моторного топлива становится все более популярным среди транспортных средств средней и большой грузоподъемности, таких как маршрутные, транзитные и школьные автобусы, мусоровозы, подметальные машины и тягачи / прицепы для крупнотоннажных грузовиков с централизованной заправкой. [] Природный газ чаще всего используется в качестве топлива в коммерческих парках транспортных средств средней и большой грузоподъемности, поскольку цена на природный газ была низкой по сравнению с дизельным топливом и бензином, [] и инфраструктура для заправки топливом может быть расположена в центре для операций флота. []
г. Ярлык проверки FMVSS № 304 был основан на легковых автомобилях с малым пробегом
Заявители обосновывают свою просьбу о внесении изменений в FMVSS No.304 этикетка для визуального осмотра, частично утверждая, что текущий интервал пробега в 36000 миль на этикетке визуального осмотра был предназначен для легких транспортных средств с меньшим пробегом и не обязательно подходит для тяжелых транспортных средств с большим пробегом. НАБДД пришло к выводу, что петиционеры правы в том, что текущий интервал пробега был предназначен для легковых автомобилей, на основании как нормативной истории требования к этикетке визуального осмотра, так и сравнения среднего годового пробега транспортного средства (VMT) легких и тяжелых транспортных средств .
НАБДД установило требование о маркировке визуального осмотра в окончательном правиле, изданном 24 ноября 1995 г. В этом правиле Агентство пояснило, что оно решило рекомендовать интервал визуального осмотра в 12 месяцев / 12 000 миль, потому что он «соответствует рекомендованному. интервал для гарантийного обслуживания многих автомобилей и планового технического обслуживания ». [] Это означало, что агентство адаптировало требования к визуальному осмотру для легковых автомобилей, поскольку парк автомобилей, работающих на КПГ, в то время в основном состоял из легковых автомобилей.Знак визуального осмотра затем был изменен на текущий интервал 36 месяцев / 36 000 миль в ответ на петиции о пересмотре окончательного правила от 24 ноября 1995 года. Как и само окончательное правило, ответ НАБДД петиционерам о пересмотре знака визуального осмотра был основан на полевых данных, доступных в то время, которые в основном были получены с легковых автомобилей. [] Этикетка визуального осмотра с тех пор не менялась.
Статистический анализ данных о пробеге, собранных U.Федеральное управление шоссейных дорог США (FHWA) показывает, что интервал 3 года / 36 000 миль на инспекционной этикетке больше соответствует среднему годовому VMT легковых автомобилей, чем тяжелых транспортных средств. [] Среднегодовая VMT в 2014 и 2015 годах для всех транспортных средств (не только транспортных средств, работающих на КПГ) с разбивкой по типам транспортных средств, показана в таблице 1:
.| Год | Все легковые автомобили | Все автобусы | Все грузовые автомобили (SUTs) | Все комбинации грузовики (CTs) |
|---|---|---|---|---|
| 2014 | 11,287 | 18,347 | 13,123 | 65,897 |
| 2015 | 11,443 | 18,258 | 12,960 | 61,978 |
| 11,379 | 13 042 | 63 938 | ||
| * Автобусы, SUT и CT являются преимущественно тяжелыми транспортными средствами. | ||||
Таблица 1 показывает, что средний легкий автомобиль проезжает немногим менее 12 000 миль за 12 месяцев и составляет примерно 36 000 миль за 36 месяцев. Напротив, среднегодовая VMT комбинированных грузовиков (грузовик / тягач с прицепом) почти в 6 раз выше, чем у легких транспортных средств (легковые автомобили, фургоны, легкие грузовики и внедорожники), а среднегодовая VMT автобусов — в 1,6 раза. больше, чем у легковых автомобилей.
Хотя грузовики-одиночки (ТРИ) [] Эта цифра сопоставима с показателем для легковых автомобилей, мы полагаем, что ТРИС, работающие на КПГ, обычно используются в автопарках с большим пробегом и с централизованным питанием.Это связано с тем, что автомобили, работающие на КПГ, имеют относительно высокие первоначальные затраты для операторов, а это означает, что они обычно используются в операциях с большим пробегом для возмещения этих затрат и, следовательно, имеют более высокие годовые значения VMT, чем средние автомобили в их весовой категории. [] Соответственно, хотя НАБДД не имеет точных данных о VMT для SUT на КПГ, агентство считает, что среднее значение Начальное печатное значение VMT для SUT на КПГ, вероятно, значительно выше, чем среднее значение, указанное в Таблице 1 для всех SUT.
По этим причинам НАБДД соглашается с оценкой петиционера о том, что текущий интервал пробега на этикетке визуального осмотра был предназначен для легких транспортных средств и не соответствует работе парка транспортных средств средней и большой грузоподъемности, работающих на КПГ, из-за большего количества миль, проезжаемых за год последними транспортными средствами. . НАБДД пытается прокомментировать уместность нынешних требований к маркировке тяжелых транспортных средств с большим пробегом. Кроме того, чтобы сосредоточиться на среднегодовой VMT для тяжелых транспортных средств, работающих на КПГ, агентство запрашивает комментарии и данные о среднегодовой VMT транспортных средств, работающих на КПГ, с разбивкой на GVWR транспортных средств.
г. Расходы на частые осмотры автомобилей
Согласно ходатайству ATA, после текущего интервала периодического визуального осмотра, указанного на этикетке визуального осмотра FMVSS No. 304 (, т.е. 36 000 миль или 36 месяцев, в зависимости от того, что наступит раньше), означает, что топливные баллоны СПГ на тяжелых транспортных средствах должны проверяться три-четыре раза в год при ежегодных затратах от 1500 до 2500 долларов на автомобиль. [] НАБДД предварительно соглашается с тем, что это разумная оценка годового бремени расходов, возлагаемого на перевозчиков с большим пробегом.
Согласно ATA, стоимость одного осмотра колеблется от 200 до 500 долларов за автомобиль при средней стоимости 350 долларов. Эта стоимость включает осмотр обученным и сертифицированным инспектором, а также снятие и замену экранов или крышек топливных контейнеров для КПГ до и после проверки, соответственно. Кроме того, ATA ожидает, что у автомобиля будет двухдневный простой для проверки стоимостью около 150 долларов в день. Используя информацию, предоставленную ATA, NHTSA оценивает, что средняя стоимость одной проверки составляет около 650 долларов (350 долларов + 2 × 150 долларов).
Эта информация подтверждает мнение заявителей о том, что многократный визуальный осмотр топливного бака для КПГ в год налагает неоправданное экономическое бремя на операторов тяжелых коммерческих транспортных средств, работающих на СПГ, с большим пробегом, учитывая очевидное отсутствие необходимости безопасности в многократных проверках. Однако НАБДД отмечает, что агентство не проводило собственного исследования по этому вопросу и, следовательно, не имеет оснований для независимого подтверждения этих расчетов. (Хотя в отчете FMCSA за март 2013 г. сделан вывод о том, что частые визуальные осмотры действительно требуют затрат для операторов коммерческих транспортных средств, он не включает точных расчетов того, каковы будут эти затраты.) Поэтому мы стремимся получить комментарии и отзывы о частоте визуальных осмотров, стоимости осмотра, количестве дней простоя на осмотр и стоимости простоя.
г. Потенциальные риски для безопасности при частых проверках топливных контейнеров для КПГ
NGVAmerica утверждает в своей петиции, что многократные подробные визуальные осмотры топливных контейнеров для КПГ в год могут увеличить риск повреждения топливной системы.
Согласно NGVAmerica, частые визуальные проверки могут увеличить риск повреждения, поскольку визуальные проверки требуют снятия и повторной установки крышек и экранов топливной системы.Частое снятие и повторная установка защиты и крышек увеличивает риск человеческой ошибки, такой как потеря болта или крепежной детали, чрезмерная затяжка болта или крепежной детали, перемещение топливопровода с места, которое может привести к истиранию других компонентов, замена болта или крепеж со слишком длинным крепежом, который трется о другие компоненты, или замену болта на слишком короткий и не обеспечивающий надлежащего зажимного усилия. Заявитель считает, что этот риск не может быть устранен даже при улучшенном обучении и обратной связи с техническими специалистами.Кроме того, болты и крепежные детали имеют полезный жизненный цикл, и частое снятие и замена может увеличить износ и привести к преждевременному отказу оборудования.
