He 280: Истребитель Хейнкель Не 280 — Строительная большегрузная техника для бизнеса

Содержание

Истребитель Хейнкель Не 280

Облик немецкого опытного реактивного истребителя Heinkel He 280 был сформирован к осени 1939 года. В конце сентября того же года был одобрен макет самолета. При проектировании планера и оборудования не было особых сложностей, чего нельзя сказать про силовую установку — проблемы были, и немало.

Применяя накопленный опыт, конструкторы Хейнкеля приступили к созданию полноценного реактивного боевого самолета. Первые наброски новой машины сделал в начале июня 1939 года технический директор фирмы Роберт Люссер. Самолет получил предварительное обозначение Не 180 и проектировался как истребитель с высокой скоростью, хорошей маневренностью и мощным вооружением. Планировалась установка двух реактивных двигателей. Около четырех месяцев продолжалась детальная проработка проекта. Предлагались различные возможности расположения пилота и двигателей. Велись тщательные продувки моделей в аэродинамической трубе.

Окончательно облик самолета, получившего в итоге обозначение Не 280, сформировался к осени 1939 года, а 26 сентября был утвержден его макет.

Полет Не 280

Описание конструкции.

Самолет представлял собой одноместный среднеплан с очень чистыми аэродинамическими обводами, прямым крылом, двумя размещенными под ним двигателями и двухкилевым оперением. Шасси было предусмотрено перспективное — трехопорное с носовым колесом. В носовой части фюзеляжа размещались три пушки MG 151. Особо следует отметить наличие герметичной кабины пилота и катапультного кресла, обеспечивающего покидание самолета на больших скоростях и высотах полета.

Самолет Не 280

Крыло двухлонжеронное с прямой передней и эллиптической задней кромками. Относительная толщина симметричного профиля — от 12% по корневой нервюре до 10% по концевой. Угол поперечного V: от фюзеляжа до двигателя — 45 градусов, от двигателя до конца крыла — 30 градусов.

Механизация крыла состоит из зависающих элеронов, внутренних (между фюзеляжем и двигателем) и внешних (между двигателями и элеронами) закрылков. Оперение состоит из стабилизатора и двух-килевого вертикального оперения. Рули имеют роговую и осевую аэродинамическую компенсацию и 100% весовую балансировку. Угол установки стабилизатора регулируется на земле. Имеется система, изменяющая угол установки стабилизатора в пределах от +3 до -2 градусов в зависимости от угла отклонения закрылков. Шасси трехопорное с передней стойкой. Уборка и выпуск осуществляются с помощью гидросистемы. Амортизация всех стоек — масляно-пневматическая, передняя имеет демпфер шимми колеса. Основные колеса — тормозные.Силовая установка состояла из двух ТРД, подвешенных под крылом. Использовались двигатели HeS 8A или Jumo 004.

Не 280 на рулежке

Если при проектировании планера и оборудования особых сложностей не возникало, то с двигательной установкой их было предостаточно. И главная загвоздка — какой двигатель ставить. Представьте себе, что уже в 1940 году у Хейнкеля был выбор! Дело в том, что уже в осенью 1939 года группа инженеров, работавшая ранее на фирме «Юнкерc», получила от Хейнкеля задание на проектирование ТРД с осевым компрессором. Создание данного агрегата шло быстрыми темпами. Этому способствовало то, что конструкторы, работавшие под руководством Макса-Адольфа Мюллера, имели большой опыт разработки ГТД и пришли к Хейнкелю с фактически готовым проектом агрегата. Однако их детище HeS 30 требовало длительных испытаний и доводки, что могло задержать первый вылет Не 280. Желая как можно быстрее применить накопленный при создании экспериментального самолета He 178 опыт, фирма «Хейнкель» уже в конце 1939 года приступила к работам над полноценным реактивным истребителем He 280. Учитывая пожелание военных летчиков иметь самолет с более мощной, чем у He 178, силовой установкой, новый самолет проектировали как двухдвигательный.

Параллельно с разработкой планера самолета проводились работы по созданию турбореактивного двигателя повышенной мощности. Предназначенные для установки на самолет двигатели HeS 8A поступили в сборочный цех лишь в начале 1941 года, так что первый полет самолета He 280 со штатной силовой установкой состоялся 5 апреля 1941 года. Летные испытания самолета показали, что развиваемой каждым из двигателей тяги 600 кг достаточно для достижения максимальной скорости полета 820 км/ч, однако эксплуатационная надежность двигателей оказалась недостаточной. Их доводка заняла слишком много времени, и хотя фирма «Хейнкель» пыталась спасти He 280 путем установки двигателей BMW 003 и Jumo 004B, Министерство авиации Германии отдало предпочтение созданному к тому времени самолету фирмы «Мессершмитт» Me 262. Это привело к тому, что в марте 1943 года работы по He 280 были прекращены и в боевых действия второй мировой войны данный самолет участия не принимал.

