Как делают шпалы деревянные: Из чего делают шпалы

⟦Вопросы⟧

Самые распространенные вопросы про шпалы

Из чего делают железнодорожные шпалы?

С момента зарождения строительства железных дорого и по сей день, широко применяются деревянные шпалы. Но с увеличением скоростного режима ЖД, повышаются и требования к надежности путей. В таких дорогах естественно доминируют железобетонные изделия.

Чем пропитывают шпалы?

Шпалы как правило пропитывают крезетом, ЖКТ, элемпсет, каменноугольными маслами или антисептиков, методом Вакум-Давление-Вакум. Вовремя обработанные шпалы увеличивает срок эксплуатации.

Где можно купить б/у шпалы?

Покупать Б/У шпалы в России можно через различные доски объявлений типа Avito. Так же можете заглянуть в каталог товаров ООО «ЛитСтройКом».

Где делают шпалы?

Огромное количество ка отечественных так и зарубежных производителей железнодорожных шпал. На сегодняшний день, соблюдение ГОСТ-ов контролируется не так активно как раньше. И на рынке проявилось множество контрафактной продукции. При покупке нужно обязательно проверять сертификаты соответствия. 

Почему рельсы кладут на шпалы?

Естественно укладка рельс на шпалы, необходимо в первую очередь для распределения веса. В противном случае рельсы будут проваливаться в грунт, если не будет ни какой подложки (дерево, железобетон, пластик). 

Через какое расстояние укладываются шпалы?

При всех эпюрах расстояния между осями стыковых шпал стандартные: 42 см при рельсах Р65, Р75 и 44 см при рельсах Р50. Расстояния между осями остальных шпал на протяжении рельсового звена одинаковы и равны 54,6 см (эпюра 1840 шт. /км) и 50,2 (2000 шт./км) В процессе эксплуатации наибольшее допускаемое отклонение в расстояниях между осями шпал не должно превышать 8 см.

Сколько весит деревянная шпала?

На самом деле важен не вес, а плотность и она в свою очередь зависит от породы используемого дерева. Но в среднем по ГОСТ шпалы Тип I весят 80 кг, а шпалы Тип II ​​и Тип III весят 85 кг. Без пропитки, с пропиткой естественно вес увеличивается и по этому ее делают часто по месту, для экономии при транспортировки. 

Преимущества деревянных шпал?

Основное преимущество деревянных шпал, это безусловно простота производства и достаточно высокая плотность некоторых пород древесины. Но в современном железнодорожном строительстве, деревянные шпалы используются все меньше.

Преимущества железобетонных шпал?

Основное преимущество железобетонных шпал это высокая прочность, которая достигается за счет напряженного железобетона. К тому же, сейчас для высокоскоростных путей, делают бетонные монолитные платформы, которые распределяют вес на много эффективней.

Преимущества пластиковых шпал?

Основные преимущества, это влагостойкость и изоляционные свойства. В чистом виде пластиковых шпал для железных дорого не производят. Такие шпалы все равно имеют в основании железобетон, но покрываются потом толстым слоем пластика вторичного производства. Из недостатков пластиковых шпал, можно отметить, что у них так же нет будущего в высокоскоростных путях.

⟦Видео⟧

видео-инструкция по монтажу своими руками, объем, ширина, размеры, вес, цена, фото

Статьи

Существует ГОСТ на деревянные шпалы – это ГОСТ 78-84 и последний, дополненный ГОСТ 78-2004, где регламентируются технические параметры изделий по древесине, размерам и пропитке. Основное назначение такого профиля, это основание для железнодорожных рельсов, хотя они достаточно широко могут применяться в строительстве в качестве прочного бруса для различных архитектурных сооружений.

Ниже мы расскажем вам о технических и геометрических параметрах таких изделий, способе их укладки и предоставим вашему вниманию видео в этой статье.