Агентство пытается прокомментировать степень потенциального повреждения топливной системы и связанных с этим рисков безопасности, связанных с частыми визуальными проверками.
e. Полевые данные о неисправностях транспортных средств / контейнеров для КПГ
ATA заявляет в своей петиции, что полевые данные показывают, что существует очень мало случаев отказов контейнеров на всех транспортных средствах, работающих на СПГ, и что эти отказы были вызваны внешним воздействием, таким как удары и чрезмерное нагревание, а не недостаточным осмотром.НАБДД предварительно соглашается с этой оценкой.
Топливные бакиCNG представляют собой сосуды высокого давления и требуют более тщательной проверки для обнаружения повреждений и износа, чем топливные баки транспортных средств, работающих на дизельном топливе, потому что отказ сосуда высокого давления может иметь катастрофические последствия. Тем не менее, по данным ATA, с 1984 по 2015 год в США и Канаде было зарегистрировано всего около 20 известных отказов топливных контейнеров для КПГ. ATA связывает такое низкое число с высоким качеством топливных контейнеров для КПГ, которое обязано добровольным отраслевым стандартам.
ATA заявляет, что приводимые им статистические данные о примерно 20 сбоях контейнеров с 1984 по 2015 год основаны на полевых данных, собранных CVEF. [] НАБДД связало источник информации ATA с презентацией «CVEF ACT Training», [] которые сообщили о 68 «происшествиях» с автомобилями, работающими на КПГ, в Северной Америке с 1984 по 2015 годы.
НАБДД получило Главный список происшествий CVEF [] лежащих в основе статистики «68 инцидентов», и обнаружил, что 19 из этих инцидентов были разрывами топливных контейнеров для КПГ.(Другие «инциденты» в списке не относились к отказам контейнеров; они включали либо утечку СПГ, либо выброс СПГ при активации устройства сброса давления (PRD), которые обычно обнаруживаются во время плановой проверки перед поездкой, которую водители должны проводить каждый раз. время, когда они управляют транспортным средством.) Из 19 разрывов баллонов СПГ 16 произошли в США и 3 произошли в Канаде. Подробная информация о 16 отказах топливных контейнеров для КПГ в США с разбивкой по типам контейнеров, [] приведены в таблице 2.
Начать печатную страницу 29150| Причины отказа топливных контейнеров для КПГ | Количество отказов топливных контейнеров для КПГ по типу контейнера | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Тип 1 | Тип 2 | Тип 3 | Тип 4 | Всего | |
| Пожар или отказ устройства сброса давления | 0 | 1 | 0 | 1 | 2 |
| Внешняя коррозия | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Повышенное давление | 1 | 0 | 0 | 0 | 1 |
| Физические повреждения | 0 | 0 | 0 | 2 | 2 |
| Сочетание избыточного давления, физического повреждения и коррозионного растрескивания под напряжением | 0 90 079 | 3 | 0 | 0 | 3 |
| Коррозионное растрескивание под напряжением в результате кислотного / химического воздействия, разрушение стекловолокна | 0 | 0 | 8 | 0 | 8 |
| Всего | 1 | 4 | 8 | 3 | 16 |
Среди 16 отказов баллонов с КПГ в США.S. с 1984 по 2015 год один был контейнером типа 1, четыре — контейнером типа 2, восемь — контейнером типа 3 и три — контейнером типа 4. Два отказа топливных баллонов СПГ (один тип 2 и один тип 4) были вызваны пожаром, во время которого не сработало устройство сброса давления (PRD). Неисправность одного контейнера 1-го типа была вызвана повышением давления из-за неисправных топливозаправочных систем. Три отказа контейнера типа 2 были вызваны сочетанием коррозионного растрескивания под напряжением, физического повреждения и избыточного давления в результате неправильной установки контейнера на транспортном средстве.Восемь отказов контейнеров типа 3 были вызваны коррозионным растрескиванием под напряжением в результате воздействия химикатов и кислоты, что привело к разрушению стеклянной обертки. [] Два отказа контейнеров типа 4 были вызваны физическими повреждениями. Отказ одного контейнера Типа 4 был вызван столкновением с эстакадой во время движения транспортного средства (контейнер находился на крыше), а отказ другого контейнера Типа 4 был вызван столкновением с дорожным мусором во время движения транспортного средства (контейнер находился на крыше). установлен под полом и не защищен от повреждений).НАБДД отмечает, что неизвестно, сколько времени до некоторых из этих отказов проводился визуальный осмотр.
Периодические визуальные осмотры предназначены для выявления внешних повреждений топливных баллонов КПГ; возможно, инспекции обнаружили аномалии, которые необнаруженные могли привести к инцидентам, подобным описанным выше. Однако данные не указывают на необходимость многократных визуальных проверок в год по сравнению с одной ежегодной проверкой. В 1980-х и 1990-х годах автопарк КПГ состоял из такси, автофургонов и легких грузовиков, i.е., транспортных средств, контейнеры для СПГ которых были помечены в соответствии с FMVSS № 304 как подлежащие проверке каждые 36 месяцев или 36 000 миль. Учитывая крайне низкую интенсивность отказов топливных контейнеров КПГ (19 отказов за 33 года) [] произошел в то время, когда контейнеры предположительно инспектировались только каждые 36 месяцев или 36000 миль, НАБДД не считает, что есть необходимость в визуальном осмотре контейнеров для тяжелых транспортных средств каждые 3-4 месяца (что является следствием следующей формулировки действующий FMVSS No.304 этикетка). Таким образом, НАБДД предварительно пришло к выводу, что многократные проверки в год являются чрезмерными для обеспечения безопасности топливных контейнеров для КПГ. [] Соответственно, НАБДД предварительно пришло к выводу, что визуальный осмотр топливных контейнеров для КПГ несколько раз в год не дает преимущества в плане безопасности, соизмеримого с бременем проверки.
Агентство запрашивает комментарии и информацию об инцидентах с автомобилями, работающими на СПГ, на местах, эффективности визуальных проверок для выявления потенциальных неисправностей контейнеров для КПГ и частоте, с которой проверки, проводимые каждые 3-4 месяца, выявляют проблемы безопасности на тяжелых транспортных средствах.
V. Предлагаемые изменения на этикетке визуального осмотра
С учетом вышеизложенного, НАБДД предлагает изменить этикетку FMVSS № 304 для визуального осмотра топливных контейнеров для КПГ, указав: «Этот контейнер следует визуально осматривать на предмет повреждений и износа после автомобильной аварии или пожара, а также ( a) не реже одного раза в 12 месяцев при установке на транспортное средство с полной массой более 4536 кг или (b) не реже одного раза в 36 месяцев или 36000 миль, в зависимости от того, что наступит раньше, при установке на транспортном средстве с полной массой меньше или равной 4536 кг.”
НАБДД предварительно решило пересмотреть интервал периодических проверок для тяжелых транспортных средств не реже одного раза в 12 месяцев, главным образом по двум причинам. Во-первых, 12-месячный период проверки будет согласован и согласован с ежегодным осмотром коммерческих автомобилей в соответствии с FMCSR 396.17 «Периодический осмотр», который включает осмотр топливной системы и топливного бака на предмет утечек, повреждений и износа. [] Ежегодный интервал визуального осмотра топливных контейнеров для КПГ на тяжелых транспортных средствах позволит осмотреть топливные баллоны для КПГ вместе с остальной топливной системой, что является разумным и практичным.
Во-вторых, агентство считает, что 12-месячный интервал проверки для большегрузных автомобилей является подходящим, поскольку у агентства нет полевых данных для поддержки перехода на более длительный интервал, например каждые 36 месяцев (как было предложено в отчете за март 2013 года). НАБДД обеспокоено тем, что, поскольку тяжелые транспортные средства в составе коммерческих автопарков преодолевают значительно большее расстояние, чем легковые автомобили, топливные баллоны для КПГ на тяжелых транспортных средствах могут подвергаться большему износу, чем топливные баллоны для КПГ на легких транспортных средствах.В свете этой озабоченности НАБДД в предварительном порядке пришло к выводу, что ежегодный интервал визуального осмотра с начальным печатным рисунком является целесообразным, поскольку он с большей вероятностью предоставит инспекторам возможность выявить и устранить повреждение топливного контейнера для КПГ и топливной системы до его установки. отказ, по сравнению с интервалом проверки в 36 месяцев. НАБДД просит прокомментировать свое предварительное решение о включении 12-месячного интервала между осмотрами на этикетке для визуального осмотра большегрузных автомобилей, а не 36-месячного периода.
