Характеристики белаза: Самый большой БелАЗ в мире 75710 500 т, характеристики, фото

Нажимая кнопку «Загрузить бесплатный технический документ», вы принимаете условия и подтверждаете, что ваши данные будут использоваться в соответствии с политикой конфиденциальности Dynamiq

. Загружая этот технический документ, вы подтверждаете, что мы можем передавать вашу информацию нашему бумажные партнеры/спонсоры, которые могут связаться с вами напрямую для получения информации о своих продуктах и ​​услугах.

Посетите нашу политику конфиденциальности, чтобы получить дополнительную информацию о наших услугах, о том, как мы можем использовать, обрабатывать и передавать ваши личные данные, включая информацию о ваших правах в отношении ваших личных данных и о том, как вы можете отказаться от подписки на будущие маркетинговые сообщения. Наши услуги предназначены для корпоративных подписчиков, и вы гарантируете, что предоставленный адрес электронной почты является вашим корпоративным адресом электронной почты.

Спасибо. Пожалуйста, проверьте свою электронную почту, чтобы загрузить технический документ.

История Белаза. Самый большой БелАЗ Модельный ряд Белаз

  Как ни странно, история одного из самых больших и крупных карьерных самосвалов БелАЗ началась с производства не очень крупносерийной автомобильной техники для добычи торфа. Ведь Беларусь славится не только большими машинами, но и заболоченной местностью. А там, где есть болото, как правило, встречается и торф — один из основных источников энергии, использовавшихся на постсоветском пространстве.

Все началось с «Постановления Верховного Совета Белорусской ССР № 137/308», изданного 11 ноября 1948 года. Согласно ему, в городе Жордино, что находится недалеко от столицы Белоруссии , Минск, должен был быть построен завод по производству торфодобывающего оборудования. Завод фактически был построен в 1948 году и даже проработал 2 года по своей основной специализации.

Тем не менее, в 1950 году правительство решило перепрофилировать завод в предприятие по выпуску дорожных и мелиоративных машин под названием «Дормаш». Свое нынешнее название — Белорусский автомобильный завод (БелАЗ) предприятие получило только в 1958. Начал выпускать тяжелые по тем временам самосвалы МАЗ-525 грузоподъемностью 25 тонн — разработка Минского автомобильного завода (МАЗ). В 1960 году с конвейера завода сошел автомобиль МАЗ-530 грузоподъемностью 40 тонн.

В том же 1960 году БелАЗ принял решение о начале собственных разработок автомобильной техники для добычи полезных ископаемых карьерным способом. Группу конструкторов возглавляет бывший инженер МАЗа З. Л. Сироткин. А уже через год, в 1961 году, конструкторы создали совершенно новый автомобиль БелАЗ-540, который можно считать первым в линейке «тяжеловесов». И хотя автомобиль даже по тем временам имел достаточно низкую грузоподъемность — всего 27 тонн, тем не менее он имел и ряд новаторских инженерных решений, отличавших его от выпускавшихся тогда МАЗов. Это пневмогидравлическая подвеска, гидромеханическая трансмиссия, расположение двигателя (у борта кабины), платформа ковшового типа и многие другие конструктивные и технические усовершенствования.

Спустя 6 лет в 1967 году с конвейера сошел первый 40-тонный БелАЗ-548А, ознаменовав бурное развитие большегрузных автомобилей. Всего за год компания удвоила свое достижение, выпустив БелАЗ-549 грузоподъемностью 80 тонн. Примечательно, что в этой модели впервые использовалась электромеханическая трансмиссия.

  В 1977 году с конвейера сошел БелАЗ-7519 грузоподъемностью 120 тонн. А спустя 6 лет компания запускает производство 200-тонных карьерных самосвалов БелАЗ-75211. К 1986 (через 3 года после начала производства) было выпущено 6 тысяч автомобилей, что составило половину объема производства большегрузных карьерных самосвалов во всем мире.

В начале 90-х годов БелАЗ несколько расширил свою деятельность, освоив производство дорожно-строительных машин, бульдозеров, тракторов и другой техники. Затем белорусы выпускают 280-тонный самосвал. В 2005 году с конвейера сошел БелАЗ-75600 грузоподъемностью 320 тонн. Автомобиль стал прямым конкурентом тому же «тяжеловесу» 9.0003

Этот самосвал не имеет себе равных по грузоподъемности в мире. Специалисты Белорусского автозавода намного превзошли своих коллег – производителей сверхтяжелой техники из Германии и США, создав гигантский БелАЗ-75710. Грузоподъемность этой модели составляет 450 тонн. В начале 2014 года БелАЗ-75710 установил абсолютный рекорд, перевезя по полигону груз массой 503 с половиной тонны. Представляем вашему вниманию полный обзор этого уникального карьерного самосвала.

Сразу стоит отметить, что БелАЗ-75710 – это не просто выставочная модель, как можно было подумать сначала. И это не единственный в своем роде «грузовик-рекордсмен», своеобразная «рекламная витрина» Белорусского автозавода. Конечно, Жодинское предприятие давно не нуждается в рекламе. Это серийная модель!

Самый первый экземпляр самого большого грузовика на планете вскоре после своего появления на публике (осенью 2013 года, на 65-летие завода БелАЗ), уже отправился работать на черниговецкую угольную шахту в городе Березовского, Кузбасс. Вслед за ней было построено еще несколько таких уникальных автомобилей, также доставленных в Кемеровскую область.

Главной причиной появления этого сверхтяжелого самосвала стала не гигантомания его создателей и не их стремление к рекордам, а обыкновенный экономический расчет. Потому что в итоге один такой 450-тонник дает ощутимую экономию в эксплуатации, по сравнению с двумя-тремя карьерными самосвалами меньшей грузоподъемности. Несмотря на почти «ручную» сборку и дорогостоящее обслуживание. БелАЗ-75710 обеспечивает не только рекордную грузоподъемность, но и самую низкую стоимость перевозки одной тонны породы в мире.

Каким бы ни был коммерческий автомобиль: маленьким, большим или сверхбольшим, самыми важными вопросами для его потенциальных покупателей были и остаются срок службы этой техники и расход топлива, который она демонстрирует. Ресурс работы карьерных самосвалов невелик: в среднем они работают в полном режиме около 5-6 лет. И большегрузный 450-тонный БелАЗ-75710 не является исключением из этого правила.

Но: рабочая смена БелАЗа в его карьере длится 23 часа в сутки! (На заправку и смену водителя уходит в среднем 1 час). Пробег за указанный срок службы 5/6 лет составляет более 500 тысяч километров. После списания выработавшие свой ресурс БелАЗы используются для ремонта тех самосвалов, которые находятся «в строю», что также способствует снижению их стоимости.

Что касается расхода топлива, то он составляет максимум около 470 литров дизельного топлива в час (для полностью загруженного автомобиля БелАЗ-75710). Для самосвала, едущего «порожним», этот показатель в несколько раз меньше. Расход огромный. Но все равно гораздо выгоднее, по сравнению с одновременным использованием 2-3 грузовиков меньшей грузоподъемности.

БелАЗ-75710 на полигоне.

БелАЗ-75710 имеет два дизельных двигателя; каждый из них работает в паре со своим генератором; все системы, отвечающие за обеспечение работы двигателей, каждая из них независима. В связи с этим некоторые утверждают, что без груза БелАЗ-75710 передвигается, используя только один мотор, для экономии топлива, а оба мотора включаются в работу только при перевозке груза.

На самом деле это не так. Конечно, такая схема работы двигателей-гигантов теоретически возможна, но практически она еще не реализована. До того как. Потому что у конструкторского бюро Белорусского автозавода такие планы. Ведь это действительно поможет сэкономить большое количество дизельного топлива, еще больше повысив экономическую отдачу от эксплуатации сверхтяжелого самосвала.

Эти планы уже близки к реализации, и скоро порожний БелАЗ-75710 будет передвигаться на одном дизеле, а второй будет присоединен к груженому. Причем для равномерного износа левый и правый неработающие двигатели будут включаться попеременно. Между тем экономию топлива обеспечивает еще одно новое инженерное решение — использование одновременно двух дифференциалов — межосевого и межбортового.

Все условия для продажи, дальнейшей модернизации и развития модели БелАЗ-75710 есть. Циклически повторяющиеся кризисы в мировой экономике способствовали возникновению у производителей стойкого стремления к снижению затрат на добычу и транспортировку полезных ископаемых. Гигантский самосвал из Белоруссии как раз подходит для удовлетворения этих устремлений, когда речь идет о промышленной разработке угля и руды в карьерах. Поэтому БелАЗ-75710 соответствует современным экономическим реалиям.

Поскольку при карьерных разработках существуют определенные габаритные ограничения, в том числе и по ширине технологических дорог, БелАЗ-75710 должен, несмотря на свои гигантские габариты, соответствовать им и быть сравнимым с гораздо более компактными «собратьями» по условия поворота/радиус поворота.

Это потребовало от инженеров создания новой и очень сложной схемы управления. Для такого гиганта, да ещё и с двускатной передней шиной, обычный вариант, с передними поворотными колёсами, не подойдёт. Других вариантов всего два: это шарнирно-сочлененная рама и качающиеся оси. Однако в первом случае шарнирному узлу пришлось бы испытывать ужасные нагрузки, а потому шарнир пришлось бы увеличивать до неимоверных размеров. Поэтому приняли схему №2.

Конструкторы назвали механизм с поворотными мостами «перевернутым экскаватором». Потому что в экскаваторе шасси неподвижно, а корпус вращается; а у гигантского БелАЗа кузов остается неподвижным, а мосты, расположенные под рамой, поворачиваются.

Визуально: БелАЗ‑75710 и автомобиль «Волга».

Эта новая система, как и многие другие новшества, является «хорошо забытым старым». Так как еще в начале 70-х годов 20 века специалисты Белорусского автомобильного завода пытались разработать такой грузовик — с двумя качающимися осями на восьми колесах. На компонентах 42-тонного БелАЗа был построен специальный «опытно-мобильный стенд», на котором эта схема управления была испытана и отточена.

В 1977 году это технологическое решение было с переменным успехом опробовано на более тяжелой экспериментальной машине — БелАЗ-7520. Этот самосвал грузоподъемностью 110 тонн с поворотными осями оказался слишком высоким. Поэтому схема управления с качающимися мостами была отправлена ​​«под сукно».

В 1990 году тема была возрождена и развита в совершенно новом качестве. Первым предшественником БелАЗ-75710 стал первый реально эксплуатируемый коммерческий сверхтяжелый автомобиль с восемью шинами — 280-тонный БелАЗ-75501. Он был рекордсменом по грузоподъемности среди БелАЗов до 2005 года, когда был выпущен второй предшественник БелАЗ-75710 — 320-тонный БелАЗ-75600 на базе шести колес с размером шин 55/80R63.

Следует отметить, что грузоподъемность карьерных самосвалов напрямую зависела и зависит от возможностей шинной промышленности, и растет вместе с ней. Когда Bridgestone смогла предложить еще более усиленные шины размера 59/80R63, в 2010 году БелАЗ-75600 смог «взять на борт» не то что 320, а 360 тонн.

И супергигант БелАЗ-75710 тоже «стоял» на этих шинах. Только одна такая шина весит пять с половиной тонн! Кстати, только первые самосвалы комплектовались Бриджстоуном. Впоследствии производство этой современной продукции было освоено и на «Белшине».

Ближайшим аналогом БелАЗ-75501 среди зарубежных конкурентов является немецкий большегрузный самосвал Liebherr T282-B (Liebherr). Выпускается с 2004 года и имеет грузоподъемность 363 тонны.

Технические характеристики БелАЗ‑75501

Рама БелАЗ‑75710 не имеет ничего общего с обычной классической «лесенкой» обычных грузовиков. Мало того, что она вообще у всех карьерных самосвалов имеет разную форму, для 450-тонника пришлось искать совершенно уникальное технологическое решение. В раму были вписаны два мощных шарнирных элемента, на которых вращаются гигантские управляемые мосты.

Оснащен поворотными элементами с уникальными подшипниками диаметром 2,75 метра! Каркас выполнен с использованием кессонной секции, используемой в судостроении. В качестве металла для каркаса была выбрана особо прочная шведская сталь Weldox-800 (Велдокс). Этот твердый материал просто не под силу большинству металлообрабатывающих станков. Поэтому шведы заказали не просто листы металла, а уже вырезанные по чертежам БелАЗа заготовки. Которые были сварены на заводе, с рассверливанием посадочных мест под гигантские подшипники и сверлением отверстий под крепеж.

В моторный отсек БелАЗ‑75710 не заглядывают, а просто входят. Полная иллюзия, что ты персонаж популярного мультсериала «Фиксики». Естественно, никакой «борьбы за сантиметры свободного места», характерной для обычного автомобилестроения, не было. Двигатели самого большого БелАЗа — два монументальных дизеля MTU Detroit Diesel 16V4000, расположенных поперечно.

Мощность каждого из них составляет 2332 лошадиные силы, или 1715 кВт. Суммарно — 4664 л.с. Рабочий объем каждого из двигателей составляет 65 литров. Но здесь не требуются мощные двигатели MTU для того, чтобы крутить вал коробки передач, как в обычных дизельных автомобилях. И для бесперебойной выработки электроэнергии.
 На БелАЗ‑75710 трансмиссии нет вообще, а приводом гигантского грузовика являются тяговые электродвигатели.

В моторном отсеке БелАЗ-75710.

Поэтому дизели служат для обеспечения работы двух генераторов, вырабатывающих ток для тяговых электродвигателей, а также гидросистем автомобиля. Как и в более компактных БелАЗах, в этом флагманском самосвале используется принцип обогрева днища грузовой платформы выхлопными газами.

Тяговых электродвигателей марки 1ТБ3026-0Г-03 на БелАЗ-75710 четыре, и расположены они внутри ступиц колес. По-другому их называют «электромотор-колеса». Поскольку каждый электродвигатель имеет мощность 1200 кВт, или 1630 л.с., то их суммарная мощность составляет 6520 лошадиных сил! Два генератора в связке с четырьмя электродвигателями называются тяговой единицей.

Пока БелАЗ‑75710 комплектуются тяговыми агрегатами Siemens, марки Siemens MMT500. Но в дальнейшем планируется освоить производство аналогичных электростанций на ООО «Силовые машины», г. Санкт-Петербург, которое поставляет аналогичную продукцию на БелАЗ для самосвалов меньшей грузоподъемности (от 90 до 220 тонн).

В комплексе эта система называется электромеханической трансмиссией. Кроме перечисленных узлов и агрегатов, в его состав входят также шкаф управления питанием и тормозная система УВТР.

Особенности тормозной системы БелАЗ‑75710

Каждое колесо сверхтяжелого самосвала оснащено двухдисковыми тормозами с гидравлическим приводом. Но при загрузке для автомобиля полной массой более восьмисот тонн этого будет мало. Именно поэтому БелАЗ‑75710 имеет другую тормозную систему — электродинамическую.

Торможение осуществляется тем же колесным электродвигателем, который двигает автомобиль вперед.
 При срабатывании электродинамической тормозной системы выделяется огромное количество тепла, которое необходимо отводить. Для этого в конструкции самосвала предусмотрена принудительная воздушная система охлаждения тормозных резисторов.

Шасси и рулевое управление самосвала БелАЗ‑75710

Шасси великана называется «зависимое пневмогидравлическое со встроенным гидроамортизатором». Даже обладающий самыми скудными познаниями в технике, но внимательный человек заметит, что оба моста БелАЗ-75710 — и передний, и задний — совершенно одинаковые. Как же тогда поворачивает этот огромный грузовик? Ведь там нет ни шарниров, ни шаровых опор.

Дело в том, что на самом большом БелАЗе управляемы оба моста, и передний, и задний. Функцию рулевых тяг здесь выполняют два гидроцилиндра, а остальные узлы рулевого управления здесь мало чем отличаются от традиционной схемы — гидрообъемное управление с обычной рулевой колонкой и «баранка» в кабине.

Несмотря на свои монументальные размеры, этот супергрузовик БелАЗ нельзя назвать неряшливым: радиус поворота составляет всего 45 метров. Да и радиус разворота больше чем в два раза меньше. В связи с этим по соотношению радиуса поворота и длины БелАЗ-75710 следует признать не просто маневренной, а даже сверхманевренной машиной (подробнее об этом в следующем разделе обзора).

Тем не менее, для последующих экземпляров этой модели специалисты Белорусского автозавода готовят и оттачивают еще более совершенную схему управления, которая могла бы обеспечить одновременный поворот сразу двух мостов. Это еще больше повысит маневренность БелАЗ-75710 и придаст огромному грузовику как эффектный, так и эффектный «крабовый ход».

Гидравлика БелАЗ‑75710

На самосвале БелАЗ‑75710 реализована унифицированная гидравлическая система с использованием общего гидробака тормозов, гидроцилиндров опрокидывания и поворота. Система питается от специализированной мощной насосной станции Rexroth, производства Bosch (Bosch Rexroth).

В гидравлике рулевого управления используются четыре гидроцилиндра, по два на каждую ось. Первоначально полный оборот совершает передняя ось, и только потом в движение приводится задняя ось. Когда оба моста «складываются», радиус поворота составляет всего 190,8 м (по колее внешнего колеса). Учитывая, что общая длина машины составляет более 20 м, результат просто фантастический!