Ремонт ЖД пути бригадой ПЧ

Шпала деревянная

Коротко об изготовлении

Пропитанные шпалы

• В силу территориальных и экономических причин в разных странах и даже регионах могут быть использованы разные твёрдые породы древесины: красный клён, эвкалипт, дуб, кедр, бук, сибирская лиственница, ель, сосна. И от этого, конечно, будет зависеть вес деревянных шпал и их эксплуатационный ресурс. Но большое значение для длительности использования имеет пропитка, когда материал помещают в камеру, где происходит обработка по системе: давление-давление-вакуум.
• Камеру заполняют креозотом (уптаном) и маслянистыми средствами защиты типа каменноугольного масла, которое проникает в древесину на всю глубину, а для эффективности проникновения пропитки делают накалывание (именно эта процедура позволяет маслам проникнуть до средины).
  Вся процедура происходит в вакуумной камере, после чего из неё выкачивают излишки защитных средств (маслянистых и креозотовых пропиток).
• По завершению процедуры инструкция предусматривает сушку и в результате получают брус с водно-дисперсной поверхностью, который называется деревянной шпалой и используется в основном на железнодорожных путях. Зачастую, помимо каменноугольного масла и креозота в качестве пропитки также используют различные бактерицидные составы, предотвращающие гниение и появление плесени на обработанной древесине.

Примечание. Следует учитывать, что при использовании материала для железнодорожных путей и в качестве приставок для опор ЛЭП и связи срок службы деревянной шпалы будет значительно отличаться.
Так на железнодорожном полотне её эксплуатационный ресурс будет составлять порядка 40-45 лет, а вот на опорах это значение сокращается уже до 20-25 лет.

Параметры по типам

Вид обработки и поперечное сечение первого типа: обрезная, полуобрезная, необрезная

I тип предусматривает следующие размеры деревянной ЖД шпалы (обрезной) 180x250x2750 мм, где её объём будет составлять 0,12375м³м – эти параметры установлены ГОСТ 78-89. При производстве все допуски на толщину (18 см), ширину верхней стороны (не менее 18 см) и ширину (25 см) могут составлять порядка ±5 мм, а на длину (275 см) ±20 мм.

Материалом готовым к эксплуатации, считаются шпалы, влажность которых не превышает 22%, используется в основном для главных железнодорожных путей на перегонах.

Вид обработки и поперечное сечение второго типа: обрезная, полуобрезная, необрезная

II тип предусматривает размеры деревянных шпал, указанные на верхнем изображении, где обрезной вариант будет иметь параметры 160x230x2750 мм, что в объёме составляет 0,1012м³ и используется для станционных путей, а также для подъездного полотна на производстве при наличии ЖД сообщения.

По ГОСТу 78-89 все допуски при изготовлении на толщину (16 см), ширину верхней стороны (не менее 15 см) и ширину основания (23 см) могут составлять порядка ±5 мм, а на длину (275 см) ±20 мм. Максимально допустимая влажность древесины в этих случаях идентична первой категории – не более 22%.

Параметры шпал для обычной железнодорожной колеи 1524 мм

Примечание. Для стрелочных переводов длина деревянной шпалы будет гораздо больше – от трёх до пяти с половиной метров, хотя поперечное сечение остаётся таким же, хотя их цена выше.

Параметры шпал для железнодорожных стрелочных переводов

Примечание. Следует отметить, что объем деревянной шпалы будет примерно одинаковым только в обрезном варианте, где стороны подгоняются более-менее строго.
Но основным требованием, предъявляемым к деревянному брусу, является гладко обрезанная нижняя и верхняя часть.

Замена шпалы

Выдёргиваем костыли

Сейчас мы рассмотрим, как производится одиночная смена деревянных шпал на железнодорожном полотне, и начнём с выдёргивания костылей специальным приспособлением, напоминающим большой гвоздодёр. Костыли, благодаря длинному рычагу инструмента, вынимаются достаточно легко.

Разрыхляем щебень

Кроме того, на первом этапе нужно своими руками разрыхлить щебень по периметру, чтобы появилась возможность сделать нечто вроде приямка. Очерёдность выдёргивания костылей и разрыхления щебня не имеет приоритета, поэтому, такую работу можно делать даже одновременно, если есть напарник.

Делаем приямок по периметру

Учитывая, что ширина деревянной шпалы плотно загнана в щебень, по периметру нужно сделать приямок, иначе её не вытянешь. Эта работа выполняется обыкновенной лопатой.

Снимаем накладку с прокладкой

Теперь специальным молотком на длинной ручке сбиваем сначала упор, а затем металлическую накладку с резиновой прокладкой. Делаем это с каждым рельсом, но после того,чтобы освободить шпалу, нужно несколькими ударами того же самого молотка немного сдвинуть её в сторону.

Вытягиваем шпалу из-под рельсов

А вот теперь самое время узнать, сколько весит деревянная шпала б у, но всё дело в том, что их масса может быть разной – всё зависит от её состояния (степень износа) и породы древесины. Можно сказать, что новые шпалы тоже имеют разный вес – самая лёгкая из них весит 80 кг, а самая тяжёлая -120кг (речь идёт о длине 2,75м).