Поскольку НАБДД считает, что текущий интервал периодического визуального осмотра на ярлыке визуального осмотра подходит для легковых автомобилей, предлагаемая формулировка ярлыка включает разные интервалы периодического осмотра для легких и тяжелых транспортных средств. НАБДД считает, что хранение единой универсально применимой этикетки с указанием двух различных интервалов проверок предпочтительнее, чем требование различных этикеток для топливных контейнеров для КПГ в зависимости от весового класса транспортных средств, поскольку производители топливных контейнеров для КПГ могут не знать полную разрешенную массу транспортного средства, на котором топливный бак будет установлен, когда производитель наклеит этикетку.
Кроме того, НАБДД считает, что наличие у транспортного средства полной разрешенной массы более 4536 кг (, т.е. , если транспортное средство является тяжелым транспортным средством), является правильным способом определения того, подходит ли пересмотренный интервал проверки для этого транспортного средства. Имеющиеся в настоящее время данные показывают, что почти все новые тяжелые автомобили, работающие на КПГ, используются в коммерческих автопарках с большим пробегом. [] Из-за ограниченной инфраструктуры заправки топливом и высокой начальной стоимости транспортных средств, работающих на КПГ, по сравнению с обычными автомобилями с дизельным двигателем, КПГ в качестве моторного топлива в основном используется в коммерческих автопарках с большим пробегом, что позволяет быстро окупить первоначальную стоимость.Таким образом, с практической точки зрения пересмотренный интервал периодических проверок затронет практически только транспортные средства с полной массой более 4536 кг, используемые в операциях коммерческого парка.
НАБДД запрашивает комментарии по транспортным средствам, работающим на КПГ, с полной разрешенной массой более 4536 кг, которые используются в операциях с малым пробегом и в настоящее время проходят техосмотр с интервалом более 12 месяцев. Мы ищем информацию о количестве таких транспортных средств, о том, увеличит ли предлагаемый 12-месячный интервал техосмотра нагрузку без соразмерных улучшений безопасности, и о надлежащей обработке этих транспортных средств для визуального осмотра их топливных контейнеров для КПГ.
VI. Обзор затрат и выгод
ATA заявила, что стоимость одного визуального осмотра составляет от 200 до 500 долларов за автомобиль. Эта стоимость включает осмотр обученным и квалифицированным инспектором, а также снятие и замену экранов или крышек топливных контейнеров для КПГ до и после проверки. ATA ожидает, что у автомобиля будет 2-дневный простой для проверки, стоимость которого составит около 150 долларов в день. Используя эту информацию, NHTSA оценивает стоимость одной проверки от 500 долларов (200 долларов + 150 долларов на 2) до 800 долларов (500 долларов + 150 долларов на 2), в среднем 650 долларов (350 долларов + 150 долларов на 2).В целях оценки затрат и выгод тяжелые автомобили были разделены на две категории: автомобили «средней грузоподъемности» (с полной массой более 4536 кг и менее или равной 11 793 кг) и автомобили большой грузоподъемности (с полной массой более 11 793 кг). 11 793 кг).
Для определения количества тяжелых транспортных средств, работающих на КПГ, в парке НАБДД изучило доступную информацию о парке транспортных средств на КПГ от Агентства энергетической информации США (EIA) и от NGVAmerica. Согласно Annual Energy Outlook 2017 EIA, в 2015 году на дорогах находилось 2150 автомобилей средней грузоподъемности, работающих на КПГ, и 22 350 автомобилей большой грузоподъемности, работающих на КПГ. [] Напротив, данные NGVAmerica показывают, что имеется 25 800 автомобилей средней грузоподъемности и 39 500 автомобилей большой грузоподъемности. [] NHTSA считает, что данные NGVAmerica более точны, чем данные EIA, поскольку NGVAmerica получает данные о запасах от своих членов, тогда как EIA использует данные регистрации транспортных средств. При подсчете транспортных средств, зарегистрированных на КПГ, количество транспортных средств на КПГ будет систематически занижаться, поскольку во многих штатах не требуется указывать тип топлива при регистрации транспортного средства, а также потому, что многие тяжелые транспортные средства, работающие на КПГ, переоборудуются после первой покупки транспортного средства.Поэтому НАБДД использовало данные NGVAmerica для оценки размера парка тяжелых транспортных средств, работающих на КПГ.
Для оценки среднегодовой VMT для тяжелых транспортных средств НАБДД изучило опубликованную бизнес-модель [] для операций с парком тяжелых транспортных средств, которые оценили преимущество перехода на природный газ по сравнению с дизельным топливом. [] В модели учтено, что тяжелый автомобиль, работающий на сжатом природном газе, в среднем примерно на 40 000 долларов дороже, чем аналогичный тяжелый автомобиль с обычным дизельным двигателем.Модель также учитывала разницу в ценах на дизельное топливо и природный газ, стоимость заправочной инфраструктуры, затраты на техническое обслуживание транспортных средств и относительную экономию топлива транспортных средств, работающих на КПГ и дизельном топливе, для определения минимального среднего годового значения VMT на транспортное средство на КПГ для 20-процентной рентабельности инвестиций . Модель показывает, что для разницы в цене в 1,25 доллара за галлон между дизельным и природным газом минимальный годовой средний VMT на автомобиль, работающий на КПГ, необходимый для поддержания 20-процентной рентабельности инвестиций, составляет 75 000 миль для автомобиля средней грузоподъемности и 123 000 миль для автомобиля большой грузоподъемности. транспортное средство.Основываясь на этой информации, чтобы согласовать эти числа с текущим лейблом, агентство выбрало среднегодовое значение VMT для транспортных средств средней грузоподъемности на 72 000 миль и для тяжелых транспортных средств на расстояние 108 000 миль для расчета затрат на визуальный осмотр. Таким образом, топливные баллоны КПГ на транспортных средствах большой грузоподъемности требуют в среднем около 3 визуальных осмотров в год, а контейнеры на транспортных средствах средней грузоподъемности требуют в среднем около 2 визуальных осмотров в год в соответствии с действующей этикеткой визуального осмотра, указанной в стандарте FMVSS No.304. Мы стремимся прокомментировать точность этой модели и разумность лежащих в ее основе допущений.
Предлагаемый интервал периодических визуальных проверок в 12 месяцев для топливных контейнеров для КПГ на тяжелых транспортных средствах сократит среднее количество визуальных проверок в год на 2 для транспортных средств большой грузоподъемности и на один для транспортных средств средней грузоподъемности, при условии, что операторы транспортных средств будут следовать этикетке. Используя приведенную выше информацию, НАБДД оценило общую экономию средств за счет предлагаемого обновления знака визуального осмотра для парка тяжелых транспортных средств, работающих на КПГ, в будущем, когда все тяжелые транспортные средства, работающие на КПГ, будут иметь топливные контейнеры для КПГ с предлагаемой маркировкой визуального осмотра (таблица 3).Анализ, приведенный в таблице 3, предполагает, что размер парка тяжелых транспортных средств, работающих на КПГ, в будущем, когда все тяжелые транспортные средства, работающие на КПГ, будут оснащены обновленной этикеткой визуального осмотра, такой же, как текущий размер парка транспортных средств средней и большой грузоподъемности на КПГ, и предполагает, что все транспортные средства будет проходить проверки в соответствии с указаниями на этикетке. Начать печатную страницу 29152
| Низкая | Средняя | Высокая | |
|---|---|---|---|
| Стоимость разовой проверки (а) | 500 долларов США | долларов США | 800 долларов США |
| Количество тяжелых транспортных средств, работающих на КПГ (б) | 39,500 | 39,500 | 39,500 |
| Количество автомобилей средней грузоподъемности, работающих на КПГ (c) | 25,800 | 25,800 | 25,800 |
| Количество проверок, сокращенных в год для большегрузных автомобилей в соответствии с предложением (d) | 2 | 2 | 2 |
| Количество техосмотров, сокращенных в год для автомобилей средней грузоподъемности в соответствии с проф. oposal (e) | 1 | 1 | 1 |
| Снижение затрат на тяжелые автомобили, (f) = (a) × (b) × (d) в миллионах (M) | 39 долларов США.50 M | 51,35 долл. США M | 63,20 долл. США M |
| Снижение затрат для автомобилей средней грузоподъемности, (g) = (a) × (c) × (e) в миллионах (M) | 12,90 долл. США M | 16,77 долл. США M | 20,64 доллара M |
| Общая экономия затрат (f) + (g) в миллионах (M) | 52,40 доллара M | 68,12 доллара M | 83,84 доллара M |
Потенциальная годовая экономия затрат из-за сокращения количества проверок контейнеров с КПГ в год для тяжелых транспортных средств составляет от 52 долларов США.От 40 до 83,84 млн долларов при средней экономии 68,12 млн долларов при условии, что предлагаемая инспекционная этикетка будет полностью внедрена в автопарк, при условии, что текущий размер парка тяжелых транспортных средств, работающих на КПГ, останется неизменным. Приведенный выше анализ, вероятно, является заниженной оценкой общей экономии затрат, поскольку прогнозы показывают, что ежегодная продажа тяжелых транспортных средств, работающих на сжатом природном газе, используемых в коммерческих парках, увеличится с 4250 в 2015 году до 68000 в 2040 году. [] [] НАБДД просит прокомментировать приведенный выше анализ и данные, использованные для его обоснования.
