IFA W50 | это… Что такое IFA W50?
IFA W50
IFA W50 на Викискладе
Общие данные
| Производитель: | IFA |
| Годы пр-ва: | 1965—1990 |
| Класс: | средний класс |
Дизайн
| Колёсная формула: | 4×2 (задний привод), 4×4 |
Двигатели
дизельный: 6,56 л, рядный четырёхцилиндровый, четырёхтактный. 125 л.с. при 2300 об/мин
Трансмиссия
5 ступенчатая МКПП, с синхронизаторами на всех передачах
Характеристики
Массово-габаритные
| Длина: | 6530 мм |
| Ширина: | 2500 мм |
| Высота: | 2600 мм |
| Клиренс: | 300 мм |
| Колёсная база: | 3200 мм |
| Масса: | 4600 кг |
Динамические
Макс. скорость: | 80 км/ч |
На рынке
Предшественник ПредшественникIFA S4000 | Преемник ПреемникIFA L60 |
| Похожие модели: | ЗИЛ 130 |
Другое
| Грузоподъёмность: | 5 тонн |
| Расход топлива: | 17 л/100 км |
IFA W50 — грузовой автомобиль производства ГДР. Выпускался на протяжении 25 лет, всего было изготовлено 571 800 экземпляров.
Правильное название этой машины W50L, так как ИФА это аббревиатура Индустриального объединения автомобилестроителей ГДР, а не название завода, как многие считают. Это объединение включало в себя практически все автомобильные заводы на территории ГДР. Завод, выпускавший данные грузовики, находился в городе Людвигсфельде, отсюда и литера L в индексе модели. Литера W обозначала (город Werdau), 50 — грузоподъемность в центнерах (50 центнеров или 5000 кг, то есть 5 тонн).
Эта машина получила широкое распространение не только в ГДР, но и во всех странах бывшего соцлагеря, а также в государствах Азии, Африки и Южной Америки. Одним из основных покупателей автомобилей этой модели являлся Советский Союз. В СССР автомобили данной марки поставлялись в период с 1971 по 1988 годы преимущественно с бортовым кузовом, строительным самосвалом с разгрузкой на 2 стороны и таким же прицепом.
Кроме того после различных выставок техники производства ГДР в СССР оставались экспонаты специализированные автомобили на шасси данных грузовиков.
Исторические факты
Грузовики IFA являлись базовыми в иракской армии во время войны в Персидском заливе в 1991 г.
| В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Эта отметка установлена 28 июня 2010. |
Галерея
См. также
- Трабант
- Barkas
- Wartburg
- Multicar
Автомобильная промышленность ГДР — Википедия
В статье есть список источников, но не хватает сносок. Без сносок сложно определить, из какого источника взято каждое отдельное утверждение. |
Вы можете улучшить статью, проставив сноски на источники, подтверждающие информацию. Сведения без сносок могут быть удалены.Автомобильная промышленность ГДР — автомобилестроительная индустрия в ранее существовавшей Германской Демократической Республике. Существовала в период с 1945 по 1990 годы. Была основана практически сразу после окончания Второй мировой войны на территории Советской оккупационной зоны Германии. К 1970-м была одной из ведущих отраслей ГДР. Значительная часть продукции восточногерманского автопрома отправлялась на экспорт в ряд стран Европы, Азии, Африки, а также на Кубу. По производству автомобилей среди стран соцлагеря ГДР вместе с Чехословакией до середины 1970-х находилась на втором-третьем месте после СССР, когда в середине 1970-х уступила Польше, а затем в середине 1980-х также и Югославии и в конце 1980-х — Китаю. Ежегодное производство автомобилей в ГДР непрерывно росло до достижения максимума в 265 тыс. в 1986 году, после чего начало сокращаться из-за общего кризиса экономики республики.
Трабант 601 — автомобильный символ ГДР.
Содержание
- 1 История
- 1.1 1945—1961
- 1.2 1961—1990
- 2 Судьба автозаводов и влияние на культуру
- 3 Статистика производства
- 4 Список автомобильных предприятий ГДР
- 5 См. также
- 6 Литература
1945—1961Править
Основная статья: Автовело
Готовые автомобили BMW 321 выезжают из ворот завода в Айзенахе (1948)
После окончания Второй мировой войны и раздела Германии победителями, восточная часть страны попала под контроль советской военной администрации.
Практически все крупные предприятия этого региона были национализированы. Исторически здесь располагались некоторые немецкие автомобилестроительные предприятия, в том числе известного объединения Auto Union: в городе Айзенах завод BMW, в Цвиккау Horch и Audi, в Грисбах DKW,в Хемитце Wanderer, в Хайнихене Framo, в Циттау Phänomen, в Плауэне Vomag, в Зуле Simson, в Вальтерсхаузене ADE-Werke и другие. Многие из них были серьёзно разрушены в ходе войны. В целях восстановления разрушенной промышленности, в первую очередь для поставок продукции в счёт репараций в СССР и на нужды военной оккупационной администрации, в 1947 году было основано Советско-германское Акционерное Общество «Автовело» включившее в себя ряд предприятий по производству автомобилей, велосипедов и мотоциклов, а также их комплектующих. Началось постепенное восстановление автомобильных заводов в Тюрингии и Саксонии. Некоторые предприятия,
как например Vomag, (известный до войны своими тяжёлыми дорожными грузовиками), были перепрофилированы и к производству автомобилей не возвращались.
Framo V501/2
Уже в 1945 году на заводе BMW в Айзенахе началась сборка автомобилей довоенных моделей 321 и 326, а также мотоциклов R-35 из имеющихся заделов деталей. C 1946 года возобновилось производство довоенных моделей легких коммерческих развозных грузовиков фирм Framo и Phänomen, легковых автомобилей и мотоциклов DKW. Таким образом восстановление производства автотранспортных средств в Восточной Германии началось существенно ранее, чем в Западной. В 1948 году для улучшения контроля над автомобилестроением основано индустриальное объединение автотранспортостроителей Industrieverband Fahrzeugbau (IFA). Оно объединило в себе практически все автомобильные и мотовелозаводы Советской оккупационной зоны Германии.
После провозглашения 7 октября 1949 года на территории Советской оккупационной зоны Германской Демократической Республики, советская сторона передала вновь образованному немецкому правительству контроль над промышленностью, в том числе и автомобилестроением.