Не 280

Не обращая внимания на периодически возникающие технические проблемы, планер самолета собрали уже в сентябре 1940 года. По конструктивной схеме он представлял собой цельнометаллический моноплан с прямым низкорасположенным крылом и разнесенным двухкилевым хвостовым оперением. Трехстоечное колесное шасси было оборудовано стойкой с носовым колесом. В полете все стойки убирались в фюзеляж. Так-как, эта машина создавалась для скоростных полетов,эвакуацию летчика в аварийной ситуации планировалось осуществлять при помощи катапультируемого кресла. В отличие от многих последующих образцов таких кресел, оснащавшихся пиротехническим механизмом катапультирования, кресло данного самолета имело пневматический механизм, работающий с использованием давления сжатого воздуха.

Если возникала необходимость покинуть самолет пилот должен был открыть фонарь кабины, поставить ноги на подножки сиденья и повернуть рычаги пневомосистемы. При пуске сжатого воздуха приводился в движение шток поршня, выбрасывающего сиденье из кабины самолета. В воздухе летчик приходилось отстегнуть привязные ремни, освободиться от сиденья и раскрыть парашют. Сравнивая этой системы с разработанными позднее системами, действующими от пиропатрона,отмечается ее большая конструктивная сложность и избыточный вес. Правда, пневматический привод,обладая наличием дросселирующих устройств, не столь резко выбрасывал кресло с пилотом, как это имело бы место в случае с пиропатроном, благодаря чему существенно сокращалась нагрузка на тело пилота. Применять катапультируемое кресло пилоту He 280 пришлось уже 13 января 1942 года, когда на высоте 2400 м была потеряна управляемость самолета. Это был первый в истории мировой авиации случай спасения пилота с помощью катапульты.

Не 280 вид сбоку

Достаточно просто был решен и вопрос размещения на самолете вооружения. В связи с тем, что оба двигателя силовой установки должны были находиться под консолями крыла, в носовой части фюзеляжа имелось достаточно места для установки трех авиапушек MG 151 калибром 20 мм с необходимым запасом патронов для них.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение:
проходил испытания в 1941-1942 гг.

Экипаж 1 человек

Максимальная взлетная масса 4210 кг

Размеры: длина 10,40 м

размах крыла 12,20 м

Силовая установка:

количество двигателей х тяга 2 ТРД х 600 кг

Максимальная скорость полета
на высоте 6000 м 820 км/час
Скороподъемность 19,1 м/сек

Практический потолок 15000 м
Радиус действия 700 км

Вооружение 3 х 20-мм пушки

Источники:

Юрий Борисов. Первый среди первых.
В. Шунков. Реактивные самолеты люфтваффе.
Дэвид Дональд. Военные реактивные самолеты с 1939 года до наших дней.
А.А. Запольскис. Реактивные самолеты Люфваффе.
Андрей Харук. Все самолеты Люфтваффе.

< Назад		Вперед >

Чиллер с воздушным охлаждением Aermec NRL-HE 280

Чиллер. ru Продажа, монтаж, сервис

Лучший выбор чиллеров
и фанкойлов в России и СНГ!

Характеристики
Описание

Артикул	NRL-HE 280
Производитель	Aermec
Тип	Воздушные чиллеры
Страна производства	Европа
Тип компрессора	Спиральный
Холодопроизводительность, кВт	52. 8
Теплопроизводительность, кВт	59.25
Потребляемая мощность (охлаждение), кВт	18.1
Потребляемая мощность (обогрев), кВт	17.55
Коэффициент эффективности EER	2.92
Коэффициент эффективности COP	3.38
Холодильный агент	R-410A

Реверсивные тепловые насосы для внешнего исполнения для производства охлажденной/ горячей воды с энергоэффективными спиральными компрессорами, с осевыми вентиляторами, конденсаторами с алюминиевым оребрением и и пластинчатыми теплообменниками. В установках с пароохладителем при работе в режиме охлаждения можно производить горячую воду. Рама, каркас и боковые панели выполнены из стали с полиэстеровым покрытием.