Как отмечалось выше, учитывая чрезвычайно низкий уровень отказов контейнеров для СПГ в полевых условиях (19 отказов за 33 года), НАБДД предварительно пришло к выводу, что изменение интервала периодического визуального осмотра топливных контейнеров для КПГ на тяжелых транспортных средствах с «36 месяцев или 36 000 миль» в зависимости от того, что наступит раньше », ежегодная проверка не приведет к снижению безопасности. НАБДД отмечает, что агентство обратилось к многочисленным потенциальным источникам данных о транспортных средствах, работающих на КПГ, включая предприятия, использующие грузовики на КПГ, предприятия, проводящие проверки грузовиков на КПГ, и торговые ассоциации, которые представляют пользователей грузовиков на КПГ, для получения информации о потенциальном воздействии на безопасность сниженных инспекции (с точки зрения как уменьшения обнаружения потенциальных повреждений, так и уменьшения потенциального ущерба, вызванного инспекциями по вскрытию резервуаров с вмешательством).Хотя мы получили некоторые анекдотические отзывы о том, как редко визуальные проверки выявляют потенциальные проблемы с безопасностью, ни один источник не мог предоставить нам исчерпывающие, существенные данные об эффективности периодических визуальных проверок. Соответственно, агентство запрашивает комментарии и информацию об инцидентах с автомобилями, работающими на КПГ, в полевых условиях, особенно в отношении эффективности нескольких ежегодных визуальных проверок и риска повреждения резервуаров для КПГ в результате чрезмерного осмотра.
Агентство отмечает, что, поскольку оно не меняет требования о том, что всем транспортным средствам нужна этикетка, оно не считает, что предлагаемые здесь текстовые изменения этикетки повлекут за собой какие-либо значительные расходы, связанные с созданием и установкой этикетки.НАБДД оценивает минимальное влияние на стоимость, поскольку производители заменят существующую этикетку на новую с другими формулировками. Новый лейбл, возможно, потребуется немного больше из-за изменений формулировок, и потребуются единовременные расходы на изменение дизайна лейбла, но в целом затраты на нормотворчество будут незначительными при распределении между всеми проданными автомобилями, работающими на КПГ.
VII. Предлагаемая дата соответствия
Мы считаем, что предлагаемое изменение этикетки для визуального осмотра на топливных контейнерах для КПГ снизит расходы, связанные с многократными визуальными проверками в год для тяжелых транспортных средств, и поддерживается производителями топливных контейнеров для КПГ, производителями и интеграторами транспортных средств на КПГ, операторами систем, работающих на КПГ. парки тяжелых транспортных средств и добровольные организации по стандартизации, которые являются членами NGVAmerica. [] Поэтому мы предлагаем дату соблюдения через один год после даты публикации окончательного правила в Федеральном реестре , с возможностью досрочного соответствия. Мы считаем, что одного года достаточно для внесения необходимых изменений в этикетку для визуального осмотра топливных контейнеров для КПГ без дополнительных затрат, и что разрешение на раннее соблюдение требований предоставит производителям гибкость.
VIII. Анализ правил и уведомления
Указ №№ 12866, Указ № 13563 и Регуляторные правила и процедуры Министерства транспорта США №
НАБДД рассмотрело влияние этого нормотворческого действия в соответствии с административными указами 12866 и 13563.Это действие не было рассмотрено Управлением по управлению и бюджету в соответствии с этими распоряжениями. Это NPRM не считается значительным в соответствии с нормативными политиками и процедурами Министерства транспорта (44 FR 11034; 26 февраля 1979 г.). НАБДД предлагает изменить требуемую этикетку для визуального осмотра топливных контейнеров для КПГ, указав, что контейнер должен подвергаться визуальному осмотру на предмет повреждений и ухудшения после автомобильной аварии или пожара, и либо (а) не реже, чем каждые 12 месяцев при установке на транспортное средство с полной массой более 4536 кг или (б) не реже одного раза в 36 месяцев или 36 000 миль, в зависимости от того, что наступит раньше, при установке на транспортное средство с полной массой менее 4536 кг.На основании анализа отказов топливных контейнеров для КПГ в полевых условиях НАБДД считает, что это изменение не приведет к снижению безопасности. НАБДД полагает, что единственным существенным результатом этого предложения будет устранение ненужных визуальных проверок контейнеров с топливом, напечатанных на КПГ, операторами коммерческих транспортных средств, работающих на КПГ с большим пробегом.
По оценкам НАБДД,, предлагаемое изменение потенциально сократит количество визуальных проверок в год примерно на 2 проверки транспортных средств, работающих на КПГ, и примерно на 1 проверку транспортных средств на КПГ средней грузоподъемности.По оценкам агентства, отмена этих визуальных проверок приведет к среднегодовой экономии в размере 68,12 миллиона долларов при полной реализации в парке, если предположить, что текущий размер парка тяжелых транспортных средств, работающих на КПГ, останется неизменным.
Распоряжение 13771
Правительственный указ №№ 13771 под названием «Снижение затрат на регулирование и контроль над регуляторными издержками» указывает, что, если это не запрещено законом, всякий раз, когда исполнительный департамент или агентство публично предлагает уведомление и комментирует или иным образом публикует новое постановление, оно должно определять как минимум два существующих постановления, которые должны быть быть отмененным.Кроме того, любые новые дополнительные затраты, связанные с новыми нормативными актами, должны, насколько это разрешено законом, компенсироваться устранением существующих затрат. Только те правила, которые считаются важными в соответствии с разделом 3 (f) Исполнительного распоряжения 12866 «Регулирующее планирование и анализ», подпадают под действие этих требований. Как обсуждается ниже, это правило не является существенным правилом в соответствии с Правительственным указом 12866 и, соответственно, не подпадает под требования компенсации 13771.
НАБДД определило, что данное NPRM является дерегулирующим действием в соответствии с E.O. 13771, поскольку он не требует затрат для производителей топливных контейнеров для КПГ, которые уже должны соответствовать текущим требованиям к маркировке визуального осмотра, и предлагает изменения в FMVSS № 304, которые позволят снизить затраты на многократные визуальные осмотры. топливных баллонов КПГ на большегрузных транспортных средствах без потери безопасности, как описано выше.
Закон о гибкости регулирования
В соответствии с Законом о гибкости регулирования (5 U.S.C. 601 et seq., с поправками, внесенными Законом о справедливости регулирования малого бизнеса (SBREFA) 1996 г.), всякий раз, когда от агентства требуется опубликовать уведомление о предлагаемом нормотворчестве, оно должно подготовить и сделать доступным для общественного обсуждения анализ гибкости регулирования, описывающий влияние правило о малых предприятиях ( т. е. малых предприятий, малых организаций и малых государственных юрисдикций), если глава агентства не удостоверяет, что предложение не окажет значительного экономического воздействия на значительное количество малых предприятий.Правила Управления малого бизнеса в 13 CFR часть 121 определяют малый бизнес, отчасти, как коммерческое предприятие, «которое работает в основном в Соединенных Штатах». (13 Свода федеральных правил, часть 121.105 (а)). SBREFA внесла поправки в Закон о гибкости регулирования, требуя от федеральных агентств предоставить заявление о фактической основе для подтверждения того, что предложение не окажет значительного экономического воздействия на значительное количество малых предприятий.