ЕMW 340 один из первых собственных автомобилей ГДР
В начале 50-х стартовало производство так необходимых новой Германии автобусов. Причём, немецкие автомобилестроители пошли по пути своих довоенных коллег выпуская капотные двухэтажные городские автобусы для Восточного Берлина. Их производством занималось вагоностроительное предприятие в городе Баутцен, а узлы и агрегаты поставлял завод Horch. С 1952 года для вновь созданной Военизированной Народной Полиции (будущей Народной Национальной армии) завод Horch начал выпуск полноприводного армейского грузовика G5, также джипа P2M. Таким образом уже к 1953 году ГДР выпускала легковые и грузовые автомобили, автобусы, тракторы, прицепы и полуприцепы, а также осваивало спецтехнику на их базе. Вплоть до 1954 года ГДР в качестве выплат по репарациям поставляла в СССР некоторые виды своих автомобилей. В основном это были легковые автомобили BMW/EMW, фургоны Framo, мотоциклы и велосипеды, а также машинокомплекты автокранов Bleichert, которые устанавливались в СССР на отечественные грузовые шасси.
Грузовики h4A и H6 (справа)
С середины 1950-х начинается первая реорганизация автомобильных предприятий ГДР. Многие из них переходят на выпуск новой продукции. Так завод EMW в Айзенахе осваивает выпуск нового легкового автомобиля «Wartburg», завод Horch начинает выпуск автомобиля представительского класса «Sachsenring P-240».
Завод Вальтерсхаузене создаёт внутризаводской микрогрузовик «Муравей», который позже получит марку «Мультикар». Во второй половине 50-х некоторые предприятия меняют своих названия и марки автомобилей. Завод Framo становится Barkas, Phänomen превращается в Robur.
Автобусы Do 54
Теряет навсегда свою историческую марку и Horch. В связи с началом активизации хозяйственно-экономического объединения социалистических стран СЭВ, членом которого была ГДР, некоторые виды автомобильного транспорта в стране снимаются с производства. В 1958 году снимаются с производства тяжелые грузовики H6 и автомобиль представительского класса «Sachsenring». В 1959 году прекращается производство двухэтажных автобусов. Производство среднетоннажных грузовиков Horch передаётся из Цвиккау на завод имени «Эрнста Грубе» в Вердау. В 1957 году начинается производство «народного автомобиля» Trabant (Спутник), названого так в честь первого искусственного спутника Земли запущенного СССР в октябре того же года.
Автомобилестроение ГДР за годы своего существования испытывало значительные трудности. Во-первых финансовая сторона вопроса, поскольку Республика была не настолько богата, в отличие от западного соседа ФРГ, куда вливались американские активы по плану Маршалла и где автомобилестроительные компании в большинстве были частными. Во-вторых были существенные проблемы с сырьём и ресурсами. До войны всю немецкую промышленность снабжала металлом и углём Рурская область. После же раздела Германии в 1945-м Рур остался в британской оккупационной зоне, а позже в образованной ФРГ и естественно по политическим причинам ФРГ не могла снабжать необходимыми материалами ГДР. Именно по этой причине в производстве кузова наиболее массового народного автомобиля страны «Трабанта» было принято решение использовать пластмассы, а именно дюропласт.
1961—1990Править
Wartburg 311 (1956—1967)
1961-й год стал не только сложным годом в международной политике, в том числе касающейся непосредственно двух Германий, но и одним из самых продуктивных за всю историю автомобилестроения Восточной Германии.
На заводе Barkas переехавшим из Хайнекина в Карл-Маркс-Штадт началось производство новых развозных грузовиков и фургонов, а также микроавтобусов одноимённой марки. Завод Robur освоил выпуск принципиально новых 2,5-тонных грузовых автомобилей Robur с кабиной над двигателем, автобусов и фургонов на их базе. Осваивались и новые модели мотоциклов, мотороллеров. Был разработан, а с 1963 года запущен в серийное производство новый «Трабант» модели 601. С 1965 года началось производство нового среднетоннажного грузовика IFA W50 разработанного на заводе «Эрнст Грубе» в Вердау, но переданного на новый автозавод IFA в Людвигсфельде (бывший авиамоторный завод Daimler-Benz). С этого же года начинается производство легкового автомобиля «Wartburg» нового поколения модели 353. Все эти автомобили определили дальнейшее развитие автомобилестроения ГДР, став основными в производственной программе автозаводов на последующие четверть века. За экспорт автомобилей и тракторов производства ГДР за рубеж отвечало внешнеторговое объединение «Transportmaschinen export import».
Barkas B1000 скорая помощь Восточного Берлина.
Особняком в автомобильной индустрии ГДР стояло предприятие Fritz Fleischer KG в городе Гера. В отличие от других автомобилестроительных предприятий Восточной Германии оно являлось частным. Частные предприятия и кооперативы в социалистической ГДР существовали, но как правило это были мелкие предприятия артельного типа. Fleischer же был полноценным кузовостроительным предприятием основанные ещё в 30-х годах. В виду острой необходимости его продукции, (междугородние и туристические автобусы), власти не трогали его до 1972 года, когда на волне последней национализации в ГДР оно было передано в собственность государства. Здесь первоначально строили, а позже реконструировали автобусы марки «Fleischer» собственной разработки, базировавшиеся на узлах и агрегатах венгерских «Икарусов». Автобусы эти мало известны за пределами Восточной Германии, поскольку использовались в основном для внутреннего рынка.
Ещё одним подобным частным предприятием была фирма Messerschmidt (не путать с Messerschmitt — производителем самолётов), которая в 70-х построила несколько междугородних автобусов.
Trabant 601 самый массовый легковой автомобиль ГДР.
Отдельно стоит упомянуть о спортивных успехах автомобилей производства ГДР. Ещё в 50-х годах на заводе в Айзенахе были построены оригинальные гоночные автомобили AWE Rennsportwagen. Серийные автомобили «Wartburg» принимали участие практически во всей соревнования в странах соц. лагеря, в том числе в СССР. В связи с этим активно развивалось техническое сотрудничество. Двигатели «Wartburg» закупались для советских гоночных автомобилей «Эстония», точно также как и гоночные шины чехословацкой фирмы «Barum». Особую роль в развитии автоспорта в ГДР сыграл инженер Хайнц Мелькус основавший в 1959 году мастерские по постройке гоночных болидов. В 1969 году он построил спортивный автомобиль Melkus RS 1000 мелкосерийное производство которого велось до 1979 года.
Из-за своего оригинального внешнего вида у западной прессы он получил название «Восточный Феррари».
Melkus RS1000
70-е годы были отмечены созданием ряда прототипов автомобилей Barkas, Robur, Wartburg, как перспективной замены выпускаемых моделей. Однако, начавшееся ухудшение экономической ситуации, отсутствие существенной конкуренции на рынке СЭВ и замедление научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, положили «на полку» большинство этих разработок. На фоне растущего экспорта автомобилей из ГДР в страны СЭВ, а также страны Азии, Африки, где автомобильной индустрии не было вовсе это не выглядело какой-либо катастрофой. Однако, в дальнейшем этот технологический застой резко отрицательно сказался на деятельности автомобильных предприятий Восточной Германии. Производство автомобилей в ГДР к 1976 году достигло 202 400 единиц, по сравнению с 1960-м годом, когда было выпущено 76 400 единиц. Автомобили ГДР пользуются спросом за свою простоту, надёжность и неприхотливость и невысокую стоимость.