При подъеме платформы самосвала рулевое управление отключается, при этом на ее подъем расходуется весь полный объем гидравлического масла. При разработке модели посчитали нецелесообразным возить с собой огромное количество масла, чтобы можно было обеспечить как опрокидывание, так и маневренность машины.

Грузовая платформа соединена с рамой специальными страховочными тросами. Они предназначены для удержания многотонного кузова от резкого опускания в случае отказа гидросистемы.

Технические характеристики БелАЗ‑75710 в цифрах

Любой из параметров супергиганта впечатляет. Поэтому, возможно, цифры красноречивее любых слов, характеризующих масштабы БелАЗ-75710. Этот самосвал – это не только четыреста пятьдесят тонн полной грузоподъемности, но и 5600 литров дизельного топлива на борту, 538 литров моторного масла и 1800 литров жидкости в гидросистеме!

Массовые и габаритные показатели, силовые параметры:

• Длина — 20,6 метра.
• Ширина — 9.750 метров.
• Высота — 8,17 метра.
• Масса без груза — 360 тонн.
• Дизельные двигатели: мощность 2 x 2332 л.с. (1715 кВт). Максимальный крутящий момент – 9 313 Нм.
• Электромотор-колеса: мощность 4 x 1630 л.с. (1200 кВт).
• Подвеска: гидропневматическая. Диаметр амортизаторов 170 мм.
• Топливные баки: 2 х 2800 литров.
• Размер шин: 59/80R63. Шины: 44.00-63/50
• Максимальная скорость 67 км/ч.
• Удельный расход топлива –198 г/кВт*ч.

На первом марше парадной лестницы, ведущей на палубу.

Для обслуживания топливной системы есть специальные лестницы, которые ведут к бакам — они расположены по бокам. Потому что БелАЗ‑75710 хоть и уникальная машина, но отнюдь не волшебная, и нуждается в регулярной заправке и замене фильтров. Кстати, на месте двухмаршевой лестницы, ведущей в кабину, нужно пройти мимо ряда из восьми круглых элементов, которые все издалека принимают за фары, закрытые колпаками. Но это не фары, а воздушные фильтры. Есть и фары — они маленькие, квадратные, расположены внизу кабины.

Системы безопасности

В Интернете можно найти множество фотографий доблестных добывающих предприятий на фоне перевернутых вверх ногами БелАЗов различных марок. Чтобы максимально обезопасить БелАЗ-75710 от подобных «приключений», впервые в истории на самосвал применили стабилизатор поперечной устойчивости, еще одно решение белорусских инженеров, которое можно назвать уникальным в своем роде. путь. Он и страхует от бокового опрокидывания, и придает плавность хода.

Кроме того, БелАЗ-75710 оснащен системой кругового видеообзора. Помимо видеокамер, со всех четырех сторон гигантского самосвала установлены датчики движения, специальные радары, фиксирующие приближение человека к машине. Поэтому, если кто-то замешкается в своих прогулках рядом с самосвалом или под ним, водитель будет об этом четко знать.

С каждой стороны грузовика расположены электронные индикаторы взвешивания, которые хорошо видны экскаваторщику. Он видит и знает в режиме реального времени, сколько тонн породы уже загружено в кузов. БелАЗ-75710 также оборудован системой безопасности на случай поломки гидросистемы рулевого управления. Эта система — пневмогидроаккумуляторы рулевого управления — обеспечит достаточное давление для безопасного выезда с дороги в безопасное место и остановки. В БелАЗ-75710 их шесть – больше, чем в любом другом грузовике.

Кабина БелАЗ‑75710

Кабина самого большого БелАЗа напоминает кабину океанского лайнера как по высокому расположению, так и по насыщенности разнообразными приборами и датчиками. Здесь сосредоточено все необходимое для безопасной эксплуатации самосвала в штатном режиме. Кстати, верхняя площадка самосвала, на которой расположена кабина, называется палубой.

Рабочее место водителя БелАЗ-75710.

Уровень комфорта водителя находится на уровне современных европейских стандартов, и говорить о каком-либо ущербе для здоровья водителя при работе на БелАЗ-75710 не приходится. Даже в самых сложных и суровых климатических условиях. Рабочее место водителя самого большого БелАЗа будет, конечно, проще, чем в легковом Мерседесе, но оборудовано всем необходимым. Сиденье оснащено всеми регулировками, в салоне есть климат-контроль и современная аудиосистема.

Стоимость самосвала БелАЗ‑75710

По давно сложившейся традиции цены, по которым сверхтяжелые грузовики продаются покупателям, не оглашаются. В связи с этим люди, интересующиеся этими вопросами, могут оперировать лишь косвенными, неофициальными данными. По самым приблизительным подсчетам, БелАЗ-75710 стоит не менее десяти миллионов долларов. Ведь только силовой привод Siemens MMT500 «тянет» более чем на 2,5 миллиона долларов. И только одна шина Bridgestone 59/80R63 стоит, согласно официальному прайс-листу шинного концерна, и без учета доставки, 40 тысяч долларов. А в комплекте их восемь штук. Одним словом, какова машина, такова и ее стоимость!

Тягач МАЗ-5440Е9-520-031. Минский автомобильный завод — старейший (основан в 1944 г.), самый известный и успешный белорусский автопроизводитель. Строит грузовые автомобили различного назначения, а также автобусы (филиал АМАЗ) и троллейбусы.

БелАЗ-75710 — самый грузоподъемный автомобиль в мире. Белорусский автомобильный завод был основан в 1948 году и в настоящее время является одним из мировых лидеров по производству карьерной техники.

МоАЗ-75054. Могилевский автомобильный завод начал выпускать автомобили в 1958 (был основан как автомастерская в 1935 году) и сегодня является филиалом БелАЗа. Производит карьерную и военную технику.

Экспедитор Амкодор 2682-01. Конечно, «Амкодор» — это не совсем автомобили, а спецтехника и грузовая техника. Завод был основан как «Ударник» в 1927 году, а в 1991 году стал «Амкодором». Сегодня — крупнейшие в СНГ производители дорожно-строительной, коммунальной, снегоуборочной, аэродромной, специальной, лесной, сельскохозяйственной техники и оборудования

МЗКТ-6922. Минский завод колесных тягачей «отделился» от МАЗ в 1991 году и с тех пор стал одним из ведущих производителей тяжелой транспортной и военной техники. Шасси МЗКТ используется на «Тополь-М», «Искандер-М» и других.

Неман 52012. Лидский завод «Неман» основан в 1984 году. Сначала производил военную технику, в 1992 году перешел на сборку автобусов ЛиАЗ, а с 2003 года выпускает автобусы под собственной маркой.

Троллейбус «Белкоммунмаш» АКСМ-333. Белкоммунмаш — крупное предприятие по производству городского электромобиля — трамваев, троллейбусов и дуобусов. Он был основан в 1973 году и является одним из лидеров белорусской промышленности.

Основанный в 1944 году, МАЗ стал первым автомобильным заводом на территории современной Беларуси. С тех пор прошло много лет, и в разное время появлялись и исчезали другие предприятия. Одни прославились на весь мир (скажем, БелАЗ), другие мелькнули, а потом исчезли во мраке истории.

Прогуляйтесь по белорусскому автопрому!

История Белорусского автомобильного завода (БелАЗ) начинается в сентябре 1958 года, в деревне Жодино на окраине Минска, на базе завода мелиоративных и дорожных машин, построенного еще в 1947 году. Его специализацией была тяжелая карьерные самосвалы с цельнометаллическим кузовом и задней выгрузкой. Пионером производства самосвалов в СССР был Минский автомобильный завод (МАЗ), где в 1950 г. под руководством главного конструктора Б.Л. Шапошников создал первый отечественный 25-тонный самосвал МАЗ-525, а в 1957 3-осный вариант МАЗ-530 (6×4) грузоподъемностью 40 тонн. МАЗ-525 был первой машиной, которую собрали на Белорусском автомобильном заводе 6 ноября 1958 года

Туда же было переведено производство МАЗ-530. Эти самосвалы имели 12-цилиндровый V-образный дизель Д-12А мощностью 300 и 450 л.с., планетарные колесные редукторы и шины с посадочным диаметром 32 дюйма. В сентябре 1961 года на БелАЗе был собран первый 27-тонный самосвал БелАЗ-540 полной массой 48 тонн. Выпускался с 19 сентября.65 и оснащался дизельным двигателем Д-12А V12 (38,8 л, 375 л.с.). ), автоматическая гидромеханическая 3-ступенчатая коробка передач, колесные планетарные редукторы, гидроусилитель руля, шины 25 дюймов.

На нем впервые в стране применены гидропневматическая подвеска и комбинированная гидравлическая система. С 1967 года выпускали модернизированную версию БелАЗ-540А с новым дизелем V12 модели ЯМЗ-240 (22,3 л., 360 л.с.). Самосвал имел колесную базу 3550 мм., развивал максимальную скорость 55 км/ч. Этот автомобиль первым в СССР был удостоен в те времена почетного знака качества и соответствовал мировому уровню. С 1972 выпускались так называемые северный и тропический (экспортный) варианты — соответственно «540С» и «540Т».

Седельный тягач 540В работал в составе 45-тонного самосвала. В то же время завод предложил самосвал-карбоновый «7510», у которого геометрическая вместимость кузова была увеличена с 15 до 19 м 3 . В 1967 году основу второго, более тяжелого семейства составил 2-осный 40-тонный самосвал БелАЗ-548А полной массой 69 тонн с колесной базой 4200 мм. и кузовом объемом 21 м 3 . На нем использовался дизельный двигатель ЯМЗ-240Н с турбонаддувом мощностью 500 л.с. Автомобиль был оснащен гигантскими по тем временам колесами с шинами размером 21.00-33.

В остальном его дизайн повторял предыдущее семейство «540». В 1972 году этот самосвал начали собирать в северном варианте «548С», как и углевод «7525» с 27-кубовым кузовом и седельный тягач «548В» для работы с самосвальными полуприцепами грузоподъемностью 65 тонн. Дизель-электрический автопоезд с 4-мя тяговыми мотор-колесами мощностью 800 кВт. С 1968 года с использованием агрегатов этих самосвалов выпускался 1-осный тягач БелАЗ-531 для буксировки скрепера или самосвала, общей массой 60 тонн.

Развитием этого направления в дальнейшем стали низко- и ближнемагистральные аэродромные тягачи для буксировки крупногабаритных авиалайнеров взлетной массой до 210 тонн. Завод предлагал три модели «6411», «7421» (1978 г.), «74211» (1988 г.) с дизелями мощностью 375-525 л.с., гидромеханическими трансмиссиями и подвесками, передним и задним подъемом кабин. В 60-е годы. Реализация программы строительства самосвалов грузоподъемностью 110 т и более началась на основе принципиально иных конструктивных решений, к которым в первую очередь относилась электрическая трансмиссия.

Двигатель автомобиля приводился в действие генератором постоянного тока, который снабжал электроэнергией ступицы задних колес, тяговые двигатели, называемые «мотор-колесо». Первым в декабре 1968 года, накануне 50-летия БССР, был построен опытный 75-тонный самосвал БелАЗ-549 с колесной базой 4450 мм. , дизельным двигателем V8 (58,2 л., 950-1000 л.с.), электрогенератор 500 кВт., мотор-колеса мощностью 230 кВт. каждый, с независимой гидропневматической подвеской колес, раздельным гидравлическим приводом передних и задних тормозов, размер шин 27.00-49. Вместимость кузова составляла 38-40 м 3 , полная масса грузовика — 142 т, максимальная скорость — 60 км/ч.

Серия 549, выпускавшаяся с 1976 года, включала модели 549Е с двигателем V12 (43,7 л, 1050 л.с.) с турбокомпрессором и электрогенератором мощностью 630 кВт., модели 549В и 549В с дизельными двигателями V6 (900 л.с.) или V8 (1100 л.с.), а также северный вариант «549С». В рамках опытно-промышленных работ в 1969 году был построен седельный тягач БелАЗ-549В с газотурбинной силовой установкой мощностью 1200 л.с., буксировавший 120-тонный полуприцеп. Его развитие в 1976 был седельный тягач БелАЗ-7420 для одноосного полуприцепа БелАЗ-9590 грузоподъемностью 120 тонн.

Оснащался дизельным двигателем V8 с турбонаддувом (58 л. с., 1300 л.с.) и электрогенератором на 800 кВт., а также полуприцеп имел мотор-колеса. При полной массе 222 т автопоезд развивал скорость 50 км/ч, расходуя 600 г топлива на 100 км. В 80-х годах. на смену серии «540» пришла 30-тонная версия БелАЗ-7522 с более экономичным двигателем мощностью 360 л.с., новой трансмиссией с повышенным КПД гидротрансформатора, модернизированной тормозной системой и обновленной облицовкой радиатора. Вариант углевода получил индекс «7526».

С 1981 года выпускались также 30-тонные «75401» и «7540» для вывоза породы из глубоких карьеров, оснащенные 445-сильным дизелем ЯМЗ-240ПЛ2 с турбонаддувом. Модернизированный вариант «548» грузоподъемностью 42 т получил обозначение БелАЗ-7523, а его карбоновый вариант — «7527». Наследником серии «549» стал 80-тонный «7509» с задними дисковыми тормозами. В 1981 году эта серия была разработана в конструкции 110-тонного самосвала «7519» с колесной базой 5300 мм. и общий вес 195 тонн.

Оснащался дизельным двигателем V8 мощностью 1300 л. с., генератором 630 кВт. и четыре тяговых мотор-колеса по 360 кВт. каждый. Вариант «75191» получил двигатель V6 (1100 л.с.). Передние и задние барабанные тормоза имели независимый гидравлический привод. Это гигант шириной 5 м и высотой более 6 м. Имел кузов вместимостью 44 м 3 , шины размером 33,00-51, развивал максимальную скорость 60 км/ч и потреблял 420 л. топлива на 100 км. Через год появился «7521» грузоподъемностью 180 тонн (полная масса 330 тонн) — один из самых больших и мощных автомобилей своего времени.

На нем использовался дизельный двигатель V12 с турбонаддувом (87,2 л, 2300 л.с.) и максимальным крутящим моментом 11860 Нм. Автомобиль оснащался электрической трансмиссией, в состав которой входил генератор постоянного тока мощностью 1250 кВт. и мотор-колеса мощностью 560 кВт. Дисковые тормоза имели пневматический усилитель. Кабину сделали 2-местной, цельнометаллический кузов вместимостью 70 м 3 оборудовали обогревом. Были установлены шины размером 40.00-57. С колесной базой 6650 мм. габаритные размеры составили 13500×6050×7700 мм..

Самосвал имел скорость 50 км/ч, а средний расход топлива составлял 600 литров. на 100 км. К концу 80-х гг. БелАЗ стал крупнейшим в мире производителем карьерных самосвалов, ежегодно выпуская 5-5,5 тыс. таких машин. Это единственный завод в мире, где большинство этих автомобилей собирается на конвейере. На рубеже 80-90-х гг. БелАЗ сбавил темпы, продолжая выпускать несколько модернизированные версии предыдущей базовой серии.

Основой программы стали модели «7540», «7548», «7549», «7512» и «75214» грузоподъемностью 30, 42, 80, 120 и 180 тонн соответственно, и их карбоновые версии с двигателями от 420 до 2300 л.с. Первая машина нового поколения появилась в 1995 году. Это был 55-тонный БелАЗ-7555, для которого предлагались на выбор дизели ЯМЗ, МТУ (МТУ) или Cummins мощностью 525-730 л.с., гидромеханическая трансмиссия собственного производства или американская «Эллисон» (Allison), гидропневматическая подвеска колес с 35-дюймовыми шинами.

В последующие годы завод продолжал расширять новое семейство большегрузных автомобилей, сохранивших традиционную электрическую трансмиссию. В это непростое время появилась обновленная гамма унифицированных самосвалов грузоподъемностью 120-140 тонн. В его основу легли самосвалы «75121» и «75131» с дизельными двигателями V8 и V16 мощностью 1200-1600 л.с. генераторы переменного тока с преобразователями и тяговые электродвигатели постоянного тока. Эту гамму продолжила 200-тонная модель «75303» с дизелем мощностью 2300 л.с.

Высшим достижением БелАЗа и одним из крупнейших в мире дизель-электрических самосвалов стал 280-тонный БелАЗ-75501 полной массой 480 тонн, построенный в 1992 году совместно с японской компанией Komatsu (Комацу). На нем впервые в практике завода применена шарнирно-сочлененная рама, передние двухскатные колеса и дисковые тормоза на всех колесах, видеокамеры вместо зеркал заднего вида. Турбированный дизель Коломенского завода V12 (165,6 л. , 3150 л.с.) вынесен за пределы колесной базы, размещен спереди поперечно и приводит в движение генератор переменного тока, питающий электроэнергией все четыре мотор-колеса. Максимальная скорость автомобиля-гиганта составляет 40 км/ч.