Я подтверждаю, что данное NPRM не окажет значительного влияния на значительное количество малых предприятий.Изменения, предлагаемые в этом NPRM, полностью дерегулируют; любые мелкие операторы, на которых может повлиять этот NPRM, увидят снижение затрат на техническое обслуживание из-за сокращения количества проверок топливных контейнеров для КПГ.
Закон о национальной экологической политике
НАБДД проанализировало это нормотворческое мероприятие для целей Закона о национальной экологической политике (42 U.S.C. 4321 et seq. ) с поправками. Агентство определило, что реализация этого действия не окажет негативного влияния на качество среды обитания человека.Внесение изменений в этикетку для визуального осмотра топливных контейнеров для КПГ приведет к сокращению ежегодных затрат на проверки для владельцев и операторов тяжелых транспортных средств, работающих на КПГ, что сделает их более рентабельными в эксплуатации автопарка и будет стимулировать их покупку операторами автопарка.
Указ 13132 (Федерализм)
НАБДД проверило сегодняшнее NPRM в соответствии с Правительственным указом 13132 (64 FR 43255; 10 августа 1999 г.) и пришло к выводу, что никаких дополнительных консультаций со штатами, местными органами власти или их представителями не требуется, помимо процесса нормотворчества.Агентство пришло к выводу, что это предложение не имеет достаточных последствий для федерализма, чтобы гарантировать консультации с государственными и местными властями или подготовку сводного заявления о влиянии федерализма. Предложение не имеет «существенного прямого воздействия на Штаты, на отношения между национальным правительством и штатами или на распределение власти и ответственности между различными уровнями правительства».
Правила NHTSA могут иметь упреждающий эффект двумя способами.Во-первых, Национальный закон о безопасности дорожного движения и автотранспортных средств содержит положение о срочной упреждении:
«Когда в соответствии с настоящей главой действует стандарт безопасности автотранспортных средств, государство или политическое подразделение государства может предписать или продолжить действие стандарта, применимого к тому же аспекту характеристик автотранспортного средства или автомобильного оборудования, только если стандарт идентичен стандарту, предписанному в этой главе ». 49 U.S.C. 30103 (б) (1).
Именно это законодательное указание Конгресса (а не предлагаемое сегодня нормотворчество) вытесняет любые неидентичные законодательные и административные законы штата, касающиеся одного и того же аспекта деятельности, поэтому консультации были бы неуместными.
Во-вторых, Верховный суд признал возможность, в некоторых случаях, подразумеваемого упреждения государственных требований, предъявляемых к производителям автомобилей, включая санкции, налагаемые государственным деликтным законом. Эта возможность зависит от фактического конфликта между FMVSS и требованиями государства. Если и когда такой конфликт существует, пункт о верховенстве Конституции делает требования государства не имеющими исковой силы. См. Geier v. American Honda Motor Co., 529 U.S. 861 (2000), установив подразумеваемое преимущественное действие деликтного закона штата на основании конфликта, выявленного судом, [] не на основании упреждающего намерения, заявленного самим агентством.
НАБДД рассмотрело, в соответствии с исполнительными указами 13132 и 12988, могут или должны ли предложения этого NPRM упредить основания для иска в соответствии с общим правом штата. С этой целью агентство изучило характер (, например, язык и структуру нормативного текста) и цели этого предложения и обнаружило, что это NPRM не предназначено для упреждения деликтного закона штата, который фактически налагает более высокие стандарты на регулируемые юридических лиц, чем это было бы создано предложенным сегодня правилом.Изменение, предложенное в этом NPRM, вносит поправки в требования к маркировке, которые применяются к вновь произведенным топливным контейнерам для КПГ; это не противоречит установлению более высоких стандартов безопасности посредством государственного деликтного закона, который применяется к тому же предмету (, т. е. , адекватная маркировка топливных контейнеров для КПГ). Без какого-либо конфликта не могло быть никакого подразумеваемого преимущественного действия закона штата, в том числе деликтного закона штата.
Указ № 12988 (Реформа гражданской юстиции)
Что касается пересмотра обнародования нового постановления, раздел 3 (b) Указа 12988 «Реформа гражданской юстиции» (61 FR 4729; фев.Start Printed Page 291547, 1996), требует, чтобы исполнительные органы приложили все разумные усилия для обеспечения того, чтобы регулирование: (1) четко определяет упреждающий эффект; (2) четко определяет влияние на существующий федеральный закон или постановление; (3) обеспечивает четкий правовой стандарт для затронутого поведения, способствуя упрощению и сокращению бремени; (4) четко указывает обратную силу, если таковая имеется; (5) определяет, требуется ли административное производство до того, как стороны подадут иск в суд; (6) адекватно определяет ключевые термины; и (7) рассматривает другие важные вопросы, влияющие на ясность и общее качество подготовки, в соответствии с любыми руководящими принципами, изданными Генеральным прокурором.Этот документ соответствует этому требованию.
В соответствии с этим приказом НАБДД отмечает следующее. Вопрос упреждения обсуждался выше. НАБДД отмечает, что нет требования, чтобы отдельные лица подавали ходатайство о пересмотре или преследовали другие административные процедуры, прежде чем они смогут подать иск в суд.
Закон о конфиденциальности
Все материалы, включая общественные комментарии по этому NPRM, будут помещены в список. Любой может выполнить поиск в электронной форме всех документов, полученных в любой из наших учетных записей, по имени человека, подавшего документ (или подписавшего документ, если он был отправлен от имени ассоциации, бизнеса, профсоюза и т. Д.). Вы можете просмотреть полное заявление DOT о конфиденциальности в Федеральном реестре , опубликованном 11 апреля 2000 г. (том 65, номер 70; страницы 19477-78).
Закон о сокращении бумажного документооборота
В соответствии с Законом о сокращении бумажного документооборота 1995 г. (PRA) от человека не требуется отвечать на сбор информации федеральным агентством, если только сборник не содержит действительный контрольный номер OMB. Нет никаких требований к сбору информации, связанных с этим NPRM.
Национальный закон о передаче и развитии технологий
Раздел 12 (d) Национального закона о передаче и развитии технологий 1995 года (NTTAA), публичный закон 104-113 с поправками, внесенными публичным законом 107-107 (15 U.S.C.272 примечание), предписывает агентству оценивать и использовать стандарты добровольного консенсуса в своей регулирующей деятельности, если это не противоречит применимому законодательству или нецелесообразно по иным причинам. Стандарты добровольного консенсуса — это технические стандарты (, например, спецификации материалов, методы испытаний, процедуры отбора проб и деловые практики), которые разрабатываются или принимаются добровольными консенсусными органами по стандартизации, такими как SAE International. NTTAA предписывает нам предоставлять Конгрессу (через OMB) объяснения, когда агентство решает не использовать доступные и применимые стандарты добровольного консенсуса.
FMVSS No. 304 исторически основывался в основном на ANSI NGV 2, и предлагаемые изменения в этом NPRM к этикетке визуального осмотра были сделаны в соответствии с данными, предоставленными NGVAmerica и ATA, и рекомендациями, разработанными отраслевыми техническими рабочими группами. []
Закон о реформе необеспеченных мандатов
Закон о реформе нефинансируемых мандатов 1995 года (UMRA) требует от федеральных агентств подготовить письменную оценку затрат, выгод и других последствий предложенных или окончательных правил, которые включают федеральный мандат, который может привести к расходам со стороны правительства штата, местного или племенного правительства. в совокупности или частным сектором на сумму более 100 миллионов долларов в год (с ежегодной поправкой на инфляцию, с базовым годом 1995).UMRA также требует, чтобы агентство, выпускающее NPRM или окончательное правило, в соответствии с Законом, выбрало «наименее затратную, наиболее экономичную или наименее обременительную альтернативу, которая достигает целей правила». Это NPRM не приведет к федеральному мандату, который, скорее всего, приведет к расходам правительства штата, местного или племенного правительства в совокупности или частного сектора в размере более 100 миллионов долларов в год (с поправкой на инфляцию ежегодно, с базовым годом, равным 1995).
Правительственный указ 13609 (Содействие сотрудничеству в области регулирования)
Политическое заявление в разделе 1 Исполнительного указа 13609, в частности, предусматривает: подходы к регулированию, используемые иностранными правительствами, могут отличаться от подходов США.S. регулирующие органы для решения подобных вопросов. В некоторых случаях различия между подходами к регулированию агентств США и их зарубежных коллег могут не потребоваться и могут снизить способность американских предприятий экспортировать и конкурировать на международном уровне. При решении общих проблем, связанных со здоровьем, безопасностью, трудом, безопасностью, окружающей средой и другими вопросами, международное сотрудничество в области регулирования может определить подходы, которые являются, по крайней мере, такими же защитными, как те, которые приняты или будут приняты в отсутствие такого сотрудничества.Международное сотрудничество в области регулирования также может уменьшить, устранить или предотвратить ненужные различия в нормативных требованиях.