К тому же ГДРовские автомобили испытываются работой в суровых холодах в СССР, жарой пустынь Египта и Ирака, сверхвлажным климатом Вьетнама и Лаоса. С 1971 года грузовые автомобили IFA W50L начали поставляться в СССР. Здесь они были представлены в основном самосвальными автопоездами, реже бортовыми грузовиками. Здесь они становились достойными конкурентами советских автомобилей ЗиЛ. С начала 80-х к ним присоединяются грузовые автомобили «Робур» и микрогрузовики «Мультикар».
Прототипы Robur 70-х годов.
В 80-е годы всё более становится очевидным техническое отставание выпускаемых в ГДР автомобилей по сравнению с западными и прежде всего автомобилями концернов ФРГ. Снижается экспорт легковых автомобилей «Вартбург» и «Трабант» в Западную Европу. Большая часть из выпускаемой автозаводами продукции разработана ещё в начале 60-х годов и с тех пор не претерпела существенных изменений. О запуске в серийное производство новых моделей вопрос даже не стоит. Кризис 80-х в странах СЭВ серьёзно бьёт и по экспорту автомобилей. Положение спасает СССР увеличивавший в 80-х импорт автомобилей из соц.лагеря, в том числе из ГДР, а также Ирак и Куба куда идут в большом объёме грузовые автомобили IFA и Robur.
Отгрузка готовых IFA W50LA на экспорт.
В середине 80-х начинаются попытки подтянуть уровень некоторых выпускаемых автомобилей. Модернизацию проходят автомобили Wartburg 353, завод в Людвигсфельде представляет 6-тонную модель грузовика L60, по сути модернизированный W50L. На базе грузовика W50L создаётся оригинальная подметально-уборочная машина IFA KM2301. Во второй половине 80-х ситуация заставляет руководство страны искать помощи у западных соседей. В 1988 году начинается производство автомобилей Wartburg 1.3 и Trabant 1.1 с двигателями концерна Volkswagen. Эти автомобили получили второе дыхание в виде пластиковых бамперов, обновлённой светотехники и прочих элементов.
Multicar M24 (1974—1978)
Год 1990-й становится ключевым в объединении двух Германий в единое государство, но также и роковым рубежом для автомобильной промышленности ГДР. Состояние большинства автозаводов бывшей Республики было удручающим, наблюдался значительный моральный и технический износ оборудования, недозагрузка мощностей, экологические проблемы, но самое главное — продукция практически всех автозаводов уже давно не отвечала никаким современным требованиям, то есть полностью морально устарела. К тому же с распадом СЭВа в 1990-м автозаводы ГДР потеряли последние крупные экспортные рынки для своей продукции. Объединение Германии состоявшееся 3 октября 1990 года разрешило вопрос коренной модернизации автопрома ГДР самым радикальным образом уже в 1991 году.
Судьба автозаводов и влияние на культуруПравить
Судьбы автозаводов бывшей ГДР, за единственным исключением (Multicar), сложились достаточно схоже и печально.
Так, предприятие IFA в Людвигсфельде — крупнейший производитель грузовиков в ГДР, был возвращён своим бывшим хозяевам — концерну Daimler-Benz. Весной 1990-го на нём была предпринята попытка обновить выпускавшиеся грузовики IFA L60 путём установки новых дизелей и современной кабины Mercedes-Benz N2, но удалось собрать всего два экземпляра, которые не вызвали интереса на рынке. Уже летом 1990-го производство грузовиков IFA L60 было окончательно свёрнуто. Зимой 1991/1992 гг. вместо них в Людвигсфельде было развёрнуто производство среднетоннажных развозных автомобилей серии Mercedes-Benz T2, в 1996-м заменённых модернизированной моделью Mercedes-Benz Vario (выпуск последней серии продолжался до 2013 года), которые в 2006 году были дополнены лёгкими развозными цельнометаллическими фургонами и микроавтобусами Sprinter NCV3 или W906. Производство серии цельнометаллических фургонов и микроавтобусов MB Sprinter (VS30 или W907/W910) идёт в Людвигсфельде и поныне.
Завод Barkas прекратил производство развозных автомобилей серии B1000 в апреле 1991 года, а затем его оборудование было демонтировано (для несостоявшегося вывоза в СССР) и утилизовано.
Схожая участь тогда же постигла и завод Robur-Werke, выкупленный концерном Klöckner-Humboldt-Deutz, который попробовал запустить в серию модернизированный грузовик Robur LD 3004 с современным дизельным двигателем Deutz, но со старой кабиной, хотя, и с обновлённым экстерьером, однако, машина провалилась на рынке. В 1991 году производство грузовиков марки Robur было прекращено. Ныне, на остатках производственных мощностей Robur-Werke идёт выпуск запчастей.
Завод в Айзенахе, выпускавший малолитражные легковые машины марки Wartburg, был выкуплен в 1990-м компанией Opel (фактически концерном General Motors), затем полностью перестроен и перешёл на выпуск легковых автомобилей брендов Opel, Vauxhall и Holden, а завод в Заксенхаузе, выпускавший микролитражки Trabant, перешёл в собственность концерна Volkswagen и перешёл на выпуск малолитражной модели Volkswagen Polo, а в дальнейшем и других моделей VW. Производство морально устаревших моделей Wartburg и Trabant на обоих предприятиях было остановлено в апреле 1991 года.
Наиболее благоприятно сложилась судьба (несмотря на первоначальный прессинг со стороны западногерманского бизнеса) у фирмы Multicar, специализирующейся на микрогрузовиках применяемых, прежде всего, в коммунальном хозяйстве. Эти юркие машины во времена ГДР были достаточно востребованы не только в странах соцлагеря (в том числе и в СССР было поставлено порядка 10 тыс. таких грузовиков), но и на Западе. После коренной реконструкции данное предприятие существует и поныне, став фактически единственным выжившим автомобильным заводом из бывшей ГДР.
Сегодня ретроавтомобили, выпущенные некогда в ГДР, достаточно популярны как в самой Германии, так и в Восточной Европе. Они стали целым культурным пластом в недавней истории этих стран. Сегодня в Германии и в Восточной Европе функционируют многочисленные клубы любителей автомобилей производства ГДР, ежегодно проводятся слёты их владельцев, сами владельцы тщательно и бережно восстанавливают и следят за своими автомобилями, причём, не только легковыми, но и грузовиками, и автобусами.