Микропроцессор с сенсорным экраном управляет работой чиллера через систему многоязычного меню. Доступны индикация аварий и журнал аварий.
Наличие программируемого таймера позволяет установить временные диапазоны работы и дополнительную точку уставки
Встроенный программируемый таймер позволяет настроить время работы.
Терморегулирование основано на пропорциональной интегральной логике, контролируется температура прямой воды.
Для защиты от обмерзания используется специальный алгоритм снижения давления, который сокращает количество и продолжительность пусков, что положительно влияет на энергоэффективность.
Ночной Режим: позволяет настроить профиль работы в малошумном режиме. Отличная опция для работы в ночное время, которая не только обеспечивает акустический комфорт ночью, но и высокую эффективность в часы максимальной нагрузки.

MULTICHILLER_PCO: Система управления, предназначенная для включения/выключения отдельных холодильных машин, входящих в единую систему и подключенных параллельно. При этом поддерживается постоянный расход воды во всех испарителях.
AERWEB300: опция AERWEB обеспечивающая дистанционное управление работой холодильных машин с помощью персонального компьютера и интернет соединения через стандартный браузер; 4 версии:
AERWEB300-6: устройство для дистанционного управления максимум 6 установками объединенными в сеть по интерфейсу RS485;
AERWEB300-18: устройство для дистанционного управления максимум 18 установками объединенными в сеть по интерфейсу RS485;
AERWEB300-6G: устройство для дистанционного управления максимум 6 установками объединенными в сеть по интерфейсу RS485 со встроенным модемом GPRS;
AERWEB300-18G: устройство для дистанционного управления максимум 18 установками объединенными в сеть по интерфейсу RS485 со встроенным модемом GPRS.
DCPX: Низкотемпературный комплект, обеспечивающий работу холодильной машины при температуре ниже 10 °С (до -10 °С). Она состоит из электронной карты, регулирующей скорость вращения вентиляторов в зависимости от давления конденсации, регистрируемого датчиком высокого давления, и поддерживает давление на необходимом уровне.

Поделиться этой статьей установить несколько первых. Это был первый в мире реактивный самолет с двумя двигателями, первый в мире реактивный истребитель, спроектированный как таковой с нуля, первый в этой категории, способный летать…

Пока бушевала Вторая мировая война, пионеры авиации, такие как Фрэнк Уиттл и Ганс фон Охайн, занят разработкой первых в мире реактивных двигателей. Но радикальная новая технология нуждалась в реактивном исследовательском самолете, чтобы проверить и доказать ее жизнеспособность.

Германия, Италия и Великобритания занимаются сверхсекретные реактивные программы, когда они стремились развивать воздушную мощь будущего. К ним относятся немецкий исследовательский самолет Heinkel He 178 и Heinkel He 280. прототип реактивного истребителя, британский исследовательский самолет E.28/39, построенный Gloster, и замечательный итальянский Caproni-Campini C.2.

Как сказал Тони Баттлер в своей книге «Реактивные прототипы Второй мировой войны», реактивный истребитель Heinkel He 280 — единственный из упомянутых выше самолетов, который с самого начала проектировался для серийного производства и службы на передовой. Следовательно, было построено и запущено более двух экземпляров. Однако другой из ведущих авиаконструкторов Германии, Мессершмитт со своим Ме 262, также создал реактивный истребитель, который по некоторым параметрам превосходил Не 280. В результате продукт Хейнкеля так и не попал в эскадрилью и не участвовал ни в каких боевых действиях.

Однако интересно процитировать некоторые Отчеты разведки союзников военного времени, которые показывают, как, по мнению британцев, He 280 программа продвигалась. Первые сообщения о работах Хейнкеля по типы реактивных самолетов восходят к апрелю 1940 года, когда началась разработка Сообщалось, что проекты и модели аэродинамической трубы Росток-Мариене. В мае 1942 года самолет, предположительно He 280, хотя никаких силовых агрегатов видно не было, был идентифицирован в Ростоке. Затем в апр. 14, 1943, аналогичный самолет, возможно, с измененным хвостовым оперением и теперь с двумя «объекты», отчетливо видимые на его крыле, были замечены на аэродроме Швехат.

В конце августа 1943 года поступило сообщение о том, что первый прототип He 280, построенный в Швехате, разбился. Затем последняя фотография австрийского аэродрома, сделанная 2 ноября 1943 года, показала четыре He 280 — впервые было замечено более одного экземпляра вместе. К июлю 1944 года разведка союзников узнала, что разработка He 280 оказалась значительно менее продвинутой, чем разработка ракетного перехватчика Messerschmitt Me 163 и реактивного истребителя Messerschmitt Me 262. Наконец, между 13 февраля и 19 июня 1919 г.44 было видно пять или шесть He 280, причем некоторые экземпляры находились в нерабочем состоянии из-за отсутствия двигателей или по другим причинам. Не было никаких доступных доказательств того, что истребитель Heinkel был замечен на других аэродромах, кроме как в Швехате.