В 1995 году экономические реформы вынудили БелАЗ кардинально изменить свою основную линию и начать сборку польских 1,2-тонных грузовых автомобилей Люблинские поставки. Для расширения своей программы БелАЗ продолжает разрабатывать и производить новую технику: контейнеровозы «7542», шасси для автокранов «5840», внутризаводские конвейеры «7920» для транспортировки ковшей с жидким металлом, низкорамные 140-тонные конвейеры «7921». » и «7924» для металлургических предприятий, поливочные машины «7648». В конце 90-х БелАЗ ежегодно выпускал 850-1100 самосвалов и шасси.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

В статье речь пойдет о самом большом в мире самосвале — БелАЗ-75710, который имеет грузоподъемность 450 тонн. Первый экземпляр был выпущен в 2013 году. Этот автомобиль был заказан холдингом «Сибирский деловой союз». Впервые операция проведена на Черниговецком угольном разрезе. Уже в 2014 году этот грузовик смог установить рекорд Гиннесса, став самым грузоподъемным транспортным средством в Европе и странах СНГ. Он смог перевезти через полигон массу в 500 тонн. Для того, чтобы приобрести этот автомобиль, нужно потратить около 10 миллиардов долларов. Самый большой БелАЗ выпускается по сей день.

Технические характеристики

Этот автомобиль получил дизель-электрическую силовую установку. Два дизеля имеют мощность более 1700 кВт, то есть 2300 лошадиных сил. Установлен электрогенератор, а также мотор-колесо. Карьерная тяга БелАЗа способна работать с четырьмя мотор-колесами и с двумя генераторами. Мощность каждого 1700 кВт, а мотор-колес 1200 кВт. Подвеска используется гидропневматического типа. Амортизаторы получили диаметр 18 см. Автомобиль имеет два топливных бака, емкость каждого из которых составляет 2800 литров. Максимальная скорость автомобиля составляет 67 км/ч. На 100 км расходуется около 100 км.

Для чего был создан

При первом взгляде на автомобиль БелАЗ-75710 у многих возникает вопрос: «Зачем вы его создали?» Автомобильные устройства имеют значительные габаритные размеры, поэтому мало кто понимает, зачем нужен такой огромный самосвал. Многие предполагают, что для перевозки большого количества грузов можно использовать два грузовика меньшего размера.

Этот самосвал, как уже было сказано выше, создан по заказу. В то время для работы в карьере в Кемеровской области требовалась машина-гигант, поэтому в 2013 году появилась первая машина с таким названием. Какие размеры у БелАЗа?

Размеры и уникальность

Его длина составляет 20 м, ширина 9 м, высота 8 м, а грузоподъемность, как указано в паспорте, составляла 450 тонн. Однако в ходе испытаний, которые проводились в 2014 году, этот автомобиль смог проехать с нагрузкой более 50 тонн. Если вас интересует, сколько весит БелАЗ, то вес автомобиля около 360 тонн, если говорить о снаряжении. Полная масса около 900 тонн. Даже при том, что машина имеет такие гигантские размеры, ее все равно нельзя назвать неповоротливой, так как радиус ее поворота составляет всего 45 м. Уникальность этого самосвала в том, что для закручивания вала коробки передач не нужны дизельные двигатели. Имейте в виду, что здесь нет коробки передач для того, чтобы двигать машину. Транспортное средство приводится в движение тяговыми электродвигателями.

Итак, самый большой самосвал в мире — гибрид. Он такой высокий, что можно спокойно залезть под машину и осмотреть ее днище.

Сборка

При создании БелАЗ-75710 никто не стремился сделать этот автомобиль меньше или компактнее, поэтому все детали расположены максимально точно и установлены просто отлично. Например, два основных двигателя расположены поперечно. Всего около 5 тысяч лошадиных сил.

Два мотора, которые были установлены на автомобиль, имеют объем по 65 литров каждый. Они нужны для того, чтобы генераторы работали без помех и выдавали ток для электродвигателя. Дизельные двигатели необходимы для нормального функционирования гидравлической системы. У каждого двигателя свой генератор. Большинство систем, обеспечивающих работу и функциональность двигателей, относятся к независимому типу.

Иногда водители сообщают, что аппарат может работать только на одном двигателе, чтобы максимально сэкономить топливо. Соответственно, при необходимости начинает работать второй дизель. Верить этой информации не стоит. В принципе, такая схема работы вполне вероятна даже при таких габаритах БелАЗа, но на заводе она не была реализована. Однако в планах такое внедрение.

Генераторы предназначены для выработки тока для электродвигателей, находящихся внутри колес. Многие профессиональные водители знают, что связка таких генераторов и двигателей называется тяговой единицей. Однако его производит не белорусский завод, а Siemens. Каждый электродвигатель автомобиля БелАЗ получил мощность 1600 лошадиных сил, поэтому общая мощность составляет 6520 л. из. Трансмиссия такого типа называется электромеханической.

Также есть шкаф управления питанием, который находится на палубе.

Тормозная система

Тормозная установка — тип УВТР. Тормозные колеса дискового типа получили гидравлический привод. Однако надо понимать, что такой автомобиль не сможет удержать такие тормоза на одном месте (учитывая, сколько весит БелАЗ), поэтому производитель добавил еще одну динамическую тормозную систему. Здесь также работает электродвигатель, который совершает движение и останавливается.

При работе тормозной системы выделяется тепло. Соответственно, его нужно снимать с автомобиля, поэтому производитель добавил в конструкцию охлаждающие тормозные резисторы.

Поворот автомобиля

Многим также может быть непонятно, как поворачивается автомобиль, имея одинаковые передний и задний мосты. Ответ прост — они оба управляемого типа. Там два цилиндра с рулевыми тягами, если говорить своими словами. В остальном обычное управление традиционного типа. Есть рулевая колонка, которая практически ничем не отличается от других самосвалов. Аккумуляторы встроены в конструкцию, но они больше нужны просто по требованиям безопасности.

Колеса

Колеса БелАЗ отлично себя показывают, хорошо отзываясь на движения руля. Установленные шины на этом грузовике также заслуживают похвалы. Создает их компания Bridgestone. Как правило, для легковых автомобилей такие шины не выбирают, а вот для самого большого БелАЗа вполне.

Любой водитель должен понимать, что возиться с такими большими колесами — занятие довольно муторное и сложное. Поэтому производитель позаботился о том, чтобы при поломке тяговых электродвигателей их можно было отремонтировать, не снимая колеса. Такие характеристики важны для тех людей, которые будут вести деятельность, связанную с использованием такого грузовика. Колеса можно снять только с помощью крана, и это занятие довольно продолжительное. Эти детали отлично справляются с большим весом. Подробно о грузоподъемности БелАЗа писали ранее.

Палуба самосвала

В вагоне есть второй этаж — палуба. Он находится рядом с кабиной, где находится водитель. Последний в этой машине называется оператором.

Поднявшись на второй этаж, вы заметите металлический шкаф, в котором находится панель управления. Здесь вся электрика и, что немаловажно, ее самая главная часть — трансмиссия. Рядом с ним находится система, обеспечивающая охлаждение резисторов.

За кабиной управления находится интегрированная часть гидравлической системы, т.е. комбинация системы рулевого управления, тормозной системы и специального механизма опрокидывания.

В середине палубы есть контейнер, который сложно не заметить. Видна верхняя часть бака. Так работает система охлаждения. К сожалению, установить бак на нижний ярус, где находится остальная конструкция, невозможно, поэтому его вывели так высоко.

В задней части кабины видны вентиляторы и радиаторы. Есть зеркала заднего вида, которые на первый взгляд могут показаться довольно маленькими. Однако рядом они такого же размера, как зеркала дома в прихожей. Речь идет только о левом зеркале, так как правое действительно маленькое. Двери открываются против направления движения. Это удобно как водителю, так и пассажиру.

Управление

Самый большой БелАЗ вполне стандартен в управлении, но многих смущает наличие трех педалей и селектора передач.

Для начала нужно помнить, что КПП здесь нет. Селектор необходим для того, чтобы задать направление движения автомобиля. Справа от него находится специальный орган управления телом. Но зачем третья педаль? Она отвечает за тормоз. В центре расположена педаль гидравлического тормоза, а чтобы не пользоваться рычагом сцепления (от которого отказались), установлена ​​еще одна педаль электродинамического тормоза.

Стоит напомнить, что управлять данным транспортным средством может только человек, имеющий не только грузовую категорию С, но и специальную лицензию оператора БелАЗ.

Следует отметить, что руль БелАЗ имеет обычные характеристики, его детали и узлы также стандартны и ничем не отличаются от конструкции на других машинах. При покупке этого самосвала вы заметите, что у него нет фар. На заводе их не устанавливают, хотя проводку делают. Проверив его работоспособность, конструкцию сразу снимают. Делается это потому, что сразу после сдачи автомобиля заказчику машину все равно придется разбирать, поэтому смысла в установке оптики нет. Кнопки, расположенные справа от рулевой колонки, отвечают за трансмиссию, работу дизелей, стеклоочистителя и обогрев стекол. Также имеется специальный блок управления, отвечающий за работоспособность функций обогрева и кондиционирования.

Этот автомобиль сконструирован таким образом, что нагрузка на каждое из колес одинакова. Ход подвески небольшой, поэтому, если водитель увидит перед собой препятствие, нужно будет остановиться и как-то его убрать. Самосвал вряд ли его преодолеет. Следует отметить: чтобы такая машина двигалась с максимально плавным ходом, необходимо подготовить почву.

В качестве дополнительных характеристик БелАЗа следует отметить наличие у него автоматической системы пожаротушения, а также контроля давления в шинах. Есть и система смазки, она автоматическая. Встроенная система контроля загрузки груза. За счет электродинамической тормозной системы можно смело экономить ресурс колодок. Кроме того, тормозная система срабатывает практически мгновенно. Когда человек переходит из режима полной тяги в режим торможения, автомобиль перестраивается за секунду. Благодаря тому, что классической коробки передач нет, можно выполнять равномерный разгон без переключений.

Грузоподъемность БелАЗа в 400 тонн действительно впечатляет. С массой выше все системы работают стабильно.

Разгон и ресурс

Разгоняться с электромеханической трансмиссией на таком автомобиле будет довольно легко и безопасно, так как здесь вряд ли что-то сломается. Трения деталей нет, соответственно износ практически минимален.

По отзывам покупателей видно, что такие автомобили способны проехать за карьеру более 900 тыс. км. В реальности многие проехали больше миллиона. Хотя на самом деле, по заявлению производителя, ресурс этой машины исчисляется не километрами, а часами. Максимальная скорость самого большого БелАЗа составляет 64 км/ч.

Диагностика пневмонии, вызванной Pneumocystis jirovecii, у пациентов с иммунодефицитом с помощью ПЦР в реальном времени: 4-летнее проспективное исследование

1. Thomas C, Jr, Limper A. 2004. Пневмоцистная пневмония. Н. англ. Дж. Мед. 350: 2487–2498. 10.1056/NEJMra032588. [PubMed] [CrossRef] [Академия Google]

2. Сепковиц К.А. 2002. Оппортунистические инфекции у больных с синдромом приобретенного иммунодефицита и у больных без него. клин. Заразить. Дис. 34:1098–1107. 10.1086/339548. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

3. Огава Дж., Харигай М., Нагасака К., Накамура Т., Миясака Н. 2005. Прогнозирование и профилактика пневмоцистной пневмонии у больных с заболеваниями соединительной ткани, получающих средне- и высокодозную кортикостероидную терапию. Мод. Ревматол. 15:91–96. 10.3109/PL00021707. [PubMed] [CrossRef] [Академия Google]

4. Тасака С., Токуда Х. 2012. Pneumocystis jirovecii пневмонии у пациентов, не инфицированных ВИЧ, в эпоху новых иммуносупрессивных методов лечения. Дж. Заразить. Чемотер. 18: 793–806. 10.1007/с10156-012-0453-0. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

5. Fritzsche C, Riebold D, Fuehrer A, Mitzner A, Klammt S, Mueller-Hilke B, Reisinger EC. 2013. Колонизация Pneumocystis jirovecii среди реципиентов почечного трансплантата. нефрология 18:382–387. 10.1111/неп.12054. [PubMed] [CrossRef] [Академия Google]

6. Аланио А., Дезубо Г., Сарфати С., Хамане С., Бержерон А., Азулай Э., Молина Дж. М., Деруин Ф., Менотти Дж. 2011. Стратегия, основанная на ПЦР в реальном времени, для дифференциации активной пневмонии Pneumocystis jirovecii и колонизации у пациентов с ослабленным иммунитетом. клин. микробиол. Заразить. 17: 1531–1537. 10.1111/j.1469-0691.2010.03400.х. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

7. Magne D, Angoulvant A, Botterel F, Bouges-Michel C, Bougnoux ME, Bouree P, Chochillon C, Cornet M, Dannaoui E, Fekkar A, Galeazzi G, Yera Х, Сарфати С, Ру П. 2011. Пневмоцистоз: сетевое обследование в районе Парижа, 2003–2008 гг. Евро. Дж. Клин. микробиол. Заразить. Дис. 30: 673–675. 10.1007/с10096-010-1139-0. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

8. Green H, Paul M, Vidal L, Leibovici L. 2007. Профилактика пневмоцистной пневмонии у пациентов с ослабленным иммунитетом, не инфицированных ВИЧ: систематический обзор и метаанализ рандомизированных контролируемых исследований. Мэйо Клин. проц. 82:1052–1059. 10.4065/82.9.1052. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

9. Лимпер А.Х., Оффорд К.П., Смит Т.Ф., Мартин В.Дж., 2-й 1989. Пневмоцистная пневмония. Различия в количестве легочных паразитов и воспалении у больных со СПИДом и без него. Являюсь. Преподобный Респир. Дис. 140: 1204–1209. [PubMed] [Google Scholar]

10. Уэйкфилд А.Е., Пиксли Ф.Дж., Банерджи С., Синклер К., Миллер Р.Ф., Моксон Э.Р., Хопкин Дж.М. 1990. Обнаружение Pneumocystis carinii с помощью амплификации ДНК. Ланцет 336: 451–453. 10.1016/0140-6736(90)-6. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

11. Fan LC, Lu HW, Cheng KB, Li HP, Xu JF. 2013. Оценка ПЦР жидкости бронхоальвеолярного лаважа для диагностики пневмоцистной пневмонии Pneumocystis jirovecii: двумерный метаанализ и систематический обзор. PLoS один 8:e73099. 10.1371/journal.pone.0073099. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

12. Robberts FJ, Liebowitz LD, Chalkley LJ. 2007. Обнаружение Pneumocystis jiroveci с помощью полимеразной цепной реакции: оценка 9 анализов. Диагн. микробиол. Заразить. Дис. 58:385–392. 10.1016/j.diagmicrobio.2007.02.014. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

13. Durand-Joly I, Chabe M, Soula F, Delhaes L, Camus D, Dei-Cas E. 2005. Молекулярная диагностика пневмоцистной пневмонии. ФЭМС Иммунол. Мед. микробиол. 45:405–410. 10.1016/j.femsim.2005.06.006. [PubMed] [CrossRef] [Академия Google]

14. Чукри Ф., Менотти Дж., Сарфати С., Люсет Дж.С., Невез Г., Гарин Ю.Дж., Деруин Ф., Тотет А. 2010. Количественная оценка и распространение Pneumocystis jirovecii в окружающем воздухе больных пневмоцистной пневмонией. клин. Заразить. Дис. 51: 259–265. 10.1086/653933. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

15. Моррис А., Норрис К.А. 2012. Колонизация Pneumocystis jirovecii и ее роль в заболевании. клин. микробиол. преп. 25:297–317. 10.1128/CMR.00013-12. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

16. Жуно С., Пуэнеф Дж. С., Минджолл С., Таттевин П., Ухель Ф., Кержуан М., Ле Хо Х., Десрю Б. 2013. Какие пациенты должны быть проверены на наличие вирусов в жидкости бронхоальвеолярного лаважа? Евро. Дж. Клин. микробиол. Заразить. Дис. 32: 671–677. 10.1007/s10096-012-1791-7. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

17. Meliani L, Develoux M, Marteau-Miltgen M, Magne D, Barbu V, Poirot JL, Roux P. 2003. Количественный ПЦР в реальном времени для обнаружения Pneumocystis jirovecii. Дж. Эукариот. микробиол. 50 (Приложение): 651. [PubMed] [Академия Google]

18. Азулай Э., Бержерон А., Шеврет С., Беле Н., Шлеммер Б., Менотти Дж. 2009. Полимеразная цепная реакция для диагностики пневмоцистной пневмонии у пациентов с иммунодефицитом без ВИЧ с легочными инфильтратами. Грудь 135: 655–661. 10.1378/гр.08-1309. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

19. Hauser PM, Bille J, Lass-Florl C, Geltner C, Feldmesser M, Levi M, Patel H, Muggia V, Alexander B, Hughes M, Follett SA, Cui X, Люн Ф., Морган Г., Муди А., Перлин Д.С., Деннинг Д.В. 2011. Многоцентровая проспективная клиническая оценка образцов из дыхательных путей субъектов с риском инфицирования Pneumocystis jirovecii с использованием коммерческого анализа ПЦР в реальном времени. Дж. Клин. микробиол. 49: 1872–1878. 10.1128/JCM.02390-10. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

20. To KK, Hung IF, Xu T, Poon RW, Ip WC, Li PT, Li CP, Lau SK, Yam WC, Chan KH, Yuen КЯ. 2013. Клиническое значение Pneumocystis jiroveci у больных активным туберкулезом. Диагн. микробиол. Заразить. Дис. 75:260–265. 10.1016/j.diagmicrobio.2012.11.016. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