ГДР-овские автомобили — желанные экспонаты для многих европейских автомобильных музеев и частных коллекций. Так микролитражка «Трабант», выпущенная в количестве свыше 3 миллионов экземпляров (самый массовый автомобиль ГДР и один из самых массовых в странах соцлагеря), нежно называемая немцами «Траби», стала культовым народным автомобилем, наряду с западногерманским «Фольксваген-Жуком», а также настоящим автомобильным символом ГДР и непременным атрибутом остальгии. Некоторое количество «Трабантов» и несколько большее количество «Вартбургов» попало в начале 1990-х и на территорию бывшего СССР. Также в 1990-е из Германии и Восточной Европы в страны СНГ было вывезено немало неприхотливых и выносливых грузовых и легких коммерческих автомобилей марок Robur, IFA и Barkas, причём некоторые из них эксплуатируются и сегодня, в конце 2010-х.
Статистика производстваПравить
Годовое производство автомобилей, в тысячах штук:
| Годы | Всего | Грузовики и автобусы | Легковые |
|---|---|---|---|
| 1946 | 1,4 | ||
| 1948 | 2,9 | ||
| 1950 | 8,2 | ||
| 1951 | 16,2 | ||
| 1952 | 18,8 | ||
| 1953 | 24,6 | ||
| 1954 | 31,9 | ||
| 1955 | 37,1 | ||
| 1956 | 45,3 | ||
| 1957 | 51,1 | ||
| 1958 | 42,6 | ||
| 1959 | 59,3 | ||
| 1960 | 76,4 | 12,4 | 64,0 |
| 1961 | 81,7 | 12,2 | 69,5 |
| 1962 | 80,4 | 8,2 | 72,2 |
| 1963 | 94,6 | 10,3 | 84,3 |
| 1964 | 105,1 | 12,0 | 93,1 |
| 1965 | 128,6 | 15,7 | 112,9 |
| 1966 | 136,8 | 21,3 | 115,5 |
| 1967 | 136,6 | 22,1 | 114,5 |
| 1968 | 142,0 | 26,0 | 116,0 |
| 1969 | 147,7 | 26,8 | 120,9 |
| 1970 | 153,4 | 26,8 | 126,6 |
| 1971 | 162,7 | 28,4 | 134,3 |
| 1972 | 169,6 | 30,0 | 139,6 |
| 1973 | 180,2 | 33,1 | 147,1 |
| 1974 | 191,1 | 36,5 | 154,6 |
| 1975 | 197,4 | 38,3 | 159,1 |
| 1976 | 202,4 | 38,4 | 164,0 |
| 1977 | 207,1 | ||
| 1978 | 210,5 | ||
| 1979 | 211,0 | ||
| 1980 | 216,6 | ||
| 1981 | 222,7 | ||
| 1982 | 224,2 | ||
| 1983 | 229,6 | ||
| 1984 | 246,8 | ||
| 1985 | 257,8 | ||
| 1986 | 264,4 | ||
| 1987 | 260,7 | ||
| 1988 | 259,6 | ||
| 1989 | 257,8 |
Список автомобильных предприятий ГДРПравить
- VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau
- VEB Automobilwerk Eisenach
- VEB Framo-Werke Hainichen (c 1957 VEB Barkas-Werke Hainichen, с 1961 VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt)
- VEB Fahrzeugbau und Ausrüstungen Brandis
- VEB Robur-Werke Zittau
- VEB Motorenwerk Nordhausen
- VEB Fahrzeugwerk Waltershausen
- VEB Kraftfahrzeugwerk «Ernst Grube» Werdau
- VEB Industriewerke Ludwigsfelde
- Fritz Fleischer KG
- Heinz Melkus KG
- VEB Traktorenwerk Schönebeck
- VEB Landmaschinenbau «Rotes Banner» Döbeln
- VEB Kooperationszentrale Automobilbau Karl-Marx-Stadt
- VEB Weimar-Werk
- VEB Kombinat Fortschritt Landmaschinen
- VEB Karosseriewerk Dresden
- Trabant
- Wartburg
- IFA
- Robur
- Multicar
- Barkas-Werke
- Melkus
- Lindner Coupe
- Автомобильная промышленность Германии
- Комбинат автомобильной электротехники (Рула)
- Pneumant
- Suhr, Christian: Von Hornig bis zur IFA — 100 Jahre Karosseriebau Meerane
- Kirchberg, Peter: Plaste, Blech und Planwirtschaft
- Rönicke, Frank: Die Trabant-Legende
- Meissner, Franz: Wie helfe ich mir selbst — Trabant
- Preusch, Eberhard: Ich fahre einen Trabant
- Klaus Schmeh: Der Kultfaktor — Vom Marketing zum Mythos.
42 Erfolgsstorys von Rolex bis Jägermeister. Redline Wirtschaft, Frankfurt a. M. 2004. ISBN 3-636-01082-4 - Frank B. Olschewski: Trabant gekauft-Was nun? Nützliche Tipps für den Trabant 601 mit 2-Takt-Motor Bildverlag Böttger, Witzschdorf 2005 ISBN 3-937496-02-5
- Jürgen Lisse: Fahrzeuglexikon Trabant Bildverlag Böttger, Witzschdorf, 2006 ISBN 3-937496-12-2
- Röcke, Matthias: Die Trabi-Story — Der Dauerbrenner aus Zwickau, HEEL Verlag Königswinter, ISBN 978-3-89880-294-9
- Konrad Brüchmann: Zukunft gestalten, Vergangenheit erhalten. Die Oldtimer der Deutschen Post stellen sich vor. Deutsche Post AG — Konzerneinkauf, November 2001. (erhältlich im Museumsdepot des Museums für Kommunikation in Heusenstamm)
- Heinz Grobb: Der VEB Robur-Werke Zittau. Eine ökonomisch-geographische Studie. Die Textilindustrie, ein standortbildender Faktor für den Maschinenbau im Zittauer Becken. In: Sächsische Heimatblätter (ISSN 0486-8234), 13. Jahrgang 1967, Heft 1, S. 18-23.
- Heinz Grobb: Der VEB Robur-Werke Zittau. Eine ökonomisch-geographische Studie. Teil II. In: Sächsische Heimatblätter, 13. Jahrgang 1967, Heft 2, S. 67-72.
- Frank-Hartmut Jäger: IFA-Phänomen und Robur in Zittau. Die Geschichte der Feuerlöschfahrzeuge auf Granit, Garant und LO. (= Feuerwehr-Archiv.) Verlag Technik, Berlin 2001, ISBN 3-341-01322-9.
- Hartmut Pfeffer: Phänomen/Robur. Geschichte eines Kraftfahrzeugwerkes und Dokumentation seiner Erzeugnisse 1888—1991.
- Band 1: 1888 bis 1945. Thon, Schwerin 2002, ISBN 3-928820-35-4.
- Band 2: 1945 bis 1991. Thon, Schwerin 2002, ISBN 3-928820-36-2.
- Rudolf Richter: Kraftfahrzeugbau in Zittau von 1888—1991 vom Phänomen-Phänomobil zum Robur-LD 3004. In: Sächsische Heimatblätter, 47. Jahrgang 2001, Heft 4/5, S. 251—260.
- OKW: Vorschrift D 605/23 Leichtes Kraftrad 125 cm³ Phänomen Typ Ahoi, Gerätebeschreibung und Bedienungsanweisung. 1942.
- OKW: Vorschrift D 605/24 Leichtes Kraftrad 125 cm³ Phänomen Typ Ahoi, Ersatzteilliste. 1942.
- Stephan Jegielka: Das KZ-Außenlager Genshagen. Tectum Verlag, Marburg 2005, ISBN 3-8288-8895-X.
- Helmuth Bauer: Innere Bilder wird man nicht los. Die Frauen im KZ-Außenlager Daimler-Benz Genshagen (= Schriftenreihe der Stiftung Brandenburgische Gedenkstätten. Band 30). Metropol, Berlin 2011, ISBN 978-3-940938-88-6.
42 Erfolgsstorys von Rolex bis Jägermeister. Redline Wirtschaft, Frankfurt a. M. 2004. ISBN 3-636-01082-4
Jahrgang 1967, Heft 1, S. 18-23.
1942.История | IFA Country Stores
Ваш фермерский кооператив был основан в 1923 году группой людей с амбициозным видением будущего и большим трудом. Организованный в Ганнисоне, штат Юта, как кооператив по сбыту излишков яиц в регионе, таланты Альбертуса Уиллардсона, Бенджамина Брауна и Клайда Эдмондса объединились и были немедленно признаны производителями, а также такими группами, как Фермерское бюро Юты, железнодорожные компании и небольшие компании. городские бизнесмены, стремящиеся улучшить экономику своего сообщества.
С очень небольшим капиталом и уникальной бизнес-моделью, которая представляла собой гибрид стандартных практик того времени, включая как федеративные общественные советы, так и централизованный набор должностных лиц, которые договаривались о ценах для всей группы, Ассоциация производителей птицы штата Юта привлекла внимание всей страны. из-за его довольно быстрого и редкого успеха — накладные расходы были низкими, а доход был высоким, что обеспечивало стабильность молодой организации.
Примерно в то же время почти в каждом штате США было организовано около 10 000 других сельскохозяйственных кооперативов и бюро, представляющих каждый товар в конце Первой мировой войны в соответствии с Законом Кэппера-Волстеда, но лишь немногие из них просуществовали долго. Utah Poultry Producers, которая в конечном итоге стала Межгорной ассоциацией фермеров.
Рост начался в первый же год работы, когда основатели рискнули и обнаружили, что Лос-Анджелес будет еще более прибыльным рынком, чем один только Солт-Лейк-Сити.
Их первая партия яиц на Западное побережье была доставлена экспрессом, что было дорого, но предприятие окупилось, когда яйца стоили 18 центов за дюжину по сравнению с 10 центами в Солт-Лейк-Сити. Доказав свой потенциал, к работе были привлечены инвесторы и другие сотрудники.
5 марта 1923 года одновременно были открыты заводы по приему яиц в Солт-Лейк-Сити, Огдене, Американ-Форке и Прово. Главное офисное здание было перемещено в здание McCormick Building в Солт-Лейк-Сити, и весь персонал компании, включая менеджеров, свечников, рабочих, водителей грузовиков, клерков, стенографистов, продавцов и других, насчитывал около 30 человек.
К 27 декабря 1923 года в организации насчитывалось от 500 до 600 производителей. В течение следующих 20 лет это число резко возросло до 5000 членов по всему штату, которые также покупали корма и товары для птицы в местных отделениях. Многие семьи извлекали выгоду из своего товарного урожая яиц в неспокойные экономические времена, и часто говорили, что яичные чеки спасли дома, накормили семьи и смягчили суровые последствия Великой депрессии во многих общинах.
Одним из первых приоритетов компании было создание отличительной торговой марки «Молочно-белый» и этикетки для высококачественной и престижной продукции. Белое яйцо из Юты, произведенное из белых леггорнов, привлекло внимание и вкусовые рецепторы страны и заняло первое место по продажам. Поскольку все больше американцев стали предпочитать белые яйца коричневым яйцам, Ассоциация быстро расширилась за счет увеличения продаж от побережья до побережья с лояльным рынком в столичном Нью-Йорке.
Вскоре после того, как предприятие по производству яиц было отправлено в Лос-Анджелес, Ассоциация отправила на рынок несколько вагонов индеек и домашней птицы. Это вызвало много головной боли, но имело значительный успех, особенно когда они стандартизировали обработку и упаковку.
В последующие годы производство увеличилось с 17 вагонов яиц до 2000 вагонов, увеличив производство только яиц до 14 миллионов долларов в год. К 1936 году в стратегически важных районах было создано 28 заводов, что сделало все услуги ассоциации легко доступными для всех членов.
Миллионы бушелей зерна, которое обычно экспортировалось, использовались на рынках Юты для кормления растущего поголовья домашней птицы.
В течение нескольких десятилетий вспомогательная служба для женщин Utah Poultry играла важную роль в повышении лояльности к бренду, улучшении распределения через местные продуктовые магазины и обмене знаниями о методах безопасного обращения, а также рецептами и кулинарными демонстрациями для увеличения потребления яиц. Они были очень ориентированы на общество, поддерживая молодежные проекты и конкурсы, создавая поплавки Utah Poultry для парадов и улучшая общественный имидж Ассоциации.
Во время Второй мировой войны кооператив столкнулся со многими проблемами, включая нехватку рабочей силы, эмбарго на поставку, агрессивные контракты с правительством на отправку продуктов птицеводства для прокорма войск за границу и жесткую конкуренцию со стороны растущего числа конкурентов, как и другие регионы страны. значительно ближе к дальним рынкам вошел птицеводческий бизнес.
С самого начала существования организации IFA всегда активно поддерживала 4H, FFA и другие студенческие группы и теперь предлагала поощрения и скидки на корма и расходные материалы в рамках своей «Программы для молодых производителей».
В послевоенные годы ассоциация боролась с переидентификацией и болезнями роста. Руководство осознало, что организации необходимо расширить свои услуги за пределы птицеводческого рынка и обслуживать других фермеров и производителей. На короткое время название было изменено на «Юта Птица и Фермерс Кооператив», что указывает на новые целевые рынки.
В это время несколько заводов объединили, а некоторые закрыли. Производство кормов стало набирать обороты, поскольку стало доступно больше ингредиентов и модернизированное оборудование. В филиалах реализовывались новые товары, в том числе шины, аккумуляторы, бытовая техника, краска и ограждения. Сильные духом люди стояли плечом к плечу, чтобы сохранить идею кооператива и сохранить доверие его членов.
Цепочка подчинения также менялась со временем. Первый президент, Бенджамин Браун, проработал только первые два года, прежде чем отправиться в Нью-Йорк, чтобы управлять офисом продаж. Затем Клайд Эдмондс провел следующие 30 лет у руля и сыграл важную роль не только в ведущих производителях птицы в Юте, но и во многих других испытывающих трудности кооперативах, которые временно нуждались в его руководстве. Он был столпом мудрости для всей отрасли и работал во многих национальных советах и правительственных комитетах во время своего пребывания в должности. В 19В 55 лет он передал руководство своей правой руке Хайруму М. Блэкхерсту, который служил с 1955 по 1960 год.
Г-н Блэкхерст проработал большую часть своей карьеры в качестве менеджера по кормам и разработал грандиозное видение потенциала как отдела кормов, так и отдела удобрений, и усердно работал над расширением их продуктовой линейки.
В 1960 году г-н С. К. Ферре, еще один давний сотрудник, взял на себя руководство ассоциацией, и 25 февраля 1961 года название «Кооператив фермеров и птицеводов Юты» было изменено на «Ассоциация фермеров межгорья».
Этот новый бренд представлял собой слияние нескольких организаций с кооперативом, таким как Draper Egg Producers и Draper Poultrymen, Inc.
Г-н Джон Рогаар стал генеральным директором IFA в 1965 году. Обладая обширным опытом работы на рынке розничной торговли продовольственными товарами, он сразу же приступил к реорганизации и восстановлению ассоциации. Некоторые из существующих филиалов были либо ликвидированы, либо объединены в зависимости от их местоположения и прибыльности.
Первыми закрылись заводы по приемке яиц, а также заводы по переработке птицы и индейки. Бизнес по маркетингу яиц был продан компании Olson Eggs из Калифорнии, и многие сотрудники были переведены в другие магазины с новыми обязанностями.
В Спэниш-Форк IFA реализовала программу «кукуруза в обмен на зерно» и установила сушилку для кукурузы и бункеры для хранения, что дало фермерам в этом районе совершенно новые возможности для получения товарного урожая. Начиная с Логана, г-н Рогхаар заменил старые магазины более новыми структурами, которые будут иметь последовательный дизайн.
Филиалы теперь продавали все виды кормов, семян, удобрений и расширенных сельскохозяйственных материалов.
Комбикормовый завод и склад Draper были расширены и заменили завод в Солт-Лейк-Сити. В марте 1967 года в здании Дрейпера произошел пожар. Мельница была реконструирована и снова запущена в работу к началу следующего года и стала одним из самых современных комбикормовых заводов в регионе, позволяющим производить однородные корма в любых объемах. Огромные смесительные установки производили комбикорма по индивидуальному заказу за считанные минуты. Кормовые ингредиенты доставлялись на завод железнодорожным и автомобильным транспортом.
К 1974 году IFA располагала пятью совершенно новыми вспомогательными мельницами, дополняющими основную мельницу на заводе Draper. Draper стал центром для всех кормов в мешках и сыпучих добавок, которые распространялись через филиалы IFA, а также большого тоннажа сыпучих кормов.
В Дельте также была построена кормовая площадка, которая поставляла качественные корма и осуществляла опытный присмотр за 3000 голов скота одновременно.
В этот период молочные заводы стали очень важной частью кооператива. Была разработана программа продаж и обслуживания молочного оборудования, которая обслуживала участников в Юте, Айдахо и некоторых частях Невады молочным оборудованием и расходными материалами. Эти новые предприятия получили признание молочной промышленности и были признаны лучшими в стране.
Несколькими годами ранее компания Utah Poultry владела группой под названием Western Fertilizer Association, которая владела фосфатным рудником в Джорджтауне, штат Айдахо. Когда компания была выкуплена Central Farmers Fertilizer, IFA пришлось принять трудное решение о продаже своих акций или дополнительных инвестициях. Совет директоров IFA одобрил инвестиции, которые в то время казались рискованными, но доказали, что помогли IFA расширить свои операции и услуги по производству удобрений до тех масштабов, которые мы видим сегодня. Другие упреждающие, но решительные решения совета директоров в конечном итоге привели IFA к успеху и стабильности, она вышла на большее количество сегментов сельскохозяйственного рынка и предоставила более специализированные услуги.
В 1970-х годах IFA пережила бурный рост. Создан ирригационный отдел. Delta добавила завод по очистке семян и бункеры для хранения, чтобы предложить фермерам семена зерновых высочайшего качества. Заводы по производству сыпучих удобрений были построены в Спэниш-Форк, Тремонтон, Прайс, Ричфилд и Сидар-Сити. Бункеры для хранения сыпучих удобрений были построены рядом с несколькими существующими ветками. Практически во всех филиалах реализованы улучшения в розничных магазинах. В это время IFA приняла новые маркетинговые стратегии для розничных магазинов, чтобы сделать их более удобными и привлекательными для покупателей. При реконструкции нескольких филиалов были добавлены площадки для шиномонтажа и бензоколонки, предлагающие конкурентные цены на топливо.
Транспортный отдел IFA продолжал расти и совершенствоваться и включал 15 дизельных тягачей и 38 прицепов, на каждом из которых был нанесен новый горный логотип IFA. Джон Рогар очень верил в транспортный отдел и часто называл его родословной всей организации.
К 1975 году продуктовые линейки IFA были многочисленны, и были назначены новые менеджеры по продуктам, чтобы помочь филиалам эффективно снабжать полки магазинов нужным количеством качественной продукции. Рекламные усилия IFA также активизировались под слоганом «Если IFA продает это, вы можете на это положиться».
В 1978 году было приобретено имущество для новых офисов и магазина по адресу 1147 West 2100 South в Солт-Лейк-Сити. Все основные офисные операции организации были перенесены в это место, а офисы по адресу 1800 South and West Temple были закрыты и проданы.
К 1979 году производство кормов превратилось в компьютеризированную операцию, которая позволяла ежедневно получать актуальную информацию о стоимости кормовых ингредиентов. Четырнадцать заводов по хранению сыпучих удобрений были разбросаны по всей территории обслуживания IFA, и были закуплены новые разбрасыватели и тележки, чтобы удовлетворить спрос фермеров. Инвентаризация фермы в это время была расширена и теперь включала химикаты, полную линейку культиваторов и косилок, ограждения и оборудование для животноводства.
Ассортимент товаров для здоровья животных также был расширен, и были наняты два ветеринара, которые отвечали на вопросы и предоставляли клиентам полный спектр услуг и расходных материалов, как это делалось в прошлом.
