Легенда СССР ГАЗ-66 — Сообщество «Военно-Техническое Общество» на DRIVE2
2 ноября 1963 года на Горьковском автозаводе изготовлена опытно-промышленная партия грузового вездехода ГАЗ-66. История «шестьдесят шестого» подтверждает известную мысль о том, что большие удачи всегда соседствуют с крупными неудачами.
Вот как это было:
В то время Горьковский автомобильный завод успешно завершил государственные испытания ГАЗ-62 — авиадесантного полноприводного вездехода грузоподъемностью 1,1 т, рассчитанного на перевозку 12 человек и буксировку прицепа массой 1 т. Казалось, судьба «шестьдесят второго» решена. Он даже попал в известный справочник «Отечественные автомобили» В.И.Анохина, предназначавшийся начальникам автохозяйств.
Однако завод смог выпустить всего 69 вездеходов ГАЗ-62. Основной заказчик — Министерство обороны — отказался от машины. Изменения связывали со сменой главкома Сухопутных войск. В 1960 году на эту должность назначили Василия Ивановича Чуйкова, маршала с богатейшим боевым опытом. Впрочем, ГАЗ-62 всего лишь повторил судьбу другой техники, принимаемой на снабжение армии. Эти годы в истории нашей страны оказались щедры на всяческие перемены. Достаточно сказать, что в 1959 году легендарного командующего ВДВ В.Ф.Маргелова сняли с этой должности, а в 1961-м — назначили вновь. Логика военных, как известно, отличается от логики штатских прежде всего тем, что учитывает факторы, скрытые от непосвященных. Армия, в том числе и Воздушно-десантные войска предпочли «шестьдесят второму» более вместительный грузовик прежде всего потому, что к тому времени появились новые средства доставки — вместительные военно-транспортные самолеты и вертолеты, грузоподъемные парашютно-десантные платформы.
Было и немало общего в конструкции машин — гипоидные главные передачи с самоблокирующимися дифференциалами, рулевое управление в виде пары глобоидальный червяк — трехгребневой ролик, трехходовая четырехступенчатая коробка передач с синхронизаторами на третьей и четвертой передачах. Когда военные заказали аэротранспортабельную модификацию ГАЗ-66, на нее установили кабину от ГАЗ-62 со складным матерчатым верхом.
Цельнометаллическая кабина, которую получили в 1958-1959 годах прототипы ГАЗ-66, отличалась панорамным остеклением с гнутыми боковыми секциями лобового стекла. В процессе подготовки к производству форму кабины немного изменят. Это, однако, не изменит главного. Обычная кабина сваривается из крупных штампованных деталей, которые придают ей жесткость. Но кабину ГАЗ-66 создавали с таким расчетом, чтобы вместо цельнометаллической верхней части мог устанавливаться легкий верх. И тут обычные подходы не годились. Каркас кабины ГАЗ-66 сварили из стержней коробчатого и уголкового профиля, а сверху облицевали штампованными листовыми панелями толщиной 0,5-3 мм. Все помпотехи страны проклинали такую конструкцию, поскольку при сколь-нибудь заметном повреждении (что в парках не редкость) ее ремонт оборачивался настоящей головной болью.
Впрочем, с принятием на вооружение новых типов воздушных судов, таких как ИЛ-76, необходимость жесткого соблюдения габарита отпадет. Затратное производство «низкосилуэтных» ГАЗ-66Б завершится, и в ВДВ начнут поступать грузовики с нормальной кабиной.
Было и немало общего в конструкции машин — гипоидные главные передачи с самоблокирующимися дифференциалами, рулевое управление в виде пары глобоидальный червяк — трехгребневой ролик, трехходовая четырехступенчатая коробка передач с синхронизаторами на третьей и четвертой передачах. Когда военные заказали аэротранспортабельную модификацию ГАЗ-66, на нее установили кабину от ГАЗ-62 со складным матерчатым верхом.
При той же базе, что и ГАЗ-63, «шестьдесят шестой» получился на 226 мм короче. Хотя его кузов был значительно длиннее — 3330 против 2940 мм. Кузов представлял собой цельнометаллическую универсальную грузовую платформу. Ее решетчатые борта откидывались, становясь лавками для 18 бойцов.
На фоне ГАЗ-63 «шестьдесят шестой» представлял значительный шаг вперед. Взамен составной балки моста применили цельную конструкцию типа «банджо», не литую, как на ГАЗ-63, а штампованную и потому более легкую. Удалось добиться половинного распределения веса по осям, что необычно для автомобилей с компоновкой «кабина над двигателем». Поскольку оба моста ГАЗ-66 нагружены примерно одинаково, в передней и задней подвески применили одинаковые по конструкции и устройству рессоры.
В качестве межколесных дифференциалов в автомобиле использовали самоблокирующийся механизм кулачкового (или сухарного) типа. Впервые о «бессателлитных дифференциалах самотормозящего типа» говорили еще на знаменитом совещании в феврале 1943 года, когда определяли развитие автомобилестроения на все послевоенные годы. Таким способом повышали проходимость своих вездеходов немцы. Устройство привлекло тем, что не требовало участия водителя, а, кроме того, отличалось компактностью и повышенной прочностью. Изучив трофейную технику, а позднее — и проведя ряд совместных с немецкими инженерами научно-исследовательских работ, советские конструкторы существенно улучшили кулачковый дифференциал. В частности, избавились от такого его недостатка, как неодинаковость коэффициентов блокировки при запаздывании одной и другой полуосей. Для этого в дифференциале конструкции ГАЗ сухари (выполняющие роль сателлитов) разместили в два ряда. К слову, по этому узлу ГАЗ-66 был унифицирован с колесной бронетехникой, выпускаемой Горьковским автозаводом.
В 1970 году первым из автомобилей ГАЗ-66 получил введенный в 1967 году государственный Знак качества — вписанную в пятиугольник букву «К». Она была повернута таким образом, что напоминала силуэт рабочего, гордо вознесшего над головой слово СССР. В народе этот символ трактовали с иронией «сделал, как смог». Даже под строгим оком военной приемки качество оставляло желать лучшего. Так, в отчете о контрольных испытаниях ГАЗ-66 на полигоне НИИИ-21 МО была зафиксирована анекдотичная «течь ржавчины из-под Знака качества»!
Кабина в целом и место водителя в частности имеет ряд нареканий в вопросах свободного пространства и удобства эксплуатации автомобиля. Так, например, изогнутый рычаг коробки переключения передач расположен справа-сзади от водителя, что вызывает некоторые неудобства при переключении передач.
Производство ГАЗ-66 завершилось в 1999 году. Последние модификации вместе с военным заказом лишились и универсального кузова, сменив его на бортовую платформу с ровным настилом.
Всего выпустили 965626 экземпляров разных модификаций ГАЗ-66.
Необходимость обеспечить обзорность в «слепых зонах» подтолкнула дизайнера Льва Еремеева дополнить лобовое стекло прототипа ГАЗ-66 гнутыми боковыми секциями. 1958 год. В серии их заменят более практичными плоскими форточками.
Опытный полноприводный грузовик, первоначально получивший индекс ГАЗ-66, 1956 год. В этом автомобиле постарались искоренить главный недостаток серийного ГАЗ-63 — малую поперечную устойчивость из-за слишком узкой колеи.
www.drive2.ru
ГАЗ-66 — история легендарного автомобиля
ГАЗ-66ГАЗ-66 — легендарный советский грузовой внедорожник. Приличная грузоподъемность, полноценный полный привод, неприхотливость и широкие возможности по модернизации — всё это сделало его очень популярным начиная с 1960х годов. И по сей день шестьдесят шестой остаётся востребованным в армии, научно-полевых изысканиях, туризме и путешествиях.
ГАЗ-66 — история создания или с чего всё начиналось
ГАЗ-66Впервые этот тяжелый и многофункциональный внедорожник предстал перед публикой в 1962-м году. Грубо говоря, это была не сделанная с нуля модель, а очередная хорошая модификация менее популярного ГАЗ-62. Тот уже изжил своё и требовал адекватной замены. Между 62-м и 66-м какое-то время выпускали ГАЗ-63, но он тоже не снискал популярности. Его окончательно прекратили выпускать в 1968-м. Что же касается конкретно ГАЗ-66, то к 1964-му году его официально запустили в серийное производство. На то время это был маленький прорыв — на замену устаревшим грузовикам пришел новый, сравнительно небольшой внедорожник с отличными данными. И, хотя первые модели были далеки от совершенства, он всё равно стал очень распространенным.
Постепенно шестьдесят шестой дорабатывался, выходили новые его разновидности, допиливался функционал. Так, в 1968-м году он стал массово комплектоваться системой регулировки воздуха в шинах (которая оказалась настолько живучей, что до сих пор работает на большинстве стареньких подержанных 66х). Примерно в эти же годы ГАЗ-66 презентовали на Московской выставке современной техники, где он получил самый главный приз (что само по себе уже является хорошим показателем актуальности и интересности модели на тот момент). Выставлялся 66й и за рубежом. Например, в Лейпциге он смог получить «золотую» награду за свои выдающиеся грузовые и внедорожные качества.
ГАЗ-66В 1969-м ГАЗ-66 удостоился национального Знака Качества и после этого начался его интенсивный экспорт практически во все социалистические страны. Серийный выпуск становился всё более массовым и грузовик стал верным спутникам самых разных категорий общества. Особенно популярным его признавали, что естественно, в армии и в сельском хозяйстве. Полноприводный советский грузовик даже официально приняли на вооружение в армию (и до сих пор во многих бывших социалистических странах и республиках СССР он стоит на балансе вооруженных сил).
Выпускать ГАЗ-66 прекратили в 1995-м году, сменив его на менее популярную, но достаточно распространенную машину типа ГАЗ-3308 «Садко». Выпускались единичные модели и партии по спецзаказам, но в 1999-м году сделали самый последний официальный грузовик. Согласно статистике, всего на автозаводе было выпущено 965 тысяч ГАЗ-66.
ГАЗ-66 — характеристики и описание
ГАЗ-66ГАЗ-66 был сделан для использования на бездорожье в тех условиях, где другая техника работать не могла или же была не столь эффективна. Грузовик имеет повышенную проходимость, самоблокирующиеся дифференциалы в обеих мостах, а также функцию регулирования шинного давления. Интересной особенностью внедорожника является и практически идеальная сбалансированность — благодаря грамотно распределенному центру тяжести нагрузка на переднюю и заднюю части авто почти одинаковая. К некоторым минусам внедорожника можно отнести то, что кабина расположена прямо над передними шасси и объем её достаточно мал — особо не развернуться. Хотя грузовик от этого несколько выиграл — стал достаточно компактным. Но чтобы получить доступ к моторному отсеку, кабину нужно откидывать. Изначально на двигатель монтировался защитный не снимаемый кожух и нужно было избегать общих перегрузок по весу из-за одинарных рессор.
Также, с завода автомобили шли с брезентовой койкой, которая вешалась в кабине как гамак. Для одного человека получалось универсальное место для отдыха — всяко лучше, чем спать на сиденьях.
Какие версии ГАЗ-66 вообще выпускались
ГАЗ-66За время выпуска придумали множество модификаций этого универсального внедорожного грузовичка. Известно о 14-ти версиях авто с теми или иными модулями, а также о нескольких серийно выпускаемых специальных автомобилях определенного назначения:
ГАЗ-66-1 — самая первая версия грузовика. Выпуск закончился через несколько лет после начала — в 1968-м. Примечательная особенность — функции регулировки воздуха в покрышках не имела;
ГАЗ-66А — первая модель, выпускаемая с лебедкой с завода;
ГАЗ-66Б — модификация для десантников, сделанная для спуска с парашюта. Имела откидную раму лобового стекла, а также меняющуюся рулевую колонку и складывающуюся крышу;
ГАЗ-66Д — эта версия комплектовалась коробкой отбора мощности;
ГАЗ-66-32ГАЗ-66П — выпускалась недолго, представляя собой крупный тягач опытного образца;
ГАЗ-66Э — интересная модель, в которой всё электрооборудование было сделано экранированным. Но её быстро перестали производить — в 1968-м выпущен последний грузовой внедорожник такого типа;
ГАЗ-66-01 — основной вариант автомобиля, оснащенный функцией регулировки давления в покрышках;
ГАЗ-66-02 — тоже самое, что предыдущий вариант, но уже с заводской лебедкой;
ГАЗ-66-03 — тоже самое, что и 01 с 02 вариантами, но еще и с экранированным электронным оборудованием;
ГАЗ-66-04 — эта версия включала в себя всё тоже, что и предыдущие, но имела экранированные колеса;
ГАЗ-66 дизельным двигателемГАЗ-66-05 была моделью с лебедкой и экранированием электрического оборудования;
ГАЗ-66-11 — существенно усовершенствованная оригинальная версия внедорожника, но без каких-то новых модулей;
ГАЗ-66-12 — еще один улучшенный вариант базового модификации, но с лебедкой;
ГАЗ-66-14 — один из наиболее полных вариантов, включающий в себя всё.
Это были перечислены те модели, которые предлагались для использования в СССР. Разрабатывались и специальные модели ГАЗ-66 на экспорт — это 66-51, 66-52, 66-81 и 66-91.
ГАЗ-66Стоит вспомнить и специализированные варианты этого легендарного грузовика — их затачивали под более эффективное выполнение определенных задач:
АС-66АП-2 — тоже санитарная модель, но уже главная в группе. Что-то вроде медштаба;
ДДА-2 — душевой агрегат с дезинфекцией. Интересный вариант, предназначенный для работ в зон
azov-off-road.com.ua
Легенда СССР ГАЗ-66 — Community «Военно-Техническое Общество» on DRIVE2
2 ноября 1963 года на Горьковском автозаводе изготовлена опытно-промышленная партия грузового вездехода ГАЗ-66. История «шестьдесят шестого» подтверждает известную мысль о том, что большие удачи всегда соседствуют с крупными неудачами.
Вот как это было:
В то время Горьковский автомобильный завод успешно завершил государственные испытания ГАЗ-62 — авиадесантного полноприводного вездехода грузоподъемностью 1,1 т, рассчитанного на перевозку 12 человек и буксировку прицепа массой 1 т. Казалось, судьба «шестьдесят второго» решена. Он даже попал в известный справочник «Отечественные автомобили» В.И.Анохина, предназначавшийся начальникам автохозяйств.
Однако завод смог выпустить всего 69 вездеходов ГАЗ-62. Основной заказчик — Министерство обороны — отказался от машины. Изменения связывали со сменой главкома Сухопутных войск. В 1960 году на эту должность назначили Василия Ивановича Чуйкова, маршала с богатейшим боевым опытом. Впрочем, ГАЗ-62 всего лишь повторил судьбу другой техники, принимаемой на снабжение армии. Эти годы в истории нашей страны оказались щедры на всяческие перемены. Достаточно сказать, что в 1959 году легендарного командующего ВДВ В.Ф.Маргелова сняли с этой должности, а в 1961-м — назначили вновь. Логика военных, как известно, отличается от логики штатских прежде всего тем, что учитывает факторы, скрытые от непосвященных. Армия, в том числе и Воздушно-десантные войска предпочли «шестьдесят второму» более вместительный грузовик прежде всего потому, что к тому времени появились новые средства доставки — вместительные военно-транспортные самолеты и вертолеты, грузоподъемные парашютно-десантные платформы.
Горьковский автомобильный завод планировал широкое семейство грузовых автомобилей с кабиной над двигателем. Среди прочих разрабатывался и полноприводный грузовик ГАЗ-68 с двигателем V8 для народного хозяйства (ведущий конструктор Ростислав Григорьевич Заворотный). На нем-то после фиаско с ГАЗ-62 и сконцентрировали внимание. Автомобилю присвоили индекс 66, до этого использовавшийся на опытном полноприводном грузовом автомобиле капотной компоновки. ГАЗ-66 внешне напоминал слегка увеличенный в размерах ГАЗ-62, с которым создавался в одно и тоже время.
Было и немало общего в конструкции машин — гипоидные главные передачи с самоблокирующимися дифференциалами, рулевое управление в виде пары глобоидальный червяк — трехгребневой ролик, трехходовая четырехступенчатая коробка передач с синхронизаторами на третьей и четвертой передачах. Когда военные заказали аэротранспортабельную модификацию ГАЗ-66, на нее установили кабину от ГАЗ-62 со складным матерчатым верхом.
Цельнометаллическая кабина, которую получили в 1958-1959 годах прототипы ГАЗ-66, отличалась панорамным остеклением с гнутыми боковыми секциями лобового стекла. В процессе подготовки к производству форму кабины немного изменят. Это, однако, не изменит главного. Обычная кабина сваривается из крупных штампованных деталей, которые придают ей жесткость. Но кабину ГАЗ-66 создавали с таким расчетом, чтобы вместо цельнометаллической верхней части мог устанавливаться легкий верх. И тут обычные подходы не годились. Каркас кабины ГАЗ-66 сварили из стержней коробчатого и уголкового профиля, а сверху облицевали штампованными листовыми панелями толщиной 0,5-3 мм. Все помпотехи страны проклинали такую конструкцию, поскольку при сколь-нибудь заметном повреждении (что в парках не редкость) ее ремонт оборачивался настоящей головной болью.
Опять же, брала верх логика основного заказчика. Ради переброски автомобиля по воздуху жертвовали многим. Никто не задумывался над тем, как водитель вылезет из кабины после того, как загонит автомобиль в чрево воздушного судна. В жертву компактности приносилось удобство управления — к рычагам переключения передач, подключения переднего моста и демультипликатора приходилось тянуться далеко назад. Зато конструкция рассчитывалась, чтобы выдерживать перегрузку до 9g и скорость приземления 10 м/с во время парашютирования на специальной платформе. Такие платформы разрабатывало ОКБ завода № 468 «Универсал» под руководством главного конструктора А.И.Привалова. Смежники резко высказались по горьковской кабине. Их, в частности, не устроило, что в сложенном состоянии лобовое стекло, тент и части дверей могли зацепиться за парашютные стренги и повредиться. В результате конструирование авиадесантного варианта передали на Опытный завод № 38 МО в город Бронницы, а выпуск серийных ГАЗ-66Б поручили одному из ремонтных заводов Минобороны.
Впрочем, с принятием на вооружение новых типов воздушных судов, таких как ИЛ-76, необходимость жесткого соблюдения габарита отпадет. Затратное производство «низкосилуэтных» ГАЗ-66Б завершится, и в ВДВ начнут поступать грузовики с нормальной кабиной.
Было и немало общего в конструкции машин — гипоидные главные передачи с самоблокирующимися дифференциалами, рулевое управление в виде пары глобоидальный червяк — трехгребневой ролик, трехходовая четырехступенчатая коробка передач с синхронизаторами на третьей и четвертой передачах. Когда военные заказали аэротранспортабельную модификацию ГАЗ-66, на нее установили кабину от ГАЗ-62 со складным матерчатым верхом.
При той же базе, что и ГАЗ-63, «шестьдесят шестой» получился на 226 мм короче. Хотя его кузов был значительно длиннее — 3330 против 2940 мм. Кузов представлял собой цельнометаллическую универсальную грузовую платформу. Ее решетчатые борта откидывались, становясь лавками для 18 бойцов.
На фоне ГАЗ-63 «шестьдесят шестой» представлял значительный шаг вперед. Взамен составной балки моста применили цельную конструкцию типа «банджо», не литую, как на ГАЗ-63, а штампованную и потому более легкую. Удалось добиться половинного распределения веса по осям, что необычно для автомобилей с компоновкой «кабина над двигателем». Поскольку оба моста ГАЗ-66 нагружены примерно одинаково, в передней и задней подвески применили одинаковые по конструкции и устройству рессоры.
В качестве межколесных дифференциалов в автомобиле использовали самоблокирующийся механизм кулачкового (или сухарного) типа. Впервые о «бессателлитных дифференциалах самотормозящего типа» говорили еще на знаменитом совещании в феврале 1943 года, когда определяли развитие автомобилестроения на все послевоенные годы. Таким способом повышали проходимость своих вездеходов немцы. Устройство привлекло тем, что не требовало участия водителя, а, кроме того, отличалось компактностью и повышенной прочностью. Изучив трофейную технику, а позднее — и проведя ряд совместных с немецкими инженерами научно-исследовательских работ, советские конструкторы существенно улучшили кулачковый дифференциал. В частности, избавились от такого его недостатка, как неодинаковость коэффициентов блокировки при запаздывании одной и другой полуосей. Для этого в дифференциале конструкции ГАЗ сухари (выполняющие роль сателлитов) разместили в два ряда. К слову, по этому узлу ГАЗ-66 был унифицирован с колесной бронетехникой, выпускаемой Горьковским автозаводом.
Первая партия грузовых автомобилей ГАЗ-66 была выпущена в качестве подарка XIII съезду советских профсоюзов. Настоящее производство началось с 1 июля 1964 года. «Шестьдесят шестому» предстояло вытеснить на конвейере ГАЗ-63. Происходило это постепенно. За это время вездеход избавляли от многочисленных «детских болезней». В 1968 году все без исключения «шестьдесят шестые» стали, наконец, оснащаться централизованной системой регулирования давления в шинах (от 2,8 до 0,5 кгс/см2). До этого времени такой системой могли похвастать только автомобили с лебедкой — ГАЗ-66А и ГАЗ-66АЭ (с экранированным электрооборудованием). На базовом шасси ГАЗ-66-01 и его модификациях устанавливалось свыше сотни образцов вооружения и военной техники, в том числе такой экзотической как 12-ствольная реактивная система залпового огня БМ-21В. Одной же из наиболее известных модификаций была машина с кузовом-фургоном К-66, ошибочно именуемым КУНГом.
В 1970 году первым из автомобилей ГАЗ-66 получил введенный в 1967 году государственный Знак качества — вписанную в пятиугольник букву «К». Она была повернута таким образом, что напоминала силуэт рабочего, гордо вознесшего над головой слово СССР. В народе этот символ трактовали с иронией «сделал, как смог». Даже под строгим оком военной приемки качество оставляло желать лучшего. Так, в отчете о контрольных испытаниях ГАЗ-66 на полигоне НИИИ-21 МО была зафиксирована анекдотичная «течь ржавчины из-под Знака качества»!
Кабина в целом и место водителя в частности имеет ряд нареканий в вопросах свободного пространства и удобства эксплуатации автомобиля. Так, например, изогнутый рычаг коробки переключения передач расположен справа-сзади от водителя, что вызывает некоторые неудобства при переключении передач.
До 90-х годов ГАЗ-66 обширно использовался и входил в состав регулярных боевых частей, в том числе и в Афганистане. Из-за опасного в случае подрыва на мине расположения водителя и пассажиров прямо над двигателем, грузовик был постепенно снят с использования.
Производство ГАЗ-66 завершилось в 1999 году. Последние модификации вместе с военным заказом лишились и универсального кузова, сменив его на бортовую платформу с ровным настилом.
Всего выпустили 965626 экземпляров разных модификаций ГАЗ-66.
Необходимость обеспечить обзорность в «слепых зонах» подтолкнула дизайнера Льва Еремеева дополнить лобовое стекло прототипа ГАЗ-66 гнутыми боковыми секциями. 1958 год. В серии их заменят более практичными плоскими форточками.
Опытный полноприводный грузовик, первоначально получивший индекс ГАЗ-66, 1956 год. В этом автомобиле постарались искоренить главный недостаток серийного ГАЗ-63 — малую поперечную устойчивость из-за слишком узкой колеи.
Аэротранспортабельный ГАЗ-62 проходил сравнительные испытания с Mercedes-Benz Unimog S.
Опытный образец авиадесантного ГАЗ-66 с кабиной от ГАЗ-62 и мостами с системой регулирования давления воздуха в шинах (мосты унифицированы с БРДМ-2), 1959 год.
Один из двух экспериментальных гусеничных вездеходов-«конверсий» ГАЗ-66 с движителем С.С. Неждановского во время испытаний в феврале-марте 1961 года на базе в Березниках, на северном Урале.
Каркасно-панельная кабина ГАЗ-66 изначально проектировалась, как открытая.
Предсерийный образец ГАЗ-66Б для Воздушно-десантных войск, 1966 год. Принят на вооружение Советской Армии приказом МО № 38 от 2 марта 1966 года. Кабина автомобиля уже видоизменена — «верхнюю губу» над решеткой радиатора спрямили.
Самоблокирующийся кулачковый дифференциал ГАЗ-66 с двумя рядами сухарей-сателлитов.
www.drive2.com