Делаем замену

Теперь нужно ещё раз расчистить ямку – в неё в любом случае попал щебень при выполнении демонтажных работ. После этого цепляем захватом новую шпалу и затягиваем её на место, под рельсы. Она должна лечь точно посредине, концы можно выровнять, приставив к двум соседним черенок от лопаты.

На фото: подставляем накладку

Под каждый рельс нужно подложить металлическую накладку, но под неё подставляется резиновая прокладка. Эти элементы, как правило, заходят свободно, но если они стопорятся, то их продвижению можно помочь несколькими лёгкими ударами молотка.

Забиваем костыли

Теперь настаёт самый ответственный момент – дело в том, что сейчас шпала находится немного ниже нужного уровня и для того чтобы её зафиксировать к рельсам, концы нужно немного приподнять. Это обычно делают при помощи рычага, подставляя гвоздодёр и наступая на него ногой. Здесь по всем правилам нужно два человека, хотя опытные путейцы превосходно справляются с этим в одиночку.

Надеваем на рельс упор и забиваем костыли

Забив по одному костылю с каждой стороны, наживляем в отверстия остальные гвозди и, не вынимая рычага из-под конца шпалы, забиваем их (с наружной стороны два, а с внутренней – три костыля). После этого засыпаем по периметру щебень и подбиваем его под них обратной стороной гвоздодёра.

Заключение

В заключение хотелось бы сказать, что размеры — вес деревянной шпалы не имеют большого значения в процессе монтажа. Это больше сказывается во время их транспортировки вручную, когда её нужно принести или притянуть к месту монтажа.

Деревянные железнодорожные шпалы Обзор | Шпалы из твердой древесины и дубовые шпалы

28 декабря 2015 г.

Это информационный пост, пожалуйста, проверьте страницу деревянных шпал, если вы ищете продукт.

Железнодорожная шпала, также называемая железнодорожной шпалой или железнодорожной шпалой, представляет собой прямоугольную опору для рельсов на железнодорожных путях. в общем, железнодорожная шпала и система крепления рельса фиксируют рельс вместе. Железнодорожные шпалы должны как поддерживать рельсы, так и удерживать рельсы на расстоянии до правильной колеи, а также передавать нагрузки на балласт и земляное полотно пути. Железнодорожные шпалы должны обладать определенной гибкостью и эластичностью, которая не является ни твердой, ни мягкой. Когда поезд проходит, железнодорожные шпалы могут быть соответствующим образом деформированы, чтобы смягчить давление, но после этого они должны быть восстановлены до первоначальной формы как можно скорее.

Железнодорожные шпалы изначально изготавливались из дерева, деревянные шпалы обладают такими характеристиками, как эластичность, легкий вес, простота изготовления, хорошие изоляционные свойства, крепежные детали просто соединяются с деревянными шпалами, их легко укладывать, обслуживать и транспортировать. Более того, коэффициент трения между деревянными шпалами и балластом выше.

Недостатком железнодорожных шпал является короткий срок эксплуатации, большой расход древесины. Чтобы эффективно продлить срок службы, шпалы, как правило, необходимо использовать после заполнения антикоррозийным составом. Из-за короткого срока службы деревянной шпалы в Китае ее постепенно заменили бетонной шпалой на главном стволе.

В настоящее время широко используется предварительно напряженный бетон, особенно в Европе и Азии. Стальные шпалы распространены на второстепенных линиях в Великобритании; также используются шпалы из пластиковых композитов, хотя и в гораздо меньшем количестве, чем деревянные или бетонные. По состоянию на январь 2008 г. приблизительная доля рынка в Северной Америке для традиционных и деревянных шпал составляла 91,5%, а остальную часть составляли бетон, сталь, красное железное дерево и пластиковый композит. Есть много видов деревянных шпал, из какой древесины делают шпалы? Ниже приведены распространенные типы деревянных шпал.

Деревянные шпалы

В былые времена деревянные шпалы изготавливали путем рубки топором. Деревянные шпалы изготавливаются из различных пород древесины хвойных и лиственных пород, дуб, джарра и карри являются популярными лиственными породами, железнодорожные шпалы из твердой древесины, как правило, намного более долговечны и, естественно, долговечнее. Например, железнодорожные шпалы African Azobe часто используются необработанными British Waterways под водой из-за их естественных консервирующих свойств. Точно так же Jarra, Karri, Mora и Greenheart размещаются необработанными на железнодорожных путях компанией Network Rail, и ожидается, что они прослужат до 100 лет. Но из-за того, что достать ее становится все труднее, в некоторых линиях лиственные породы заменяются мягкими, например пихта Дугласа.

В зависимости от плотности, типа и возраста дерева, не говоря уже о конкретной длине и профиле шпал, существует множество шпал из твердой древесины. Сосна, как правило, самая легкая (50–60 кг), дуб тяжелее (80–90 кг), за ним следуют австралийский ярра (85–95 кг) и африканский азобе (90–100 кг), которые относятся к тяжелым тропическим лиственным породам. Совсем недавно были созданы более короткие и легкие варианты, такие как новая британская сосна и новый дуб, которые бывают разных профилей и длин.

Дерево, из которого изготавливают железнодорожные шпалы, в основном происходит из лиственных лесов востока и среднего запада. Существует хорошее эмпирическое правило: 50-60% дуба и гикори и 40-50% других смешанных лиственных пород.

Дубовые шпалы

Дубовая шпала — это один из видов деревянных шпал. Железнодорожные шпалы из лиственного дуба плотные, с плотным волокном и полностью отличаются от шпал из легкой древесины хвойных пород. Железнодорожные шпалы из лиственного дуба не нужно обрабатывать ни креозотом, ни обработкой давлением, чтобы предотвратить их гниение и разрушение, как железнодорожные шпалы из хвойных пород. Таким образом, железнодорожные шпалы из необработанного дуба популярны среди тех, кто хочет быть в стороне от химической обработки или загрязнения и хочет использовать что-то естественно более долговечное.

Помимо примеров, упомянутых выше, у новых или старых дубовых шпал есть и другое применение, например, в качестве домашней мебели и некоторых садовых украшений. Список применений дубовых шпал бесконечен, например, в качестве приподнятых кроватей, великолепной массивной каминной полки, прочного дивана или основания кровати и даже обеденного стола. из него можно сделать многое, даже создать патио с этими шпалами. Единственным ограничением их использования является воображение.

Кроме того, все еще существует много типичных железнодорожных шпал, таких как бетонные железнодорожные шпалы и стальные шпалы. Чтобы адаптироваться к различным типам железнодорожных путей, все они играют важную роль в транспортировке железнодорожных путей.

Вам также может понравиться:

• Обзор материалов для железнодорожных шпал: дерево, сталь, бетон, пластик
• Как построить фальшпол из железнодорожных шпал?

КАТЕГОРИИ

• Рельсовые скрепления
  • система крепления рельсов
  • рельсовый зажим
  • железнодорожный костыль
  • Гусеничный болт
  • рельсовые плечи
  • рельсовый анкер
  • рельсовый зажим
  • соединительная пластина
  • Рельсовая подушка
  • рельсовый изолятор
  • пластиковый дюбель для рельсов
  • прочие рельсовые скрепления
  • Железнодорожный переключатель
  • Система крепления рельсов серии SKL
  • Китайская стандартная рельсовая система крепления
  • винтовые шипы
  • Система крепления крановых рельсов
• Рельсовые соединения (накладки)
  • рельсовые стыки
  • рычажный болт
  • Изолированный рельсовый стык
• Стальной рельс
  • железнодорожный путь на продажу
  • Термитная сварка рельсов
  • Рельс 90 фунтов
  • 115RE Рейка
• Железнодорожная шпала
  • Деревянная шпала
  • Композитная шпала
  • Бетонная шпала

Популярные продукты

система крепления рельсов рельсовый зажим рельсовые стыки

Брошюра о продукции

Брошюры о продукции, Мгновенная БЕСПЛАТНАЯ загрузка

Мы уважаем конфиденциальность вашей электронной почты, мы ненавидим спам так же сильно, как и вы!

Краткий обзор: Материалы для железнодорожных шпал

Железнодорожные шпалы, или шпалы, как их называют в США, представляют собой довольно непривлекательный компонент железнодорожной отрасли. Но эти блоки, которые укладываются горизонтально под рельсы, чтобы удерживать рельсовые пути на нужной ширине колеи, составляют основу железнодорожного движения. Миллионы этих жизненно важных блоков производятся и распространяются каждый год, чтобы удовлетворить потребности в расширении сети и обновлении линейки.

За исключением некоторых экспериментов со шпалами из каменных блоков на самых ранних этапах развития железнодорожного транспорта, древесина исторически была доминирующим материалом, используемым для железнодорожных шпал. В течение 20-го века появились новые материалы, отвечающие необходимости выдерживать более высокие нагрузки на ось и более высокие скорости. Здесь мы взвешиваем преимущества и недостатки предлагаемых материалов.

Деревянные шпалы

Учитывая, что древесина использовалась на протяжении почти двух столетий для изготовления железнодорожных шпал, удивительно, что деревянные шпалы по-прежнему составляют большую часть рынка железнодорожных шпал. Это особенно характерно для США, где древесина имеет 9 баллов.Доля рынка 3% – ежегодно укладывается 16 млн деревянных шпал.

Неслучайно господство на рынке древесины никогда не ослабевало. Естественные свойства древесины (обычно твердая древесина, такая как дуб, но более дешевая хвойная древесина используется на более легких и менее загруженных линиях) подходят для обеспечения упругой гусеницы с отличным динамическим ослаблением ударных нагрузок, а также снижением шума и вибрации.

«Железнодорожные шпалы укладывают горизонтально под путями, чтобы удерживать рельсовые пути на месте при правильной ширине колеи».

Деревянные шпалы сравнительно дешевы, легки и просты в транспортировке, установке и обслуживании. Средняя деревянная шпала весит около 160-250 фунтов, тогда как эквивалентная шпала из бетона может весить до 800 фунтов. Это означает, что деревянные шпалы быстрее и проще устанавливаются на начальном этапе и практически не требуют специального оборудования или транспортных средств для обслуживания, что означает экономию средств для железнодорожных операторов.

Сторонники лесоматериалов для железнодорожных шпал также указывают на сильный второй рынок бывших в употреблении деревянных железнодорожных шпал.

Существует быстро развивающийся бизнес по переработке бывших в употреблении железнодорожных шпал в качестве прочного материала для садоводства и ландшафтного дизайна или для использования в качестве топлива из биомассы для когенерационных электростанций. Однако большинство деревянных шпал пропитывают креозотом каменноугольной смолы, чтобы защитить их от износа под воздействием окружающей среды и заражения насекомыми. Креозот продлевает срок службы деревянных шпал (необработанные деревянные шпалы обычно необходимо заменять каждые 7–12 лет), но представляет собой токсическую опасность, которая создает дополнительные затраты на утилизацию и подрывает экологическую надежность традиционного материала шпал в отрасли.

Древесина также гораздо более подвержена износу, чем более современные материалы для шпал. Операторы все чаще заменяют древесину бетоном или композитными материалами в районах, где солнце и сырость могут деформировать или сгнить древесину.

Бетонные шпалы

Хотя бетонные шпалы захватили лишь небольшую часть рынка в США, Европе и Японии, где железнодорожный транспорт, возможно, имеет более высокий приоритет, бетонные шпалы с конца Второй мировой войны. В Австралии бетон используется для большинства железнодорожных шпал, а в Великобритании железнодорожный оператор Network Rail ежегодно заменяет 200 000 деревянных шпал бетонными.

Бетонные шпалы обычно изготавливаются из литых бетонных плит, армированных изнутри стальной проволокой. Ранние прототипы, сделанные из обычного железобетона, часто оказывались слишком хрупкими, чтобы выдерживать высокие уровни динамической нагрузки. Современные бетонные шпалы в основном изготавливаются с использованием предварительно напряженного бетона — метод, при котором внутреннее напряжение прикладывается к шпале (обычно к каркасу из высокопрочной стальной проволоки) до того, как она будет отлита, чтобы противодействовать внешнему давлению, которому блоки подвергаются во время эксплуатации.

Производители бетона, такие как Abetong Teknik, INFRASET и Stanton Bonna, убедительно доказали эффективность бетона на рынке железнодорожных шпал. Этот материал требует меньшего ухода и имеет более длительный срок службы, чем деревянные шпалы, поскольку он не подвержен деградации окружающей среды, деформации или заражению насекомыми, а его негорючий характер означает, что он снижает вероятность возгорания путей.

«Древесина исторически была доминирующим материалом, используемым для железнодорожных шпал».