В это время IFA работала с Ассоциацией улучшения сельскохозяйственных культур штата Юта, чтобы обеспечить фермеров большим количеством сертифицированного зерна. Парк грузовиков IFA снабжал обширные склады качественными семенами.
Использование химикатов фермерами неуклонно росло, и в результате Агентство по охране окружающей среды ввело множество новых правил. IFA предоставила высококвалифицированный персонал для оказания помощи фермерам в использовании этих химикатов и обеспечения соблюдения нашими членами новых стандартов и правил безопасности. Продажи садовых химикатов также значительно выросли, и все сотрудники магазинов были обучены делиться экспертными знаниями о линейках продуктов IFA.
31 декабря 1979 года Джон Рогар вышел на пенсию после 15 лет преданной работы в ассоциации.
Он передал бразды правления г-ну Роберту Терли.
С наступлением нового десятилетия для IFA началась новая эра. Огромный рост произошел под руководством г-на Терли, и с упором на продажи выручка IFA увеличилась в четыре раза и превысила 110 миллионов долларов в год.
К 1984 году количество филиалов было увеличено до 29, включая три новых оросительных филиала. Приоритеты IFA заключались не только в улучшении своих розничных отделений, но и в предоставлении новых технологий и экспертных услуг, которые помогли бы членам улучшить свое производство.
В 1980-х годах IFA приобрела 10 центров сельскохозяйственного обслуживания в Айдахо и Орегоне, что помогло IFA приобрести опыт и уверенность в поставках удобрений, семян и средств защиты растений. Farm Supply расширила свой инвентарь, включив в него новые линии одежды, товары для фермы и дома, а также западную одежду. IFA установила отношения с сторонними производителями кормов, чтобы дополнить свои линейки кормов и кормов для домашних животных.
К 1993 году ассоциация включала 58 операционных подразделений и простиралась от Онтарио, штат Орегон, до Лас-Вегаса; от Йерингтона, штат Невада, до Кортеса, штат Колорадо; и из Ривертона, Вайоминг; в Фармингтон, Нью-Мексико.
В августе 1995 г. произошло еще одно изменение в общем руководстве IFA, когда Роберт Терли ушел в отставку, а Стивен Палмер был назначен его преемником на посту президента на ежегодном собрании.
Под руководством г-на Палмера отдел снабжения ферм значительно вырос. Отдел одежды быстро стал вторым ведущим отделом снабжения ферм по продажам в год. Отдел ограждений и оборудования для обработки скота вырос и стал ведущим отделом в снабжении ферм. Товары для дома и сада продемонстрировали экспоненциальный рост продаж. Палмер также перевел рекламный отдел из внешнего агентства в собственное агентство.
Трудные решения вскоре последовали за огромным ростом IFA в конце 1980-х и начале 1990-х годов, когда спад на рынке картофеля в Айдахо вызвал крупную утечку капитала из ассоциации.
Под руководством г-на Палмера заводы ассоциации по производству удобрений в Айдахо были проданы дочернему кооперативу Cenex Land O’ Lakes; шиномонтажные магазины были закрыты, а ирригационный магазин «Салина» продан. За прошедшие годы расширения также потребовали сокращения некоторых более ранних предприятий, таких как партии кормов, семенные заводы и бензин.
Эти изменения дали ассоциации необходимый капитал для модернизации предприятий по производству удобрений в Гарленде, штат Юта; Йерингтон и Фэллон, Невада; и Ривертон, Вайоминг. Комбикормовый завод был построен в Льюистоне, штат Юта, а существующие заводы в Сидар-Сити, Дельта, Спэниш-Форк, Ричфилд и Дрейпер, штат Юта, были расширены и улучшены. В отделы по агрономии и питанию кормов были добавлены выездные специалисты по продажам, чтобы лучше обслуживать клиентов IFA, занимающихся сельским хозяйством. Была расширена оптовая поставка продукции дилерам для перепродажи и ликвидированы консигнационные операции.
Более активное участие IFA в рынке лошадей привело к большей поддержке фермеров-любителей в целом по всему Межгорному Западу как в сельских, так и в густонаселенных сообществах.
Чтобы улучшить обслуживание молочных фермеров, обученные диетологи IFA стали штатными сотрудниками и предоставляют беспрецедентный сервис.
С самого начала существования организации IFA всегда активно поддерживала 4H, FFA и другие студенческие группы и теперь предлагала поощрения и скидки на корма и расходные материалы в рамках своей «Программы для молодых производителей».
В 1999 году IFA приобрела новый склад удобрений и предприятие по смешиванию удобрений в Рузвельте, штат Юта, чтобы лучше обслуживать клиентов в бассейне Юинта. Этот объект значительно увеличил вместимость складов удобрений IFA и улучшил обслуживание и способность IFA предоставлять конкурентоспособные цены и расширенные услуги клиентам в этом районе.
Розничное подразделение IFA расширило свою клиентскую базу, чтобы ориентироваться на потребителей товаров для дома и сада, а также на фермеров и владельцев ранчо. Многие магазины были полностью реконструированы или перестроены и переименованы в «Загородный магазин IFA», чтобы отразить эту более широкую клиентскую базу.
В 2001 году был открыт офис по производству кормов для продажи грузовых автомобилей на молочные заводы, откормочные предприятия и другие животноводческие предприятия. И в том же году компания IFA по перевозке грузов была заключена по контракту с внешним перевозчиком, что высвободило капитал для прибыльных предприятий в других местах. За эти годы несколько филиалов были закрыты или объединены, в том числе магазин Payson, который объединил операции с Spanish Fork. Расширенный филиал в Спэниш-Форк включал больше розничных и агрономических услуг, что позволило более крупным фермерам и производителям фруктов в южном округе Юта получать более специализированные агрономические услуги.
В течение нескольких лет IFA перемалывала зерно на четырех комбикормовых заводах в центральной и южной части штата Юта, но изменила процесс, узнав о большей питательной ценности пропаренного зерна. Революционные новые системы хлопьев были установлены на новом комбикормовом заводе Северного региона, построенном в Льюистоне, штат Юта, в 1995 году, и молочные фермы в этом районе, которые использовали эту кукурузную хлопьев, почти мгновенно увеличили производство молока.
В 2004 году IFA арендовала предприятия Planters Cottonseed Oil в Трентоне и Логане, штат Юта. Комбикормовый завод в Трентоне добавил производственные мощности к заводу в Льюистоне, штат Юта, чтобы расширить услуги IFA по производству кормов в северном регионе — не только увеличился тоннаж кукурузы и комбикормов, но и начал работу новый завод по смешиванию минералов.