Несмотря на то, что не удалось достичь статуса производства проиграв более аэродинамически совершенному Me 262, He 280 сделал установить несколько первых. Это был первый в мире реактивный самолет с двумя двигателями. первый в мире реактивный истребитель, спроектированный как таковой с нуля, первый из летная категория, первый реактивный самолет с трехколесным велосипедом. шасси и первый реактивный самолет с катапультируемым креслом, который из Курс был использован один раз. Появились гораздо худшие конструкции, чем He 280. обслуживание во многих странах. С закрытием программы Heinkel ушла дальше. к дальнейшим проектам реактивных самолетов, таких как бомбардировщик He 343 (который никогда не летал) и истребитель He 162, впервые поднявшийся в воздух 19 декабря.44.

Если бы Хейнкелю удалось убедить Люфтваффе начать серийное производство He 280, этот самолет был бы более чем пригоден для пилотов P-38J Lightning, P-47D Thunderbolt и P-51 B/C Mustang. с сопровождением четырехмоторных «тяжеловесов» в налетах на немецкие цели.

Поделиться этой статьей
Heinkel He 280
Heinkel He 280
Heinkel He 280 был первым реактивным истребителем, поднявшимся в небо, хотя он так и не был запущен в серийное производство. Heinkel He 178, первый самолет, который летал исключительно на реактивной тяге, был оснащен одним реактивным двигателем, встроенным в фюзеляж, но министерство авиации Германии считало, что двигатель, установленный на фюзеляже, создает слишком много проблем, и поэтому работа была перенесена на сдвоенный двигатель. Самолет с двигателями, установленными вне фюзеляжа, в большинстве случаев в гондолах, расположенных под крыльями.
Heinkel He 178 был оснащен двигателями HeS 3 и HeS 6, разработанными доктором Хансом Иоахимом Пабстом фон Охайном. Его следующим двигателем был HeS 8, двигатель с центробежным потоком, основанный на его более ранней конструкции, который должен был производить статическую тягу в 1540 фунтов. Теперь к нему в Heinkel присоединился Макс А. Мюллер, работавший над осевым двигателем HeS 30 с тягой 1760 фунтов. Двум двигателям также были присвоены официальные обозначения Министерства авиации — 109-006 для HeS 30 и 109-001 для HeS 8. Heinkel намеревалась испытать оба двигателя на новом He 280. Ряд других компаний также работали над реактивными двигателями. , среди них BMW, чей 109-003 будет предложен для серийных версий He 280.