21. Норрис К.А., Моррис А. 2011. Пневмоцистная инфекция и патогенез хронической обструктивной болезни легких. Иммунол. Рез. 50:175–180. 10.1007/s12026-011-8218-х. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

22. Асаи Н., Мотодзима С., Окуни Ю., Мацунума Р., Накасима К., Ивасаки Т., Накашита Т., Оцука Ю., Канеко Н. 2012. Пневмоцистная пневмония, не связанная с ВИЧ: не оценивают ли обычные рекомендации по внебольничной пневмонии ее тяжесть? Мультидисциплинарное дыхание. Мед. 7:2. 10.1186/2049-6958-7-2. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

23. Botterel F, Cabaret O, Foulet F, Cordonnier C, Costa JM, Bretagne S. 2012. Клиническое значение количественного определения ДНК Pneumocystis jirovecii с использованием ПЦР в реальном времени в жидкости бронхоальвеолярного лаважа у пациентов с ослабленным иммунитетом. Дж. Клин. микробиол. 50:227–231. 10.1128/JCM.06036-11. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

24. Мори С., Чо И., Сугимото М. 2009. Катамнестическое наблюдение за бессимптомными носителями Pneumocystis jiroveci на фоне иммуносупрессивной терапии ревматоидного артрита. Дж. Ревматол. 36:1600–1605. 10.3899/jrheum.081270. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

25. Mekinian A, Durand-Joly I, Hatron PY, Moranne O, Denis G, Dei-Cas E, Morell-Dubois S, Lambert M, Launay D, Delhaes L, Хачулла Э., Кейрел В. 2011. Колонизация Pneumocystis jirovecii у пациентов с системными аутоиммунными заболеваниями: распространенность, факторы риска колонизации и исход. Ревматология 50:569–577. 10.1093/ревматология/keq314. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

26. Wissmann G, Morilla R, Martin-Garrido I, Friaza V, Respaldiza N, Povedano J, Praena-Fernandez JM, Montes-Cano MA, Medrano FJ, Goldani LZ, де ла Хорра С., Варела Дж. М., Кальдерон Э. Дж. 2011. Колонизация Pneumocystis jirovecii у пациентов, получавших инфликсимаб. Евро. Дж. Клин. Инвестировать. 41:343–348. 10.1111/j.1365-2362.2010.02415.х. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

27. Мори С., Сугимото М. 2012. Инфекция Pneumocystis jirovecii: новая угроза для пациентов с ревматоидным артритом. Ревматология 51:2120–2130. 10.1093/ревматология/kes244. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

28. Damiani C, Choukri F, Le Gal S, Menotti J, Sarfati C, Nevez G, Derouin F, Totet A. 2012. Возможна нозокомиальная передача Pneumocystis jirovecii. Эмердж. Заразить. Дис. 18:877–878. 10.3201/eid1805.111432. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

29. Le Gal S, Damiani C, Rouille A, Grall A, Treguer L, Virmaux M, Moalic E, Quinio D, Moal MC, Berthou C, Салиу П., Ле Мёр Ю., Тотет А., Невез Г. 2012. Кластер Pneumocystis инфекций среди реципиентов почечного трансплантата: молекулярные доказательства колонизированных пациентов как потенциальных инфекционных источников Pneumocystis jirovecii. клин. Заразить. Дис. 54:e62–71. 10.1093/сид/цир996. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

30. Menotti J, Emmanuel A, Bouchekouk C, Chabe M, Choukri F, Pottier M, Sarfati C, Aliout el M, Derouin F. 2013. Доказательства воздушно-капельной экскреции Pneumocystis carinii во время инфекции у иммунокомпетентных крыс. Вовлечение легких и реакция антител. PLoS один 8:e62155. 10.1371/журнал.поне.0062155. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

31. Muhlethaler K, Bogli-Stuber K, Wasmer S, von Garnier C, Dumont P, Rauch A, Muhlemann K, Garzoni C. 2012. Количественная ПЦР для диагностики пневмоцистной пневмонии у пациентов с иммунодефицитом без ВИЧ. Евро. Дыхание Дж. 39: 971–978. 10.1183/0

32. Fillaux J, Malvy S, Alvarez M, Fabre R, Cassaing S, Marchou B, Linas MD, Berry A. 2008. Точность рутинного ПЦР в реальном времени для диагностики пневмонии, вызванной Pneumocystis jirovecii. Дж. Микробиол. Методы 75:258–261. 10.1016/j.mimet.2008.06.009. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

33. Larsen HH, Masur H, Kovacs JA, Gill VJ, Silcott VA, Kogulan P, Maenza J, Smith M, Lucey DR, Fischer SH. 2002. Разработка и оценка количественного метода ПЦР в режиме реального времени для диагностики пневмоцистной пневмонии, вызванной Pneumocystis carinii. Дж. Клин. микробиол. 40:490–494. 10.1128/JCM.40.2.490-494.2002. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

34. Чумпитази Б.Ф., Флори П., Керн Дж.Б., Бренье-Пиншар М.П., ​​Хинки-Витрат В., Брион Дж.П., Тибо-Бертран А., Мине С., Мобон Д, Пеллу Х. 2011. Характеристики и клиническая значимость количественной поверхностной гликопротеинполимеразной цепной реакции приземления в диагностике пневмоцистной пневмонии. Мед. Микол. 49:704–713. 10.3109/13693786.2011.566894. [PubMed] [CrossRef] [Академия Google]

35. Мацумура Ю., Ито Ю., Иинума Ю., Ясума К., Ямамото М., Мацусима А., Нагао М., Такакура С., Итияма С. 2012. Количественная ПЦР в реальном времени и анализ (1-> 3)-бета-d-глюкана для дифференциации пневмонии Pneumocystis jirovecii и колонизации. клин. микробиол. Заразить. 18: 591–597. 10.1111/j.1469-0691.2011.03605.х. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

36. Maillet M, Maubon D, Brion JP, Francois P, Molina L, Stahl JP, Epaulard O, Bosseray A, Pavese P. 2013. Количественная ПЦР Pneumocystis jirovecii (Pj) для дифференциации пневмонии Pj от колонизации Pj у пациентов с ослабленным иммунитетом. Евро. Дж. Клин. микробиол. Заразить. Дис. 33:331–336. 10.1007/с10096-013-1960-3. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

37. Fillatre P, Chevrier S, Revest M, Gacouin A, Jouneau S, Leroy H, Robert-Gangneux F, Minjolle S, Le Tulzo Y, Tattevin П. 2013. Коинфекция вирусом герпеса человека связана со смертностью у ВИЧ-отрицательных пациентов с пневмоцистной пневмонией jirovecii. Евро. Дж. Клин. микробиол. Заразить. Дис. 32:189–194. 10.1007/s10096-012-1730-7. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

38. Damiani C, Le Gal S, Da Costa C, Virmaux M, Nevez G, Totet A. 2013. Комбинированное количественное определение ДНК Pneumocystis jirovecii и сыворотки (1-> 3)-бета-d-глюкана для дифференциальной диагностики pneumocystis пневмония и колонизация Pneumocystis. Дж. Клин. микробиол. 51:3380–3388. 10.1128/JCM.01554-13. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

39. Damiani C, Le Gal S, Lejeune D, Brahimi N, Virmaux M, Nevez G, Totet A. 2011. Уровни (1-> 3)-бета-d-глюкана в сыворотке при первичной инфекции и легочной колонизации Pneumocystis jirovecii. Дж. Клин. микробиол. 49:2000–2002. 10.1128/JCM.00249-11. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

40. Корниле А., Камю С., Нимубона С., Гандемер В., Татевин П., Беллегик С., Шеврье С., Менье С., Лебер С., Опе М., Коле-Можендр С., Фошо М., Лелонг Б., Лере Э., Гиген С. , Gangneux JP. 2006. Сравнение эпидемиологических, клинических и биологических особенностей инвазивного аспергиллеза у пациентов с нейтропенией и без нейтропении: 6-летнее исследование. клин. Заразить. Дис. 43: 577–584. 10.1086/505870. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

41. Marchetti O, Lamoth F, Mikulska M, Viscoli C, Verweij P, Bretagne S. 2012. Рекомендации ECIL по использованию биологических маркеров для диагностики инвазивных грибковых заболеваний у больных лейкемией и реципиентов гемопоэтической ТСК. Пересадка костного мозга. 47:846–854. 10.1038/бмт.2011.178. [PubMed] [CrossRef] [Академия Google]

42. Бакстер К.Г., Данн Г., Джонс А.М., Уэбб К., Гор Р., Ричардсон М.Д., Деннинг Д.В. 2013. Новая иммунологическая классификация аспергиллеза при муковисцидозе у взрослых. Дж. Аллергия Клин. Иммунол. 132: 560–566 e510. 10.1016/j.jaci.2013.04.007. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

Эпидемиология инфекции Trichophyton verrucosum в университетской больнице Ренна, Франция: 12-летнее ретроспективное исследование | Медицинская микология

Журнальная статья

Лаура Куртельмон,

Лаура Куртельмон

Ищите другие работы этого автора на:

Оксфордский академический

пабмед

Google ученый

Сильвиан Шеврье,

Сильвиан Шеврье

Ищите другие работы этого автора на:

Оксфордский академический

пабмед

Google ученый

Бриджит Дегейл,

Бриджит Дегейл

Ищите другие работы этого автора на:

Оксфордский академический

пабмед

Google ученый

Соря БелАЗ,

Соря Белаз

Ищите другие работы этого автора на:

Оксфордский академический

пабмед

Google ученый

Жан-Пьер Ганно,

Жан-Пьер Ганно

Ищите другие работы этого автора на:

Оксфордский академический

пабмед

Google ученый

Флоренс Робер-Ганно

Флоренс Робер-Ганно

Ищите другие работы этого автора на:

Оксфордский академический

пабмед

Google ученый

Медицинская микология , том 55, выпуск 7, октябрь 2017 г. , страницы 720–724, https://doi.org/10.1093/mmy/myw142

Опубликовано:

23 января 2017 г.

История статьи

Получен:

09 сентября 2016 г.

Полученная ревизия:

27 октября 2016 г.

Принято:

02 декабря 2016

Опубликовано:

23 января 2017

Фильтр поиска панели навигации Медицинская микологияЭтот выпускБиологические наукиМедицина и здоровьеКнигиЖурналыOxford Academic Термин поиска мобильного микросайта

Закрыть

Фильтр поиска панели навигации Медицинская микологияЭтот выпускБиологические наукиМедицина и здоровьеКнигиЖурналыOxford Academic Термин поиска на микросайте

Advanced Search

Abstract

Trichophyton verrucosum — зоофильный дерматофит, известный как возбудитель воспалительных микозов кожи и волосистой части головы у человека. В этом исследовании мы рассмотрели все случаи 9Инфекция T. verrucosum 0555, диагностированная в нашей лаборатории за 12-летний период, для определения эпидемиологических и клинических характеристик. Среди 18 340 проанализированных образцов 5 186 оказались положительными на дерматофиты (2674 пациента), из которых 64 образца (41 пациент) были положительными на T. verrucosum. Наши данные показывают, что возраст оказывает сильное влияние на тип поражения: у детей и взрослых чаще возникает дерматофития волосистой части головы и кожные инфекции соответственно (9).0555 P < 0,0001). Заражение детей и взрослых чаще происходило в результате непрямого и прямого контакта с крупным рогатым скотом, соответственно ( P < 0,01). Мы наблюдали заметное увеличение числа случаев за последние 4 года с корреляцией числа случаев и среднегодового количества осадков ( P < 0,05), что свидетельствует о том, что повышение влажности способствует заражению крупного рогатого скота и, следовательно, заражению людей. Является ли это увеличение следствием климатических изменений, еще предстоит определить, но это следует учитывать.

дерматофиты, Trichophyton verrucosum , опоясывающий лишай, опоясывающий лишай головы, стригущий лишай

Введение

Дерматофитные инфекции представляют собой всемирные поверхностные грибковые инфекции, в основном вызываемые Trichophyton и Microsporum 9us. Оба рода могут быть ответственны за дерматофитию туловища или дерматофитию головы , но клинический тип дерматофитии в основном зависит от вовлеченного вида. Было показано, что спектр инфекций, вызванных дерматофитами, изменился в Западной Европе в течение двадцатого века, резко увеличившись на T. rubrum онихомикозы и снижение дерматофитии головы , ¹ , вероятно, в связи с повышением уровня жизни. В настоящее время частота выделения грибов, ответственных за дерматомикоза головы , зависит от контакта с животными (кошки, грызуны, крупный рогатый скот…) и от миграции населения; ² , поэтому он может отличаться в зависимости от страны или географического региона. Знание местной эпидемиологии дерматофитов важно для практикующего врача во время консультации, а также для миколога во время идентификации грибка. В нескольких исследованиях описывается недавняя эпидемиология дерматофитозов во Франции, в частности, вызванных дерматофитами животных.

Наша лаборатория паразитологии и микологии (Университетская клиника Ренна) является региональной справочной лабораторией по паразитарным и грибковым инфекциям и расположена в регионе разведения животных, в основном крупного рогатого скота и свиней. Поэтому к нам часто обращаются пациенты с рецидивирующими или воспалительными кожными инфекциями или неудачным лечением, и мы регулярно диагностируем инфекций Trichophyton verrucosum у пациентов с дерматофитией головы или дерматофитией бороды . Это 12-летнее ретроспективное исследование направлено на описание эпидемиологии и частоты инфекции T. verrucosum , а также клиническая характеристика больных.

Пациенты и методы

Пациенты и образцы

Пациенты были осмотрены в консультационном отделении Лаборатории микологии и паразитологии Университетской клиники Ренна. После клинической оценки и опроса пациента были взяты образцы (кожа головы, соскобы кожи, волосы) и обработаны для микологического исследования. Клиническая информация, в том числе пол, возраст, место поражения, тип поражения, частота поражений у контактных лиц, профессия и контакт с животными, заносились в медицинские карты.

Все пациенты с положительной микологической культурой на T. verrucosum с января 2004 г. по март 2016 г. были ретроспективно отобраны через информационную систему лаборатории и включены в исследование. Исследование было одобрено комитетом по этике университетской больницы Ренна (одобрение № 16.96).

Микологическое исследование

Для каждого образца проводили прямое микроскопическое исследование с использованием 30% КОН. Культуры высевали на агаровую среду Сабуро-хлорамфеникол-гентамицин и среду Сабуро-хлорамфеникол-циклогексимид и инкубировали при 25°С в течение не менее 3 недель. Кроме того, образцы культивировали в бульоне с сердечно-мозговой инфузией (BHI) и инкубировали при 30°C. Идентификация дерматофитов основывалась на макроскопическом и микроскопическом исследовании культур. Когда идентификация была невозможна, колонии высевали на солодовый агар или другую подходящую среду, чтобы способствовать образованию конидий. T. verrucosum можно было идентифицировать во всех случаях без необходимости секвенирования.

Статистический анализ

Количественные данные сравнивали с использованием критерия Манна–Уитни. Качественные данные анализировали с помощью критерия χ ² или точного критерия Фишера. Связь между переменными анализировали с помощью корреляционного теста Спирмена. Статистический анализ проводили с помощью GraphPad® Prism V5 (программное обеспечение GraphPad, США). P < 0,05 считалось значимым.

Результаты

За 12-летний период было собрано в общей сложности 18 340 образцов, из которых 5 186 оказались положительными на дерматофиты (2 674 пациента). Шестьдесят четыре образца от 41 пациента были положительными на T. verrucosum . Таким образом, частота выделения T. verrucosum составила 1,53% (41/2674). Из других зоофильных видов частота выделения Microsporum canis и T.mentagrophytes составила 1,83% (49 больных) и 2,58% (69 больных) соответственно. Кроме того, мы наблюдали двух пациентов с М. gypseum за период.

Среди инфицированных T. verrucosum пациентов преобладали мужчины с соотношением полов 1,73 (26 мужчин против 15 женщин). Около половины пациентов были моложе 16 лет (19 пациентов, 34 образца), а 22 были старше 17 лет (30 образцов). Различий в соотношении полов по возрастным категориям не было (табл. 1). Среди этих 64 положительных образцов 25 были получены с волосистой части головы, 6 — с бороды и 33 — с поражений кожи (14 — с нижних конечностей, 6 — с верхних конечностей, 11 — с лица, 1 — с грудной клетки, 1 — без точности). Всего у 4, 16 и 21 пациента было диагностировано дерматомикоз бороды , дерматофития головы и дерматофития туловища соответственно. Множественные очаги инфекции (борода и кожа или волосы и кожа) наблюдались у 7 пациентов. Поражения лица чаще наблюдались у детей, чем у взрослых ( P < 0,01; таблица 1). Множественные поражения кожи наблюдались у 14/28 пациентов независимо от возраста (табл. 1). Пол не влиял на тип и количество поражений (таблица 2). Но было сильное влияние возраста на тип поражения: дети и взрослые чаще имели дерматофития головы и кожные инфекции соответственно ( P < 0,0001; таблица 1).

Таблица 1.

Клинико-эпидемиологическая характеристика в зависимости от возраста.

