КАЗ-608 «Колхида» седельный тягач — Каталог К.В.Х.
А. Говоруха, А. Колеватов, М. Шелепенков.
КАЗ. КУТАИССКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД
АВТОМОБИЛИ КАЗ-608 и КАЗ-608Б
КАЗ-608 «Колхида» (1963-1964 гг., опытные образцы)
КАЗ-608 «Колхида» (1967-1976 гг., серийное производство)
КАЗ-608Б «Колхида» (1965-1967 гг., опытные образцы)
В 1963 г. были изготовлены опытные образцы модернизированного седельного тягача КАЗ-608. Внешне новый тягач не сильно отличался от КАЗ-606А, однако, на нем были установлены более совершенные узлы и агрегаты. Двигатель модели КАЗ-608 (ЗиЛ-130Я5) мощностью 150 л.с. отличался от двигателя ЗиЛ-130, в основном, конструкцией воздушного фильтра. На этом двигателе применялся новый карбюратор К-88 (на более поздних образцах К-88А). Коробка передач тягача КАЗ-608 также немного отличалась от «сто тридцатой» коробки конструкцией верхней крышки. Среди других новшеств отметим сцепление с гидравлическим приводом и рулевое управление с гидроусилителем.
База автомобиля увеличилась на 100 мм. И еще один интересный момент: как и опытные образцы КАЗ-606, опытные «Колхиды» 608-й модели снова «примерили» двухскоростной задний мост и панорамное ветровое стекло из двух частей. Серийные же КАЗ-608 впоследствии комплектовались 4-секционным ветровым стеклом и одноступенчатым ведущим мостом (правда, уже с разъемной штампованной балкой, в то время как на КАЗ-606А применялся мост с цельной балкой, отлитой из ковкого чугуна).
Кабина на новом тягаче теперь могла опрокидываться на двух шарнирах вперед под углом 45 градусов. В обычном же (рабочем) положении она закреплялась на опорной поперечине рамы специальным механизмом. Опрокидывание кабины вперед позволило организовать хороший доступ к двигателю, а цельноштампованный, герметичный пол надежно защищал от проникновения выхлопных газов в салон. Внутри кабина стала просторнее благодаря смещению двигателя назад и вниз. Но самое главное отличие от кабины КАЗ-606 заключалось в том, что она стала трехместной.
Само собой, позади сидений по-прежнему располагалось спальное место, ставшее более удобным. К тому же, кабина КАЗ-608 стала на порядок комфортнее для водителя благодаря наличию отопителя и стеклоомывателя с приводом от ножного насоса.
Завод им. Лихачева нашел возможность обеспечивать КАЗ двигателями ЗиЛ-130 только в 1967 г. — соответственно, в том же году кутаисские автомобилестроители дали стране первые свои седельные тягачи с новым силовым агрегатом. К сожалению, с серийных машин исчезла красивая хромированная эмблема-кокарда, красовавшаяся на всех опытных и предсерийных образцах КАЗ-608. С 1968 г. на КАЗ-608 перестали устанавливать как обязательное оборудование и противотуманные фары. Но были и позитивные изменения: в том же 1968 г. двигатели «Колхид» получили биметаллические сталеалюминиевые тонкостенные вкладыши шатунных подшипников и полнопоточную масляную центрифугу вместо двух масляных фильтров грубой и тонкой очистки в системе смазки, а модернизация редуктора заднего моста позволила закрыть вопрос с невысокой надежностью сателлитов.
Чуть позже изменениям подверглись кабина (были доработаны передняя часть каркаса и запорный механизм). В 1969 г. на «Колхиды» стали устанавливать топливные баки от ЗиЛ-130В1 вместимостью по 125 л каждый вместо старых 105-литровых «канистр» от ГАЗ-66. Тогда же несколько изменилась комбинация приборов — на ней появился амперметр, что было связано с установкой генератора переменного тока Г-250 вместо генератора постоянного тока Г-130.
Характерной особенностью автомобиля КАЗ-608 и его последующих модификаций вплоть до КАЗ-608В2 стало наличие двух независимых друг от друга глушителей и двух выхлопных труб, т.е. каждый ряд V-образного двигателя ЗиЛ-130 имел свою выпускную систему. Ни на каких других отечественных грузовых автомобилях такая конструкция более не применялась.