Шпалы из предварительно напряженного бетона также могут похвастаться более высокой грузоподъемностью и более плавным ходом благодаря большему весу и вертикальной/поперечной устойчивости. Для самых современных высокоскоростных линий бетон (или композитный пластик) становится необходимостью, чтобы выдерживать более высокие скорости

Но критики поспешили указать, что вес и объем бетонных шпал является существенным недостатком, когда речь идет о стоимости. – как по времени, так и по деньгам – первоначальной установки и последующего ремонта.

В то время как деревянные шпалы можно установить довольно быстро и с небольшим количеством специального оборудования, для установки бетонных шпал требуется тяжелая техника.

Поскольку для производства предварительно напряженного бетона требуется квалифицированная рабочая сила и специальное оборудование, этот высококачественный материал, безусловно, не является дешевым вариантом, хотя производители бетона утверждают, что долговечность материала означает более высокую ценность бетонных шпал в течение всего срока службы.

Ограниченное использование стальных шпал

Стальные железнодорожные шпалы часто рассматриваются как нечто среднее между деревом и бетоном. Более прочная, чем древесина, и менее дорогая, чем предварительно напряженный бетон, казалось логичным, что сталь может оказаться благом для компаний, стремящихся провести экономичную модернизацию гусениц. Действительно, в некоторых областях стальные шпалы по-прежнему работают должным образом после 50 лет службы. Меньшая зависимость от балласта (примерно на 60% меньше, чем требуется для бетона; на 45% меньше, чем для дерева) также, по-видимому, склоняет чашу весов в пользу стали, особенно в районах, где не хватает древесины.

Однако ряд уникальных проблем ограничил использование стали для изготовления шпал, особенно в США с обилием природных ресурсов древесины. Стальные шпалы подвержены коррозии, и в прошлом железнодорожные операторы сообщали, что стальные шпалы снимались с путей после того, как рельсовые посадочные места быстро утомлялись, особенно на линиях с большим количеством поворотов.

«Бетонные шпалы обычно изготавливаются из литых бетонных плит, армированных изнутри стальной проволокой».

Capital Metro, транспортная служба города Остин, штат Техас, представляет собой хороший пример другой распространенной проблемы, связанной со стальными стяжками, — отсутствия изоляции. Неопреновая композитная изоляция отделяет стальные шпалы от электрифицированных рельсов, но любая ошибка может нанести ущерб железнодорожной сети. В отчете Austin American-Statesman в марте 2010 г. отмечалось, что из-за проблем с проводимостью и сбоев сигнала Capital Metro была вынуждена заменить длинные секции стальных шпал деревянными за дополнительную плату в размере 9 долларов.0,000. «Жаль, что я никогда этого не делал», — сказал газете менеджер железной дороги Capital Metro Билл Ле Жен.

Пластиковые композиты: материал будущего?

Самый современный материал, используемый для железнодорожных шпал, композитный пластик, представляет собой последнюю попытку производителей найти материал, отвечающий необходимым критериям и не имеющий существенных недостатков. Композитные шпалы изготавливаются из различных смесей сырья (пластика, резины из использованных шин, отходов стекловолокна) для создания синтетического материала, обладающего гибкостью и доступностью дерева в сочетании с долговечностью бетона.

Япония была лидером в производстве композитов. Японский производитель Sekisui Chemical поставил шпалы из вспененного уретана (FFU), армированного волокном, для высокоскоростного поезда Синкансэн. Ежегодно в стране укладывается 90 000 шпал FFU, из которых в настоящее время эксплуатируется около 1,5 миллиона.

Композитные шпалы Sekisui дебютировали в Европе в 2004 году, когда они были установлены на пути моста Цолламт в Вене, Австрия. Материал для моста был выбран потому, что он соответствовал характеристикам дерева, но при этом оставался устойчивым к перепадам температуры и постоянной влажности воздуха.

Преимущества композитов очевидны – материал можно обрабатывать и распиливать так же, как дерево, без каких-либо встроенных недостатков его полностью натурального аналога. Обладает прочностью бетона (срок службы композитов 50 и более лет), без веса бетона и громоздкости монтажа. В отличие от железобетонных шпал, для которых требуется капитальный ремонт пути, композитные шпалы можно устанавливать по частям вместе со старыми деревянными моделями.

«Композитные шпалы изготавливаются из различных смесей сырья».

Композитные шпалы имеют дополнительное преимущество, заключающееся в том, что они изготавливаются в основном из переработанного материала и полностью пригодны для вторичной переработки (их можно перерабатывать в новые шпалы).