Вскоре производители в центральном и южном регионах захотели такого же качества корма. IFA начала рассматривать возможность строительства нового завода в центральной части штата Юта примерно в то же время, когда компания Moroni Feed разрабатывала планы по строительству нового железнодорожного приемного комплекса к югу от Нефи, штат Юта, который был бы способен разгружать полный поезд из 100 вагонов кукурузы. менее чем за 15 часов. Потребность IFA в новой мельнице, а также потребность Moroni Feed в приеме кукурузы поездами из 100 вагонов стали основанием для строительства отдельных объектов на соседних участках земли.
В июне 2002 года строительство железнодорожного вагона было завершено, а девять месяцев спустя новый комбикормовый завод IFA в Южном регионе начал варить и плющить кукурузу на самом современном зерноперерабатывающем заводе в Межгорном регионе. Вдохновением для этих изменений и улучшений послужило заявление о видении IFA, которое было разработано под руководством г-на Палмера: «IFA станет выдающейся компанией-поставщиком сельскохозяйственной продукции на выбранных нами рынках».
Он передал бразды правления мистеру Лейну Андерсону 1 января 2011 года, где основное внимание было уделено тому, чтобы ценить прошлое и смотреть в будущее. Весной 2011 года были открыты новые магазины в Сидар-Сити и Ричфилде, штат Юта. Агрономические центры этих двух филиалов остались по старым адресам. Затем Агрономический сервисный центр в Сидар-Сити стал отдельным филиалом, который сосредоточил внимание как на загородном магазине, так и на агрономическом бизнесе, а также увеличил продажи и обслуживание членов.
Больше внимания было также уделено мясной промышленности на рынке IFA, чтобы помочь укрепить производственные возможности с помощью программных разработок и обслуживания на местах.
В 2012 году IFA продолжила инвестировать в будущее, купив комбикормовый завод в Трентоне, а также склад и предприятие по производству удобрений в Южном Логане, которые ранее были арендованы, а также стали партнерами Moroni Feed и J.D. Heiskel & Co. для формирования нового совместное предприятие под названием Central Utah Grain, которое владеет и управляет железнодорожным полотном на 100 вагонов и разгрузочным комплексом, примыкающим к нашему комбикормовому заводу в Южном регионе. Эти действия повысили безопасность и стабильность поставок ресурсов для клиентов IFA.
Спустя 90 лет сотрудничество между должностными лицами, сотрудниками, членами правления и покровителями создало историю превосходства в сельском хозяйстве, которой можно гордиться как в хорошие, так и в трудные времена. Сегодня IFA стремится продолжать поддерживать друг друга, поскольку мы «выращиваем то, что любим».
фотографий ifa на Flickr | Flickr
Обновите до Flickr Pro, чтобы скрыть эту рекламу
ИФА S4000 от ƅʌυɱƒɪɲɗєɾ
72
ИФА W50 от david_drei
124
de.wikipedia.org/wiki/IFA_W50
ИФА W50 от ƅʌυɱƒɪɲɗєɾ
51
IFA Верк II от ƅʌυɱƒɪɲɗєɾ
59
ИФА L60 от ƅʌυɱƒɪɲɗєɾ
54
ИФА F9от david_drei
156
de.wikipedia.org/wiki/IFA_F9
ИФА L60 от ƅʌυɱƒɪɲɗєɾ
51
Ифа F9 Паси Сантавуори
49
ИФА W50 Илья Г
33
ИФА Джеймс Белмонт
36
25 местных тележек LUL57 компании Union Pacific с завода по производству удобрений Intermountain Farmer в Пейсоне, штат Юта, 25 июня 2010 г.
Пожарная машина ИФА Деннис Мэттис
33
1973 IFA W50/LA в Старом музее Рюгена.
Служил до 1998 г.
ИФА Деннис Мэттис
38
IFA H6 Z в Айнбеке.
ИФА W50 Иван ван Нек
46
Eisenbahnmuseum Weimar, Eduard-Rosenthal-Straße, Weimar, Thüringen, Deutschland
More from Germany in my album Deutschland…
Collections · Albums · Maps · Photostream
© 2019-2020 Иван ван Нек
Пожалуйста, не используйте мои фотографии на веб-сайтах, в блогах или в других средствах массовой информации без моего разрешения.
DSC_6010
ИФА. от Децентра
64
ИФА W 50 Турбоконтинентал
32
Зимний парк by NATHAN ART — Фотограф SL — Деко и мужской блоггер
31
Снято в Love Live and Laugh
ГЛАВНЫЙ ПЕЙЗАЖ в Love Live and Laugh !
Несколько сцен, парные и одиночные позы, приходите скорее.
Приветствуются фотографы и блогеры.
заброшенный старый грузовик ГДР IFA W50 со снегоуборочным отвалом от Peters HDR хобби картинки
52
Ифа F9 Паси Сантавуори
314
Лук в кустах
IFA F8 Кабриолет Турбоконтинентал
33
ИФА_4284 НИК ИФАНТИС
24
Автомобиль ИФА Бьен Урбен
24
ИФА F9 Турбоконтинентал
33
ИФА F9 Фото LeiV
70
ИФА L60 Стефан С.
9
16.03.2023
Нижняя Лужица
ИФА БК 350. от Тчемари. (Наварра).
13
de.wikipedia.org/wiki/MZ_BK_350
IFA F8 Кабриолет Турбоконтинентал
25
ЭИ-ИФА от bwi2muc
19
ITA Airways A350-900 EI-IFA на коротком финале взлетно-посадочной полосы 25L в Лос-Анджелесе.
ИФА автор m.herrmann1979
8
alte Drehleiter aus DDR-Produuktion im Museum Dagern auf Usedom
www.
museumdargen.de/
1956 ИФА F9 Дэвид ван Милл
10
1956 IFA F9 из ГДР. Добрая старушка слева — счастливая обладательница!
ИФА Кастенваген Деннис Мэттис
24
A IFA F8 Kastenwagen на выставке Technorama в Хильдесхайме.
ИФА S4000-1 Торстен Мотес
18
VEB Kraftfahrzeugwerk „Ernst Grube“ Вердау
Надьката Янош Харнингер
9
ИФА W50L
ИФА W50 Норберт Баниди
12
Грузовик с подъемником IFA W50 замечен в Боче, Венгрия – май 2020 г.
ИФА по захваченной энтропии
43
МолоковозIFA Деннис Мэттис
26
A IFA W50L в Nutzfahrzeugtreffen Wilhelmshaven.
ИФА W50L Торстен Мотес
14
Исторический железнодорожный транспорт Гера
автобус Ифа от Zenprowler
6
Автобус IFA напрокат на свадьбу друга
ИФА F8 вр от stkone
8
ИФА F9 Комби Адриан Кот
13
ИФА F9 взгляд стеклянных глаз
12
ИФА F8 Комби от петерольтофа
20
ОМММА, Магдебург
ИФА Майкл Мюллер
19
ИФА БК 350.