Европейские правила для транспортных средств, работающих на КПГ, ECE R.110, «I. Конкретные компоненты автотранспортных средств, использующих сжатый природный газ (КПГ) и / или сжиженный природный газ (СПГ) в своей силовой установке », [] требует подробного визуального осмотра топливных баллонов КПГ на транспортных средствах не реже одного раза в 48 месяцев, а также после аварии или пожара.Однако рабочее давление топливных контейнеров для КПГ в Европе составляет 20 мегапаскалей (МПа) (3000 фунтов на квадратный дюйм (фунт / кв. Дюйм)), в то время как в США оно обычно составляет 26 МПа (3600 фунтов на квадратный дюйм). Более высокое давление в контейнерах в США требует более частых визуальных проверок, чем в Европе. Поэтому НАБДД не рассматривало возможность согласования с Рекомендацией ЕЭК ООН 110.
Идентификационный номер Положения
Министерство транспорта присваивает идентификационный номер правила (RIN) каждому нормативному действию, перечисленному в Единой повестке дня федеральных нормативных актов.Центр нормативной информации публикует единую повестку дня в апреле и октябре каждого года. Вы можете использовать RIN, содержащийся в заголовке в начале этого документа, чтобы найти это действие в Единой повестке дня.
Обычный язык
Постановление №№ 12866 требует, чтобы каждое агентство написало все правила простым языком. Применение принципов простого языка включает рассмотрение следующих вопросов:
- Организовали ли мы материал в соответствии с потребностями общественности?
- Четко ли сформулированы требования правила?
- Содержит ли правило непонятный технический язык или жаргон?
- Может ли другой формат (группировка и порядок разделов, использование заголовков, разбиение на абзацы) облегчить понимание правила?
- Было бы лучше, если бы больше (но короче) разделов?
- Можно ли улучшить ясность, добавив таблицы, списки или диаграммы?
- Что еще мы могли сделать, чтобы упростить понимание правила?
Если у вас есть ответы на эти вопросы, напишите нам и поделитесь своим мнением.Начать печатную страницу 29155
IX. Общественное участие
Как подготовить и отправить комментарии?
- Чтобы убедиться, что ваши комментарии правильно внесены в Реестр, укажите номер Реестра, указанный в заголовке этого документа, в ваших комментариях.
- Ваш комментарий не должен превышать 15 страниц. [] NHTSA установило этот предел, чтобы побудить вас писать свои основные комментарии кратко.Однако вы можете прикрепить к своим комментариям необходимые дополнительные документы, и нет ограничений на длину прикрепленных файлов.
- Если вы отправляете комментарии в электронном виде в виде файла PDF (Adobe), NHTSA просит, чтобы документы были отправлены с использованием процесса оптического распознавания символов (OCR), что позволяет NHTSA искать и копировать определенные части ваших материалов.
- Обратите внимание, что в соответствии с Законом о качестве данных, чтобы НАБДД полагалось и использовало важные данные, они должны соответствовать стандартам качества информации, изложенным в руководящих принципах OMB и DOT Data Quality Act.Соответственно, NHTSA рекомендует вам обращаться к руководящим принципам при подготовке ваших комментариев. С инструкциями DOT можно ознакомиться по адресу https://www.transportation.gov/ rules / dot-information-distribution-quality -guidelines.
Советы по подготовке комментариев
При отправке комментариев, пожалуйста, не забудьте:
- Определите нормотворчество по номеру реестра и другой идентифицирующей информации (предметный заголовок, дата Федерального реестра и номер страницы).
- Объясните, почему вы согласны или не согласны, предложите альтернативы и замените формулировки запрошенных вами изменений.
- Опишите любые предположения, которые вы делаете, и предоставьте любую техническую информацию и / или данные, которые вы использовали.
- Если вы оцениваете потенциальные затраты или бремя, объясните, как вы пришли к этой оценке, достаточно подробно, чтобы ее можно было воспроизвести.
- Приведите конкретные примеры, чтобы проиллюстрировать ваши опасения, и предложить альтернативы.
- Излагайте свои взгляды как можно яснее, избегая использования ненормативной лексики или личных угроз.
- Чтобы гарантировать, что ваши комментарии будут рассмотрены агентством, убедитесь, что отправили их до крайнего срока для комментариев, указанного в разделе ДАТЫ выше.
Чтобы получить дополнительные инструкции по отправке эффективных комментариев, посетите: https://www.regulations.gov/ docs / Tips_ For_ Submitting_ Effective_ Comments.pdf.
Как я могу быть уверен, что мои комментарии были получены?
Если вы хотите, чтобы Docket Management уведомлял вас о получении ваших комментариев, вложите открытку с обратным адресом и маркой в конверт с вашими комментариями.После получения ваших комментариев Docket Management отправит открытку по почте.
Как мне предоставить конфиденциальную коммерческую информацию?
Если вы хотите предоставить какую-либо информацию в соответствии с заявлением о конфиденциальности, вы должны предоставить три копии вашего полного представления, включая информацию, которую вы считаете конфиденциальной деловой информацией, главному юрисконсульту NHTSA по адресу, указанному выше в пункте ДЛЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ КОНТАКТ . Кроме того, вы должны отправить копию, из которой вы удалили заявленную конфиденциальную коммерческую информацию, в реестр по адресу, указанному выше под АДРЕСАМИ .Когда вы отправляете комментарий, содержащий информацию, которая считается конфиденциальной деловой информацией, вы должны включить сопроводительное письмо с указанием информации, указанной в наших правилах о конфиденциальности деловой информации. (49 Свода федеральных правил, часть 512)
Будет ли агентство рассматривать запоздалые комментарии?
Мы рассмотрим все комментарии, полученные до закрытия рабочего дня в дату закрытия комментариев, указанную выше в разделе ДАТЫ . По мере возможности мы также будем учитывать комментарии, которые будут получены после этой даты.Если в список поступил комментарий слишком поздно, чтобы мы могли его рассмотреть при разработке окончательного правила (при условии, что он был опубликован), мы будем рассматривать этот комментарий как неофициальное предложение для будущих действий по нормотворчеству.
Как я могу прочитать комментарии, оставленные другими людьми?
Вы можете прочитать комментарии, полученные в досье, по адресу, указанному выше под АДРЕСАМИ . Часы досье указаны выше в том же месте. Вы также можете увидеть комментарии в Интернете.Комментарии в Интернете можно найти по адресу http://www.regulations.gov. Следуйте интерактивным инструкциям для доступа к документам.
Обратите внимание, что даже после даты закрытия комментариев мы будем продолжать вносить соответствующую информацию в список по мере ее поступления. Кроме того, некоторые люди могут отправлять комментарии с опозданием. Соответственно, мы рекомендуем вам периодически проверять Docket на наличие новых материалов. Вы можете договориться с документом, чтобы получать уведомления, когда другие оставляют комментарии в списке.См. www.regulations.gov для получения дополнительной информации.
Начальный список предметов- Импорт, автотранспорт, безопасность автотранспортных средств
С учетом вышеизложенного НАБДД предлагает изменить 49 CFR часть 571 следующим образом:
Начальная часть Конечная часть Начало поправки, Часть1. Авторитетная ссылка для части 571 продолжает звучать следующим образом:
Конец поправки. Авторитет запуска49 U.S.C. 322, 30111, 30115, 30117 и 30166; делегирование полномочий в 49 CFR 1.95.
Окончание полномочий Начало поправки, часть2. В § 571.304 изменить параграф S7.4 (g) следующим образом.
Конец поправкиСтандарт № 304; Целостность топливного бака для сжатого природного газа.
* * * * *
S7.4 * * *
(g) Заявление: «Этот контейнер следует визуально осматривать на предмет повреждений и ухудшения после автомобильной аварии или пожара, а также (а) не реже одного раза в 12 месяцев при установке на транспортном средстве с полной массой тела более 4536 кг или б) не реже одного раза в 36 месяцев или 36 000 миль, в зависимости от того, что наступит раньше, при установке на транспортное средство с полной массой тела менее или равной 4536 кг.”