Эскиз Heinkel He 280
Новый самолет представлял собой цельнометаллический среднеплан с обтекаемым фюзеляжем. Кабина была установлена прямо перед крыльями и имела сдвижной фонарь. Крыло имело прямую переднюю кромку и изогнутую заднюю кромку, что ограничивало скорость самолета. Использовалась трехопорная ходовая часть, носовое колесо убиралось назад в фюзеляж, а основные колеса убирались внутрь. Хвост нес сдвоенные рули направления. Одним из действительно революционных аспектов конструкции было включение катапультного кресла с приводом от сжатого воздуха, которое вскоре вошло в обиход.
Самолет был готов до первого из двигателей Heinkel нового поколения, поэтому его первый испытательный полет 22 сентября 1940 г. был испытанием на планирование без двигателя. Heinkel He 111B отбуксировал He 280 V1 на высоту, а затем отпустил. К марту 1940 года было совершено сорок полетов без двигателя, что доказывало надежность базовой конструкции самолета.
Первый полет с двигателем последовал 2 апреля 1941 года, когда Фау-1 поднялся в воздух с двумя двигателями HeS 8, каждый из которых обеспечивал статическую тягу в 1102 фунта, но со снятым капотом. За этим последовал демонстрационный полет перед представителями Люфтваффе и Министерства авиации 5 апреля, в результате которого Heinkel получила одобрение на разработку нового общего реактивного двигателя.
He 280 напрямую конкурировал с Me 262 за производственный заказ. При использовании тех же двигателей меньший, более легкий He 280 был быстрее, имел более высокую скороподъемность и более высокий максимальный потолок, но имел некоторые проблемы с хвостом, имел меньшую дальность полета, чем Me 262 (Хейнкель недооценил расход топлива). расход их двигателей, и, как следствие, топливные баки были слишком малы), и был недовооружен по сравнению с Ме 262. В 1943 году работы по развитию конструкции Хейнкеля в качестве серийного истребителя подошли к концу, хотя самолет продолжал использоваться для опытно-конструкторских работ и испытаний новых двигателей.
Производственные планы
А-1
He 280A-1 был первым проектом серийной версии самолета. Он должен был быть оснащен двигателями Heinkel и вооружен тремя пулеметами MG 151/15, стреляющими вперед. У А-1 не было достаточного количества топлива, что ограничивало его дальность полета, поэтому Хейнкель разработал конструкцию В-1.
Б-1
В попытке решить проблемы с топливом He 280B-1 должен был быть на 2 фута 7 дюймов длиннее, чем A-1 и прототип самолета. Он должен был быть оснащен двигателем BMW 003 и вооружен 20-мм или 30-мм пушкой — некоторые источники говорят о трех пушках, а другие — о шести. Несмотря на эти изменения, He 280B-1 не был принят в производство.
Прототипы
В1
После своих первых полетов без двигателя He 280 V1 наконец получил двигатели в начале 1941 года. Он совершил свой первый полет с двигателем 2 апреля 1941 года с двумя двигателями HeS 8A. Затем V1 использовался для испытаний импульсного реактивного двигателя Argus 109-014. Он был оснащен четырьмя такими двигателями и 13 января 1943 года был отбуксирован на высоту парой Messerschmitt Bf 110, прежде чем был выпущен. Это должен был быть недолгий эксперимент, так как во время первого полета самолет обледенел, и летчику-испытателю Argus Шенку пришлось впервые в полете использовать катапультное кресло, чтобы покинуть самолет.
В2
He 280 V2 совершил свои первые полеты в 1941 году с двумя прототипами двигателей HeS 8. В течение следующих двух лет мощность, обеспечиваемая этими двигателями, выросла с 500 кг до 720 кг тяги, но по-прежнему требовались более мощные двигатели, и в апреле 1943 года V2 получил пару двигателей Junkers Jumo 109-004. Его первый полет с новыми двигателями состоялся 16 марта 1943 г., но 26 июня 1943 г. самолет был уничтожен при посадке.
В3
V3 совершил свой первый полет 5 июля 1943 года с двигателем He S8A. В 1942 году он совершил не менее пятнадцати полетов, но был поврежден во время тяжелой посадки в феврале 1943 года.
В4
V4 был построен на базе пары двигателей BMW 109-003 и совершил свой первый полет 15 августа 1943 года. Вскоре после этого он был доставлен в Рехлин, где использовался для испытаний Argus 109-014, заменившего V1. V4 получил шесть двигателей и, в отличие от V1, выдержал испытания, но к концу года был помещен на хранение в Хёршинг под Линцем.
В5
Первоначально V5 был оснащен двигателями HeS 8, а затем получил пару BMW 109-003. Позже он использовался в испытаниях вооружения и, возможно, в учебных боях против Fw 190.
V6
V6 оснащался двигателем BMW 109-003.
В7
Первый полет V7 состоялся в апреле 1943 года, когда он был оснащен двигателем Junkers Jumo 109-004. Затем его доставили в Айнринг, Бавария, где использовали для аэродинамических трасс. Двигатели были удалены, а экспериментальное оборудование добавлено. Самолет будет отбуксирован на высоту Heinkel He 111H-6, а затем выпущен. Он смог развить очень высокую скорость в пять раз, достигнув максимальной скорости 578 миль в час. С 19 августа было совершено не менее 100 испытательных полетов.44 и в начале 1945 г. Некоторые из экспериментов были проведены в попытке решить некоторые проблемы высокоскоростного полета, а некоторые — для проверки нового V-образного хвостового оперения, которое разрабатывалось для He 162 и Me 262.
V8
V8 совершил свой первый полет 30 июня 1943 года с двумя двигателями Junkers Jumo 109-004. Затем он получил новое V-образное оперение и совершил свой первый полет в новой конфигурации 29 сентября 1944 года.
В9
V9 был испытательным стендом для BMW 109-003 и совершил свой первый полет 31 августа 1943 года.
Статистика (V5)
Двигатель: Два турбореактивных двигателя Heinkel HeS 8A
Мощность: 1650 фунтов статической тяги каждый
Экипаж: 1 человек
Размах крыла: 40 футов
Длина: 34 фута 1 ½ дюйма 7 073 фунта
Вес в снаряженном состоянии: 9 482 фунта
Максимальная скорость: 559 миль в час в течение 30 секунд, 510 миль в час поддерживаемая скорость
Практический потолок: 37 720 футов (приблизительно),680ft
Вооружение: Три MG 151 20м пушка
Авиация Люфтваффе 1935-1945, Жан-Дени Г.