.	Возраст пациента (лет) .		.
Характеристики .	< 16 (n = 19) .	≥ 17 (n = 22) .	P -значение .
Age, mean ± SEM	6. 44 ± 4.41	40.96 ± 12.17	na
Sex ratio (M/F)	1.71	1.75	ns
Lesion site , n (%)
Скальп ± кожа	14 (74)	2 (	<. .0001 77779926 2 (9)	<. .0001 7777777777779926 2 (9)	<. .0001 777777779926 2 (9)	<.000)	2 (9)	<.000)	2 (	<.000)	2.0926  Skin only	5 (26)	16 (73)
Beard	0 (0)	4 (18)
Face lesion (skin, hair or beard)	17 (89)	11 (50)	<.01
No of patients with multiple sites, n (%)	7 (37)	9 (41)	1, ns
Число пациентов с поражением кожи > 1, n (%)	7 (37)	10 (45)	1, NS
Kerion, N (%)	9 (47)	5 (23)		. of contamination, n (%)
Direct contact with cattle	6 (32)	17 (77)	<.01
Indirect	11 (58)	2 (9)
Неизвестно	2 (11)	3 (14)

3	3 .	Возраст пациента (лет) .		.
Характеристики .	< 16 (n = 19) .	≥ 17 (n = 22) .	P -значение .
Age, mean ± SEM	6.44 ± 4.41	40.96 ± 12.17	na
Sex ratio (M/F)	1.71	1.75	ns
Lesion site, n (% )
Scalp ± skin	14 (74)	2 (9)	<. 0001
Skin only	5 (26)	16 (73)
Beard	0 (0)	4 (18)
Face lesion (skin, hair or beard)	17 (89)	11 (50)	<.01
Число пациентов с множественной локализацией, n (%)	7 (37)	9 (41)	1, ns
Число пациентов с > 1 поражением кожи, n (%)	(37)	10 (45)	1, нс
Kerion, N (%)	9 (47)	5 (23)	. cattle	6 (32)	17 (77)	<.01
Indirect	11 (58)	2 (9)
Unknown	2 (11)	3 (14)

д/о, неприменимо; нс, не значимо; SEM, стандартная ошибка среднего.

Открыть в новой вкладке

Таблица 1.

Клинико-эпидемиологическая характеристика в зависимости от возраста.

.	Возраст пациента (лет) .		.
Характеристики .	< 16 (n = 19) .	≥ 17 (n = 22) .	P -значение .
Age, mean ± SEM	6.44 ± 4.41	40.96 ± 12.17	na
Sex ratio (M/F)	1.71	1.75	ns
Lesion site , n (%)
Кожа ± кожа	14 (74)	2 (9)	<.0001
Skin only	5 (26)	16 (73)
Beard	0 (0)	4 (18)
Поражение лица (кожа, волосы или борода)	17 (89)	11 (50)	<0,01
)	9 (41)	1, нс
Число больных с >1 поражением кожи, n (%)	7 (37)	10 (45)	1, ns
Керион, n (%)		5 (23)	. 114, ns
Mode of contamination, n (%)
Direct contact with cattle	6 (32)	17 (77)	<.01
Косвенный	11 (58)	2 (9)
Unknown	2 (11)	3 (14)

.	Возраст пациента (лет) .		.
Характеристики .	< 16 (n = 19) .	≥ 17 (n = 22) .	Р -значение .
Age, mean ± SEM	6.44 ± 4.41	40.96 ± 12.17	na
Sex ratio (M/F)	1.71	1.75	ns
Lesion site , n (%)
Scalp ± skin	14 (74)	2 (9)	<. 0001
Skin only	5 (26)	16 (73)
BEARD	0 (0)	4 (18)
4 (18). 89)	11 (50)	<.01
No of patients with multiple sites, n (%)	7 (37)	9 (41)	1, ns
No пациентов с поражением кожи > 1, n (%)	7 (37)	10 (45)	1, NS
Kerion, N (%)	9 (47)	5 (23)	. )
Direct contact with cattle	6 (32)	17 (77)	<.01
Indirect	11 (58)	2 (9)
Неизвестно	2 (11)	3 (14)

н/д, не применимо; нс, не значимо; SEM, стандартная ошибка среднего.

Открыть в новой вкладке

Таблица 2.

Клинико-эпидемиологическая характеристика в зависимости от пола.

Характеристики .	Мужчины (n = 26) .	Женщины (n = 15) .	P -значение .
Age, mean ± SEM	23.96 ± 19.71	25.51 ± 19.7
Lesion site, n (%)			.261, ns
Scalp ± кожа	9 (35)	7 (47)
Только	13 (50)	8 (53)		8 (53)
Beard	4 (15)	0 (0)
No of patients with multiple sites, n (%)	10 (56)	6 (40)	1, ns
Число пациентов с >1 поражением кожи, n/N(%)	8/18 (44)	6/9 (67)	. 420, ns
Керион, 9 02%	12 (46)	3 (20)	.177, нс
Способ загрязнения, n (%)			.248, ns
Direct contact with cattle	17 (65)	6 (40)
Indirect	7 (27)	6 (40)
Неизвестно	2 (8)	3 (20)