* * * * *
Начать подписьВыдано в Вашингтоне, округ Колумбия, на основании полномочий, делегированных в 49 CFR 1.95 и 501.5.
Хайди Ренате Кинг,
Заместитель администратора.
Конец подписиСледующее приложение не будет отображаться в Своде федеральных нормативных актов.
X. Приложение к преамбуле: История регулирования требования к этикетке визуального осмотра КПГ
НАБДД впервые предложило требование визуального осмотра топливных контейнеров для КПГ в Дополнительном уведомлении о предлагаемых правилах (SNPRM) 19 декабря 1994 года. [] Исходный язык, предложенный для этикетки визуального осмотра, гласил, что топливный контейнер для КПГ следует периодически проверять не реже, чем каждые 36 месяцев, но не включал требования к пробегу, что соответствовало рекомендациям Американского национального института стандартов (ANSI) для транспортных средств, работающих на природном газе (NGV). в то время. []
Начать печатную страницу 29156NHTSA получило несколько комментариев в ответ на SNPRM, которые агентство включило в свое окончательное правило от 24 ноября 1995 г., устанавливающее требования к этикеткам для визуального осмотра. [] Во-первых, в ответ на комментарии Navistar и публикацию Коалиции транспортных средств, работающих на природном газе в 1994 году, озаглавленную «Программа проверки транспортных средств, работающих на природном газе», агентство сократило интервал времени на этикетке проверки до 12 месяцев. Это изменение было предназначено для уменьшения вероятности того, что ущерб, причиненный внешними факторами, останется незамеченным и приведет к отказу контейнера. Кроме того, в ответ на комментарии Ford, окончательное правило включало интервал пробега в дополнение к интервалу времени, потому что пробег также может быть фактором, приводящим к преждевременному отказу контейнера из-за внешнего повреждения.В последнем правиле мы объяснили, что выбрали интервал в 12 месяцев или 12 000 миль, потому что он соответствовал рекомендуемому интервалу для многих гарантийных обязательств на автомобили и планового технического обслуживания. В результате этих изменений окончательное правило требовало, чтобы на этикетке визуального осмотра указывалось, что топливный контейнер для СПГ должен подвергаться визуальному осмотру на предмет повреждений и износа не реже, чем каждые 12 месяцев или 12 000 миль, в зависимости от того, что наступит раньше.
После выпуска окончательного правила 24 ноября 1995 года НАБДД получило несколько петиций о пересмотре требований о том, чтобы интервал проверки топливного контейнера для КПГ на этикетке топливного контейнера для КПГ был изменен на каждые 36 месяцев вместо каждых 12 месяцев.Заявители утверждали, что 36-месячный временной интервал для визуальных проверок согласован с проектами международных стандартов, и, кроме того, полевые данные свидетельствуют о том, что ежегодный временной интервал визуального осмотра не предотвратил бы никаких известных отказов контейнеров. Заявители также выразили обеспокоенность по поводу дополнительных затрат на ежегодные проверки и повышенного риска повреждения контейнеров из-за частых проверок, требующих разборки и сборки компонентов.
В ответ на эти петиции этикетка визуального осмотра была изменена в окончательном правиле, выпущенном 6 сентября 1996 г., которое изменило заявление о визуальном осмотре на текущий интервал «36 месяцев или 36 000 миль, в зависимости от того, что наступит раньше.” [] В окончательном правиле от 6 сентября 1996 г. НАБДД пояснило, что хотя визуальный осмотр топливного контейнера для КПГ может выявить некоторые условия, указывающие на потенциальную неисправность, Агентство согласилось с заявителями, что интервал между проверками в 12 месяцев или 12 000 миль будет чрезмерным. Кроме того, Агентство отметило, что 12-месячный интервал проверки не предотвратил бы двух разрекламированных отказов топливных контейнеров для КПГ, потому что они были вызваны коррозионным растрескиванием под напряжением, которое является внутренним по отношению к контейнеру и поэтому не могло быть идентифицировано во время визуального осмотра контейнера. экстерьер.Агентство также пояснило, что временной интервал в 36 месяцев соответствует отраслевым и добровольным международным стандартам. []
НАБДД не вносило поправок в заявление на этикетке для визуального осмотра, требуемой согласно S7.4 (g), с момента вступления в силу окончательного правила от 6 сентября 1996 г.
Конец дополнительной информации[FR Док. 2019-12895 Подана 6-20-19; 8:45]
КОД СЧЕТА 4910-59-П
Д.C. Юридическая библиотека — Глава 23. Налог на моторное топливо.
Как указано в §§ 47-2301 — 47-2315:
(1) Термин «автомобиль» означает все транспортные средства, приводимые в движение двигателями внутреннего сгорания, электричеством или паром, за исключением тяговых двигателей, дорожных катков и транспортных средств, передвигающихся только по рельсам и гусеницам.
(2) Термин «моторное топливо» означает бензин, дизельное топливо и другие летучие и легковоспламеняющиеся жидкие топлива, произведенные или приготовленные для работы или приведения в действие двигателей внутреннего сгорания.Сюда также входят бензол, бензол, нафта, керосин, мазут, все сжиженные нефтяные газы, а также все горючие газы и жидкости, подходящие для выработки энергии для приведения в движение автотранспортных средств, когда они рекламируются, предлагаются для продажи, продаются для использования или используются, отдельно или в смеси или в смеси с другими продуктами для работы или приведения в движение двигателей внутреннего сгорания.
(3) Термин «импортер» означает любое лицо, которое ввозит, производит, очищает, производит или смешивает автомобильное топливо в округе Колумбия для использования им или для продажи, хранения для продажи, обмена , доставлены по стоимости или обменены на товары.
(4) Термин «дистрибьютор» означает любое лицо, кроме импортера или пользователя, которое покупает моторное топливо для продажи другому лицу для перепродажи.
(5) Термин «лицо» включает физическое лицо, товарищество, корпорацию и ассоциацию.
(6) Термин «мэр» означает мэра округа Колумбия.
(7) Термин «автомагистрали» означает полосу отвода улиц, проспектов и дорог, мостов, путепроводов, подземных переходов, дренажных сооружений, ограждений, знаков, сигналов, бордюров и дамб, насыпей и подпорных стен. необходимо для поддержки или защиты шоссе.
(8) Термин «строительство» означает надзор, инспекцию, фактическое строительство и все расходы, связанные со строительством автомагистрали, включая приобретение необходимых прав отчуждения.
(9) Термин «реконструкция» означает расширение или реконструкцию автомагистрали или любой ее части и достаточной ширины и прочности, чтобы должным образом заботиться о транспортных потребностях, включая все расходы, связанные с реконструкцией автомагистрали и приобретением необходимые полосы отвода.
(10) Термин «техническое обслуживание» означает постоянное проведение необходимого ремонта для сохранения дороги.
(11) Термин «улучшение» означает улучшение дороги путем строительства, реконструкции или замены покрытия.
(12) Термин «пользователь» означает любого, кроме импортера или дистрибьютора, который продает, использует или иным образом распоряжается автомобильным топливом в округе Колумбия, на которое не был уплачен налог, налагаемый данным подразделом.
(13) Термин «постоянное место ведения бизнеса» означает физическое сооружение, принадлежащее, арендованное или арендуемое лицом, зарегистрированным автопарком, и используемое в качестве его или ее главного офиса. Физическая структура должна иметь номер улицы или расположение дороги, открываться в обычные рабочие часы и располагаться внутри нее:
(A) Телефон или телефоны, публично указанные на имя зарегистрированного автопарка;
(B) Лицо или лица, ведущие бизнес регистранта автопарка; и
(C) Оперативный учет флота.
(14) Термин «автопарк» означает один или несколько распределяемых транспортных средств.
(15) Термин «GVWR» означает полную массу транспортного средства, указанную производителем как загруженную массу отдельного транспортного средства.
(16) Термин «Международное соглашение о налогах на топливо» или «IFTA» означает межгосударственное соглашение о сборе и распределении налогов на использование топлива, уплачиваемых автомобильными перевозчиками, разработанное под эгидой Национальной ассоциации управляющих.
(17) Термин «юрисдикционная база» означает юрисдикцию, которую распределенный оператор перечисляет в качестве своего постоянного места деятельности с целью соблюдения требований IFTA.
(18) Термин «членская юрисдикция» означает юрисдикцию, которая является членом Международной топливной налоговой ассоциации.