Слабым местом КАЗ-608 являлся гидроусилитель рулевого управления. Причем, если сам насос, позаимствованный у ЗиЛ-130 и поставлявшийся в комплекте с силовым агрегатом, работал довольно надежно, то распределительное устройство, смонтированное в переднем конце продольной рулевой тяги, доставляло постоянную головную боль механикам.
Только самый ленивый инспектор ГАИ не останавливал наугад любую «Колхиду» и не наказывал водителя за люфт в рулевом управлении. Много нареканий вызывал привод управления коробкой передач, который имел массу всевозможных сочленений. Уже через 2-3 года эксплуатации требуемую передачу неискушенному водителю включить было просто невозможно. Как ни странно, еще одним слабым местом «Колхиды» оказалась откидывающаяся вперед кабина. Закрепленная в двух точках впереди и опирающаяся сзади на опорную поперечину, кабина воспринимала на себя все динамические нагрузки от шасси автомобиля. Как правило, срок службы кабины в условиях интенсивной эксплуатации составлял не более 5 лет, впрочем, как и самого автомобиля в целом. Дальше, что называется, машина начинала сыпаться. Наблюдались даже случаи, когда во время движения кабина самопроизвольно откидывалась на пружинах, что, естественно, приводило к аварийным ситуациям. Более мощный двигатель, гидроусилитель руля, новая передняя подвеска с рессорами, концы которых закреплялись в резиновых опорах, немного оживили автомобиль, но, увы, полностью не ликвидировали его недостатки.
Плохая курсовая устойчивость и низкая проходимость даже по дорогам с твердым покрытием в зимний период заставляли руководителей автохозяйств укомплектовывать автопоезда с тягачом КАЗ-608 квалифицированными водителями.
Первые машины КАЗ-608 были окрашены так же, как и КАЗ-606, в светлый кремово-шоколадный цвет. Впоследствии «шестьсот восьмые» окрашивались в изумрудно-зеленый цвет с белой облицовкой радиатора, иногда встречались машины кораллового цвета, но тоже с белой облицовкой.
При постановке на производство нового седельного тягача в 1967 г. была сделана очередная попытка наладить серийное производство бортового автомобиля КАЗ-605 «Колхида» с удлинённой базой — теперь уже максимально унифицированного с КАЗ-608. По разным источникам его называют КАЗ-607 или КАЗ-608Г. Снова были изготовлены опытные образцы грузовика в двух различных вариантах исполнения — с обычной деревянной платформой с 3 открывающимися бортами и с металлической платформой с 5 открывающимися бортами (последняя была унифицирована с платформой полуприцепа КАЗ-717).
Но до серийного производства дело опять так и не дошло. Больше к теме КАЗ-605 на заводе никогда не возвращались.
На рубеже 60-70-х годов базовую модель КАЗ-608 на конвейере должна была сменить усовершенствованная машина КАЗ-608Б с двухступенчатым задним мостом, что в сочетании с пятиступенчатой коробкой передач давало большой выбор передаточных отношений в трансмиссии. Такие машины на КАЗе планировали выпускать и ранее, а теперь встал вопрос об их серийном выпуске. Первые КАЗ-608Б вышли на межведомственные испытания в 1968 году, а потом проходили контрольные испытания в 1970 и 1972 годах, но вскоре про двухскоростные мосты пришлось забыть, и вот почему. В свое время первыми такой мост спроектировали и воплотили в металле на ЗиЛе. Оснащенные двухступенчатыми ведущими мостами автомобили ЗиЛ-130А и ЗиЛ-130В успешно проходили госиспытания, и производство двухступенчатой передачи планировалось организовать в Москве. Но поскольку тогда существовали более важные первоочередные задачи по освоению всего семейства ЗиЛ-130 и срочному устранению выявленных в его конструкции дефектов, то процесс освоения нового моста на ЗиЛе шел вяло, а потом и вовсе затих.
Во-первых, требовалось немало единиц нового зубонарезного оборудования — кстати, очень дорогостоящего. Во-вторых, возникли проблемы с его размещением, требовались свободные площади. В-третьих, изменились принципы расширения силового диапазона трансмиссии с одновременным удвоением числа ступеней. Здесь возобладал принцип использования делителей межскоростного диапазона. Таким образом, делитель с синхронизатором удобнее ставить перед КПП, а не на заднем мосту, что и было сделано впоследствии на автомобиле ЗиЛ-170 — прототипе КамАЗа. В результате автомобили ЗиЛ-130А, ЗиЛ-130В и КАЗ-608Б с двухскоростными задними мостами так и остались в планах.
Справедливо будет заметить, что и результаты испытаний опытных образцов автопоездов КАЗ-608Б-717 не были безупречными. Вопреки ожиданиям топливно-экономические показатели усовершенствованных машин не изменились по сравнению с КАЗ-608-717, а скоростные характеристики улучшились незначительно. Также неоднократные экспертизы показали неудовлетворительное качество изготовления двухскоростных задних мостов.
Были отмечены трудности и недостатки в эксплуатации КАЗ-608Б, связанные с затрудненным переключением передач в заднем мосту, и попадание воды в электропневматический привод, что приводило к коррозии и заклиниванию всего механизма дистанционного переключения.
В жизни автомобили «Колхида» можно было увидеть не только в качестве седельного тягача. На Рижском опытном заводе №85 Гражданской авиации (ГА) шасси КАЗ-608 было принято как основное для целой линейки специализированных аэродромных автомобилей. Начиная с 1968 года на базе «Колхиды» разработаны: топливозаправщик ТЗ-2, автолифт АЛ-3, агрегат централизованной заправки воздушных судов (ВС) топливом АЦЗ-1 00.
Топливозаправщик ТЗ-2 предназначался для заправки топливом самолетов и вертолетов гражданской авиации с емкостью баков до 6000 л. Его цистерна выполнялась из алюминиево-магниевого сплава толщиной 6 мм. Аэродромные автолифты АЛ-3 изготовлялись небольшими партиями в 1968-1973 гг. на удлиненном шасси КАЗ-608 (с базой 3500 мм) и предназначались для перевозки и погрузки на ВС типа Ил-18 и Ту-104 бытового оборудования и контейнеров с продуктами питания.
Агрегат АЦЗ-100 необходим при заправке самолетов топливом, поступающим к месту стоянки ВС по подземным топливопроводам централизованной системы заправки самолетов (ЦЗС).
Справедливости ради нужно заметить, что седельные тягачи КАЗ-608 также применялись в 70-х годах в аэропортах в сцепе с перронным автобусом-полуприцепом АППА-4 вместимостью 110 человек и ветровой винтовой машиной ВМВ-3, производства все того же Опытного завода № 85 ГА из Риги. Последняя предназначалась для холодного сдува рыхлого снега, мусора и пыли с поверхности искусственных аэродромных покрытий методом патрулирования.
На шасси автомобилей КАЗ-608 авторемонтными заводами и просто автохозяйствами очень часто устанавливались самосвальные кузова, в том числе, и от самосвалов ЗиЛ-ММЗ-555 Мытищинского машиностроительного завода или просто подходящие по размеру бортовые платформы.
Колхида — грузинский брат ЗИСа
Кутаисский автомобильный завод начали строить в конце 1940-х гг. Прототипом будущего автомобиля служил бортовой грузовик Московского завода имени Сталина.
18 августа 1951 года с его конвейера сошел первый в Грузии автомобиль — КАЗ-150. С этой даты принято отсчитывать биографию Кутаисского автомобильного завода имени Орджоникидзе.
По сути, в начале своего пути КАЗ был не автомобильным, а автосборочным предприятием. Из комплектующих, поступавших с ЗИСа здесь собирали только бортовые грузовики, а позже специализацию первого грузинского автозавода изменили, перепрофилировав КАЗ на выпуск самосвалов и седельных тягачей, которые Москва выпускала в куда меньших количествах, нежели бортовики. 3,5-тонные самосвалы КАЗ-585Б и седельные тягачи КАЗ-120Т начали выпускать уже в 1952 году. Оба автомобиля не были полными копиями своих столичных прототипов.
Самосвал отличался упрощенной прямобортной платформой, а седельник — дополнительным бензобаком, усиленной вентиляцией двигателя и некоторыми другими «примочками» для эксплуатации в условиях высокогорья. Позже специально для седельника КАЗ-120Т в Кутаиси освоили производство специализированных полуприцепов-хлопковозов КАЗ-716.
>
Естественно, в условиях планово-распределительной системы завод не испытывал никаких проблем со сбытом. Финансирование осуществлялось четко и без задержек, так что вполне логичным шагом стала организация собственного КБ, которое начало действовать в середине 1950-х гг. В 1956 году завод начал выпускать трехсторонний самосвал уже собственной конструкции — КАЗ-600.
Параллельно с самосвалом был освоен и выпуск цементовоза КАЗ-601. По сути, КАЗ-601 являлся тем же самосвалом, только не с корытообразным кузовом, а с опрокидывающейся надстройкой в виде сварной цистерны. Затем в эти автомобили вносились различные мелкие усовершенствования, что находило отражение в изменении индексов, но подробно на этом внимание заострять не стоит. Отметим, что выпуск последнего самосвала в этом семействе продолжался до 1965 года.
Тогда и закончилась капотная эпоха КАЗа. Начался качественно новый этап в развитии завода.
Бескапотная эра
В конце 50-х годов прошлого века конструкторы Кутаисского автозавода проявили творческую инициативу и разработали в экспериментальном порядке новый пятитонный грузовик. Для нового грузовика была выбрана компоновочная схема с кабиной над двигателем. Такая схема в те годы завоевывала все большее признание благодаря максимальному использованию полезной площади автомобиля, уменьшению его длины и колесной базы, улучшения обзорности с места водителя и маневренности автомобилей. Именно эти качества как нельзя лучше подходили для автомобилей, эксплуатирующихся в непростых горных условиях.
В какой то степени прототипом будущей «Колхиды» послужила модель НАМИ-012.
Только благодаря энтузиазму работников завода, экспериментальный образец грузовика был построен в очень короткий срок, и в начале 1958 года автомобиль был готов к предварительным заводским испытаниям.
Автомобиль прошел несколько десятков тысяч километров по дорогам Кавказа и подтвердил правильность выбранного пути. Собственно в автомобиле новой была только компоновка, а двигатель и трансмиссия были использованы от серийного грузовика ЗИЛ-164.
Так как отечественного опыта создания машин новой компоновки практически не было, внешний вид Кутаисского экспериментального грузовика получился довольно своеобразным. Первые два опытных образца, изготовленные в конце 1958 года, получили индексы: КАЗ-605 для грузовика и КАЗ 606 для седельного тягача.
Кстати, именно эти машины впервые получили имя собственное — «Колхида».
Первоначально базовым автомобилем считался бортовой КАЗ-605 грузоподъемностью 5 тонн. Грузовая платформа КАЗ-605 имела деревянный пол и металлические борта.
Седельный тягач КАЗ-606 отличался от базового автомобиля наличием седельно-сцепного устройства и укороченной до 2700 мм базой.
В феврале-марте 1959 года опытные автомобили демонстрировались в Москве на ВДНХ СССР в павильоне «Машиностроение».
Но еще до начала серийного производства в модельном ряду Колхиды произошли большие изменения. По приказу из Министерства автомобильной промышленности приоритет в освоении производства был отдан седельному тягачу, а не базовой модели. И это не случайно, поскольку наибольший экономический эффект ожидался как раз от применения автопоездов С этого момента основной моделью стал считаться седельный тягач КАЗ 606, а производство бортового КАЗ 605 решили отложить до лучших времен, которые, кстати, так и не настали. В процессе подготовки к серийному производству КАЗ 606, кабина грузовиков несколько подверглась косметическим изменениям. Только после нескольких «пластических операций» седельный тягач КАЗ 606 Колхида пошел в серию со второй половины 1961 года.
Первые партии автомобилей КАЗ 606 Колхида стали поступать в автотранспортные предприятия, где их сразу ставили на обслуживание междугородних перевозок.
По тем временам Колхида была довольно совершенная машина: удобная кабина со спальным местом, запуск двигателя кнопочным выключателем, рычаг передач, расположен на рулевой колонке вентилятор обдува для водителя, стандартные противотуманные фары. Все вместе взятое создавало недостижимый для других отечественных автомобилей уровень комфорта в дальнем рейсе.
Однако крайне низкое качество сборки автомобилей доставляло немало проблем эксплуатационникам. Низкой была «максималка» (всего 65 км/ч) при этом топлива на эти 100 км Колхиды «кушали» около до 50 л! Никудышными были проходимость и управляемость. Очень скоро Колхида получила за свой своенравный характер меткие шоферские клички «Катька», «Жаба», «Цирковая лошадь». Однако за просторную кабину машину любили.
С 1962 года с конвейера завода стала сходить обновленная модель седельного тягача КАЗ-606А.
На автомобиль установили модернизированный двигатель КАЗ-606А (ЗиЛ-157КЯ).
На предыдущей модели, кабина не откидывалась, и доступ к двигателю осуществлялся через съемный капот в самой кабине. Опрокидывание кабины вперед позволило создать более удобный доступ к двигателю, а цельноштампованный, герметичный пол надежно преграждал проникновению газов в кабину. Внутри кабина стала просторнее благодаря смещению двигателя назад и вниз. Несмотря на существенные изменения в конструкции автомобиля, форма кабины осталась прежней, незначительно изменилась только облицовка радиатора.
Завод им Лихачева нашел возможность обеспечивать Кутаисский автозавод двигателями ЗИЛ-130 только в 1967 году, и кутаисские автомобилестроители сразу же освоили серийный выпуск автомобиля КАЗ-608.
Характерной особенностью автомобиля КАЗ-608 и его последующих модификаций вплоть до КАЗ-608В2 являлось наличие двух независимых друг от друга глушителей и двух выхлопных труб, т.е. каждый ряд V-образного двигателя ЗиЛ-130 имел свою выпускную систему. Как ни странно, еще одним слабым местом Колхиды оказалась откидывающаяся вперед кабина. Наблюдались даже случаи, когда во время движения кабина самопроизвольно откидывалась на пружинах, что естественно приводило к аварийным ситуациям.
На базе Колхиды 608 была и такая машина.
Автомобили семейства КАЗ 606-608 можно было увидеть не только в качестве седельного тягача, например, шасси автомобиля КАЗ 608 применяли при создании специализированного подвижного состава для аэропортов.
Так, в конце 60-х годов были разработаны и построены небольшой партией аэродромные топливозаправщики ТЗ-2. А в 1971 году на удлиненном шасси КАЗ-608 Колхида (база 3500 мм) стали устанавливать аэродромные автолифты АЛ-3, предназначенные для перевозки и погрузки на воздушные суда бытового оборудования и контейнеров с продуктами питания.
Также на шасси автомобилей КАЗ-606 и КАЗ 608 некоторыми авторемонтными заводами и просто автохозяйствами очень часто устанавливались самосвальные кузова или просто бортовые платформы.
Автомобили КАЗ — Колхида были далеко не идеальными автомобилями, но достоинств у них было значительно больше, чем недостатков, поэтому нужно отметить, что разработка автомобиля с кабиной над двигателем — большое достижение конструкторов Кутаисского автозавода. К тому же автомобиль КАЗ-606 стал первым в СССР серийным седельным тягачом с кабиной над двигателем, да еще со стандартным спальным местом. Аналогичные по компоновке и отчасти по назначению серийные тягачи МАЗ 504 появились значительно позже…
Его мы помним с детства
В 1976 г. изменили форму кабины автомобиля. Она приобрела не то что менее округленные, а откровенно квадратные формы. С передней части кабины исчезло написанное в грузинском стиле слово Колхида, появились три незатейливые буквы «КАЗ», растянутые во всю ширину «передка».
Но автомобили по-прежнему называли «Колхидами». В начале новый тягач имел индекс КАЗ-608 образца 1976 года.
Затем, после изменения конфигурации окон дверей и подкрылков передних колес (они стали трапециевидными), тягачу присвоили индекс КАЗ-608В. На него стали устанавливать двигатель ЗиЛ-130Я5. Масса перевозимого груза возросла до 15500 кг. Емкость каждого топливного бака была увеличена до 125 л. Запас хода автомобиля при средней скорости 40 км/ч составил более 700 км.
Такие машины, пускай и редко, но все же еще встречаются на дорогах. В основном это «родные» седельные тягачи, но попадаются и седельники, переделанные в бортовые грузовики или самосвалы.
Лебединая песня
Самым интересным автомобилем, выпускавшимся в Кутаиси, была последняя массовая модель КАЗ-4540, относящаяся к категории так называемых транспортно-технологических машин.
При проектировании в НАМИ этот автомобиль носил условное имя НАМИ-0215.
Тогда машина комплектовалась кабиной от серийного седельного тягача. Собственную кабину автомобиль приобрел в 1982 г. Несмотря на измененный внешний вид машины, ее обозначение осталось прежним — КАЗ-4540. В народе ее часто называли «Шайтан-арба».
С 1981 г. на Кутаисском автозаводе началось строительство новых цехов, в том числе и агрегатного производства. Параллельно с коренной модернизацией предприятие продолжало выпускать КАЗ-608В. Участие в создании нового КАЗ-4540 принимали многие крупнейшие предприятия страны. Двигатель для автомобиля сконструировали специалисты Ярославского моторного завода. V-образный шестицилиндровый двигатель развивал мощность 160 л.с. Платформа тягача и двухосный прицеп были разработаны конструкторами Балашовского ГКБ по тракторным и автомобильным прицепам. Большая емкость кузовов (13,76 куб. м) с надставными бортами позволила достигнуть высокой эффективности автомобиля.
Перед тем как внедрить автомобиль в серийное производство, в большом объеме провели дорожные и стендовые испытания опытных образцов.
При доводке конструкции в общей сложности изготовили 20 машин. Первые испытания были успешно завершены к концу 1981 г. Несмотря на это, было внесено множество изменений в отдельные элементы конструкции, за которыми последовали очередные испытания.
Только в январе 1984 г., после прохождения межведомственных испытаний, автомобиль был рекомендован к производству. Через месяц, 8 февраля, была готова первая промышленная партия, а к концу года — 500 автомобилей. В 1985 г. с конвейера стали выезжать только ярко-оранжевые КАЗ-4540 с далеко выдвинутой вперед широкой кабиной с огромными ветровыми стеклами.
Кабина комплектовалась отопителем, было предусмотрено место для установки автомагнитолы.
Коробка передач была отделена от двигателя — ее демонтаж и ремонт стали значительно легче. Еще одно из новшеств, которое впервые было применено в СССР, — дисковый шарнир равных угловых скоростей (более надежный, чем сферический).
При максимальной скорости 80 км/ч грузоподъемность машины составляла 6000 кг.
В 1990 г. автомобиль модернизировали, и в Кутаиси освоили выпуск КАЗ-4540-01, который в отличие от предшественника имел гидравлическую систему запирания бортов. Такая же система была использована и в прицепе ГКБ-8535-01. Распад Советского Союза неблагоприятно отразился на выпуске этих машин.
Производство крайне необходимого в сельской местности автомобиля оказалось за территорией России, а его выпуск сильно сократился. При Советском Союзе выпускали до 5000 таких машин в год, а в 1996 г. Россия приобрела только 40 самосвалов. КАЗ-4540 в наших краях даже во времена своего массового выпуска был большой редкостью, а сегодня это раритет в квадрате. В оригинальном виде до наших времен не дошел ни один… В лучшем случае это машины, поддерживаемые в рабочем состоянии благодаря приспособленным к ним неоригинальным запчастям от других грузовиков. Этому есть простое объяснение. Дело в том, что КАЗ-4540 изначально имел большое количество оригинальных узлов и деталей.
Запчасти в советские времена, естественно, были жутким дефицитом, а сегодня их тем более не достанешь в силу отдаленности Грузии и прочих всем понятных причин.
На сегодняшний день точной информации о том, что стало с Кутаисским автозаводом, нет (кто подскажет ? ). Во второй половине 1990-х гг. здесь пытались наладить производство неполноприводных автомобилей с кабиной от КАЗ-4550 — безуспешно, пытались делать некое подобие мультикара — тот же результат.
Говорят, что завод формально существует и сегодня и даже, вроде как, производит по несколько десятков КАЗ-4540 в год, однако четкого подтверждения этой информации нет.
Напомню вам еще немного советского автопрома: завод имени Ленинского Комсомола, Горьковский Автомобильный Завод, а вот и Советский паровой автомобиль
Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия — http://infoglaz.
ru/?p=34806
Tags: Авто, СССР
Solis
Вес
Прочный металлический корпус, самый большой вес в категории
Грузоподъемность
Лучшая в своем классе подъемная сила в точке поворота
Стандартная функция
Все встроенные функции, соотношение цены и качества
0 Гарантия на полной машине и 5 лет на мощном бездорожье
Комфорт
Лучший в своем классе Просторная зона оператора
Роботизированная покрасочная мастерская
Роботизированная мастерская
Роботизированная сварка
Роботизированная лазерная резка
Компания International Tractors Limited, зарегистрированная в 1995 году, в настоящее время является выдающимся трактором.
производственная компания Индии. Ведущий производитель тракторов с одного завода,
Компания входит в тройку крупнейших компаний по продаже тракторов в Индии. Свидетельство о доверии
покупателей тракторов по всей стране, в настоящее время доля внутреннего рынка компании составляет более
14% в Индии со значительной клиентской базой более 1 миллиона человек.
Компания находится
поддерживается надежной рыночной сетью из 1800 энтузиастов-дистрибьюторов и дилеров по всему миру.
Подробнее
5-ЛЕТНЯЯ ГАРАНТИЯ
На всю нашу продукцию распространяется лучшая в своем классе стандартная гарантия* оперативные поставки запасных частей. Для общепита Европы мы создали централизованные запасные части центр в Германии в сотрудничестве с Yanmar
УБЕЖДАЮЩЕЕ КАЧЕСТВО
ITL и Yanmar являются совместным предприятием. Yanmar как японская компания известна за свое качество более 100 лет.
СООТВЕТСТВИЕ ЦЕНЕ
Наша продукция была разработана с учетом цены без компромисс между мощностью, качеством и испытаниями, что делает его самым экономичным трактором в любом диапазоне.
- Обзор
- Правый вид
- Передний план
- Вид сзади
- Вид слева
- Вид сверху
- Консольный вид
Ваш браузер не поддерживает видео тег.
Ваш браузер не поддерживает видео тег.
Ваш браузер не поддерживает видео тег.
Ваш браузер не поддерживает видео тег.
Ваш браузер не поддерживает видео тег.
Ваш браузер не поддерживает видео тег.
Ваш браузер не поддерживает видео тег.
Серия Compact разработана для максимальной производительности во всем
различные задания,
включая вспашку, сортировку, измельчение, скашивание или уборку снега. Газонные тракторы Solis могут
эффективно косить кусты и кустарники, начиная от высокой тяжелой травы
на спортивные площадки с коротким покрытием. Этот компактный садовый трактор пригодится и зимой.
время года. Он может разумно удалять лед с задних дворов на открытые поля.
Ротаватор
Роторный резак
Косилка для груминга
Цеповая косилка
Средняя косилка
Ваш браузер не поддерживает видео тег.
Ваш браузер не поддерживает видео тег.
Ваш браузер не поддерживает видео тег.
Найдите ближайшего к вам дистрибьютора Solis.
Свяжитесь с нашим специалистом, чтобы найти то, что соответствует вашим требованиям.
| Присылайте свои комментарии сюда. Во-первых, доменное имя этой веб-страницы — dracodraconis — означает «дракон» на латыни. ( Драко — существительное дракон в именительном падеже единственного числа, а драконис — существительное дракон в родительном падеже единственного числа, что делает латинское обозначение «дракон» дракон , дракон , третий мужской род склонение.) Отсюда очевидная страница, посвященная драконам.
Типы драконов:
|
Брит. бумажный воздушный змей в форме дракона c: благодетельное сверхъестественное существо в китайской мифологии, связанное с дождем и наводнениями
В Греческая мифология, драконы всегда что-то охраняют или кого-то едят. Ладон, потомок Тифона и Ехидны, охранял золотые яблоки Гесперид, Пифос управлял оракулом в Дельфах, пока его не убил Аполлон, пятидесятиглавая гидра охраняла ворота Тартара, Андромеда была отдана в жертву морскому дракону, но была спасен Персеем, а дракон охранял золотое руно в Колхиде, пока его не усыпила Медея. Список можно продолжить. В христианской мифологии драконы символизируют зло и являются физическим воплощением сатаны. Число Святых, убивших драконов, велико. Среди них наиболее известен святой Георгий, покровитель Англии, но также известен святой Антоний Египетский, живший в третьем веке и убивавший драконов в пустыне. Более того, архангелу Михаилу приписывают убийство сатаны в образе дракона. 