90 65 . . Мужчины (n = 26) . Женщины (n = 15) . P -значение . Age, mean ± SEM  23.96 ± 19.71  25.51 ± 19.7    Lesion site, n (%)      . 261, ns   Scalp ± кожа 9 (35) 7 (47)  Только кожа 13 (50) 8 (53) Beard 4 (15) 0 (0) Нет пациентов с множеством мест (%) нет пациентов с множеством мест (%) . (40) 1, н.с. Число пациентов с поражением кожи >1, n/N(%) 8/18 (44) 6/9 (67) 2 нс .420, 420, Керион, н (%) 12 (46) 3 (20) .177, нс Mode of contamination, n (%)      .248, ns   Direct contact with cattle  17 (65)  6 (40)     Indirect  7 (27) 6 (40) Неизвестно 2 (8) 3 (20) 666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666. 66666666666666666666666666666666666666666669. нс, не значимо; SEM, стандартная ошибка среднего. Открыть в новой вкладке Таблица 2. Клинико-эпидемиологическая характеристика в зависимости от пола. 926 0 (0) 6 Характеристики . Мужчины (n = 26) . Женщины (n = 15) . P -значение . Возраст, среднее ± SEM 23,96 ± 19,71 25,51 ± 19,7   Lesion site, n (%)      .261, ns   Scalp ± skin  9 (35)  7 (47)     Skin only  13 (50) 8 (53) Beard 4 (15) 0 (0) 0 (0) 0 (0). (56) 6 (40) 1, н.с. Число пациентов с > 1 поражением кожи, н/н (%) 8/18 (44) 6/9 (67) .9091 ,9091 9091, 27 9009 Kerion, N (%) 12 (46) 3 (20) . Прямой контакт с крупным рогатым скотом 17 (65) 6 (40)    Indirect  7 (27)  6 (40)     Unknown  2 (8)  3 (20)    Characteristics . Мужчины (n = 26) . Женщины (n = 15) . P -значение . Возраст, средний ± SEM 23.96 ± 19.71  25.51 ± 19.7    Lesion site, n (%)      .261, ns   Scalp ± skin  9 (35)  7 (47 )     Skin only  13 (50)  8 (53)     Beard  4 (15)  0 (0)    No of patients with несколько сайтов, n (%) 10 (56) 6 (40) 1, н. с. Число пациентов с >1 поражением кожи, n/N(%) 8/18 (44) 9092 67) .420, NS Kerion, N (%) 12 (46) 3 (20) .177, NS .   .248, нс  Прямой контакт с крупным рогатым скотом 17 (65) 6 (40)     Indirect  7 (27)  6 (40)     Unknown  2 (8)  3 (20)    н/д, неприменимо; нс, не значимо; SEM, стандартная ошибка среднего. Открыть в новой вкладке Поражение было описано как керион в 13 случаях, в основном наблюдалось на волосистой части головы (10 случаев), и не было влияния возраста на возникновение кериона (табл. 1, 2). Заражение произошло в результате профессионального контакта с крупным рогатым скотом в 17 случаях (фермеры-животные) или в результате прямого контакта с родственником, у которого одновременно или ранее была диагностирована инфекция T. verrucosum , еще в 17 случаях. В семи остальных случаях в медицинских картах не было зафиксировано никакой конкретной информации, но большинство из них проживало в сельской местности. Кожный дерматофитоз чаще был связан с непосредственным контактом с крупным рогатым скотом ( P < 0,05). Инфицирование детей и взрослых чаще происходило в результате непрямого и прямого контакта, соответственно, поскольку дети чаще всего сообщали, что не ходят рядом с животными (9).0555 P < 0,01) (таблица 1). Пациенты мужского пола чаще находились в непосредственном контакте с крупным рогатым скотом и чаще имели керион, чем пациенты женского пола (65% против 40% и 46% против 20% соответственно), хотя эти различия не были статистически значимыми (таблица 2). Поскольку выживанию и росту грибковых спор и мицелия способствует влажная среда, мы провели поиск ретроспективных климатических данных из Бретани в течение периода исследования (www.meteofrance.com). Мы наблюдали корреляцию числа случаев и среднегодового количества осадков ( P < 0,05, корреляция Спирмена), но нет корреляции со средней температурой (рис. 1). Рисунок 1. Открыть в новой вкладкеСкачать слайд Годовое количество случаев заболевания и годовое количество осадков (мм), наблюдаемых в Бретани, Франция, в течение периода исследования. Обсуждение Частота выделения T. verrucosum среди других видов дерматофитов относительно высока (1,53%), по сравнению с некоторыми исследованиями, так как в Италии она оценивалась в 0,04%, 3 0,3% в США, 4 0,01% в Чехии, 5 и 0% в немецком исследовании. 6 Однако это было сопоставимо с другими европейскими исследованиями, проведенными в Польше (1%), 7 Греции (1,8%), 8 и Словении (0,9%). 9 Эти расхождения в заболеваемости в развитых странах могут объясняться методами селекции. Во Франции по-прежнему преобладает традиционное разведение на открытом воздухе, и свободное бродяжничество и собирательство животных могут объяснить заражение и передачу болезней. Высокая скорость Заражение T. verrucosum было зарегистрировано в других географических регионах, таких как Иран 10 и Ирак, 11 , но общий уровень передачи дерматофитов выше, чем в Европе, и контакт с животными можно считать более тесным. Как и при инфекциях дерматомикоза головы, 12 мы наблюдали больше случаев у мужчин, чем у женщин. Это может быть связано либо с гормональными факторами, либо с тем, что женщины реже имеют профессиональную деятельность в тесном контакте со скотом. В настоящем исследовании прямой или косвенный контакт с крупным рогатым скотом был задокументирован у 83% (34/41) пациентов, что подтверждает, что контакт с этим животным-резервуаром является основным фактором риска заражения T. verrucosum . Примерно в половине случаев появление поражений у животных не было замечено или подтверждено фермером. Хотя эту грибковую инфекцию можно было бы рассматривать как профессиональное заболевание, нет ни обзора случаев заболевания людей, ни официальных рекомендаций по вакцинации или лечению животных. Эта грибковая инфекция, которая на сегодняшний день считается старым и редким заболеванием, становится малоизвестной болезнью для некоторых практикующих врачей из западных стран и может привести к задержке или неправильной диагностике. Этот сильно воспалительный микоз, локализующийся преимущественно на лице у детей, может привести к обезображивающим поражениям и выселению из школы. Поэтому необходимы надежная диагностика и лечение. Мы систематически используем бульонную среду BHI для улучшения и ускорения роста T. verrucosum . Мы не знаем, может ли эта практика объяснить более высокий уровень положительных культур, чем в других регионах. Недавнее исследование, проведенное во Франции в другой сельской местности 13 , показало более низкую заболеваемость T. verrucosum инфекций (0,9%), но аналогичные результаты для M. canis (1,8%). Следует отметить, что для диагностики дерматофитий молекулярные методы еще редко применяются, вероятно, потому, что они рассматриваются как доброкачественные инфекции, диагностика которых не является срочной. Следует отметить, что почти половина больных заразилась T. verrucosum через непрямой контакт с крупным рогатым скотом, так как они проживали на ферме или их родственники работали на ферме. Это наблюдение предполагает, что они заразились в результате контакта со спорами, присутствующими в почве. Споры могут сохраняться до 4 лет в жизнеспособной и инфекционной форме. 14 Поскольку рост и устойчивость грибов обычно тем лучше, чем выше влажность, океанический влажный климат в Бретани может объяснить более высокий уровень изоляции T. verrucosum в нашем центре. Поскольку мы наблюдали тенденцию к диагностированию большего количества случаев в последние годы, мы сравнили годовое количество случаев с годовым количеством осадков, наблюдаемым в Бретани за период исследования. Интересно, что наблюдалась тенденция наблюдения большего количества случаев в дождливые годы, тогда как в засушливые годы было диагностировано меньше случаев. Кроме того, за последние четыре года было диагностировано 24 случая, т. е. больше, чем за предыдущие 8 лет (17 случаев), что свидетельствует о росте заболеваемости. Интересно, что мы также наблюдали увеличение T. rubrum изоляция за последние 2 года, для которых метеорологические записи сообщают о повышении среднегодовой температуры на 1 градус (данные не приведены). Является ли эта более высокая заболеваемость следствием климатических изменений, еще предстоит определить, но это следует учитывать. Декларация об интересах Авторы сообщают об отсутствии конфликта интересов. Только авторы несут ответственность за содержание и написание статьи. Каталожные номера 1. Seebacher C , Bouchara JP , Mignon B . Последние данные по эпидемиологии дерматофитных инфекций . Микопатология. , 2008 ; 166 : 335 – 352 . 2. Хэллгрен J , Петрини Б , Уолгрен CF . Рост распространенности дерматомикоза головы в Стокгольме отражает иммиграцию . Мед Микол. , 2004 ; 42 : 505 – 509 . 3. Меркантини R , Моретто D , Паламара G и др. Эпидемиология дерматофитозов, наблюдаемых в Риме, Италия, в период с 1985 по 1993 год . Микозы. , 1995 ; 38 : 415 – 419 . 4. Weitzmann I , Чин N-X , Kunjukunju 90 0et003 90 0 0 0 0 3 90 Исследование дерматофитов, выделенных у пациентов-людей в США с 19с 93 по 1995 год . J Am Acad Dermatol. , 1998 ; 39 : 255 – 261 . 5. Куклова I , Кучерова Н . Дерматофитии в Праге, Чехия, в период с 1987 по 1998 год . Микозы. , 2001 ; 44 : 493 – 496 . 6. Tietz HJ , Kunzelmann V , Schoenian 9003 900 Изменения грибкового спектра дерматофитомикозов . Микозы. , 1995 ; 38 ( Дополнение 1 ): 33 – 39 . 7. Новицкий Р . Дерматофитии в районе Гданьска, Польша: 12-летнее исследование . Микозы. , 1996 ; 39 : 399 – 402 . 8. Мараки S , Целентис Y . Дерматофитии на Крите, Греция, между 1992 и 1996 . Микозы. , 1998 ; 41 : 175 – 178 . 9. Доленц-Волжц М . Дерматофитные инфекции в Люблянском регионе, Словения, 1995–2002 гг. . Микозы. , 2005 ; 48 : 181 – 186 . 10. Фалахати М , Ахлаги Л , Лари 9000al 3 Эпидемиология дерматофитозов в районе Тегерана, Иран . Микопатология. , 2003 ; 156 : 279 – 287 . 11. Al-Duboon AH , Muhsin TM , AL-Rubaiy KK . Tinea capitis в Басре, Ирак . Микозы. , 1999 ; 42 : 331 – 333 . 12. Бассири Джахроми S , Хаксар АА . Возбудители дерматомикоза головы в Тегеране (Иран) . Микозы. , 2006 ; 49 : 65 – 67 . 13. FAURE-CONET O , Fricker-Hidalgo H , Pelloux H et al. Поверхностные грибковые инфекции во французской клинической больнице в районе Гренобля: ретроспективное исследование 5470 образцов с 2001 по 2011 год . Микопатология. , 2016 ; 181 : 59 – 66 . 14. Моретти А , Бонсио Л , Паскуали Эпидемиологические аспекты дерматофитных инфекций лошадей и крупного рогатого скота . J Vet Med. , 1998 ; 45 : 205 – 208 . © Автор, 2017 г. Опубликовано Oxford University Press от имени Международного общества микологии человека и животных. Все права защищены. Для получения разрешений обращайтесь по электронной почте: [email protected] © Автор, 2017 г. Опубликовано Oxford University Press от имени Международного общества микологии человека и животных. Все права защищены. За разрешениями обращайтесь по электронной почте: [email protected] Раздел выпуска: Исходный артикул Скачать все слайды Реклама Цитаты Альтметрика Дополнительная информация о метриках Оповещения по электронной почте Оповещение об активности статьи Предварительные уведомления о статьях Оповещение о новой проблеме Оповещение о текущей проблеме Получайте эксклюзивные предложения и обновления от Oxford Academic Ссылки на статьи по телефону Последний Самые читаемые Самые цитируемые Воздействие липосомального амфотерицина В у пациентов в критическом состоянии: проспективное фармакокинетическое исследование Характеристика Cervus timorensis Velvet Antler и его влияние на формирование биопленки видов Candida Зоонозные генотипы Enterocytozoon bieneusi у свободноживущих и разводимых диких копытных в Испании Распространение, тенденции и противогрибковая чувствительность видов Candida, вызывающих кандидемию, в Японии, 2010–2019 гг. : ретроспективное обсервационное исследование, основанное на данных национального эпиднадзора Влияние на объем головного мозга при ВИЧ-отрицательном и нетрансплантационном криптококковом менингите Реклама Расход БелАЗ на 100. Технические характеристики БелАЗ-75710 в цифрах В статье речь пойдет о самом большом в мире самосвале — БелАЗ-75710, который имеет грузоподъемность 450 тонн. Первый экземпляр был выпущен в 2013 году. Этот автомобиль создан по заказу холдинга «Сибирский деловой союз». Впервые операция проведена на Черниговецком угольном разрезе. Уже в 2014 году этот грузовик смог установить рекорд Гиннесса, став самым грузоподъемным транспортным средством в Европе и странах СНГ. Он был способен пронести через полигон массу в 500 тонн. Чтобы приобрести этот автомобиль, нужно потратить около 10 миллиардов долларов. Самый большой БелАЗ выпускается по сей день. Технические характеристики Этот автомобиль получил дизель-электрическую силовую установку. Два дизеля имеют мощность более 1700 кВт, т.е. 2300 лошадиных сил. Установлен электрогенератор, а также мотор-колесо. Тяговый агрегат карьерного БелАЗа способен работать с четырьмя мотор-колесами и с двумя генераторами. Мощность каждого по 1700 кВт, мотор-колес по 1200 кВт. Подвеска гидропневматического типа. Амортизаторы получили диаметр 18 см. Автомобиль имеет два топливных бака емкостью 2800 литров каждый. Максимальная скорость автомобиля составляет 67 км/ч. На 100 км расходуется около 1300 литров. Для чего он был создан При первом взгляде на автомобиль БелАЗ-75710 у многих возникает вопрос: «Зачем он был создан?» Автомобильные устройства имеют значительные габаритные размеры, поэтому мало кто понимает, зачем нужен такой огромный самосвал. Многие предполагают, что для перевозки большого количества груза можно использовать два небольших грузовика. Этот самосвал, как было сказано выше, создавался на заказ. В то время для работы по карьерной лестнице в Кемеровской области нужен был автомобиль-гигант, поэтому в 2013 году появился первый автомобиль с таким названием. Какие габариты у БелАЗа? Размеры и уникальность Его длина составляет 20 м, ширина 9 м, высота 8 м, а грузоподъемность, как указано в паспорте, составляла 450 тонн. Однако в ходе испытаний, которые проводились в 2014 году, этот автомобиль смог проехать с нагрузкой на 50 тонн больше. Если вас интересует, сколько весит БелАЗ, то вес автомобиля около 360 тонн, если говорить о снаряженном. Полная масса около 900 тонн. Даже при том, что автомобиль имеет такие гигантские размеры, назвать его неповоротливым все равно не получится, так как радиус его поворота составляет всего 45 м. Уникальность этого самосвала в том, что здесь не нужны дизельные двигатели для проворачивания вала редуктора. Следует иметь в виду, что коробка передач для того, чтобы двигать машину, отсутствует. Автомобиль приводится в движение тяговыми электродвигателями. Итак, самый большой самосвал в мире — гибрид. Он такой высокий, что можно спокойно зайти под машину и осмотреть ее днище. Сборка При создании БелАЗ-75710 никто не пытался сделать этот автомобиль меньше или компактнее, поэтому все детали расположены максимально точно и установлены просто отлично. Например, два основных двигателя расположены поперечно. Всего получается около 5 тысяч лошадиных сил. Два мотора, которые были установлены на автомобиль, имеют объем по 65 литров каждый. Они нужны для того, чтобы генераторы работали без помех и выдавали ток для электродвигателя. Дизели необходимы для правильного функционирования гидравлической системы. У каждого двигателя свой генератор. Большинство систем, обеспечивающих работу и функциональность двигателей, относятся к независимому типу. Водители иногда сообщают, что устройство может работать только на одном двигателе в целях максимальной экономии топлива. Соответственно, второй дизель начинает работать при необходимости. Не стоит верить этой информации. В принципе, такая схема работы вполне возможна даже при таких габаритах БелАЗа, но на заводе реализована не была. Однако в планах такая реализация. Генераторы предназначены для выработки тока для электродвигателей, находящихся внутри колес. Многие профессиональные водители знают, что комбинация этих генераторов и двигателей называется силовой установкой. Однако его производит не белорусский завод, а Siemens. Каждый электродвигатель автомобиля БелАЗ получил мощность 1600 лошадиных сил, поэтому общая мощность составляет 6520 л. из. Такой тип трансмиссии называется электромеханическим. На палубе также находится шкаф управления питанием. Тормозная система Тормозной блок — тип УВТР. Колеса дискового тормоза имеют гидравлический привод. Однако нужно понимать, что такой автомобиль не сможет удержать такие тормоза на одном месте (учитывая, сколько весит БелАЗ), поэтому производитель добавил еще одну тормозную систему динамического типа. Здесь электродвигатель тоже работает и движется и останавливается. При работе тормозной системы выделяется тепло. Соответственно, его нужно снимать с автомобиля, поэтому производитель добавил в конструкцию охлаждение для тормозных резисторов. Поворот машины Также многие могут не понять, как машина поворачивает, имея одинаковые передний и задний мосты. Ответ прост — они оба управляемые. Там два цилиндра с рулевыми тягами, своими словами. В остальном обычное управление традиционного типа. Есть рулевая колонка, практически ничем не отличающаяся от других самосвалов. В конструкцию встроены гидроаккумуляторы, однако они больше нужны просто по требованиям безопасности. Колеса Колеса БелАЗ отлично себя показывают, отлично отзываясь на движение руля. Шины, установленные на этот самосвал, также заслуживают похвалы. Они созданы Бриджстоун. Как правило, такие шины не выбирают для легковых автомобилей, однако для очень большого БелАЗа самое то. Любой водитель должен понимать, что возиться с такими большими колесами — занятие довольно муторное и сложное. Поэтому производитель позаботился о том, чтобы в случае поломки тяговых электродвигателей их можно было отремонтировать, не снимая колеса. Такие характеристики важны для тех людей, которые будут вести деятельность, связанную с использованием такого самосвала. Колеса можно снять только краном, а это довольно длительное занятие. Эти детали отлично справляются с большим весом. Подробно о грузоподъемности БелАЗа писали ранее. Палуба самосвала В вагоне есть второй этаж — палуба. Он расположен рядом с кабиной водителя. Последний в этой машине называется оператором. Поднявшись на второй этаж, можно увидеть металлический шкаф, который служит пультом управления. Вот и вся электрика и, что немаловажно, самая главная ее часть — трансмиссия. Рядом с ним находится система, обеспечивающая охлаждение резисторов. За кабиной управления находится составная часть гидравлической системы, т.