(19) Термин «автомобильный перевозчик» означает физическое лицо, товарищество или корпорацию, занимающуюся перевозкой товаров или лиц.
(20) Термин «владелец» означает любое лицо, фирму или корпорацию, кроме держателя залога, имеющего законное право собственности на транспортное средство.
(21) Термин «надлежащим образом зарегистрированное транспортное средство» означает транспортное средство, которое было зарегистрировано в полном соответствии с законами всех юрисдикций, в которых оно предназначено для эксплуатации.
(22) Термин «взаимность» означает взаимное предоставление прав и привилегий транспортным средствам, должным образом зарегистрированным в рамках IFTA, и транспортным средствам, не зарегистрированным таким образом, если такие транспортные средства являются предметом отдельных соглашений, договоренностей, деклараций или договоренностей о взаимности.
(23) признана недействительной.
(24) (A) «Корректировка на стоимость жизни» означает соотношение ИПЦ за предыдущий календарный год и ИПЦ за базовый год.
(B) Для целей данного параграфа термин:
(i) «Базовый год» означает календарный год, заканчивающийся 31 декабря 2020 года.
(ii) «ИПЦ» означает среднее значение индекса потребительских цен для всех городских потребителей для столичной статистической области Вашингтон-Арлингтон-Александрия, округ Колумбия-Мэриленд-Вирджиния-Западная Колумбия (или такой последующей столичной статистической области, которая включает округ) для предыдущий календарный год.
Клапаны дозирования топлива Woodward TecJet
Интеллектуальные электронные клапаны дозирования газа для снижения выбросов двигателя
Клапан TecJet ™ компанииWoodward представляет собой электронный газовый дозирующий клапан для одноточечного впрыска. Его встроенные датчики и электроника обеспечивают правильный поток газа во всех заданных условиях, позволяя двигателю работать на обедненной смеси с низким уровнем выбросов. Способность TecJet использоваться с газом различного качества — от метана до свалочного газа и угольного газа — делает его одним из самых гибких и точных приборов учета газа на рынке.
Как работает TecJet
Обычно отдельная система управления двигателем рассчитывает требуемый расход газа на основе различных параметров двигателя и газа. Этот требуемый поток газа передается по каналу CAN на клапан TecJet. Клапан TecJet обеспечивает достижение желаемого массового расхода газа, автоматически компенсируя изменения давления и температуры газа.
Микрокомпьютер внутри клапана TecJet преобразует сигнал желаемого потока газа и информацию о параметрах газа в положение клапана (которое соответствует желаемому массовому расходу газа) в зависимости от давления газа на входе, температуры газа и разницы давлений на клапане.
Семейство клапанов TecJet состоит из четырех размеров от 50 до 105 мм.
- Образует идеальную комбинацию с любым контролем Woodward Full-Authority
- Двунаправленная связь через CANbus: CAN J1939, CANopen или настраиваемый CAN
- Интегрированные датчики и электроника
- Микропроцессорное регулирование массового расхода газа
- Точность во всем диапазоне расхода
- Быстрый ответ на команды потока
- Проверка потока гарантирует отсутствие необходимости повторной калибровки двигателя при замене TecJet
- Компенсирует колебания давления и температуры газа
- Требуется только аналоговый или цифровой сигнал требуемого расхода газа и напряжение питания (рекомендуется связь по CAN)
- Может поддерживаться фланцами
УСТАВ OKLAHOMA
ОКЛАГОМА УСТАВ
Название 1. Реферат (см. 74, Правительство штата) (5 КБ) Заголовок 2. Сельское хозяйство (1977КБ) Название 3. Самолеты и аэропорты. (192КБ) Заголовок 3А. Развлечения и спорт (277КБ) Заголовок 4. Животные (141КБ) Название 5. Адвокаты и государственная коллегия адвокатов (29 КБ) Название 6. Банки и трастовые компании (811КБ) Заголовок 7. Слепых (31КБ) Заголовок 8. Кладбища (173КБ) Заголовок 9.Перепись (см. 14, Конгресс и Законодательные округа) (4 КБ) Название 10. детей (2432 КБ) Заголовок 10А. Кодекс о детях и несовершеннолетних (1553KB) Заголовок 11. Cities and Towns (2342KB) Название 12. Гражданский процесс (2156КБ) Заголовок 12А. Торговый кодекс (2095 КБ) Название 13. Common Carriers (179KB) Название 14. Конгресс и Законодательные округа (4423 КБ) Заголовок 14А. Код потребительского кредита (805 КБ) Заголовок 15. контрактов (777 КБ) Название 16. Конвейеры (158КБ) Заголовок 17. Corporation Commission (882KB) Название 18. Corporation (1704KB) Название 19. Окружные и окружные должностные лица (2455 КБ) Название 20. Судов (627КБ) Заголовок 21. Преступления и наказания (1904КБ) Заголовок 22. Уголовно-процессуальный кодекс (2212КБ) Заголовок 23. повреждений (73КБ) Заголовок 24. Должник и кредитор (153КБ) Заголовок 25. Определения и общие положения (339 КБ) Заголовок 26. Выборы (694КБ) Заголовок 27. Eminent Domain (56 КБ) Заголовок 27А. Окружающая среда и природные ресурсы (1485КБ) Заголовок 28. Сборы (179 КБ) Название 29. Игра и рыба (533КБ) Название 30. Guardian and Ward (403KB) Название 31. Усадьба и льготы (27КБ) Заголовок 32. Муж и жена (см. 43, Брак и семья) (8 КБ) Заголовок 33. Пьяные (см. 63, Общественное здоровье и безопасность) (5 КБ) Заголовок 34. Инициатива и референдум (60КБ) Заголовок 36. Страхование (3814КБ) Заголовок 37. Пьянящие напитки (635КБ) Заголовок 38. Присяжные (69КБ) Заголовок 37А. Алкогольный напиток (1,132 КБ) Название 38. Присяжные (69КБ) Заголовок 39. Судьи и констебли (см. 12, Гражданский процесс и 22, Уголовное дело) Процедура) (34КБ) Заголовок 40. Labor (1200KB) Название 41. Арендодатель и арендатор (170 КБ) Право собственности 42. Залог (269 КБ) Заголовок 43. Брак и семья (569КБ) Заголовок 43А. Психическое здоровье (907КБ) Заголовок 44. Милиция (487КБ) Заголовок 45. Mines and Mining (702КБ) Заголовок 46. Ипотеки (107КБ) Заголовок 47. Автомобили (3472КБ) Заголовок 49. Государственный нотариус (60 КБ) Заголовок 50. Неприятностей (41 КБ) Заголовок 51. Офицеры (542КБ) Заголовок 52. Нефть и газ (1069КБ) Заголовок 53. Исторические общества и ассоциации Оклахомы (207КБ) Заголовок 54. Товарищество (477КБ) Заголовок 56. Бедные люди (959КБ) Заголовок 57. Тюрьмы и исправительные учреждения (701КБ) Заголовок 58. Probate Procedure (822KB) Название 59. Профессии и занятия (3332КБ) Заголовок 60. Имущество (1225КБ) Заголовок 61. Общественные здания и общественные работы (242КБ) Заголовок 62. Государственные финансы (1957КБ) Заголовок 63. Общественное здоровье и безопасность (4123КБ) Заголовок 64. Public Lands (479KB) Заголовок 65. Публичные библиотеки (242 КБ) Заголовок 66. Железные дороги (254КБ) Заголовок. 67. Records (174KB) Название 68. Доходы и налогообложение (3654KB) Заголовок 69. Дорожные мосты и переправы (1018КБ) Заголовок 70. Школ (4736КБ) Заголовок 71. Ценные бумаги (636КБ) Заголовок 72. Солдаты и матросы (315КБ) Заголовок 73. Столица штата и Капитолий (388 КБ) Заголовок 74. Правительство штата (4829KB) Название 74E. Правила этики (327 КБ)
Название 75. Устав и отчеты (291КБ) Заголовок 76. Правонарушения (114КБ) Заголовок 78. Товарные знаки и этикетки (93 КБ) Заголовок 79. Трасты и пулы (53 КБ) Заголовок 80. США (53 КБ) Заголовок 82. Вода и права на воду (1554КБ) Заголовок 83. Меры и весы (27КБ) Заголовок 84. Завещания и наследование (252КБ) Заголовок 85. Компенсация рабочим (250 КБ)
Название 85А. Система оплаты труда административных работников (574 КБ)
.