Незаменимая: почему грузовая ГАЗель оказалась лучшим проектом Горьковского автозавода
- Главная
- Статьи
- Незаменимая: почему грузовая ГАЗель оказалась лучшим проектом Горьковского автозавода
Автор: Олег Полажинец
Героиня нашего сегодняшнего рассказа совершила настоящую революцию в малых грузовых перевозках на территории бывшего СССР. История небольшого грузовичка с «животным» названием ГАЗель началась еще в советское время, но именно ГАЗели суждено было стать первым и, пожалуй, единственным по-настоящему успешным коммерческим транспортным средством российского автопрома. Взвалив на свою раму полторы тонны груза более двух десятилетий назад, эта модель и сегодня покорно и ответственно несёт трудовую вахту. Чем же ГАЗель смогла покорить и «частников», и крупные автохозяйства, став на длительное время основным развозным грузовичком постсоветской истории в большинстве бывших союзных республик?
Пролог
История ГАЗели гораздо длиннее, чем её конвейерная жизнь: работа над перспективным малотоннажным грузовиком была начата еще в СССР, причем не только и не столько на Горьковском автомобильном заводе.
К началу восьмидесятых годов руководству страны стало очевидно, что использование автомобилей средней грузоподъемности для многих видов перевозок нерентабельно и просто нецелесообразно – гонять полупустой «Газон» или тем более ЗиЛ для перевозки одной-полутора тонн грузов выглядело (и являлось) сущим расточительством.
А ведь еще в середине пятидесятых годов на ГАЗе пытались заменить легендарную «полуторку» ГАЗ-АА новой моделью, для чего создали опытный образец под индексом ГАЗ-56. Показанный на ВДНХ-58 малотоннажный грузовик выделялся эффектной внешностью и интересными техническими решениями вроде самоблокирующегося дифференциала и форкамерно-факельного зажигания. Однако постановку автомобиля на конвейер на тот момент посчитали нецелесообразной.
В следующем десятилетии ситуацию пытались исправить с помощью грузовых фургонов Ереванского автозавода – мы уже рассказывали и про ЕрАЗ-762, и про так и не ставший крупносерийным ЕрАЗ-3730! Тем не менее, проблема так и не была решена, а грузовой цельнометаллический фургон все же не являлся заменой бортовому грузовику, единственным представителем которого в этом классе был ульяновский «головастик» – прямо скажем, не самый современный, комфортабельный и экономичный вариант.
И если в прежние десятилетия сложившаяся ситуация советских народнохозяйственников волновала не особо, то после окончания брежневской эпохи в СССР в очередной раз озадачились решением этого вопроса. Ведь экономика постепенно переходила от планово-административного управления отраслями и их государственного финансирования к «самообеспечению» – то есть, переходу на так называемый хозрасчет, который предполагал как минимум самоокупаемость деятельности. Не секрет, что ранее многие отрасли и хозяйства были убыточными, но это никого особо не смущало, ведь абсолютное большинство из них принадлежало государству и обеспечивалось его финансовой машиной.
После выхода постановления ЦК КПСС и СМ СССР от 5 августа 1983 г. № 759 и последовавшего за ним приказа Минавтопрома от 5 марта 1984 года № 153 разработку будущего малотоннажного семейства, состоящего из фургона и бортового грузовика, поручили Научно-исследовательскому автомобильному и авиамоторному институту (НАМИ), а доводку прототипов должен был выполнить УАЗ, поскольку в будущем производство автомобилей предполагалось наладить на «дочке» ульяновского автозавода – Кировабадском автомобильном заводе в Азербайджане.
Увы, по ряду объективных причин проект потерпел фиаско – кроме технологических и экономических факторов, окончательную точку в той истории поставил острый межэтнический конфликт Азербайджана и Армении по поводу Нагорного Карабаха в 1988 году. Вдобавок и сам Советский Союз к тому времени уже, что называется, дышал на ладан – финансирование новых разработок и их запуска в производство было практически остановлено.
Именно поэтому Минавтопром решил «загрузить» имевшейся разработкой Брянский автомобильный завод, который ранее выпускал продукцию для «оборонки» и не производил гражданский транспорт. Правда, на БАЗе по неизвестным причинам решили не использовать практически готовый вариант от НАМИ и УАЗа, а занялись разработкой собственной конструкции, да еще при этом подключили иностранных специалистов из британской фирмы IAD Ltd.
Как бы то ни было, на БАЗе пошли своим путём, а руководство Горьковского автозавода уже в конце восьмидесятых годов смогло верно «предвосхитить» рыночную ситуацию и занялось проектом собственного малотоннажного грузовика. Спрос на «Газоны» в то время был просто отличный, Волги тоже неплохо продавались – казалось бы, зачем предприятию лишние хлопоты?
Но постепенный перевод советской экономики на рыночные рельсы убедил заводчан в том, что пора вспоминать собственные исторические корни и возрождать «полуторку» – достойную наследницу ГАЗ-АА, ставшего самым массовым предвоенным автомобилем СССР.
Тем более что «волговская» платформа по запасу прочности лишь немного не дотягивала до требуемых параметров, в то время как агрегатная база и вовсе «осиливала» предполагаемую грузоподъемность без всяких вопросов.
А широкая унификация с горьковской легковушкой могла бы сократить как производственные, так и временные затраты, что в конечном итоге благоприятно сказалось бы на себестоимости.
Четверть века спустя дальновидность, проницательность и грамотность горьковского руководства приятно удивляет – время показало, насколько верно и своевременно на ГАЗе озаботились новым проектом, который во многом смог «вывезти» само предприятие из проблемных девяностых годов.
Начало
У истоков горьковской «полуторки» стоял все тот же главный конструктор грузовых автомобилей ГАЗ Бутусов, который принял активное участие в работе над проектом для кировабадского завода и к 1990 году твердо знал, что подобный автомобиль как воздух нужен и самому ГАЗу. Благо, вышестоящее руководство предприятия в лице Генерального директора ПО «ГАЗ» Бориса Павловича Видяева разделяло такую точку зрения и дало «зелёный свет» активным работам над «полуторкой». Причем дополнительное государственное финансирование не требовалось по той причине, что ГАЗ выделил для этого те средства, которые по бюджету предназначались на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы.
Автозаводы в СССР пользовались ими по собственному усмотрению – и на ГАЗе решили в очередной раз не тратить силы и деньги на перспективные «легковые» разработки вроде новой Волги ГАЗ-3105, а создать новый малотоннажный грузовик. По сути, судьбу ГАЗели решил именно Видяев, действовавший больше по собственному усмотрению, а не по министерским циркулярам.
Уже на ранних стадиях выяснилось, что принятая в НАМИ схема с несущим кузовом для ГАЗа не годится из-за того, что технологические особенности организации сборочного процесса грузовиков в Горьком требовали обязательного наличия рамы. Интересно, что в Брянске совместно с англичанами также занимались разработкой автомобилей с несущей конструкцией кузова, в то время как на ГАЗе склонялись к наличию мощной лонжеронной рамы еще и потому, что она обеспечивала автомобилю известный запас прочности. Он в наших реалиях был отнюдь не лишним – несущие грузовые фургоны еще во времена ЕрАЗ-762 продемонстрировали свою недолговечность.
На тот момент некоторым специалистам из министерства казалось, что на ГАЗе затеяли машину «для никого» – ведь кооператоры для чиновников были несерьезной публикой, в которой государственные мужи не видели потенциальных клиентов, а малого и среднего бизнеса в стране официально еще просто не существовало.
И лишь распад СССР вдруг резко изменил акценты: тысячи новоиспеченных бизнесменов занялись самой различной коммерческой деятельностью, которая требовала постоянных грузовых перевозок. Поначалу возить товар дельцы-предприниматели пытались на всем, что было под руками, но очень скоро выяснилось, что прожорливые ГАЗы и ЗиЛы вместе с топливом съедают и заработок. Вдобавок для управления полноразмерными грузовиками требовалась отдельная категория и «нелегковые» навыки – то есть, отдельный водитель по найму.
Свежий дизайн, проверенная техника
Создателей ГАЗели нередко упрекают в том, что грузовик получился «цельнотянутым» с Ford Transit, хотя эскизы и макеты ранних этапов выглядят весьма самобытно и не слишком напоминают фордовскую коммерческую технику.
Безусловно, ощущается, что в Нижнем ориентировались на Ford Transit в качестве «референсного» образца, хотя в этом нет ничего плохого. Важно, что в процессе работы художникам удалось отойти от не самых удачных пропорций первых версий и найти «золотое сечение». Тем более, что несмотря на узнаваемость отдельных «фордовских» элементов, в целом внешность и кабины, и автомобиля получилась достаточно оригинальной и запоминающейся.
Предсерийный ГАЗ-3302. Сходство с Транзитом определённо имеетсяЦенная особенность дизайна грузовой ГАЗели – его… «легковая» сущность. Машина никак не напоминает громоздкий и грубый «Газон», а передняя часть перекликается с легковой ровесницей – Волгой под индексом ГАЗ-31029.
Кабина ГАЗели получилась не только обтекаемой и привлекательной внешне, но и достаточно просторной для трёх человек.
Относительно небольшая ГАЗель внутри словно была больше, чем снаружи – во многом этот эффект усиливался большой площадью остекления, тонкими стойками и большим углом наклона капота, который являлся продолжением огромного лобового стекла.
Несмотря на значительную унификацию агрегатной базы с Волгами (конструкторы называли цифру в 90%!), ГАЗ-3302 получил переднюю рессорную подвеску, которая должна была теоретически лучше противостоять ударам судьбы, чем более современная независимая.
Плюсы и минусы
До 1993 года было разработано обширное семейство различных автомобилей – как бортовых грузовиков, так и цельнометаллических фургонов. Предсерийные образцы ГАЗелей (а именно таким собственным именем, придуманным Владимиром Носаковым за один вечер «мозгового штурма», нарекли машину) успешно прошли целый ряд испытаний, включая приёмочные.
Летом 1993-го на Втором московском международном автосалоне MIMS-93 состоялась премьера новой модели, которая для многих специалистов и подавляющего большинства потенциальных потребителей оказалась полной неожиданностью.
Ведь в тот момент большая часть предприятий только приходила в себя после развала СССР и сопутствующих этому явлению неизбежных изменений вроде потери привычных рынков сбыта, нарушения связей со смежниками и поставщиками, инфляции и прочего. А у ГАЗа «из ниоткуда» вдруг появилось целое семейство малотоннажных автомобилей, которые хорошо выглядели и при этом прекрасно соответствовали новейшим запросам рынка! Унификация же с Волгами лишь располагала к новинке – потребитель понимал, что машина будет если не слишком надёжной, то достаточно неприхотливой, а «в случае чего» можно будет закатать рукава и устранить неисправность своими силами.
Летом 1994 года в Нижнем Новгороде начался серийный выпуск бортового грузовика ГАЗ-3302. Интересно, что министерство в конце восьмидесятых предполагало ежегодно выпускать около 10 тысяч таких автомобилей, но уже в первый же год производства рынок «проглотил» более 13 тысяч экземпляров, в 1995-м было выпущено уже почти 58 тысяч «газелек», а впоследствии с конвейера Горьковского автозавода сходило свыше сотни тысяч автомобилей ежегодно!
Увы, не обошлось без нескольких ложек дёгтя: в условиях «переходной лихорадки» качество комплектующих от смежников иногда не соответствовало требуемым стандартам, да и уровень сборки на самом ГАЗе нередко оставлял желать лучшего.
Вдобавок уже в реальной эксплуатации выяснилось, что довольно удачная концептуально машина обладает рядом детских болезней, которые «проникли» на конвейер из-за достаточно быстрого по времени цикла запуска модели в производство. Если прежние модели по несколько лет проходили все новые и новые ресурсные и доводочные испытания, то ГАЗель стала из прототипа серийным автомобилем в максимально сжатые сроки. Такое обстоятельство, безусловно, наложило свой отпечаток на надежность автомобиля.
Отличный набор потребительских качеств привёл к тому, что новенькие ГАЗели буквально сметали из автосалонов и торговых площадок. И поскольку машины сразу отправились в рейсы, а не простаивали без дела, выяснилось, что доставшийся «по наследству» от Волги двигатель ЗМЗ-402 с не самой удачной реализацией системы охлаждения в подкапотном пространстве ГАЗели излишне греется даже без особой нагрузки, а в жаркое время года груженая «газелька» очень быстро перегревалась и закипала. Проблему удалось решить лишь радикальным путём – установкой совершенно другого 16-клапанного мотора ЗМЗ-406, который и по мощности, и по тепловому режиму гораздо лучше соответствовал задачам ГАЗели.
В первые годы заводчанам приходилось выслушивать немало нареканий на амортизаторы и рессоры, хотя нередко в их быстром выходе из строя были виноваты сами владельцы, которые иной раз перегружали своё «бедное животное» раза в полтора, пытаясь перевезти за один раз свыше 2 тонн груза. Зато по комфорту ГАЗ-3302 не было равных среди советских и российских грузовых автомобилей – просторная кабина с хорошей эргономикой и приятным дизайном деталей интерьера навевала ассоциации с легковушками.
Интересно, что на первых грузовых ГАЗелях в кузове была предусмотрена откидная скамейка на четырех человек, а в задней стенке кабины даже предусматривались «смотровые окна» для пассажиров кузова, но уже довольно скоро её упразднили, превратив автомобиль в обычный бортовой грузовик.
ГАЗель-автопоезд: выглядит немного комично, но работает вполне нормально!«Испытание реальностью» оказалось провальным для бортовой платформы, которая нередко сгнивала насквозь уже за первые 2-3 года интенсивной эксплуатации! Да и вообще, с коррозионной устойчивостью дела у ГАЗели обстояли не так хорошо, как хотелось бы – «цвела рыжиками» кабина, покрывались коричневыми оспами и язвами рама и детали ходовой части… В итоге через несколько лет подержанный грузовик выглядел довольно потрёпанно, если не сказать прямо – плачевно.
Несмотря на это, потребитель относился к ГАЗели весьма положительно: ведь у небольшого российского грузовичка просто не было альтернатив (с учетом его цены, разумеется).
Многие предпочитали купить новую «газельку» (или несколько) и активно работать на ней «до полного убоя», максимизируя прибыль, после чего остатки машины перепродавались или просто доживали свой век у забора какого-нибудь автопарка. К тому же ГАЗель хоть и требовала жилистых и опытных рук, но поддавалась «лечению» в домашних условиях.
Кроме привычных по конструкции бензиновых двигателей ЗМЗ и УМЗ, под капотом некоторых ГАЗелей можно было встретить турбодизели ГАЗ-560, произведённые по лицензии австрийской фирмы Steyr, а еще к горьковскому грузовику «примеряли» несколько других агрегатов производства Peugeot и Iveco. Однако подавляющее большинство автомобилей было выпущено именно с моторами ЗМЗ, причем, как и на ГАЗ-3110, многоклапанный ЗМЗ-406 с распределённым впрыском топлива постепенно вытеснял более архаичный и примитивный карбюраторный «четыреста второй мотор».
Сборку ГАЗелей вскоре наладили на нескольких украинских предприятиях в Симферополе, Чернигове и Киеве, в Алма-Ате (Казахстан), Лиде и Минске (Белоруссия), Риге (Латвия) и даже… в Приднестровье! В самой Российской Федерации, кроме Нижнего Новгорода, ГАЗ-3302 из машинокомплектов горьковского автозавода собирали в Абакане и Семенове. Интересно, что сборочное производство ГАЗелей было налажено не только в странах СНГ, но и в Чехии, а с 1995 года ГАЗель поставляли в некоторые страны Европы, среди которых Венгрия, Польша, Хорватия, Германия, Чехия и Болгария, а еще автомобили экспортировались в государства Латинской Америки и даже в Монголию.
Спустя десятилетие после «выхода в свет» ГАЗель обновили: с начала 2003 года грузовики и фургоны этого семейства выпускаются с новыми деталями «оперения», фарами, бампером и решеткой радиатора. В 2010-м модель претерпела еще один рестайлинг и получила название ГАЗель Бизнес, благодаря чему и два десятилетия спустя после начала выпуска первый российский малотоннажный грузовик остаётся в строю, являясь самым популярным малотоннажным автомобилем постсоветского периода, несмотря на выход нового поколения NEXT.
Опрос
Ваше отношение к ГАЗ-3302
Ваш голосВсего голосов:
грузовик история грузовики и автобусы ГАЗ
Новые статьи
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Тест-драйв
Тест-драйв Geely Monjaro: лучше, чем Volvo?
В Китае этот полноразмерный кроссовер дебютировал еще два года назад под неблагозвучным для нашего уха именем Xingyue L и заводским индексом KX11. В России машину сертифицировали в 2022, и в…
15358
8
9
07.04.
2023
Тест-драйвы / Тест-драйв Наппа, блокировки и танковый разворот: тест-драйв внедорожника Tank 300 Горная Хакасия, массив Сундуки. Крутой подъем и колея с глубокими промоинами, ведущая на вершину. Кажется, будет трудно – ведь в каждой такой промоине автомобиль попадает на диагональное выв… 9199 14 4 02.03.2023
Тест-драйвы / Тест-драйв
Любовь по инструкции: тест-драйв ГАЗ Соболь NN
Соболь NN ждали долго. Появилась ГАЗель NEXT – а Соболя NEXT нет. Вышла ГАЗель NN – а Соболя NN не видно. Вроде и отличий между ГАЗелью и Соболем не так уж много, можно было бы построить его…
7601
1
1355
03.
03.2023
Грузовая ГАЗель Некст бортовая в Екатеринбурге
- Главная
- Модельный ряд
- ГАЗель NEXT
- ГАЗель NEXT борт
ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ ИНСТРУМЕНТ ДЛЯ БИЗНЕСА
Автомобили в наличии Получить предложение
2,5 тонн
3,5 тонн
4,6 тонн
Спецтехника
до 2,6 тонн*
ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ
8 лет
ГАРАНТИЯ ОТ СКВОЗНОЙ КОРРОЗИИ
3 года
ГАРАНТИЯ НА АВТОМОБИЛЬ
до 22 м³
ОБЪЁМ ПЕРЕВОЗИМЫХ ГРУЗОВ
20 000 км
МЕЖСЕРВИСНЫЙ ИНТЕРВАЛ
более 300
видов спецтехники
3-7
КОЛИЧЕСТВО МЕСТ
8 руб
СТОИМОСТЬ ВЛАДЕНИЯ на 1 КМ
3
типа двигателя
*грузоподъемность шасси
- 85% автоматизации на ключевых участках
- 100 роботов немецкого производства (KUKA)
- Интеллектуальная управляющая система с механизмом обратной связи
- Высокотехнологичный окрасочный комплекс Eisenmann
- 13 этапов очистки, подготовки поверхности и грунтования
- Автоматизированное грунтование внутренних полостей
- Автоматизированная окраска внешних поверхностей
- 25 центров инженерных компетенций, лучшая конструкторская школа
- Комплекс испытательного оборудования, динамические стенды
- Соответсвие системы менеджмента качества международному стандарту ISO 9001
- Соответствие процессов и продукции стандартам качества немецкой автомобильной промышленности VDA
Уникальная программа на рынке коммерческой техники — бесплатная эксплуатация автомобиля от 2 до 14 дней.
Подробнее
Выгодный и быстрый обмен вашего старого автомобиля с пробегом на любой новый автомобиль ГАЗ.
Подробнее
Широкий набор выгодных финансовых предложений в партнерстве с крупнейшими банками и лизинговыми компаниями.
Подробнее
Специальные предложения для получения максимальной выгоды при покупке автомобилей ГАЗ.
Подробнее
Вы можете нам позвонить
+7 (343) 270-00-85
задать вопрос
*Указанная на сайте информация, касающаяся цен, характеристик, описаний, изображений, состава, опций и комплектующих носит исключительно информационный характер и не является публичной офертой, определяемой положениями статей 435, 437(2) Гражданского Кодекса Российской Федерации. Для получения подробной информации просьба обращаться к официальному дилеру ГАЗ.
Опубликованная на данном сайте информация может быть изменена в любое время без предварительного уведомления.
Gazelle Bikes Ultimate C380+ High-Step — Wheelworks
- Дом
- Основной каталог
- Велосипеды
- Гибридный
- Пригородный/городской
- Многоскоростной
- Газель Велосипеды
- Ultimate C380+ High-Step
4 499,00 долл. США
4 999,00 долл. США
- Цвет:
- Промышленный серый матовый
- Размер:
- 57см
Варианты доставки Возьмите в магазине Найти магазин поблизости
Количество
Этот товар не может быть отправлен, однако его можно приобрести в Интернете и забрать в магазине в удобное для вас время.
Добавить в список желаний
Детали
Gazelle Ultimate C380+ HMB — идеальный электрический велосипед для решения любых задач, поручений или приключений.
В равной степени спортивный городской мотоцикл и комфортабельный туристический мотоцикл, оснащенный мощным двигателем Performance Line Speed от Bosch, делают эту Газель непревзойденной. Изысканная рама, элегантные линии и встроенный аккумулятор обеспечивают элегантный внешний вид и удобное управление. Бесступенчатое переключение передач, оснащенное трекинговой втулкой с внутренней передачей Enviolo 380, обеспечивает легкость вождения в любых условиях. Ременный привод Gates работает бесшумно, а многочисленные функции обеспечения комфорта обеспечивают исключительные ощущения от езды.
Размеры
| Рост (райдер) | Размер рамы |
|---|---|
| 4’10» — 5’6″ | Маленький (46) |
| 5 футов 6 дюймов — 5 футов 10 дюймов | Средний (53) |
| 5 футов 10 дюймов — 6 футов 3 дюйма | Большой (57) |
Характеристики
| Мотор | Скорость Bosch Performance Line (85 МНм) Gen. 4.0 |
|---|---|
| Батарея | Бош интегрированный 500Втч |
| Отображать | Бош Пурион |
| Максимальная вспомогательная скорость | 28 миль в час |
| Диапазон | 40 — 80 миль |
| Зарядное устройство | 4 ампера; время перезарядки 3-4 часа |
| Рамка | сплав |
| Вилка | Телескопическая вилка Suntour из сплава 45-AIR 100 мм, коническая |
| Оси | Шимано |
| Диски/Колеса | Райд Датч 19 |
| Хабы | Сзади: треккинговая ступица Enviollo 380 |
| Спицы | Нержавеющая сталь |
| Шины | Swalbe Enegizer Plus 700c x 47 |
| шатуны | Дельта Миранды |
| Цепь | Углеродный ремень Gates |
| Руль | Активный |
| Лента/захваты | Эргон Эргономичный |
| Корень | Бесступенчатая регулировка |
| Тормозные рычаги | Шимано BL-MT520 |
| Тормоза | Гидравлический диск Shimano Deore |
| педали | Газель Педаль |
| Седло | Селле Роял Эссенца |
| Подседельный штырь | сплав |
| Аксессуары и дополнения | Передние (50 люмен) и задние фонари, Газель Белл |
* Возможны изменения без предварительного уведомления.
Номера деталей
| Промышленный серый матовый / 57см | 08717231354759 | G2540 | 210000066221 |
Газель Макки Груз — Велосипеды Белла
Газель Макки Груз — Велосипеды БеллаОшибка Liquid (макет/строка темы 99): не удалось найти фрагменты ресурсов/bss-po-header.liquid.
перейти к содержаниюGazelle Makki Load
5pt; font-style: normal; font-variant: normal; font-weight: 300; letter-spacing: normal; line-height: 135%; margin-bottom: 1rem; margin-top: 0px; orphans: 2; text-align: left; text-decoration: none; text-indent: 0px; text-transform: none; -webkit-text-stroke-width: 0px; white-space: normal; word-spacing: 0px;»> Мы можем доставить этот велосипед в любую точку материковой части Великобритании. Пожалуйста, свяжитесь с нами для получения предложения и сроков. Makki был разработан с участием родителей и детей в качестве отправной точки с безопасностью и комфортом, которые находятся в центре внимания во всем.
Передняя скамья, адаптер Maxi Cosi, адаптер для детского сиденья и выдвижной ящик позволяют взять все с собой. А дождевик и чехол защитят вас от любой погоды.