е. система рулевого управления, тормозная система и специальный механизм опрокидывания. В середине палубы есть контейнер, который сложно не заметить. Видна верхняя часть бака. Так работает система охлаждения. К сожалению, установить бак на нижний ярус, где находится остальная конструкция, невозможно, поэтому его вынесли так высоко. Вентиляторы и радиаторы можно увидеть в задней части кабины. Есть зеркала заднего вида, которые на первый взгляд могут показаться довольно маленькими. Однако вблизи они такого же размера, как домашние зеркала в прихожей. Речь идет только о левом зеркале, так как правое действительно маленькое. Двери открываются против направления движения. Это удобно как водителю, так и пассажиру. Управление В управлении самый большой БелАЗ вполне стандартен, но многих смущает наличие трех педалей и селектора коробки передач. Для начала нужно помнить, что здесь нет чекпоинта. Селектор необходим для того, чтобы задать направление движения автомобиля. Справа от него находится специальный орган управления телом. Но зачем третья педаль? Она отвечает за тормоз. В центре расположена педаль гидравлического тормоза, а чтобы не пользоваться рычагом сцепления (от которого отказались), установлена ​​еще одна педаль электродинамического тормоза. Стоит напомнить, что только лицо, имеющее не только грузовую категорию С, но и специальное удостоверение эксплуатанта БелАЗ. Нужно заметить, что руль БелАЗ по своим характеристикам вполне обычный, его детали и узлы также стандартны и ничем не отличаются от конструкции на других машинах. Покупая этот самосвал, вы можете заметить, что у него нет фар. На заводе они не устанавливаются, хотя проводка сделана. Проверив его работоспособность, конструкцию сразу снимают. Делается это потому, что сразу после сдачи автомобиля заказчику машину все равно придется разбирать, поэтому смысла в установке оптики нет. Кнопки справа от рулевой колонки отвечают за трансмиссию, дизели, стеклоочиститель и подогрев стекол. Также имеется специальный блок управления, отвечающий за выполнение функций обогрева и кондиционирования. Этот автомобиль сконструирован таким образом, что нагрузка на каждое из колес одинакова. Ход подвески небольшой, поэтому, если водитель увидит перед собой препятствие, ему нужно будет остановиться и как-то его убрать. Самосвал вряд ли его преодолеет. Следует отметить: чтобы такая машина двигалась с максимально плавным ходом, необходимо подготовить почву. В качестве дополнительных характеристик БелАЗа следует отметить наличие у него автоматической системы пожаротушения, а также контроля давления в шинах. Также имеется автоматическая система смазки. Встроена система контроля нагрузки. За счет электродинамической системы торможения можно безопасно сохранить жизнь колодкам. Кроме того, тормозная система срабатывает практически мгновенно. Когда человек переходит из режима полной тяги в режим торможения, машина перестраивается за секунду. Благодаря тому, что классическая коробка передач отсутствует, можно выполнять равномерный разгон без переключений. Грузоподъемность БелАЗа в 400 тонн действительно впечатляет. При большей массе все системы работают стабильно. Разгон и ресурс С электромеханической трансмиссией разгоняться на такой машине будет довольно легко и безопасно, так как вряд ли здесь что-то может сломаться. Между деталями нет трения, поэтому износ практически минимален. По отзывам покупателей видно, что такие автомобили способны проехать более 900 тыс км через карьер. В реальности у многих прошло больше миллиона. Хотя на самом деле, по заявлению производителя, ресурс этой машины исчисляется моточасами, а не километрами. Максимальная скорость самого большого БелАЗа составляет 64 км/ч. Самосвал БелАЗ-75710 — автомобиль, предназначенный для выполнения работ в карьере, на строительных площадках и промышленных предприятиях. Транспорт выпускается Белорусским автомобильным заводом с 2013 года. Устройство кабины и внешний вид В устройство данной модели БелАЗ входят следующие элементы и системы: Топливные баки. Здесь установлены 2 бака для топливной жидкости, что дает возможность работать на этом агрегате без дозаправки до 20 часов. Транспорт оснащен краном для быстрой заправки и указателями уровня дизельного топлива. Выхлопные газы отводятся через выхлопную трубу и платформу. Это дает возможность дополнительно обогревать днище и борта автомобиля, что предотвращает замерзание груза зимой. Двухконтурная система охлаждения силового агрегата снабжена раздельными контурами, предпусковым подогревателем двигателя. Трехступенчатое фильтрующее устройство обеспечивает очистку до 99%. Трансмиссия оснащена электроприводом и генератором. В состав коробки передач также входят электродвигатели, коробки передач, электрические дифференциалы, система стабилизации автомобиля на спуске, автоматический ограничитель скорости, система контроля и диагностики механизмов. Электродвигатель — колесо состоит из привода переменного тока, асинхронного тягового двигателя, двухрядного редуктора, снабженного цилиндрическими зубчатыми колесами, которые установлены внутри ступицы заднего колеса. Рулевой механизм и гидравлическая система выполнены в соответствии с международным стандартом ISO 5010. Опрокидывающее устройство. В его конструкцию входит гидравлический линейный привод перемещения, оснащенный системой управления. Тип цилиндра подъема кузова телескопический. Тормозная система выполнена в соответствии с международным стандартом ISO 3450. Тормозной механизм состоит из рабочих тормозов, гидравлического привода задних и передних колес, стояночного тормозного устройства, запасных тормозов и вспомогательной системы. Подвесной механизм. Здесь установлены 2 зависимые подвески и 2 стабилизирующих устройства. Кабина водителя. Он оснащен подвесным сиденьем, откидным пассажирским сиденьем, электронной панелью управления транспортными системами, камерами и радарами для увеличения угла обзора. Стальная сварная рама, лонжероны постоянного сечения. Тип кузова — ковш. Рама соединяется с грузовой платформой при помощи страховочных тросов. Они удерживают многотонный кузов от резкого падения в случае выхода из строя гидравлической системы. См. «Устройство и технические характеристики большегрузного самосвала БелАЗ-75131 Технические характеристики БелАЗ 450 тонн — технические характеристики и описание транспорта: 7 Средний расход топлива на 9 км 198 г/кВтч Максимальная скорость движения 64 км/ч Допустимая масса поднимаемого груза 450 000 кг Общее количество колес 4 Количество ведущих колес 4 Радиус поворота 19 600 мм Общий радиус поворота 45 000 мм Время, необходимое для подъема загруженной платформы 26 сек Время опускания платформы 20 сек Высота загрузки 6,47 м Высота разгрузки 1,85 м Глубина кузова 11 м Колесная база 8 м Мощность блока питания 4000 лошадиных сил Максимальный крутящий момент 9313 Н·м Максимальная частота вращения коленчатого вала 7500 об/мин Масса двигателя 198 кг Объем топливного бака 2 800 л Рабочая температура -50°. ..+50°С Тяговый генератор Модель ИДЖ77А Система контроля и диагностики трансмиссии MMN500 БТИЗ Автоматический ограничитель скорости есть Передаточное число 29,2 Переходник Планетарного типа, двухрядный 60% Задняя подвеска и давление тележки 40% Тип тормоза Диск тип привода Гидравлический Страховочная система есть Рабочий тормозной путь 56 м Ход поршня цилиндров 0,17 м Система кругового видеообзора есть Полная масса 810 000 кг, без груза вес автомобиля 360 000 кг Габаритные параметры 20,6*10,4*8,27 м Здесь установлены пневмогидравлические цилиндрические элементы задней подвески, угол поворота которых составляет 15°. Цилиндры полностью унифицированы для снижения эксплуатационных расходов. Кабина водителя данного самосвала спроектирована в соответствии с международными стандартами СТБ ЕН 474-1. Прочность стального листа кузова на разрыв 1400 МПа, предел текучести 1200 МПа, твердость 400 HB. На данную модель БелАЗ установлены шины японского производителя Bridgestone. Это радиальные, бескамерные, пневматические колеса, размер которых 59/80R63 E4. Автомобиль оснащен двумя мощными силовыми агрегатами, рабочий объем которых составляет 65 литров. Тип используемого топлива – дизель. Для движения транспортных средств используются электродвигатели, установленные в задней части кузова. См. «Где получить права на БелАЗ и как научиться управлять карьерным самосвалом Ходовая часть зависимая, пневмогидравлическая со встроенными гидроамортизаторами. Передний и задний мосты имеют одинаковые параметры. рулевые тяги представляют собой 2 цилиндрических элемента диаметром 18 см. Аналоги, и сколько стоит Новый БелАЗ стоит в пределах от 2 до 9 млн долл. Цена аренды — от 100 000 руб за восьмичасовую смену. Аналоги: это самый большой БелАЗ, не имеющий аналогов. Наиболее похожей моделью можно назвать Liebher, грузоподъемность которой составляет 363 тонны. В январе 2014 года самосвал БелАЗ 75710 поднял планку производительности карьерных самосвалов еще выше, переместив груз массой 503,5 тонны на специальный полигон. Это на 11% больше оговоренных в паспорте 450 тонн и почти на 100 тонн больше достижения предыдущего рекордсмена — 363-тонного Liebherr T 282B. Этот автомобиль продолжил традицию белорусских автопроизводителей каждые несколько лет представлять очередной самосвал повышенной грузоподъемности. В 2005 году с конвейера завода сошел автомобиль грузоподъемностью 320 тонн, через два года БелАЗ представил модель, способную перевозить 360 тонн груза. А в 2013 году белорусские автопроизводители выпустили самый большой БелАЗ в мире — автомобиль, способный перевозить более 500 тонн груза. Документальное видео и фото БелАЗ 75710 наглядно демонстрируют возможности этого сверхтяжелого автомобиля. Технические характеристики Выпуск новой модели карьерного самосвала стал возможен благодаря сотрудничеству белорусского автоконцерна и мировых производителей техники. Поэтому технические характеристики БелАЗ 75710 впечатляют не меньше, чем установленный рекорд. Рекордную грузоподъемность автомобиля обеспечивают два 16-цилиндровых дизельных двигателя MTU Detroit Diesel общей мощностью 3430 кВт и объемом 65 литров, приводящие в движение систему тягового электропривода (ТЭП) переменного тока MMT500, специально разработан инженерами Сименс. Помимо двух генераторов, в него входили 4 тяговых электродвигателя по 1200 кВт, три нагнетательных вентилятора, система вентиляции с тормозным резистором и шкаф управления инвертором ELFA. Как видно на фото БелАЗ 75710 имеет восемь колес, которые выдерживают нагрузку более 100 тонн. Доступный полный привод на все колеса позволяет оптимально распределять тяговое усилие на обе оси. Даже в случае неисправности одного мотор-колеса буксировка автомобиля не требуется. Он способен добраться до базы обслуживания самостоятельно. Кроме того, специально созданная конструкция редуктора мотор-колес позволяет заменить любую неисправную деталь без демонтажа шин. Что сокращает время и затраты на ремонт и обслуживание оборудования. Таблица 1 — Технические характеристики БелАЗ 75710 Силовая установка Дизель-электрический Двигатель МТУ ДД 16V4000 Мощность двигателя 3430 (2 x 1715) кВт / 4660 кВт (2 x 2330) л.с. Тяговая установка Siemens MMT500 (2 тяговых генератора, 4 двигателя тягового колеса) Тяговый генератор YJ177A Мощность тягового генератора 1704 кВт Мотор-колесо 1TB3026-0G-03 Мощность двигателя колеса 1200 кВт Подвеска Гидропневматическая Трансмиссия Электромеханическая Диаметр амортизатора 170 мм Топливный бак 2 x 2800 л Шины 59/80R63 Колеса 44. 00-63/50 Максимальная скорость 67 км/ч Габаритные размеры Длина 20 600 мм Ширина 9750 мм Высота 9170 мм Вес 360 000 кг Грузоподъемность 450 000 кг БелАЗы — самые большие автомобили в мире. При полной загрузке 450 т расход топлива БелАЗ 75710 составляет 300 л/ч. Полной заправки бака в 4360 литров хватает на полторы рабочие смены. Экономия топлива достигается изменением режимов работы. При полной загрузке автомобиля работают оба дизеля, а при движении пустой машины — только один. При этом максимальная скорость автомобиля достигает 67 км/ч. Надежность и безопасность Для повышения надежности в эксплуатации карьерный самосвал БелАЗ 75710 оборудован комплексной гидросистемой, в состав которой входят: рулевое управление; механизм опрокидывания; тормоза. Кроме того, в экстренных ситуациях предусмотрена возможность торможения с помощью стояночной тормозной системы. Установленный электродинамический тормоз позволяет тормозить на любой скорости. Переключение с полной тяги на полную остановку занимает менее 1 секунды. Автомобиль может эксплуатироваться при температуре от -50°С до +50°С. Как в глубоких карьерах, так и на открытых площадках. Для чего водителю предоставляются соответствующие условия. Вождение автомобиля осталось таким же, как и на его предшественнике БелАЗ 7560, с грузоподъемностью 360 тонн, а это значит, что при подготовке водителей на новый автомобиль не требуется дополнительного времени на переподготовку. Цена и габариты На новый большегрузный карьерный самосвал необходимо потратить сумму в 2 млн долларов, столько же, сколько стоит БелАЗ 75710, и до 4 млн долларов, стоимость нового Liebherr Т 282Б. Но, как показывает практика, использование крупнотоннажных самосвалов обеспечивает экономию транспортных работ на 35-40%. Поэтому покупка таких транспортных средств быстро окупается. В стандартную комплектацию автомобиля входят автоматические системы пожаротушения, диагностики, контроля нагрузки и топлива, а также давления в шинах. Для безопасности эксплуатации каждый автомобиль оборудован системой видеонаблюдения и оповещения о высоковольтных линиях. Дополнительно автомобиль может быть оснащен системой быстрой заправки топливом Wiggins и обшивкой кузова. Этот автомобиль единственный в своей категории большегрузных транспортных средств массой более 400 тонн. Поэтому габариты БелАЗ 75710 вскоре станут отправной точкой для дальнейшего развития автомобилей этого класса. БелАЗ 75710 массой 360 тонн требует наличия автомобиля в разобранном виде для доставки заказчику и наличия 22 грузовых железнодорожных платформ грузоподъемностью 41 тонна для его перевозки. Для монтажа автомобиля на месте его эксплуатации потребуется кран, ведь БелАЗ 75710 имеет высоту 8 метров, ширину около 10 и длину более 20 метров, что позволяет поместиться в кузов с 157,5 до 269. 5 куб.м. породы. Заключение БелАЗ 75710 – это Атлант, который является первым среди карьерных самосвалов. Грузоподъемность БелАЗ 75710 составляет 450 тонн, что на 90 тонн больше, чем у предшественника. Как показывает практика, использование крупнотоннажных самосвалов снижает стоимость транспортных работ на 40%, поэтому приобретение БелАЗ 75710 может быстро окупиться. Видеообзор В видео представлен обзор БелАЗа. Наконец-то мы нашли машину, достойную размаха Зураба Церетели. Этот двухместный автомобиль не затеряется на фоне работ маэстро (заблудиться, когда ты на высоте 8,1 метра, 90,8 метра в ширину и 20,5 метра в длину). Более того, БелАЗ-75710 даже сможет доставить заказчику еще одно монументальное творение скульптора. 2. Привезли тяжело Первый карьерный самосвал появился в 1931 году: от обычных самосвалов его отличала лучшая маневренность, ковшовый кузов с защитным козырьком над кабиной водителя и, конечно же, большая грузоподъемность. С тех пор сформировался отдельный мир этих машин, где за лидерство борются Caterpillar, Liebherr, Terex, Euclid, Hitachi, Komatsu и БелАЗ. 22 января 2014 года новый белорусский гигант превзошел всех конкурентов по важнейшему показателю. Ему покорился вес 503 тонны и 505 кг, что сразу превосходит достижения предыдущих лидеров на 140 тонн — Liebherr T 282B, Caterpillar 797F и Bucyrus MT6300AC. 3. О грузе По словам Александра Егорова (генеральный конструктор БелАЗа), создание 75710-го началось с колес — было подсчитано, какой вес выдержат самые большие шины в мире, если на каждую ось поставить по 4 колеса . А теперь посчитайте сами: каждая из шин Bridgestone Titan готова принять на себя 101,6 т груза, умножаем на 8 и получаем — 812,8 т. Теперь осталось вычесть вес пустого самосвала (360 тонн) и получить остаток от 450 тонн, на которые он рассчитан для перевозки (еще 2,8 тонны — в резерве). Также на данный момент вы узнали, что грузовик взял на борт рекордные 503,5 тонны, значительно превышающие как собственные, так и «колесные» возможности. 4. Шины для машин Каждая шина этого грузовика весит примерно 5300 кг, 900 из которых металлические. Bridgestone Titan имеет размеры 59/80R63 (чуть более 4 метров в высоту). Цена одной шины составляет 42 500 долларов. 5. Ответил: «Да!» 5600 литров — это общий объем двух бензобаков этого автомобиля, и их хватит на рабочую смену. Расход топлива составляет 1300 литров на 100 км, поэтому для перевозки руды из карьера потребуются буквально мощные вливания: «полный бак » простому смертному на заправке обошелся бы в 203 280 рублей. Добавьте к этому 890 литров охлаждающей жидкости и 538 литров моторного масла и вы поймете, насколько ничтожны аппетиты собственного автомобиля. 6. Использование выхлопа Пока «зелень» седеет, читая о том, сколько топлива потребляет БелАЗ-75710, можно спокойно оценить, насколько хорошо решена проблема отвода отработавших газов — часть выхлопа подается в кузов для обогрева груза, чтобы руда не замерзла даже в суровых условиях севера. 7.От места до карьера Максимальная скорость БелАЗ-75710 64 км/ч. А теперь, чтобы вы еще раз почувствовали: 810 000 кг могут нарушить скоростной режим в вашем городе, да к тому же въехать в горку с уклоном 18% и, развернувшись на копейке радиусом 19,8 метра, победоносно уехать. Кстати, такой маневренности удалось добиться только за счет поворота обеих осей. 8. Самосвал денег В месяц планируется собирать три единицы 75710. Цена такого автомобиля составляет 8-9 миллионов долларов. 9.С большим сердцем Этот автомобиль оснащен сложной гибридной системой с четырьмя электродвигателями Siemens, которые питаются от двух дизель-генераторов MTU DD 16V4000, каждый мощностью 2330 л.с. Пустой БелАЗ-75710 использует только один из «дизелей», но для движения с полной загрузкой ему требуется 9313 Нм крутящего момента (при 1500 об/мин) и все до одной из его 4660 «лошадок». Кстати, речь идет о русских копытных: двигатели — детище Волжского дизеля им. Маминых. «Вес каждого из двух 16-цилиндровых двигателей составляет 60 000 кг, длина — 9.5 метра, ширина 2,8 метра, а высота 3,9 метра. В общем, если их вынуть, то в моторном отсеке сможет спокойно поселиться средняя семья. К тому же, если засыпать корпус землей, там можно и огород устроить, и место для дачного домика еще останется. БелАЗ набирает обороты и готовит подарки к собственному юбилею В сентябре ПО «БелАЗ» принимает активное участие в очередной Всемирной выставке достижений в области горнодобывающей техники и горнодобывающие технологии – MINExpo2012 (Лас-Вегас, США). Здесь, наряду с информацией о полном ассортименте своей продукции, БелАЗ покажет под открытым небом самый большой в мире карьерный самосвал грузоподъемностью 360 тонн. Однако в будущем заводу БелАЗа будет 65 лет. Два важнейших события в жизни предприятия стали поводом для интервью Петра Александровича Пархомчика, генерального директора ПО «БелАЗ», журналу «Горная промышленность». – Уважаемый Петр Александрович, сегодня вряд ли можно найти специалиста по открытым горным работам, не знакомого с маркой БелАЗ. Это и понятно, так как продукция вашей компании занимает 1/3 мирового рынка карьерных самосвалов. Тем не менее, не могли бы вы вкратце ознакомить нашу читательскую аудиторию с портретом продукции БелАЗа? – Если можно представить некий «семейный» портрет нашей текущей продукции, то он был бы таким: карьерные самосвалы в центре, мы производим их в диапазоне от 30 до 360 т, и это самые качественные известная продукция БелАЗа. Фон портрета представлен дорожно-строительной техникой, такой как одноковшовые фронтальные погрузчики, колесные бульдозеры и скреперы, автобетоносмесители и обслуживающая техника для горнотранспортных процессов, такая как эвакуаторы, поливальные машины, которые также находятся в большой спрос на шахтах сегодня. Машины для подземного применения, такие как самосвалы, ПДМ, средства для перевозки людей, а также машины для металлургических заводов, а именно шлаковозы, большегрузные прицепы и грузовой подвижной состав, такой как вагоны-хопперы , люковые низкобортные автомобили и платформы, авиационные тягачи также являются полноправными членами семейства. И, конечно же, самые младшие члены «семьи» БелАЗа – наши новинки, такие как беспилотный самосвал или бетононасосы и пистолеты-дозаторы, вызывающие сейчас повышенный интерес горнодобывающих и строительных компаний. А если серьезно и одним словом, то сегодня БелАЗ предлагает своим постоянным и потенциальным клиентам комплексную поставку горно-шахтной и дорожно-строительной техники, ассортимент которой постоянно растет и расширяется. – Для более глубокого ознакомления с текущим производством БелАЗа не обойтись без ретроспективного обзора… Расскажите об основных вехах развития вашего предприятия? – История нашей компании берет свое начало в 1948 году, когда после славной победы в Великой Отечественной войне Советский Союз восстановил разрушенное войной хозяйство. Тогда же в шестидесяти километрах от столицы Беларуси, в районе железнодорожной станции Жодино, был построен завод по производству машин и оборудования для добычи торфа. (тогда это было одним из основных видов топлива). Позже завод наладил выпуск дорожно-строительной техники. В 1958 Минский автозавод перевел производство 25-тонных карьерных самосвалов МАЗ в Жодино, и наш завод получил свое нынешнее название – БелАЗ. В 1960 году был инициирован проект БелАЗа по выпуску самосвалов принципиально новой конструкции для открытых горных работ. Позднее эти машины использовались на строительстве Саяно-Шушенской ГЭС в Сибири и Нурекской ГЭС в Таджикистане, Асуанской ГЭС в Египте, на крупнейших угледобывающих и рудных карьерах России, Украины, Казахстана и Узбекистана, а также на обширных месторождения полезных ископаемых Китая, Вьетнама, Австралии, Индии, Монголии и некоторых других стран. История горнодобывающей промышленности этих стран – это и история нашей компании. Первенец БелАЗа – 27-тонный самосвал БЕЛАЗ-540 – Каждая из вех есть не что иное, как завершение одного этапа развития и вступление в новый, более высокий этап. Имея это в виду, не могли бы вы выделить наиболее важные этапы и рассказать нам, почему вы считаете их такими важными? – Среди наиболее важных вех в истории БелАЗа я бы назвал в первую очередь период начала 1960-х годов, когда завод разработал и изготовил опытные образцы самосвалов принципиально новой конструкции. Они предназначались для открытых горных работ. Для производства этой техники введена в эксплуатацию новая сборочная линия. Однажды на собрании ветеранов-шахтеров я услышал рассказ о машинистах самосвалов МАЗ-525, которым при выполнении заданий приходилось управлять машинами… стоя, так как раньше машины вообще никакой подвески, а когда потом перешли на самосвалы БелАЗ, то чувствовали себя так же комфортно, как и в легковых автомобилях. При разработке самосвалов более высоких категорий грузоподъемности конструкторы и инженеры нашей компании сохраняют такие характеристики, как комфортность движения белорусских карьерных самосвалов и ряд других достоинств машины. Сегодня можно говорить о признанной во всем мире белорусской школе проектирования большегрузных карьерных самосвалов. Я рад, что повышение комфорта для машиниста самосвала является одним из приоритетов наших конструкторов, и это не менее важно, чем повышение надежности и прочности основных узлов и агрегатов самосвала. Еще одним важным этапом является разработка и производство самосвалов с электромеханической трансмиссией в 1970–1980-х гг. Опытный образец 75-тонного самосвала создавался в рамках Программы Госкомитета СССР по науке и технике в тесном сотрудничестве с научно-исследовательскими учреждениями и крупнейшими производителями деталей и комплектующих. В рамках реализации данного проекта построен блок цехов №2 и введена в эксплуатацию еще одна сборочная линия, на которой в настоящее время производятся самосвалы грузоподъемностью 110–240 тонн. В прошлом году молодое поколение работников БелАЗа стало свидетелем очередного знакового события – закладки фундамента нового блока цехов № 3 по выпуску карьерных самосвалов грузоподъемностью 320–450 тонн. Справедливости ради следует отметить, что каждый этап подготовки производства 130-, 220- и 320–360-тонных самосвалов, которые сейчас поставляются нашим заказчикам, можно рассматривать как этап развития БелАЗа. БелАЗ движется вперед и покоряет новые вершины. Кто знает, может быть, событие, которое произойдет завтра, будет рассматриваться нашим потомством как веха. – В конце 1960-х и в 1970–1980-х, а затем в 1990-х годах на предприятии прошли этапы модернизации производства и технологического перевооружения. Как отразилась модернизация на размерных семействах вашей продукции, количестве и качестве приобретаемой продукции и географии покупателей? – Если говорить хронологически правильно, то в период с середины 1970-х годов можно выделить следующие основные этапы модернизации производства и технологического перевооружения. Как мы уже говорили, период 1977–1980 годы ознаменовались серийным производством большегрузных карьерных самосвалов с гидромеханической трансмиссией. Общий объем инвестиций в проект составил 40 млн долларов США. В 1997–2002 годах был осуществлен переход на гибкие технологии изготовления карьерных самосвалов с МГД (прим. ред.: механо-гидравлический привод), а мощности по серийному производству карьерных самосвалов грузоподъемностью 55–60 т были введены в эксплуатацию в связи с на преобразование производства карьерных самосвалов грузоподъемностью 30–45 т; начато серийное производство нового поколения самосвалов грузоподъемностью 130–220 т. Успешная реализация проекта значительно сократила этапы проектирования и подготовки производства новой продукции, существенно улучшила технические характеристики техники и расширила экспортные возможности компании в целом. Общая сумма инвестиций составила 9 долларов США.5 миллионов. 2011 г. Управляющий директор БелАЗ г-н Петр Пархомчик принимает участие в закладке капсулы с посланием потомкам на площадке блока №3 производства ПО БелАЗ получил Премьер Министр Республики Беларусь г-н Михаил Мясникович В 2005–2007 гг. проведена модернизация нашего литейного цеха и осуществлен переход на новые технологии литья, производства прутка и сортового проката, выплавки стали. Общий объем инвестиций в этот проект составил 15 миллионов евро. Период 2008–2010 гг. ознаменовался расширением производственных мощностей карьерных самосвалов грузоподъемностью 220–360 т, вводом в эксплуатацию производственных мощностей на 90-т шахтных самосвалов с МГД и развитие вагоностроительного завода. Общий объем инвестиций БелАЗа на данном этапе модернизации производства составил 93,4 млн долларов США (в том числе инвестиции в ЗАО «Могилевский вагоностроительный завод» (МВЗ) — 17,7 млн ​​долларов США). В рамках Программы инвестиционно-ориентированного развития Общества на 2011–2014 годы (планируемые инвестиции оцениваются в 644 млн долларов США) планируется ввод новых производственных мощностей, а также расширение производства и реализации 9карьерные самосвалы г/п 0–360 т, а также наладить серийное производство следующих новых видов продукции: — карьерные самосвалы г/п 32 т; — карьерные самосвалы г/п 45 т; — карьерные самосвалы грузоподъемностью 55 т с гидромеханической трансмиссией планетарного типа; — 90-т карьерные самосвалы с электромеханической трансмиссией; — Карьерные самосвалы г/п 170–180 т с электромеханической трансмиссией; — Карьерные самосвалы г/п 130–360 т с электромеханической трансмиссией переменного тока; — 450-т карьерные самосвалы с электромеханической трансмиссией; — дизель-троллейбусы г/п 220 т; — ковшовые погрузчики 11,5 м3; — авиационные тягачи полной массой до 600 т; — транспортные машины специального назначения для дорожного строительства, погрузочно-транспортные комплексы для работы в условиях ограниченного пространства подземных выработок и проходки тоннелей, перспективный грузовой подвижной состав и др. с одновременным расширением производственных мощностей. – Достигнутый уровень производства продукции БелАЗ и поставки продукции по всему миру сделали ваше предприятие лидером отрасли. Однако общеизвестно, что стать лидером не так просто. Еще труднее быть многолетним лидером… Что помогает вашей компании справляться с этой многогранной задачей? – Мне нравится мысль о том, что историю делают люди, и именно наши люди, на мой взгляд, главное богатство и потенциал БелАЗа. Формула успеха нашей компании основана на таких критериях, как талантливый сплоченный управленческий персонал, квалифицированные рабочие и инженеры, применение проверенных традиционных и передовых методов и технологий, постоянное совершенствование стандартов качества техники, укрепление наших позиций на рынке. СНГ и зарубежные рынки. В то же время мы гордимся нашими дружескими партнерскими отношениями с горнодобывающими предприятиями Беларуси, ближнего и дальнего зарубежья. Ежегодные конференции по горно-шахтному транспорту, которые проводит БелАЗ, — это не просто оживленная и острая беседа производителей, поставщиков комплектующих и операторов, это дискуссия единомышленников, объединенных одной целью — сделать белорусскую горную технику максимально надежной и эффективный. Мы высоко ценим отзывы пользователей нашего оборудования, так как они помогают нам постоянно двигаться вперед. – Продукция марки БелАЗ в настоящее время используется более чем в 70 странах мира. Это свидетельствует о признании достоинств продукции потребителями. В чем конкурентные преимущества техники БелАЗ? – Наши клиенты ценят высокую маневренность нашей техники, комфорт в движении, отличные тягово-сцепные качества, удобство управления и безопасность в эксплуатации, а также высокую агрегатную мощность. Долгий пробег наших самосвалов обусловлен применением совершенных силовых установок, высоким уровнем инженерной мысли узлов и агрегатов, применением высокопрочных материалов для рам шасси и платформ. Все эти особенности в конечном итоге определяют низкую себестоимость перевозки тонны груза, что является ключевым моментом для экономики любого рудника. – Каковы последствия мирового финансового кризиса 2008–2009 годов для БелАЗа? Какие уроки вы извлекли на будущее, чтобы обеспечить устойчивое развитие вашей компании и ее готовность противостоять будущим угрозам подобного рода? – Благодаря высокотехнологичной продукции и продуманной маркетинговой стратегии компании кризис не оказал существенного негативного влияния на наш бизнес. Мы не останавливали производство и не сокращали персонал, а в 2010 году восстановили выпуск продукции. Продажи нашей продукции в текущем году увеличились в 1,8 раза по сравнению с 2009 годом.. Однако трудные времена преподали нам урок умелого управления во время кризиса, и это урок для подразделений компании и ее руководящего состава в частности. Погрузочно-доставочная МоАЗ 4055 – Присоединение Могилевского автозавода к БелАЗ послужило расширению продуктовой линейки вашего предприятия за счет производства транспортных машин для подземных горных работ.Какие основные изменения в продукте Ассортимент МоАЗа после того, как он стал филиалом БелАЗа, по сравнению с их предыдущей продуктовой линейкой? – На сегодняшний день Могилевский автозавод производит самосвалы от 22 до 50 т с колесной формулой 4х2 и 4х4 для подземных выработок, ПДМ, 25-т самосвалы, шарнирно-сочлененные самосвалы с колесной формулой 6х4 и 6х6, а также 7,5 -т фронтальные погрузчики. Разработана широкая номенклатура бетоносмесительного оборудования и налажено его серийное производство. Среди новинок могу отметить уже упомянутые выше стационарные и прицепные бетононасосы и гидравлические пистолеты-дозаторы, получившие высокую оценку строительных компаний Минска. Могилевский вагоностроительный завод создан на базе МоАЗа как новое направление деятельности ПО БелАЗ. – БелАЗ сегодня – это производство транспортных машин для открытых и подземных горных работ. Логично ожидать, что вашим следующим шагом в диверсификации производства может стать запуск собственного производства карьерных экскаваторов, как, так сказать, подменной машины к горно-дорожной технике. Это образец, которому сейчас следуют некоторые из ваших конкурентов. Рассматривали ли вы эту возможность развития БелАЗа хотя бы в своих долгосрочных планах? — На сегодняшний день запустить производство лопат не просто по технико-экономическим причинам. В мире существует большое количество производителей лопат, и мы рассматриваем возможность развития партнерских отношений с ними и даже создания в будущем транснациональной корпорации. А сегодня важно сосредоточить наши усилия на том, что мы умеем делать лучше всего: используя проверенный опыт, квалифицированный труд и высокотехнологичное оборудование, в сотрудничестве с пользователями наших машин мы производим продукцию, обеспечивающую повышение эффективности работы. эффективность наших клиентов. – Статус члена сообщества ведущих производителей горно-шахтной и дорожно-строительной техники обязывает вас участвовать во всех значимых выставках и имиджевых мероприятиях мира. На каких выставках вы представляли свою продукцию, в том числе события последних лет ? Где у вас статус постоянного экспонента и какие выставки вы иногда посещаете? Что определяет форму вашего участия в различных выставках? – Ежегодно БелАЗ принимает участие более чем в 50 выставках и ярмарках, проводимых в Беларуси, странах СНГ и дальнего зарубежья. В России мы участвуем в наших традиционных горнодобывающих выставках, таких как Угол России и Майнинг в Новокузнецке, Mining World Central Asia в Алма-Ате, EXPOCoal в Кемерово, Trade Shaw: Mining: Technologies, Equipment. «Специализированное машиностроение» одновременно с Уральским горнопромышленным форумом в Екатеринбурге и многими другими выставками. География выставок с участием БелАЗ постоянно расширяется, и сегодня мы нацелены на участие во всех крупных подобных мероприятиях для горнодобывающей отрасли вместе с нашими дилерами. MINExpo-2012 – это та выставка, на которой мы собираемся представить нашу продукцию в ближайшее время. Она состоится в сентябре 2012 года в Лас-Вегасе (штат Невада, США). БелАЗ не впервые участвует в выставке MINExpo. Однако, наверное, впервые наша компания будет представлена ​​на крупнейшем мировом горнодобывающем форуме столь масштабно в прямом и переносном смысле. Компанию БелАЗ на выставке MINExpo 2012 представит самосвал – БелАЗ-75603 с наибольшей грузоподъемностью среди имеющейся техники. Пожалуй, наиболее часто эксперты характеризуют эту машину словами «новое» и «усовершенствованное». Комфортабельная кабина новой конструкции, улучшенные характеристики безопасности, активная система видеонаблюдения с ее видеокамерами, радарами и тепловизионным прицелом водителя, а также усовершенствованная система освещения в сочетании с традиционным для БелАЗа комфортом движения обеспечивают наилучшее рабочее место для операторов. . А улучшенные тягово-скоростные характеристики самосвала, обусловленные применением IGBT-привода, многофункциональной системы диагностики, быстрой системы дозаправки двигателя и гидравлики, в дополнение к общепризнанным достоинствам белорусской шахтной транспортной техники обеспечивают низкую себестоимость шахтных транспортных процессов. . На стенде БелАЗ №10070 на открытой площадке «Серебряный лот» компания представит информацию о своих новинках. Горнодобывающие компании приглашаются на нашу выставочную площадку. Приходите к нам на MINExpo, нам есть что обсудить с нашими постоянными и потенциальными клиентами. – Сегодня основное производство БелАЗа находится в Жодино. Есть ли у вас другие филиалы, дочерние предприятия, кроме упомянутых МоАЗа и Стародорожского механического завода? – Сегодня, помимо основного актива, а именно ОАО «Белорусский автомобильный завод», в состав БелАЗа также входит Слуцкий завод подъемно-транспортного оборудования в г. Слуцке; ЗАО «Могилевский вагоностроительный завод» (МВЗ) в г. Могилев; ОАО «Стародорожский механический завод» в Старых Дорогах; ОАО «Кузлитмаш» в г. Пинске и ОАО «БелАЗСервис» (все они, кроме завода в Слуцке, являются дочерними обществами). ОАО «Белорусский автомобильный завод» имеет также филиал в г. Могилеве – Могилевский автомобильный завод им. С.М. Кирова, а также является учредителем (акционером) ряда активов на территории Беларуси, России, Украины, Казахстана и Китая. Научно-практическая конференция «Карьерный транспорт», которая ежегодно проводится в ПО БелАЗ Таким образом, мы постоянно расширяем как географию поставок нашей продукции, так и географию производства. – Производство современных самосвалов БелАЗ возможно на основе широкой кооперации с многочисленными партнерами – поставщиками, общепризнанными лидерами в своих сегментах. Расскажите подробнее о сотрудничестве с поставщиками комплектующих? Кто они такие? Поскольку импортные комплектующие явно увеличивают себестоимость и цену вашей продукции, что могут получить ваши клиенты от такого сотрудничества с БелАЗом, кроме более высоких цен? – В своей производственной деятельности БелАЗ тесно сотрудничает с ведущими производителями комплектующих, такими как, Cummins, MTU, BridgeStone, ПАО Холдинговая компания «Татэлекромаш», ООО «Сибэлектропривод», ОАО «Силовые машины», ОАО «Белшина» и др. В результате такого сотрудничества наша Компания и наши клиенты, в свою очередь, получают самое главное: высокие технические и эксплуатационные стандарты нашей техники и, как следствие, ее высокую конкурентоспособность на мировом рынке. – Такой известный факт о разработке радиоуправляемого самосвала в НТЦ БелАЗ может многое сказать специалистам отрасли. доказать тот факт, что вы прогнозируете будущий спрос на вашу технику и ориентируетесь на конкретных клиентов. Это правда? Какие еще стимулы побудили ваш научно-исследовательский центр разрабатывать такие машины? – Включение «беспилотного» самосвала в продуктовую линейку БелАЗ было направлено на устранение ряда проблем. Предприятия, эксплуатирующие горную технику, постоянно сталкивались с нехваткой квалифицированных водителей самосвалов, физическое состояние которых должно соответствовать достаточно жестким требованиям. Более того, во многих компаниях смены работают по 12 часов. Можно себе представить, как трудно любому человеку остаться в одиночестве, при отсутствии какого-либо комфорта, на высоте 2-х этажного дома, даже без кофеварки, и даже без начальника рядом. .. Первый прототип был продемонстрирован участникам ежегодной конференции «Шахтный транспорт», организованной БелАЗом. На сегодняшний день ведутся работы по доработке конструкции и ТТХ машины, так как эта машина заинтересовала почти всех наших постоянных клиентов, в том числе и на карьерах за рубежом. О важности разработки новинки и интересе к ней наших заказчиков свидетельствует Диплом победителя в номинации «Лучший коммерческий экспонат/проект крупнейшей российской выставки ИННОПРОМ 2012», присужденный шахтному самосвалу БелАЗ-75137 с электромеханическим приводом. передачи и дистанционного управления. – Изготовление первых опытных образцов 320–360-тонных самосвалов вывело БелАЗ на высшую ступень достижений. простая замена 130-тонных или даже 220-тонных самосвалов. Особые геологические условия подходят только для их эксплуатации. Расскажите об опытной эксплуатации этих машин, планах и заказах клиентов: какие компании в СНГ и мире можно рассматривать как пользователей этой техники? – Для Белорусского автомобильного завода выпуск самосвалов грузоподъемностью 320–360 тонн – важный шаг в выходе на мировые рынки. В 2005 году мы изготовили первый карьерный самосвал грузоподъемностью 320 тонн. Он успешно прошел испытания на полигоне Автозавода и в условиях карьеров. Испытания подтвердили реализуемость инженерных решений, заложенных в конструкцию самосвала. Но Компания не останавливалась на достигнутом, и в 2010 году на базе 320-тонного БелАЗ-75600 был изготовлен первый 360-тонный БелАЗ-75601, который большинством его компоненты. На данном этапе развития мирового горного машиностроения 360-тонный самосвал БелАЗ является одним из самых больших карьерных самосвалов в мире и самым большим самосвалом, эксплуатируемым в горнодобывающей промышленности Российской Федерации. Сегодня такая техника успешно продается в России для шахт угольной компании «Кузбассразрезуголь» и холдинга «Сибирский Деловой Союз». Первый 360-тонный самосвал введен в эксплуатацию в 2011 году на угольном разрезе «Черниговец» в Кемеровской области. Самосвал такой грузоподъемности – первая подобная машина, эксплуатируемая шахтами холдинга «СДС-Уголь». Применение данного типа карьерных самосвалов в горнодобывающей отрасли России позволило значительно повысить производительность и снизить себестоимость добычи и транспортировки минерального сырья. Даже при высокой стоимости самосвала, затратах на доставку машины на площадку, а также на развитие и обслуживание инфраструктуры срок окупаемости самосвала такой грузоподъемности фактически меньше, чем у других машин. Технические характеристики карьерных самосвалов серии БелАЗ-7560 предусматривают повышение производительности на 35–40 % и, соответственно, снижение затрат на добычу угля поверхностным способом. Как уже было сказано, 360-тонный самосвал БелАЗ будет представлен в Лас-Вегасе на выставке MINExpo, и мы надеемся, что это станет новым шагом карьерного самосвала БелАЗ на пути к мировому рынку. – Однажды БелАЗ был признан победителем в конкурсе проектных заключений 450-тонного сверхтяжелого карьерного самосвала. Как продвигается разработка самосвала и изготовление прототипа? Есть ли новые претенденты и покупатели на такие машины? – В настоящее время в НТЦ БелАЗ ведется работа по проектированию карьерного самосвала БелАЗ-7571 грузоподъемностью 420–450 т, представляющего новую категорию карьерных самосвалов в продуктовой линейке БелАЗ. Планируется продемонстрировать прототип майнерскому сообществу в первой половине следующего года. На данном этапе я не хотел бы обсуждать его конструктивные особенности и будущих клиентов. Могу лишь сказать, что интерес к машине этой категории проявили не только российские, но и некоторые иностранные горнодобывающие компании. – Предыдущие наши вопросы сами по себе охватывают тему перспективных направлений развития наземного и подземного горного транспорта. Каково мнение по этому поводу специалистов НТЦ БелАЗ и что у них уже есть из компьютеризированных столов? – В планах Центра исследований и разработок есть ряд новых тем, которые сейчас разрабатывают его конструкторы и инженеры. Я бы не предпочел обсуждать чисто инженерную сторону этого вопроса. Могу только сказать, что этот проект направлен на увеличение единичной мощности как новой, так и имеющейся продукции БелАЗ, которая сейчас модернизируется, и на улучшение работы шахт, для которых мы производим нашу технику, и на процветание всех, кто работает на наших машинах. – В 2013 году БелАЗу исполняется 65 лет. Такие мероприятия добавляют забот руководителям заводов, но и заставляют подводить итоги своей работы по следующим критериям: какие результаты работы завода их радуют, радуют их сердца, а какие проблемы держат их в тонусе и мешают спокойному сну после трудового дня? Как вы думаете, какие из производственных достижений коллектива БелАЗа можно было бы считать заслуженным подарком к этому юбилею? — Сегодня Белорусский автомобильный завод (БЕЛАЗ) — крупнейший мировой производитель карьерных самосвалов: каждый третий карьерный самосвал в мире производится в Республике Беларусь на Жодинском автозаводе, продукция которого реализуется более чем в 70 странах мира. мир. БелАЗ активно завоевывает новые рынки сбыта своей продукции, совершенствуя конструкцию уже имеющихся машин и постоянно расширяя семейство машин, производственные мощности и экспорт. Благодаря индивидуальному подходу к каждому своему покупателю, повышению качества продукции и услуг успешно конкурирует с крупными зарубежными производителями. Сегодня спрос на тяжелую горную технику постоянно растет. Для расширения производства и экспорта большегрузных карьерных самосвалов в Компании утверждена Комплексная программа основных направлений наращивания мощностей и расширения производства карьерных самосвалов на 2011–2014 годы. Здесь уже обсуждалось одно из этих направлений: строительство новых объектов блока мастерских № 3 и цеха обкатки и отделки карьерных самосвалов грузоподъемностью 220–230 тонн. Завершить строительство и запустить производство карьерных самосвалов в новых цехах планируется в первом полугодии 2013 года. Таким образом, это событие и изготовление 450-тонного самосвала станет заслуженным подарком к 65-летию нашей компании. Это будет подарком для нас и, я думаю, для горняков. – Завершая это интервью, хотим пожелать Вам лично и Вашему большому коллективу БелАЗ дальнейших успехов на благо развития горнодобывающей промышленности, в частности, в странах СНГ, а также пожелать Вам не почивать на лаврах, а чтобы еще больше усовершенствовать свой имидж мирового производителя машин с помощью вашей продукции. About the author Related Posts Трубы из чего делают: подробно об основных видах труб и их характеристиках Сколько литров в бензовозе: Сколько литров в бензовозе, объем бензовоза в литрах Роторная косилка на мотоблок своими руками: Роторная косилка своими руками- 2. Homemade rotary mower 2. — YouTube Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт