Кпп урал 375 передаточные числа: Коробка переключения передач УРАЛ-375 375-1700010

Трансмиссия «Урала Next». Что нового? – Рейс.РФ

Несмотря на некоторую схожесть основных элементов трансмиссии «Урала Next» с аналогичными агрегатами на «Уралах» прежних поколений, изменения здесь просто огромные

Без альтернативы

Вне зависимости от того, какой двигатель используется на автомобиле, теперь на всех «Уралах» устанавливают только однодисковое диафрагменное сцепление. Это немецкое Sachs MFZ 430 или его аналоги других производителей. Если вспомнить, на «Уралах» и с «зиловским», и с «камазовским» моторами, устанавливали только двухдисковое сцепление. При тех же размерах оно передает больший крутящий момент, чем однодисковое, но есть у таких сцеплений и недостаток – ​часто «ведет», не выключается полностью при трогании с места. Поэтому, к примеру, Scania даже на тяжелых самосвалах применяет только однодисковое сцепление.
Есть и еще одна особенность. На всех двигателях установлены картеры маховика, выполненные по стандарту SAE1. Для наших перевозчиков применение картера по SAE1 имеет большое практическое значение – ​благодаря этому на автомобилях с разными двигателями легко агрегатировать любые коробки передач. А это будет сказываться как на технических возможностях миасского грузовика, так и на его цене.

Джойстик или «кочерга»?

На «Урал Next» 4х4, в зависимости от мощности двигателя могут устанавливать две ярославские 5-ступенчатые коробки: ЯМЗ‑0905 и ЯМЗ‑1105. Сочетание компактного по длине однодискового диафрагменного сцепления и картера SAE1 вынудило изменить конструкцию традиционной ярославской «пятиступки». Обе эти коробки созданы на основе КП ЯМЗ‑2361, у них одинаковые передаточные числа: от 5,22 до 0,71, но они отличаются входным крутящим моментом. ЯМЗ‑0905 рассчитана на 930 Н.м, а ЯМЗ‑1105 выдерживает 1130 Н.м. На обеих коробках более коротким (или плоским) выполнен картер сцепления, первичный вал. Под диафрагменное сцепление изменена вилка выключения, на картере есть люк для установки ПГУ. А у ЯМЗ‑1105 промежуточный вал еще и вращается на конических подшипниках, что позволяет передавать больший крутящий момент от двигателя.
Есть еще одна коробка, которая доступна на «Урал Next» 6х6, но пока ее не применяют на двухоснике. Это 9-ступенчатая ZF Ecomid 9S1310TO, собирают ее в Набережных Челнах на СП «ЦФ КАМА». Это первый случай в истории семейства капотников «Урал‑375» и «Урал‑4320», когда на миасский вездеход серийно ставят коробку с девятью передачами. Если учитывать еще две в раздаточной коробке, то в распоряжении водителя получается 18 передач! Коробки ZF Ecomid 9S1310TO идут на конвейеры DAF, IVECO, MAN, Renault, КАМАЗ и еще дюжины производителей. Эта КП рассчитана на двигатели моментом до 1300 Н.м. Касательно «Урала» 6х6, она в большей степени предназначена для работы с прицепом или полуприцепом, причем вплоть до магистральных перевозок. Эти коробки можно использовать и на одиночных автомобилях в тяжелых условиях эксплуатации, к примеру, на самосвалах. У ZF Ecomid 9S1310TO более сложная конструкция, чем у ярославских «пятиступок»: четырехступенчатая основная коробка и установленный сзади двухдиапазонный демультипликатор, есть еще и «ползучая» передача. В результате получается диапазон передаточных чисел от 9,48 до 0,75.
Есть и просто экзотическая раздаточная коробка – ​в ней три ряда. При включенной прямой передаче в раздатке, эти 8 передач называются «дорожным режимом», а если включить первый пониженный ряд в планетарном демультипликаторе с числом 5,7, получается уже «рабочий или внедорожный режим». Но есть и второй пониженный ряд с i = 55,87. Это когда надо или ползти в жуткой колее или пахать, косить и резать сучья, утрамбовывать щебень и укладывать асфальт.
Понятно, что такой раздатки у автозавода «Урал» сейчас нет, и неизвестно, будет ли. Да и Daimler свой хитрый агрегат не продаст. Но даже применение на двухоснике ZF Ecomid 9S1310TO позволит получить очень хороший результат. Понижающий ряд в раздатке «Урала» – ​2,15, тогда с коробкой ZF у самой низшей передачи получается 9,48 х 2,15 = 20,38. «Урал Next» 4х4 с такой коробкой может быть хорош как коммунальная техника для уборки улиц. На «черепахе» машина может часами ползти со скоростью 4-5 км/ч. На аналогичном шасси легко установить «скребок» и пескоразбрасыватель для дорожников – ​два ведущих моста плюс блокировка дифференциала зимой в большой цене.
Если говорить, что и 5-ступенчатой коробки ЯМЗ в сочетании с раздаткой вполне хватит, нельзя забывать, что переключать передачи в раздатке «Урала», как и раньше, можно только на полностью остановленном грузовике. Это явный минус. Но, как говорят на заводе, с коробкой ЯМЗ и при включенном понижающем ряду в раздаточной коробке, скорость движения «Урала Next» 4х4 при минимальной скорости 2-3 км/ч достигается при 1300 об/мин у двигателя. То есть для одиночных грузовиков ярославские коробки передач остаются одним из самых простых, надежных и недорогих вариантов трансмиссии.
Вне зависимости от применяемой марки и модели КП грузовику «Урал Next» обязательно нужен отбор мощности под привод лебедки или гидронасосы надстроек. Отбор мощности от двигателя ЯМЗ‑536 пока не используется. У ярославских коробок есть два варианта: от бокового люка с правой стороны – ​до 40 л. с., и отбор от заднего торца промежуточного вала – ​до 100 л. с. У ZF 9S1310 применяется картер тоннельного типа, и отбор мощности идет только от заднего торца промвала – ​от 87  до 170 л.  с., в зависимости от варианта КОМ.
Управление у коробок ЯМЗ обычное, торчит «кочерга» из пола. Но в кабине «Урала Next» с коробкой ZF Ecomid 9S1310TO может быть применен и тросовый джойстик управления, его разместили на панели. Впервые джойстик и тросы появились на «ГАЗели Next», позже на «ГАЗоне Next». С адаптацией на них такого привода и расположением рычага все понятно – ​все же там коробки пятиступенчатые. Впервые поездить на грузовике с джойстиком довелось в 2018 году на презентации дорожных «Уралов Next» 6х4 на Дмитровском полигоне. Тогда одолевали сомнения: совместим ли джойстик и тросы с 9- и 16-ступенчатыми КП? Ведь по крутящему моменту между ними настоящая пропасть – ​300 и 2000 Н.м. Соответственно, по сравнению с «газелевской» коробкой, у Ecosplit ZF16S в разы больше перемещения блокирующих муфт синхронизаторов. Поэтому легко предположить, что или набалдашник рычага «Урала Next» 6х4 будет упираться во что-нибудь на панели, или усилие переключения окажется завышенным. А ведь еще надо учесть перемещения рычага поперек кабины при выборе передачи.  «Газелевская» коробка трехходовая, а у ZF с учетом «черепахи» и заднего – пять ходов. Однако опасения были напрасными. Оказалось, что пользоваться джойстиком на «Урале» вполне удобно. Надо только чуть привыкнуть к переключению диапазонов демультипликатора перемещением рычага в поперечном направлении.
Между тем, у полноприводного «Урала Next» 6х6 или 4х4 в случае применения коробки ZF 9S1310 джойстика нет. Здесь из компоновочных соображений пришлось применить свою, особую кулису, Установить ее на полу кабины и соединить с немецкой коробкой тягами. Получилось что-то схожее с дистанционным управлением коробкой на «Москвиче‑412» или на УАЗ‑452. Достоинство такого управления КП, по сравнению с тросами и джойстиком, – ​тяги проще, зимой не боятся воды. Недостаток – ​рычаг на полу мешает одному из пассажиров.

Валы и мосты

Увеличение крутящего момента нового двигателя полной массы автомобиля потребовало изменений не только коробки и сцепления, но и других агрегатов трансмиссии. В первую очередь, теперь применяются только карданные валы, выполненные по стандарту ISO, с торцевыми шлицами на фланцах. Кроме того, улучшена шлицевая часть. На шлицы наносят полимерное покрытие Rilsan. Благодаря ему долговечность соединения увеличивается в 4 раза. Уплотнитель полиуретановый, надежный и герметичный. Передаваемый крутящий момент увеличен с 4500 до 8000 Н.м. Так же изготавливают карданы иномарок, но эти приводные валы сделаны в Белоруссии, в Гродно.
Раздатка получила обозначение РК 4320М, то бишь модернизированная. Она рассчитана на больший в 1,4 раза крутящий момент​. Для этого увеличены диаметры валов и муфты переключения, выходные шлицы, зубчатые венцы шестерен сделаны шире. Это не весь перечень изменений, их много. Даже сливную магнитную пробку сделали более эффективной. Эти изменения просто так не разглядишь, но есть одна инновация, которая сразу же бросается в глаза: электропневматическое управление раздаточной коробкой. То есть даже в 375-й кабине есть только клавиши, и нет рычагов раздатки, стояночного тормоза. Кто ездил на армейских «Уралах», вряд ли забудут, как дребезжат эти рычаги.
Если вспомнить «Урал‑375», то у него передний мост выдерживал нагрузку 3,8 тонны, а на заднюю тележку приходилось 9,3 тонны. Конечно же, мосты «Уралов» и раньше поэтапно модернизировались, но ныне на всех полноприводных машинах передний выдерживает 6,5 тонны, и по 8 тонн приходится на средний и задний мосты. У редукторов мостов сохранена традиционная для «Урала» конструкция: они двухступенчатые, с парой конических и парой цилиндрических шестерен. У среднего и заднего мостов главные передачи установлены в картер сверху, получается достаточно компактно. Кроме того, карданные валы расположены выше обычного, повредить их невозможно. В базовой комплектации всех модернизированных «Уралов» идет блокировка межколесных дифференциалов среднего и заднего мостов, или заднего у машин 4х4. У двухосника «Урал Next‑43206» 4х4 вместо двух мостов стоит один задний. Понятно, что это еще одно важное отличие вездехода 6х6 от 4х4.
При модернизации не забыли и о повышении ресурса мостов. Теперь их пробег должен быть сопоставим с ресурсом самого автомобиля. Раньше говорили о 250 тысячах, сейчас ресурс должен быть 350 000 км. Известно, что если не применять ступичные планетарные редукторы, увеличивается нагрузка от крутящего момента на полуоси. Для повышения долговечности полуосей еще на «Уралах М» в 2014 году увеличили поверхностную твердость наружных венцов зубчатых фланцев. У переднего моста увеличили прочность ШРУСов, изменили геометрию «кулака», вместе со шкворневым узлом. Цилиндрическая шестерня главной передачи крепится к чашке дифференциала не 8-ю, как раньше, а 12-ю болтами, причем во всех резьбовых соединениях применяют контрящие герметики. Благодаря этим изменениям ведущие мосты теперь выдерживают номинальный крутящий момент 4120 Н.м. Есть и небольшой выбор среди передаточных чисел в редукторах: 7,49; 6,77 или более скоростной 5,62. На «Уралах Next‑43206» 4х4 применяют редукторы с числом 6,77, в то время как на «Уралах Next‑4320» 6х6 стоят редукторы 7,49. У прежних «Уралов» было три варианта чисел: 8,9; 8,09 и 7,32.

Типичные причины преждевременного выхода из строя узла сцепления

Раздаточная коробка автомобилей УРАЛ

Раздаточная коробка автомобилей УРАЛ

На трехосном автомобиле Урал-375 с приводом на все оси установлена раздаточная коробка с двухступенчатым редуктором и межосевым дифференциалом.

В чугунном картере раздаточной коробки, закрытом крышкой, вращаются на подшипниках три вала: верхний ведущий, средний промежуточный и нижний составной вал — включающий вал привода задних ведущих мостов и вал привода переднего моста с промежуточным валом дифференциала.

Передний конец верхнего вала, установленного в стенках картера на конических роликоподшипниках, соединен карданной передачей с вторичным валом коробки передач. На ведущем валу свободно на бронзовых втулках установлены две шестерни, находящиеся в постоянном зацеплении с шестернями, закрепленными на шлицах промежуточного вала, установленного в картере также на двух конических роликоподшипниках. Между шестернями на зубьях ведущего вала установлена передвижная зубчатая муфта переключения передач. Муфта перемещается с помощью рычага управления через тягу, коромысло и переключающий стержень с вилкой.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Все конические подшипники закрыты крышками, под которыми поставлены регулировочные прокладки. С задним концом ведущего вала с помощью зубчатой муфты может соединяться вал отбора мощности, установленный на подшипниках в отъемном корпусе, прикрепленном к картеру коробки.От этого вала через отдельную карданную передачу получает привод лебедка, закрепленная на раме в задней части.

Рис. 1. Раздаточная коробка автомобиля Урал-375

В нижней части картера раздаточной коробки установлен на двух шарикоподшипниках корпус межосевого дифференциала, состоящий из двух фланцев, скрепленных с шестерней привода нижнего вала, находящейся в постоянном зацеплении с задней шестерней промежуточного вала. Все шестерни постоянного зацепления имеют косые зубья.

Дифференциал представляет собой планетарный механизм с цилиндрическими шестернями. В переднем фланце корпуса дифференциала и в шайбе установлены на бронзовых втулках своими осями четыре сателлита, входящие в зацепление с коронной шестерней, изготовленной в чашке, лежащей своей ступицей на бронзовох втулке в ступице заднего фланца корпуса. Со ступицей чашки коронной шестерни соединен на шлицах вал привода задних ведущих мостов. Вал задним концом лежит в шарикоподшипнике, установленном в корпусе, прикрепленном к картеру коробки.

Сателлиты также входят в зацепление с солнечной шестерней, установленной на шлицах промежуточного вала, который передним концом лежит на бронзовой втулке в ступице переднего фланца корпуса дифференциала, а носком заднего конца входит в выточку вала привода задних мостов.

Вал 23 привода переднего моста лежит на шарикоподшипнике, установленном в корпусе, прикрепленном к картеру коробки. Носок вала входит в выточку промежуточного вала.

Вал в корпусе уплотнен сальником и соединяется карданной передачей с передним ведущим мостом. На зубьях ступицы переднего фланца корпуса дифференциала, а также на зубьях промежуточного вала и зубьях вала привода переднего ведущего моста установлена передвижная зубчатая муфта, с помощью которой осуществляется включение переднего моста и блокировка дифференциала. Зубчатая муфта перемещается с помощью рычага управления через тягу, коромысло и переключающий стержень с вилкой.

Дифференциал распределяет подводимый крутящий момент между ведущими мостами так, что 2/3 крутящего момента передается на задние ведущие мосты и 1/3 — на передний, пропорционально сцепному весу, приходящемуся на эти мосты. Дифференциал, кроме того, позволяет в случае необходимости задним и передним колесам вращаться с разным числом оборотов, что устраняет возможность их проскальзывания, снижая нагрузки в силовой передаче и износ шин.

Включение высшей и низшей передач редуктора производится перемещением зубчатой муфты на ведущем валу. При перемещении назад муфта своими внутренними зубьями надвигается на зубчатый венец задней шестерни и соединяет ее с валом. При этом вращение передается через шестерни 6,9 и 13 на корпус дифференциала и далее через его механизм на валы привода ведущих мостов. Передаточное число на низшей передаче равно 2,15.

При перемещении муфты вперед с ведущим валом соединяется передняя шестерня, и усилие на дифференциал передается через шестерни. При этом включается высшая передача с передаточным числом 1,3.

При перемещении зубчатой муфты нижнего вала вперед она соединяет промежуточный вал с валом привода переднего ведущего моста, включая его. Дифференциал при этом работает. При перемещении муфты назад она освобождает вал привода переднего моста, выключая его, и соединяет с промежуточным валом корпус дифференциала, тем самым блокируя его действие.

Переключающие стержни в установленных положениях стопорятся шариковыми фиксаторами. Между стержнями в специальном корпусе, прикрепленном к картеру коробки, установлен блокировочный штифт с шариками по концам, которые могут заходить в канавки на стержнях. Блокировочное устройство устраняет возможность включения пониженной передачи редуктора при выключенном переднем ведущем мосте.

На автомобилях, выпускаемых с середины 1964 г., вал привода переднего моста постоянно соединен с солнечной шестерней дифференциала, и промежуточный вал отсутствует. При этом с помощью рычага управления передвижной муфты производится только блокировка дифференциала, а привод переднего моста постоянно включен.

Раздаточная коробка крепится к раме автомобиля четырьмя точками через резиновые подушки. На картере коробки сверху имеется люк, закрытый крышкой. Привод спидометра автомобиля осуществляется от переднего конца промежуточного вала с помощью шестерен.

На трехосном автомобиле Урал-377 с двумя задними ведущими мостами, имеющими общий привод карданной передачей, необходимость в раздаточной коробке отпадает. Для увеличения общего числа передач за коробкой установлен дополнительный двухступенчатый редуктор с высшей и низшей передачами. Редуктор имеет такое же устройство, как редуктор раздаточной коробки автомобиля Урал-375, из которой изъят механизм привода переднего моста и межосевой дифференциал. В этом редукторе шестерня закреплена на шлицах на валу привода задних мостов. Вал установлен на шарикоподшипниках в заднем отъемном корпусе в средней перегородке картера. Переднее отверстие в стенке картера для выхода вала привода переднего моста закрыто крышкой.

Редуктор установлен на раме на двух кронштейнах с резиновыми подушками. Ведущий вал редуктора соединен промежуточным карданным валом с концом вторичного вала коробки передач. Ведомый вал редуктора соединен карданным валом с валом главной передачи первого ведущего моста. Переключение передач осуществляется рычагом.

Коробка передач автомобилей КамАЗ-4310 и Урал-4320

Разборка и сборка КПП мотоцикла Урал

Чтобы разобрать коробку передач, требуется поступить следующим образом:

Полная разборка механизм сцепления, механизма выбора передач и кикстартера допускается только при их ремонте — в противном случае разбирать их нет необходимости.

Собирается коробка передач мотоцикла Урал с задней скоростью в обратной последовательности. После сборки предстоит регулировка механизма переключения передач, иначе могут возникнуть проблемы при их выборе.

Коробка мотоцикла Урал с задней скоростью начинает регулироваться с установки мотоцикла на подножку. Затем включается 2-я скорость и вдавливается педаль до 3-ей передачи. При совпадении шарика с лункой подстройка нижнего регулировочного винта не требуется. После с 3-ей скорости нужно вернуться на вторую и проверить совпадение шарика, подкрутить верхний винт при его несоответствии. На этом регулировка выбора передач окончена.

Мотоцикл Урал позволяет осуществить ремонт коробки передач с минимальными усилиями, благодаря простоте конструкции, что выгодно отличает эту модель от прочей двухколёсной техники.

Характеристики военной модели автомобиля Урал и его деталей

Военный Урал модели 4320 хорошо зарекомендовал себя при эксплуатации в условиях слаборазвитой дорожной инфраструктуры и труднопроходимой местности. Автомобиль отличается прочностью, выносливостью и надежностью. Изначально машина использовалась в Вооруженных Силах и других силовых структурах. Со временем благодаря высоким техническим характеристикам она начала поставляться в народное хозяйство. Военная техника используется в транспортной сфере, строительной, добывающей и заготовительной отраслях.

Кпп мотоцикла урал передаточные числа

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ МОТОЦИКЛОВ «УРАЛ», «ДНЕПР»

На мотоциклах “Урал” и “Днепр” К-650 устанавливается двухходовая четырехступенчатая коробка передач модели 6204. На мотоциклах “Днепр” МТ9, МТ10-36, МВ-750М МВ-650, “Днепр-12” устанавливается двухвальная четырехступенчатая с передачей заднего хода и механизмом автоматического выключения сцепления модели МТ804.

Все модели коробок передач дорожных мотоциклов имеют неизменные передаточные числа на всех четырех передачах для движения вперед: 1 — 3,6 (36/10), 2 — 2,28 (32/14), 3-1,7 (29/17), 4-1,3 (26/20). Величину передаточного числа получают как результат деления количества зубьев шестерни ведомой (вторичного вала) на количество зубьев шестерни ведущей первичного вала.

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ МОТОЦИКЛОВ “УРАЛ”, К-750 И К-750М

Коробки передач мотоциклов “Урал” и К-750, К-750М, К-650 (рис. 4.9) Киевского мотоциклетного завода унифицированы. Начиная с 1980 г. на мотоциклах “Урал” и “Днепр” начали устанавливать модернизированные коробки передач. Кулачковые муфты включения на вторичном валу были заменены шлицевыми, внешние детали механизма переключения передач переменены в закрытую полость картера и изолированы от попадания грязи на рабочие поверхности. Замена кулачковых муфт шлицевыми заметно снизила возможность самовыключение передач. Размещение всех деталей механизма переключения в закрытые полости значительно уменьшило их износ, повысило надежность работы и долговечность механизма. Новые модели коробок мотоциклов “Урал” созданы на основе существовавших ранее путем неоднократной модернизации. Модель коробки передач с передачей заднего хода выпускающаяся с 1987 г., имеет много общего с предыдущей.

Корпус коробки передач состоит из: картера 3, крышек передней 1, левой 11 (рис. 4.9) и правой 19 (рис. 4.10). Картер и передняя крышка — несущие детали, воспринимающие основные нагрузки во время работы коробки передач. В них размещены опоры валов. К картеру крепятся левые и правые крышки, на которых смонтирован механизм переключения передач.

Все модификации Урала 4320

На протяжении всего времени производства данной модели грузового полноприводного автомобиля на Уральском заводе было выпущено несколько модификаций, каждая из которых наделялась особыми преимуществами:

• 4320–01 — заменены коробка переключения передач, обустройство кабины и платформа, установлен двигатель от КамАЗа;
• 4320–10 — оснащен силовым агрегатом с 6 цилиндрами, который обеспечивает 180 л. с., предусмотрена лебедка для нештатных ситуаций;
• 4320–31 — силовой агрегат становится 8-цилиндровым, что увеличивает мощность до 240 л. с.;
• 4320–30 — существенно увеличивается грузоподъемность, изменяется база колес;
• 4320–41 — заменен двигатель на ЯМЗ-236 НЕ 2 от 2002 года, с мощностью 230 л. с. и полным соответствием Euro-2;
• 4320–40 — отличается от предыдущей модели более удлиненной базой колес;
• 4320–44 — также не имеет больших отличий от 4320–40, изменения коснулись лишь внутреннего обустройства водительской кабины;
• 4320–45 — модифицированная машина 4320–44 с увеличенной длиной базы;
• 4320–48 — специальная версия Урала 4320, предназначенная для установки спецоборудования, оснащена силовым агрегатом ЯМЗ-7601.

По мере появления новых модифицированных версий значительно увеличивалась мощность мотора. С недавнего времени завод стал делать упор не только на внедорожные свойства машины, но и на степень комфорта пребывания в кабине. Подогрев сидения, три способа его регулировки, подлокотники, подголовники, гидроусиление рулевого управления и ремни безопасности обеспечивают максимальное удобство при длительных переездах.

Какие выпускались модели

Первые экземпляры мощного вездехода появились на дорогах в 1961. Кабину делали с матерчатой съемной крышей. Устанавливали ровное лобовое стекло, которое при необходимости поднималось. Модель выпускалась всего три года. У этой версии Урал 375 характеристики были не самые худшие, но и не лучшие.

Начиная с 1964 года производился грузовик с литерой Д. Его оснастили металлической платформой и кабиной водителя. Для удобства пассажиров и грузчиков установили откидывающийся задний борт. В кузове разместили скамейки, кнопку подачи сигнала водителю.

У первых грузовиков Урал 375 технические характеристики расхода топлива были не очень хороши. Требовалось 70 л топлива А-92 на каждые 100 км. После модернизации потребление упало до 50 л на каждые 100 км. На сложной местности, в суровых зимних условиях работы мотора расход бензина увеличивался еще на 20-30 л.

Модификация А выпускалась с более длинными лонжеронами. На модель устанавливали армейский кунг. Бак сместили вниз, систему труб отвода газов установили в другом месте. На заднем свесе рамы подвесили запаску. Урал-375Т был создан как опытный образец для следующей модели с литерой Н, поэтому не выпускался серийно.

Модель с литерой Е была разработана для армии, в кузов устанавливали вооружение и военное оборудование разного назначения. Это были машины с:

— цистерной;

— генераторами;

— краном;

— реактивными ракетами.

В кузов устанавливали и радиолокационные станции.

Многим известен военный Урал-375СК1 и гражданская модель СН. Они широко применялись по всей стране. В армии машина нужна была и для транспортировки ракетных комплексов. Для эксплуатации в самых холодных условиях разработали модель с литерой К. Она оснащалась стойкими к низким температурам резиновыми изделиями, дополнительной радиаторной решеткой, утепленной кабиной.

Гражданская модель Урал-375Н выпускалась еще с деревянной платформой, но со всеми откидывающимися бортами. У грузовика не было экранированного электрооборудования, воздухозаборника. Стыки элементов трансмиссии не герметизировали, давление в шинах не регулировалось.

Сколько весит грузовой автомобиль? Как узнать вес грузового автомобиля?

Ответ на этот достаточно распространенный вопрос в таблице ниже

Грузопассажирские-автомобили	Вес грузового автомобиля в кг
Сколько весит Газель ( вес автомобиля Газель 3302)	1850 кг
Сколько весит Газель ( вес автомобиля Газель 33023)	2050 кг
Сколько весит Газель ( вес автомобиля Газель 33027, 330202)	2100 кг
Сколько весит Газель ( вес автомобиля Газель 330273)	2300 кг
Сколько весит Газель ( вес автомобиля Газель 2705)	2000 кг
Сколько весит Газель ( вес автомобиля Газель 330232)	2220 кг
Сколько весит Газель ( вес автомобиля Газель 2752)	2170 кг
Сколько весит Соболь 2752 ( вес автомобиля Соболь 2752)	1880 кг
Сколько весит Соболь 2217 ( вес автомобиля Соболь 22171)	2130 кг
Грузовые автомобили
Сколько весит ГАЗ 53 ( вес грузового автомобиля ГАЗ 53)	3250 кг
Сколько весит ГАЗ 66 ( вес грузового автомобиля ГАЗ 66)	3440 кг
Сколько весит ГАЗ 69 ( вес грузового автомобиля ГАЗ 69)	1525 кг
Сколько весит ГАЗ 69А ( вес грузового автомобиля ГАЗ 69А)	1535 кг
Сколько весит автомобиль ЗИЛ ( вес грузового автомобиля ЗИЛ 130)	4300 кг
Сколько весит автомобиль ЗИЛ ( вес грузового автомобиля ЗИЛ 131)	6790 кг
Сколько весит автомобиль ЗИЛ ( вес грузового автомобиля ЗИЛ 157КД)	5050 кг
Сколько весит автомобиль ЗИЛ ( вес грузового автомобиля ЗИЛ 433360	4475 кг
Сколько весит автомобиль ЗИЛ ( вес грузового автомобиля ЗИЛ 431410)	4175 кг
Сколько весит автомобиль ЗИЛ ( вес грузового автомобиля ЗИЛ 431510)	4550 кг
Сколько весит автомобиль МАЗ 5551 ( вес грузового автомобиля МАЗ 5551)	7470 кг
Сколько весит автомобиль МАЗ 53366 ( вес грузового автомобиля МАЗ 53366)	8200 кг
Сколько весит Урал 375 ( вес грузовика УРАЛ 375)	7700-8000 кг
Сколько весит Урал 377 ( вес грузовика УРАЛ 377)	6830-7275 кг
Сколько весит Урал 4320 ( вес грузовика УРАЛ 4320)	9750 кг
Сколько весит Урал 5557 ( вес грузовика УРАЛ 5557)	9980 кг

Применение и интересные факты

Для поставок в армию создано шасси Урал-4320-01, используемое для установки спецтехники. Шасси Урал-43203-01 предназначено для размещения фургонов типа «кунг». При установке мотора ЯМЗ-236НЕ2 индекс шасси меняется на Урал-4320-1951-60.

Для монтажа тяжелого армейского или военного оборудования используется удлиненное шасси Урал-4320-1912-40, оснащенное системой дополнительного отбора мощности. Шасси без отбора имеет обозначение Урал-4320-1951-40. Габариты шасси приведены в таблице.

База, мм	База, мм
Общая длина, мм	8980
Длина рамы под установку оборудования, мм	5618
Грузоподъемность, т	12

На базе Урал-4320 создано несколько бронированных армейских автомобилей. Существуют версии с бронированной кабиной или с установкой на грузовой платформе бронированного модуля для перевозки личного состава.

Капотная компоновка машины повышает живучесть техники и обеспечивает повышенную безопасность при подрывах на минах и фугасах.

Модель армейского грузовика Урал-4320 в масштабе 1:35 производится российской (номер по каталогу 3654) и китайской «Трампетер». Отечественная модель дешевле, китайская имеет улучшенную проработку мелких деталей. Для моделей выпускаются дополнения (смоляные колеса, наборы фототравления), которые улучшают копийность.

Технические характеристики

Урал 4320 имеет оптимальный запас прочности и ремонтопригоден в любых условиях, что делает его идеальной машиной для армии. Конструкция довольно простая. Предусмотрено несколько вариаций двигателей, мощностью которых достигает 300 лошадиных сил, коробка переключения передач может иметь 5 ступеней. Максимально возможное количество топлива для взятия на борт — 360 литров, большая часть моделей вмещает только 300 л. Средний расход топлива на 100 км составляет 42 л.

Основные габариты
Длина	7,366 м
Ширина	2,5 м
Высота	2,715 м
Дорожный просвет	0,4 м
Передняя, задняя колея	по 2 м
Колесная база	3,525 м + 1,4 м
Радиус разворота	от 11,4 м
Габариты кузова	3,8 м×2,33 м×1000 м
Весовые данные
Общая масса машины	15,205 т
Грузоподъемность фактическая	6,855 т
Масса снаряженная	8,05 т
Допустимая нагрузка на переднюю ось	4,635 т
Нагрузка на заднюю ось	10,57 т
Вес буксируемого прицепа	10,57 т

Технические характеристики Урала дают возможность легко преодолеть брод глубиной до 1,5 м (благодаря тщательной герметизации, изоляции основных узлов и агрегатов). Эксплуатация машины возможна в диапазоне от –40 до +50 градусов. Максимальная скорость автомобиля — 85 км/ч, угол подъема — 60%.

Кабина оснащена двумя дверьми, рассчитана на трех человек. В отдельных моделях возможна организация спального места. С 2009 года кабина Урала 4320 изготавливается из стеклопластика.

Техническая характеристика Урала 4320

Предназначение Урала 4320

Ключевое предназначение машины Урал заключается в следующем:

• пассажирские перевозки;
• транспортировка грузов различных габаритов;
• буксировка прицепов, различной спецтехники.

Широкое применение машины обусловлено возможностью передвижения по любым поверхностям, в том числе по бездорожью (на пересеченной местности). Последнее свойство обеспечивается за счет мощных дизельных моторов, колесной формулы 6×6 и внушительного дорожного просвета.

Базовое шасси Урала 4320 часто использовалось как основа для создания:

• тентованных, бортовых машин удлиненной и стандартной сборки;
• вахтовых 30 и 22-местных автобусов;
• топливозаправщиков;
• автоцистерн;
• седельных тягачей;
• коммунальной, дорожной техники;
• спецустановок для газодобычи и нефтедобычи;
• пожарных машин и др.

Ведущими аналогами на сегодняшний день выступают: КрАЗ 255Б, КамАЗ 4310, ЗИЛ 131. Урал Next является усовершенствованной версией. На отечественном рынке довольно много подержанных грузовых автомобилей, поэтому приобрести таковой для личного пользования не составит труда.

Грузовик Урал 4320 и его модификации производятся и используются уже более 40 лет. Технические особенности позволяют проезжать там, где дорога закрыта для других машин, перевозить любые грузы, выдерживать очень низкие и большие температуры. Высокая степень безопасности проверена и доказана годами активной эксплуатации. Исходя из этого, данный автомобиль наверняка еще очень долго будет одной из самых популярных грузовых моделей на рынке автотранспорта.

Видео: Урал 4320-0911-30

Публикации по теме

Принцип работы тормозной системы Урала 5557, 4320

Ремонт и обзор Урал 4320 (подборка видео)

Описание устройства и технических характеристик Урал-43206

Урал 375 Бензиновый Расход Топлива на 100.

Модификации урал-375

Плюсы и минусы • В 1961-1963 годах в НАМИ прошли сравнительные испытания серийных Урал-375 и НАМИ-020.

Содержание

• 1 Интересные истории
• 2 Двигатель зил 375 технические характеристики – Устройство, техническая характеристика двигателя ЗИЛ 375 автомобиля УРАЛ
• 3 Конструкция и ТТХ
• 4 Грузоподъемность. Плюсы и минусы
• 5 Особенности конструкции автомобиля. Модификации урал-375
• 6 Габариты
• 7 Конструкция и ТТХ
• 8 Отзывы и цены
• 9 Начало производства… Модификации урал-375
• 10 Модификации. Модификации урал-375
• 11 Коробка передач и трансмиссия
• 12 Конструкционные особенности машины
• 13 Двигатель автомобиля «Урал-375». Модификации модели
• 14 Модификации модели: • Модификации модели
• 15 Урал-375 и его преемник – Урал-4320. Другие похожие машины
• 16 Техническая характеристика советского вездехода
• 17 Кривошипно-шатунный механизм
• 18 Урал-375: технические характеристики © Плюсы и минусы
• 19 Отзывы водителей об Урал-375… Плюсы и минусы

Интересные истории

На Урале-375 установлена механическая трехходовая коробка передач ЯМЗ-24У. Пять передач переключаются вперед, еще одна – назад, синхронизаторы присутствуют на третьей, четвертой и пятой. Передаточные числа передач:

Двигатель зил 375 технические характеристики – Устройство, техническая характеристика двигателя ЗИЛ 375 автомобиля УРАЛ

С момента выпуска грузовика постоянно велись работы по его модернизации. Было выпущено еще несколько вариантов Урала с разными техническими характеристиками. В отличие от базовой модели, выпущенные позже автомобили, оснащались металлической кабиной, ветровые окна были глухими, в дверные окна добавлены поворотные форточки.

Также была установлена отводная магистраль для охлаждения движка при отключенном радиаторе, полно-поточная центрифуга и более мощная система отопления салона. Изменения не касались лишь платформы, которая осталась металлической с откидным задним бортом.

Для работы с периферийными устройствами, движению по непроходимой местности, автомобиль Урал 375 оснащался специальным оборудованием.

Наименование	Значение
Лебедка
Тип	Барабанная с встроенным тросоукладчиком
Привод лебедки	Трема карданными валами от раздаточной коробки автомобиля
Редуктор	Зубчато-винтовая глобоидальная пара
Предельное тяговое усилие, кгс	7000
Рабочая длина троса, м	65
Вал отбора мощности	Предназначен для привода дополнительных агрегатов
Тип	Механический, двухскоростной
Отбор мощности	От вала КПП
Производительность	Выдает 20% от максимальной мощности мотора
Передаточные числа (с учетом коробки передач)
первая передача	2,99
вторая передача	1,44
Дополнительная коробка отбора мощности	Предназначена для привода лебедки
Тип	Механическая, односкоростная, комплектована масляным насосом
Отбор мощности	Через первичный вал раздаточной коробки,

Конструкция и ТТХ

На базе Урал 375 разрабатывались множество разновидностей и специальных версий с техническими характеристиками, приспособленными к определенным сферам эксплуатации. Максимальная скорость, км ч 75 Тормозной путь со скорости 50 км ч, м 18,4 Контрольный расход топлива при скорости 40 км ч, л 100 км 45 Двигатель ЗИЛ-375Я4, карбюраторный, четырехтактный, восьмицилиндровый, V-образный.

Грузоподъемность. Плюсы и минусы

Разработчик решил устанавливать на данные транспортные средства силовые агрегаты ЯМЗ 236ЕН2, оснащенные турбонаддувом, и работающие на дизельном топливе. Два задних ведущих моста и подключаемый в случае необходимости передний мост Урал-375 , в сочетании с клиренсом в 400 мм, сделали этот автомобиль настоящим армейским грузовым внедорожником.

Особенности конструкции автомобиля. Модификации урал-375

Урал-375»: технические характеристики, популярные модификации и их описание Первые два образца нового, пока ещё не серийного, грузового внедорожника, получившие индекс Урал-375 , жители Миасса увидели на первомайской демонстрации 1958-го года. Наконец, для подвоза боеприпасов к зенитно-ракетной установке Оса служил транспортный автопоезд 9Т33 , состоявший из грузовика Урал-375ДП и специального двухосного прицепа, оборудованных трёхъярусными металлическими стеллажами.

• размеры автомобиля по габаритам — 7 350х2 690х2 680 мм, высота машины по тенту — 2 980 мм;
• в базовой машине кузов в виде металлической платформы с опускающимися бортами, в нем имеются откидные сиденья для людей.

Характеристика • Это параметр, указывающий на давление, что создается в цилиндрах в конце такта сжатия.

Габариты

На автомобили более поздних годов выпуска устанавливались более простые по конструкции раздаточные коробки. У них был уже несимметричный, а не цилиндрический межосевой дифференциал планетарного класса, а передний мост находился во включенном состоянии постоянно.

Конструкция и ТТХ

Какой бензин экономичнее?

А92А95

Урал-375 с открытой грузовой платформой

Основу конструкции Урал-375 составляет шасси, выполненное на базе штампованной клепаной рамы. На ней располагалась металлическая кабина и платформа для грузового отделения, которая изначально делалась деревянной. В качестве прицепного устройства спереди располагались два жестких крюка, сзади имелся буксирный двусторонний прибор.

Как рассчитать стоимость ОСАГО самостоятельно? Подбор самой выгодной страховки:

Рассчитать стоимость

Для данного автомобиля использовались специальные колеса, имевшие конические полки, распорные кольца и разъемные обода. Для основной версии грузовика предусматривались шины ОИ-25 с переменным давлением. Контроль давления централизованный, управление обеспечивалось из кабины. Подвод воздуха внутренний.

Отзывы и цены

Подавляющее большинство грузовиков выпускалось в армейском варианте, с трехместной кабиной с брезентовым верхом, цельнометаллической сварной платформой, укомплектованной дугами и брезентовым тентом. В отличие от большинства советских двигателей для грузовой техники, ГБЦ двигателя ЗИЛ-375 был изготовлен из специального алюминиевого сплава, что позволило существенно снизить его вес.

Начало производства… Модификации урал-375

Если говорить про саму базу Урал 375, то она, как и раньше, представляет металлическую конструкцию с единственным задним бортом, который открывается. На базе Урал 375 разрабатывались множество разновидностей и специальных версий с техническими характеристиками, приспособленными к определенным сферам эксплуатации.

содержание .. 1 2 3 ..

Модификации. Модификации урал-375

Особенности конструкции двигателя ЗИЛ 375 автомобиля Урал Вертикальная поверхность коренного подшипника уплотняется деревянными накладками, горизонтальная поверхность стыка с картером маслостойкой резиновой прокладкой. Он применялся также для буксировки артиллерийских систем среднего калибра и прицепной техники, установки различных кузовов, надстроек, военного оснащения и вооружения.

Урал-375: 375Д, 375Н, 375А, Кунг, технические характеристики, расход топлива на 100 км, передаточные числа, двигатель, бензиновый, тормозная система, руководство по эксплуатации, лесовоз, шины, рулево По словам генерального директора ОАО Автомобильный Виктора Христофоровича Кормана, производство занято долгосрочным сотрудничеством с управлением Министерства Обороны России по выпуску нового образца автомобиля, соответствующего требованиям современной тактики ведения боя. Причём с 1977 года основную долю производства стал занимать дизельный вездеход Урал-4320 , который быстро вытеснил машины семейства 375 из армейских строевых частей.

Сколько стоит ОСАГО на ваш автомобиль?

Поможем узнать стоимость и оформить полис без переплат с учетом скидок за КБМ! · Выбор лучшей цены. Скидка 50%. Официальный полис. Экономия времени. Узнайте цену страховки. Экономия до 3500 ₽.

Калькулятор

• длина — 7,35 м;
• ширина — 2,69 м;
• высота — 2,68 м, по тенту — 2,98 м;
• дорожный просвет (клиренс) — 0,4 м;
• ширина колеи — 2 м;
• собственная масса — 8,4 т.

Коробка передач и трансмиссия

КПП ЯАЗ-204 имела 5 передач вперед и одну заднюю. Ее особенность заключалась в том, что четвертая скорость была прямая. А 5-я передача ускоряющая. Крутящий момент от мотора к трансмиссии передавался двухдисковым сцеплением. Устанавливались периферийные пружины. Передаточные числа совмещались с синхронизаторами на четырех передачах кроме первой.

Рассматривая тех характеристики Урал 375 стоит остановиться и на тормозах грузовика. Система состояла из пневмогидравлического привода для двух передних мостов и одного отдельного для заднего. Колодки были на каждом колесе.

Грузовик имел надежный ручной тормоз с внутренними барабанными колодками. Он устанавливался на выходном валу дополнительной коробки. При разгоне вездехода до 40 км/ч тормозной путь 15 м.

Конструкционные особенности машины

Для привода периферийных агрегатов и устройств автомобиль укомплектовывался коробкой отбора мощности и дополнительной коробкой отбора мощности от первичного вала раздатки. Наименование Урал-375 Урал-375Д Урал-375С Урал-377 Урал-377С Передний мост Ведущий, управляемый, полуоси имеют шарниры равных угловых скоростей дискового типа Управляемый, балка двутаврового сечения, кованая Средний и задний мосты Ведущие Тип картеров ведущих мостов Литые, стальные с запрессованными полуосевыми трубами Главная передача тип Двойная, пара конических шестерен со спиральным зубом и пара косозубых цилиндрических шестерен передаточное отношение 8,9 1 8,9 1 8,9 1 8,9 1 8,9 1 Дифференциал Конический, с четырьмя сателлитами Полуоси Полностью разгруженные.

Двигатель автомобиля «Урал-375». Модификации модели

трансмиссия двухдисковое сухое сцепление с рычажным приводом, 5МКПП с синхронизаторами марки ЯМЗ-204У, раздатка механическая с межосевым дифференциалом, который распределяет крутящий момент между передним мостом и задней двухмостовой тележкой, усилия передаются с помощью четырех карданных валов;. За последние годы многие специалисты в сфере автомобилестроения представляли новейшие разработки узловых систем и двигателей, что не могло не сказаться положительно на параметрах новеньких машин, и сделало их изделиями многопрофильного использования.

Параметр	«Урал-375»Д	«Урал-375»СК1	«Урал-375»Н
Грузоподъемность, кг	5000 (при установке лебедки – 4500)	5500	7000 (при установке лебедки – 5000)
Масса прицепа на грунте, кг	5000	12000	7000
Масса прицепа на шоссе, кг	10000	—	10000
Расход топлива, л/100 км	46	57	46
Скорость, км/час	75	65	75
Длина, мм	7366	6986	7611
Ширина, мм	2674	2500	2500
Высота, мм	2980	2680	2600

Модификации модели: • Модификации модели

Пневмогидравлический привод тормозов колес автомобиля УРАЛ-375Д Усовершенствованные машины достаточно быстро смогли вытеснить уже привычную слабоэкономичную модель, однако выпуск машины Урал 375Д все еще продолжался. Поэтому конструктивное решение привело к так называемому колебанию колёс шимми , которое пришлось устранять за счёт объединения золотникового механизма вместе с рулём, а силовой цилиндр усилителя выносить отдельно.

Какой двигатель стоит на урал 375 Максимальная скорость, км ч 75 Тормозной путь со скорости 50 км ч, м 18,4 Контрольный расход топлива при скорости 40 км ч, л 100 км 45 Двигатель ЗИЛ-375Я4, карбюраторный, четырехтактный, восьмицилиндровый, V-образный. В отличие от автомобиля Урал-375, имеющего кабину с мягким верхом, автомобиль Урал-375Д имеет цельнометаллическую кабину и более эффективный отопитель.

Двигатель и коробка передач моделей «Урал-375Д» • Глубина преодолеваемого брода, м 1,8.

Урал-375 и его преемник – Урал-4320. Другие похожие машины

Новый двигатель «Урал-375Д» носил название «ЗИЛ-375». Этот восьмицилиндровый двигатель значительно превосходил своего предшественника, и имел следующие характеристики:

Техническая характеристика советского вездехода

С момента выпуска грузовика постоянно велись работы по его модернизации. Было выпущено еще несколько вариантов Урала с разными техническими характеристиками. В отличие от базовой модели, выпущенные позже автомобили, оснащались металлической кабиной, ветровые окна были глухими, в дверные окна добавлены поворотные форточки.

Также была установлена отводная магистраль для охлаждения движка при отключенном радиаторе, полно-поточная центрифуга и более мощная система отопления салона. Изменения не касались лишь платформы, которая осталась металлической с откидным задним бортом.

Для работы с периферийными устройствами, движению по непроходимой местности, автомобиль Урал 375 оснащался специальным оборудованием.

Наименование	Значение
Лебедка
Тип	Барабанная с встроенным тросоукладчиком
Привод лебедки	Трема карданными валами от раздаточной коробки автомобиля
Редуктор	Зубчато-винтовая глобоидальная пара
Предельное тяговое усилие, кгс	7000
Рабочая длина троса, м	65
Вал отбора мощности	Предназначен для привода дополнительных агрегатов
Тип	Механический, двухскоростной
Отбор мощности	От вала КПП
Производительность	Выдает 20% от максимальной мощности мотора
Передаточные числа (с учетом коробки передач)
первая передача	2,99
вторая передача	1,44
Дополнительная коробка отбора мощности	Предназначена для привода лебедки
Тип	Механическая, односкоростная, комплектована масляным насосом
Отбор мощности	Через первичный вал раздаточной коробки,

Трехосный автомобиль Урал-375 высокой проходимости, типа 6X6, предназначен для перевозки грузов и буксировки прицепов по различным дорогам и участкам бездорожья. Платформа автомобиля оборудована сиденьями для перевозки людей и съемным тентом.
В отличие от автомобиля Урал-375, имеющего кабину с мягким верхом, автомобиль Урал-375Д имеет цельнометаллическую кабину и более эффективный отопитель.

Автомобиль Урал-377 (6X4) создан на базе автомобиля Урал-375Д и предназначен для перевозки грузов по грунтовым дорогам и по дорогам с усовершенствованным покрытием.

Седельные тягачи Урал-375С и Урал-377С -модификации автомобилей Урал-375Д и Урал-377 — снабжены седельными устройствами для буксировки полуприцепов.

По просьбе потребителя автомобили Урал-375 или Урал-375Д могут выпускаться без платформы. В этом случае на шасси этих автомобилей может быть установлен держатель запасного колеса как вертикального, так и горизонтального расположения.

Кроме того, на базе автомобиля Урал-375Д выпускается шасси Урал-375А, предназначенное для установки кузова-фургона К-375. В отличие от базового автомобиля шасси Урал-375А имеет удлиненную на 335 мм раму и держатель запасного колеса измененной конструкции, перенесенный на задний конец левого лонжерона. Дополнительный топливный бак не устанавливается, а горловина основного бака выведена на его передний торец. Выводная труба глушителя расположена между колес задней тележки и дополнительно крепится к кузову после его установки. Лебедка с приводом, коробка отбора мощности и дополнительная коробка отбора мощности не устанавливаются.
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫНаименование

Кривошипно-шатунный механизм

Далее ввели новую раздатку упрощённой конструкции с постоянно включенным передним мостом и несимметричным блокируемым межосевым дифференциалом планетарного типа. 23 марта 1963 года на вооружение была принята одна из крупнейших советских систем залпового огня 40-ствольная реактивная пусковая установка БМ-21 Град калибра 122,4 мм на доработанном шасси Урал-375Д.

Урал-375: технические характеристики © Плюсы и минусы

Они базировались на одном или нескольких грузовиках с прицепными электростанциями, обеспечивавших прямую связь на расстоянии до 150 км и установку радиорелейных линий протяженностью до 560 км. За последние годы многие специалисты в сфере автомобилестроения представляли новейшие разработки узловых систем и двигателей, что не могло не сказаться положительно на параметрах новеньких машин, и сделало их изделиями многопрофильного использования.

Трехосный автомобиль Урал-375 высокой проходимости, типа 6X6, предназначен для перевозки грузов и буксировки прицепов по различным дорогам и участкам бездорожья. Платформа автомобиля оборудована сиденьями для перевозки людей и съемным тентом.
В отличие от автомобиля Урал-375, имеющего кабину с мягким верхом, автомобиль Урал-375Д имеет цельнометаллическую кабину и более эффективный отопитель.

Отзывы водителей об Урал-375… Плюсы и минусы

Урал 375 технические характеристики (ТТХ), расход топлива на 100 км, как испытывался легендарный авт Два ведущих задних вместе с принудительно включаемым передним мостом и клиренсом в 400 мм обеспечивали машине способность преодолевать сложные препятствия и бездорожье. По словам генерального директора ОАО Автомобильный Виктора Христофоровича Кормана, производство занято долгосрочным сотрудничеством с управлением Министерства Обороны России по выпуску нового образца автомобиля, соответствующего требованиям современной тактики ведения боя.

Урал-375: история, техника и модификации — – автомобильный журнал Новая модель Урал-375Д имела увеличенную грузоподъёмность, которая варьировалась в зависимости от типа дорожного покрытия, по которому передвигался грузовик. Шатуны стальные, двутаврового сечения, со смазкой поршневого пальца разбрызгиванием; верхняя головка имеет бронзовую втулку Подшипники шатунные тонкостенные, взаимозаменяемые, сталеалюминевые основа сталь 08кп, антифрикционный сплав АМО-1-20.

• В длину он достигал 7 м 35 см, в ширину – 2 м 69 см, в высоту – 2 м 68 см (автомобиль с тентом имел высоту 2 м 98 см).
• Вес автомобиля равнялся 13,3 тонны.
• Грузовая платформа имела длину 3,9 м и ширину 2,43 м.
• Непосредственно на грузовике можно было перевозить груз весом 4 тонны, а максимальная масса прицепа, который он мог буксировать, достигала 10 тонн.
• Наибольшая скорость, которую развивал грузовик, составляла 75 км/ч.
• Верх кабины являлся брезентовым, и при необходимости его можно было убрать.
• Переднее ветровое стекло имело прямую форму, чтобы можно было уложить его на капот вместе с рамой.

Урал 375 технические характеристики

Главная » Разное » Урал 375 технические характеристики

Урал-375Д — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Урал-375Д
Производитель	Уральский автомобильный завод (Миасс, СССР) Уральский автомобильный завод (Миасс, Россия)
Годы производства	1961—1992
Иные обозначения	«Обжора»
Тип кузова	цельнометаллический
Компоновка	переднемоторная, полноприводная
ЗИЛ-375 Производитель ЗИЛ Тип Бензиновый Объём 6962[1] см3 Максимальная мощность 180[1]л.  с. (133[1] кВт ), при 3200[2] об/мин Максимальный крутящий момент 465[1] Н·м, при 1800 об/мин Конфигурация V8 Цилиндров 8 Клапанов 8×2[1] Макс. скорость 75 Расход топлива при смешанном цикле 48 л/100 км (АИ-93)[3] Экологические нормы ЕВРО — 0 Диаметр цилиндра 108 мм Ход поршня 95 мм Степень сжатия 6,5[1] Система питания двухкамерный карбюратор Охлаждение Жидкостное[1] Клапанной механизм OHV Материал блока цилиндров чугун Материал ГБЦ алюминий Тактность (число тактов) 4 Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8 Максимальные обороты 3200 Рекомендованное топливо бензин основной — АИ-93 (92) допустимый — А-76 (АИ-80)[1]
механическая 5-ступ. Тип механическая Число ступеней 5 1 передача 6,17 2 передача 3,40 3 передача 1,79 4 передача 1,00 5 передача 0,78 Задняя передача 6,69 Переключение напольный рычаг Раздаточная коробка двухступенчатая. Передаточные числа: 1 передача — 2,05; 2 передача — 1,30. Главная передача ведущих мостов — двойная, передаточное число — 8,91. кпд=0,80;
Длина	7350 мм
Ширина	2690 мм
Высота	2680 (с тентом 2980) мм
Клиренс	400 мм
Колёсная база	3525+1400 мм
Колея задняя	2000 мм
Колея передняя	2000 мм
Масса	8400 кг
Похожие модели	ЗИЛ-131, КрАЗ-255Б
Грузоподъёмность	4500 кг
Объём бака	300+60
Медиафайлы на Викискладе

Урал-375Д — полноприводный грузовой автомобиль повышенной проходимости, производившийся на Уральском автомобильном заводе в Миассе с начала 1960-х годов.

Грузовик использовался для транспортировки войск, грузов, а также в качестве шасси для ударного вооружения, как например систем залпового огня «Град», в народном хозяйстве используются до сих пор, как правило, с дизельными двигателями.

Всего выпущено 110 000 штук^{[источник не указан 1004 дня]}.

В Советской армии грузовик Урал-375Д к 1982 году был заменён моделью Урал-4320.

Грузовик оснащался бензиновым двигателем ЗИЛ-375 (V8, 7 л, 180 л. с.), системой централизованного изменения давления в шинах (от 0,5 до 3,2 кгс/см²), пятиступенчатой коробкой передач, двухдисковым сцеплением. На автомобилях до 1965 года выпуска устанавливались раздаточные коробки с принудительно подключаемым передним мостом ^[4]. Рычаг раздаточной коробки имел три положения:

• передний мост выключен;
• передний мост включён, межосевой дифференциал заблокирован;
• передний мост включён, межосевой дифференциал разблокирован.

В 1965 году была введена новая раздаточная коробка упрощённой конструкции с постоянно включённым передним мостом и несимметричным блокируемым межосевым дифференциалом планетарного типа.

Рулевой механизм с гидроусилителем. Рабочий тормоз — барабанный гидравлический с пневматическим усилителем.

Изначальная модификация, Урал-375, имела складную тентовую крышу, и плоское лобовое стекло, откидывавшееся на капот. В 1964 году автомобиль получил цельнометаллическую кабину от Урал-377. Модернизированная машина получила индекс Урал-375Д. На части машин в задней части рамы устанавливалась лебёдка с тяговым усилием 7000 кгс.

Главным недостатком машины оказался бензиновый двигатель с большим расходом топлива и низким межремонтным ресурсом. Поэтому появившийся в 1977 году дизельный Урал-4320 быстро вытеснил Урал-375Д, который, впрочем, продолжал производиться вплоть до распада СССР. Урал-375Д имел более высокую проходимость по сравнению с Урал-4320. Это связано с отсутствием регулятора частоты вращения, что позволяло регулировать силу тяги на колёсах положением дросселя. Урал-4320 оборудован всережимным регулятором частоты вращения, поэтому при увеличении дорожного сопротивления происходит автоматическое увеличение подачи топлива, что на мягких грунтах приводит к «срыву» мягкого грунта и буксованию. По этой причине там, где пройдёт 375-й, 4320-й мог и не пройти. ^{[источник не указан 2493 дня]}

• Урал-375 — имел кабину со складным брезентовым тентом. Выпускался с 1961 по 1964 гг.
• Урал-375Д — имел цельнометаллическую кабину. Выпускался с 1964 года
• Урал-375А — шасси с удлинённой рамой для установки кузова-фургона К-375.
• Урал-375Е — шасси для установки различного оборудования.
• Урал-375С — седельный тягач.
• Урал-375К — для эксплуатации в условиях Крайнего Севера.
• Урал-375Т — серийно не выпускался, прототип для Урала-375Н^[5].
• Урал-375Н — народнохозяйственный автомобиль. Внешние отличия от Урал-375Д: отсутствовала труба воздухозаборника, кузов — деревянная платформа с тремя открывающимися бортами, колёса без централизованного регулирования давления, размер шин — 1100×400-533, запасное колесо под кузовом (а не между ним и кабиной).

Урал-375 применялся, в первую очередь, в вооружённых силах, где на его базе было создано множество комплексов:

Батарея системы залпового огня «Град» на шасси Урал-375Д

• пусковая установка 2Б5 РСЗО 9К51 «Град»
• автоцистерны АЦ-5-375, АЦ-5,4-375, АЦГ-5-375
• топливозаправщик АТМЗ-5-375
• автокраны 8Т-200, 8Т-210, 9Т-31
• радиолокационная станция П-18 1РЛ131 «Терек»
• передвижная электростанция ЭД16-Т/230-РАО

Автомобиль нашёл применение и в народном хозяйстве, в частности использовался нефтяниками и геологами, кое-где до сих пор эксплуатируется в силу исключительной проходимости. Как правило, в народном хозяйстве бензиновый двигатель ЗИЛ-375 с высоким расходом топлива заменяется более экономичными и мощными дизельными двигателями ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238, что значительно улучшает многие показатели автомобиля.^{[источник не указан 1532 дня]}

• Гоголев Л. Д. Автомобили-солдаты: Очерки об истории развития и военном применении автомобилей. — М.: Патриот, 1990. — 191 с. — 100 000 экз. — ISBN 5-7030-0226-5.
• Шугуров Л. М., Ширшов В. П. Автомобили Страны Советов. — М.: ДОСААФ, 1983. — 128 с. — 150 000 экз.

технические характеристики (ТТХ), расход топлива на 100 км, как испытывался легендарный автомобиль

Грузовой вездеход «Урал-375», оснащавшийся бензиновым двигателем, прослыл пожирателем топлива. При движении по пересеченной местности машина могла потреблять до 100 литров топлива на 100 км пути.

Низкая топливная экономичность с лихвой перекрывалась выдающейся проходимостью, прочностью конструкции и высокой грузоподъемностью. К тому же, стоимость бензина в СССР в 60-е и 70-е годы была низкой, поэтому на расход топлива никто не обращал внимания. Ситуация с ценой на топливо стала меняться в конце 70-х годов, что и послужило одной из причин замены вездехода на более экономные дизельные варианты.

История создания

К началу 50-х годов в Советской Армии имелись вездеходные автомобили грузоподъемностью 1 тонна (ГАЗ-67 и перспективный ГАЗ-69), 2 тонны (ГАЗ-63) и 3 тонны (ЗиС-151 и находившийся в разработке ЗиЛ-157). Для перевозки тяжелого оборудования приходилось использовать гражданские грузовые автомобили МАЗ-200 и ЯАЗ-210 с задними ведущими колесами.

На базе гражданского грузовика МАЗ-200 была создана модификации с полным приводом МАЗ-502, но осевая нагрузка выходила за допустимые для вездеходов пределы. Это стало причиной начала в 1953 году работ в институте НАМИ по перспективному многоцелевому вездеходу.

Разрабатываемая машина с грузоподъемностью 5 тонн должна была занять промежуточное положение между ЗиС-151 и КрАЗ-214 (вариант ЯАЗ-210 с полным приводом). Прототип получил обозначение НАМИ-020 и оснащался бензиновым мотором мощностью 180 л.с. В конструкции использовались мосты проходного типа и пневмогидравлические тормоза. После проведения испытаний документацию передали на Уральский автомобильный завод.

Первые машины были собраны в 1958-59 году, параллельно с реконструкцией производственных помещений на заводе.

Испытания предсерийных машин проводились в конце 1959 и начале 1960 года.

По результатам испытаний конструкция вездехода претерпела небольшие изменения, а уже 7 ноября 1960 года был собран первый серийный «Урал-375». Вездеход принял участие в торжествах, посвященных годовщине Октябрьской революции. Серийное производство стартовало в январе 1961 года.

Завод производил бензиновые версии машин до 1992 года. Причём с 1977 года основную долю производства стал занимать дизельный вездеход «Урал-4320», который быстро вытеснил машины семейства 375 из армейских строевых частей. Всего было выпущено не менее 110 тыс. автомобилей «Урал-375» различных модификаций.

Двигатель автомобиля «Урал-375»

На вездеходе «Урал-375» используется 8-цилиндровый V-образный карбюраторный двигатель ЗиЛ-375. Мотор имеет конструкцию, аналогичную силовому агрегату армейского и гражданского вездехода ЗиЛ-131. Отличия заключаются в диаметре цилиндров, других поршнях, иной форме маховика и масляного поддона.

До 1966 года выпускные коллекторы двигателей имели монолитную конструкцию.

Затем ввели составную конструкцию, включавшую в себя три части, отлитые из ковкого чугуна. Применение такого коллектора позволило преодолевать водные преграды с увеличенной глубиной без риска растрескивания.

Бензиновый двигатель развивает мощность 180 л.с. при рабочем объеме 7 л. Интересной особенностью моторов ЗиЛ-375 ранних выпусков является использование деревянных уплотнительных элементов для предотвращения протечек масла на заднем конце коленчатого вала.

Еще одной особенностью двигателя является необходимость использования в качестве топлива высокооктанового бензина АИ-93. Прочие армейские вездеходы (ГАЗ-66 или ЗиЛ-131) приспособлены к работе на бензине А-76.

Двигатель вездехода крепится к передней части рамы на трех точках. Передняя точка крепления расположена за шкивом и представляет собой кронштейн, установленный на поперечине рамы. Сзади двигатель закреплен через два прилива, выполненных на картере маховика. Дополнительно установлена тяга, оснащенная резиновыми опорами. Тяга не допускает продольного перемещения мотора и связывает его с первой поперечной балкой рамы автомобиля «Урал-375».

Трансмиссия «Урал-375»

Для передачи крутящего момента от двигателя к трансмиссии применяется двухдисковое сцепление. Коробка передач ЯАЗ-204 оснащена пятью передачами переднего хода, при этом пятая скорость является ускоряющей, а четвертая – прямой.

Для расширения тягового диапазона и распределения привода на три моста используется раздаточная коробка. Обе скорости в редукторе являются понижающими.

В состав редуктора автомобиля «Урал-375» входит дифференциал, пропорционально делящий крутящий момент между редукторами переднего моста и задней тележки. Дифференциал оснащен механизмом принудительной блокировки.

Особенностью трансмиссии вездехода «Урал-375» является постоянно подключенный привод переднего моста. В конструкции карданных валов применены шарниры от грузовых автомобилей ЗиЛ и МАЗ. Ранние выпуски вездехода оснащались раздаточным редуктором, позволявшим отключить привод переднего моста.

Подвеска

В состав передней подвески «Урал-375» входят две рессоры, дополненные телескопическими амортизаторами.

Элементы подвески позаимствованы у грузового бортового автомобиля МАЗ-500.

Задняя тележка балансирной схемы, оснащена двумя рессорами. Концы рессор заведены в опорные кронштейны, надетые на чулки среднего и заднего моста. Средний мост оснащен ограничителями хода подвески. Ограничительные элементы выполнены из стального троса. В состав подвески входят реактивные штанги, предназначенные для передачи толкающих и тормозных усилий, возникающих при движении вездехода «Урал-375».

Ходовая часть

В основе ходовой части вездехода «Урал-375» находится рама клепаной конструкции. Элементы рамы изготовлены методом штамповки. Спереди на лонжеронах расположены жестко закрепленные буксирные крюки.

На задней части могут располагаться буксировочные приборы различной схемы (в зависимости от модификации). Седельные тягачи комплектуются буксирным крюком, жестко смонтированным на раме, а также седлом, позаимствованным у тягача МАЗ-200В. Остальные вездеходы оснащены крюком с фиксатором и пружинным амортизатором, действующим в обе стороны.

Мосты

Передний мост на вездеходе «Урал-375» оснащен поворотными цапфами. Передача крутящего момента на поворотные колеса выполняется при помощи шарниров равных угловых скоростей. На гражданском варианте «Урал-377» спереди смонтирована кованая балка, имеющая двутавровое сечение.

Задние мосты имеют взаимозаменяемую конструкцию.

Редуктор среднего моста проходной, применяется для привода заднего моста. В редукторах мостов применена двойная главная передача. В состав передачи входит коническая пара и дополнительная цилиндрическая передача. Гражданский и северный вариант вездехода комплектовались редуктором с уменьшенным до 8,05 передаточным отношением (в стандарте 8,9).

Рулевое управление

Рулевое управление вездехода «Урал-375» состоит из червячного редуктора и гидравлического усилителя. В состав редуктора входит червячный вал с двухзаходной винтовой резьбой и сектор.

Для работы усилителя используется насос лопастной конструкции. Насос установлен на двигателе и имеет ременной привод от шкива на коленчатом валу.

Тормозная система

Вездеход «Урал-375» укомплектован рабочими тормозными механизмами барабанной конструкции. Особенностью системы является комбинированный привод, состоящий из пневматической и гидравлической части.

Работа пневматики осуществляется от 2-цилиндрового компрессора, установленного на силовом агрегате.

Пневматическая часть привода имеет один контур. Непосредственный привод колодок ведется от гидравлической части, разделенной на два контура. Первый контур отвечает за работу переднего и среднего моста. Привод тормозов заднего моста выполнен от второго контура. Для удержания вездехода на стоянке применяется отдельный барабанный тормоз, установленный на вторичном валу раздаточного редуктора.

Приборы

Перед водителем установлен щиток со стандартным для советских грузовиков набором приборов. В центре щитка установлен спидометр, справа – указатели количества топлива в основном баке и индикатор состояния бортовой сети, слева – указатель температуры охлаждающей жидкости и индикатор давления масла в системе смазки. Щиток вездехода оснащен двумя лампами подсветки, закрытыми козырьками.

На нижней части расположен индикатор дальнего света фар и индикатор указателей поворота (с зеленым светофильтром). Слева от щитка расположены манометры давления воздуха в шинах и в приводе тормозов.

Под щитком приборов расположен ряд индикаторов и переключателей (перечисление идёт от двери водителя):

• красная лампа аварийно-низкого давления масла;
• тумблер переключения света;
• красная лампа минимума давления в шинах;
• красная лампа, сигнализирующая об аварийном состоянии тормозной системы;
• переключатель освещения в кабине;
• замок зажигания;
• выключатели системы вентиляции и поворотной фары.

Емкости для горючего

Запас топлива на вездеходе «Урал-375» находится в основном баке емкостью 300 л, а также дополнительном, рассчитанном на 60 л. На гражданских версиях дополнительный бак отсутствует. Основной бак установлен на кронштейнах, приклепанных к левому лонжерону рамы.

На северном варианте вездехода 375К применяется дополнительный 120-литровый бак, а на седельном тягаче применялся 110-литровый бак. На машинах 375СК1, выпущенных после 1977 года, дополнительного бака нет. Гражданский седельный тягач 375СН комплектовался с завода бидоном-канистрой, рассчитанным на 20 литров бензина.

Технические характеристики

Параметр	«Урал-375»Д	«Урал-375»СК1	«Урал-375»Н
Грузоподъемность, кг	5000 (при установке лебедки – 4500)	5500	7000 (при установке лебедки – 5000)
Масса прицепа на грунте, кг	5000	12000	7000
Масса прицепа на шоссе, кг	10000	—	10000
Расход топлива, л/100 км	46	57	46
Скорость, км/час	75	65	75
Длина, мм	7366	6986	7611
Ширина, мм	2674	2500	2500
Высота, мм	2980	2680	2600

Модификации

На базе автомобиля «Урал-375» производился ряд модификаций:

1. «Чистый» «Урал-375» выпускался с 1961 года. Вариант комплектовался кабиной с матерчатой складной крышей. Лобовое стекло имело плоскую форму и устанавливалось в откидной раме. Половины рамы имели подвижное соединение по центральной стойке. Вездеход снят с производства в 1964 году.
2. Версия «Урал-375Д», оснащенная цельнометаллической кабиной. Пошла в серию с 1964 года. На вездеходе применялась цельнометаллическая платформа, укомплектованная откидным задним бортом. Внутри установлены откидные скамьи, закрепленные вдоль боковых бортов. Имеется кнопка сигнализации, предназначенная для информирования водителя. Для поставок в страны с тропическим климатом выпускался вариант 375ДЮ.
3. Шасси с удлиненными сзади лонжеронами рамы «Урал-375А». Основным предназначением шасси стала установка армейских кунгов модели К-375. Отличием вездехода является смещенный вниз основной бак (с видоизмененной горловиной) и перенесенные на другое место трубопроводы выпуска отработавших газов. Запасное колесо расположено на кронштейне, размещенном на заднем свесе рамы.
4. Шасси «Урал-375Е» со стандартными лонжеронами. Поставлялось для монтажа армейского оборудования и вооружения. На шасси «Урал-375» могли устанавливаться цистерны АПА-5, АТ-5,4-375 или АЦ-5,5-375, в этом случае глушитель выпускной системы выводился под передний бампер. На шасси монтировались армейские краны 8Т-200/210, ракетные установки залпового огня БМ-21 «Град», радиолокационные станции «Терек».
5. Седельный тягач для армии «Урал-375СК1» и гражданский СН. Имеются данные о выпуске небольшой партии седельных тягачей на базе вездехода, оборудованного кабиной с матерчатой крышей. По ряду нормативных справочников такие машины выпускались до 1964 года и несли обозначение «Урал-375С». Армейские машины применялись для перевозки частей ракетных комплексов.
6. Арктический вариант «Урал-375К», оснащенный дополнительной термоизоляцией кабины и морозостойкими резинотехническими изделиями. Перед радиатором установлена дополнительная решетка. Вездеход оснащался деревянной платформой с откидными задним и боковыми бортами.
7. Гражданский вариант »Урал-375Н», который комплектовался деревянной платформой с тремя откидными бортами. Вездеход не оснащался системой регулировки давления в шинах и не имел вынесенного воздухозаборника на капоте. На машинах устанавливался гражданский вариант двигателя без экранированного электрооборудования и узлы трансмиссии с отсутствием герметизации стыков. Существовал дополнительно упрощенный гражданский вездеход «Урал-377», не имевший привода на передний мост.

Интересные истории

При поставке с завода вездеходы и седельные тягачи «Урал-375» окрашивались в цвет хаки или в песочный цвет. Северный вариант окрашивался яркой оранжевой краской. Камуфляжи на машины наносились непосредственно в частях.

На сегодняшний день встретить вездеходы 375-го семейства в оригинальном состоянии практически невозможно. Потребление бензина составляет до 80 л на 100 км, поэтому карбюраторный мотор заменён на дизель.

Несмотря на большой расход топлива проходимость бензинового «Урал-375» выше, чем у дизельных машин.

Причиной является отсутствие регулятора оборотов коленчатого вала, что позволяет изменять обороты и тягу на колёсах нажатием на педаль газа. На дизеле при росте сопротивления движению происходит автоматическое увеличение подачи топлива, которое приводит к срыву колёс в пробуксовку.

Видео

Урал-375Д (6X6)

Технические характеристики автомобиля Урал-375Д Выпускаются Уральским автомобильным заводом с 1964 года. Кузов автомобиля — цельнометаллический с задним открывающимся бортом, дугами и тентом и откидными скамейками. Кабина — трехместная, цельнометаллическая. Автомобиль Урал-375Д оборудован специальными шинами с регулируемым давлением. Модификации автомобиля Урал-375Д: #i Урал-375К — северный, предназначен для работы при температурах до минус 60°С, от, Урал-375Д отличается наличием двойного остекления, теплоизоляцией кабины и аккумуляторных батарей, шины и резинотехнические изделия изготовлены из морозостойких материалов. #i Урал-375ДЮ — экспортный для стран с тропическим климатом (шины, резинотехнические изделия, изоляционные и лакокрасочные материалы Урал-375ДЮ выполнены стойкими к воздействию тропического климата). #i Урал-375А — шасси с удлиненной базой; #i Урал-375Е — шасси для различных комплектаций. Грузоподъемность, кг: #i по дорогам с твердым покрытием — 5000(4500)* Допустимая масса прицепа, кг: #i по дорогам с твердым покрытием — 10000 #i по грунту — 5000 Собственная масса, кг — 7800 (8200) #i В том числе на переднюю ось — 3610 (3530) #i В том числе на тележку — 4190 (4670) Полная масса, кг** — 13025 (12925) #i В том числе на переднюю ось — 3800 (3795) #i В том числе на тележку — 9225 (9130) Дорожные просветы под осью, мм: #i передней — 400 #i средней и задней — 400 Радиус поворота, м: #i по оси следа внешнего переднего колеса — 10,8 #i наружный габаритный — 11,4 Максимальная скорость, км/ч — 75 Тормозной путь со скорости 50 км/ч, м — 18,4 Контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км — 46 Двигатель ЗИЛ-375, карбюраторный, четырехтактный, восьмицилиндровый, V-образный. Диаметр цилиндра и ход поршня, мм — 108X95 Рабочий объем, л — 7,0 Степень сжатия — 6,5 Порядок работы цилиндров — 1—5—4—2—6—3-7-8 Максимальная мощность, л. с. (кВт) — 180 (132,4) при 3200 об/мин Максимальный крутящий момент, кгс-м (Н-м) — 47,5 (465,8) при 1800-2000 об/мин Карбюратор — МКЗ-К-89АЕ Бензонасос — Б10 Напряжение электрооборудования — 12B Аккумуляторная батарея — 6СТЭН-140М Прерыватель-распределитель — Р351 Катушка зажигания — Б118 Свечи зажигания — СН307-В Генератор — Г250-П1 Регулятор напряжения — РР132 Стартер — СТ2 Сцепление двухдисковое сухое Коробка передач ЯМЗ-204У, пятиступенчатая с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах Раздаточная коробка двухступенчатая с межосевым блокируемым дифференциалом Главная передача двойная, пара конических спиральных и пара цилиндрических шестерен Передаточные числа: #i коробки передач — I—6,17; II—3,4; III-1,79; IV—1,0; V—0,78; З.Х.—6,69 #i раздаточной коробки — I—2,15; II—1,3 #i главной передачи — 8,9 Рулевой механизм двухзаходный червяк и сектор с гидроусилителем, передаточное число — 21,5 Подвеска: #i передняя на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические телескопические #i задняя балансирная на полуэллиптических рессорах с реактивными штангами Тормоза: #i рабочий барабанный гидропневматический, раздельный по гидравлической части #i стояночный барабанный на трансмиссию с механическим приводом. Число колес — 6+1 Размер шин — 370-508 (14,00—20) Давление воздуха в шинах: #i передних колес, кгс/см2 — 3,2 #i задних колес, кгс/см2 — 3,2 Для повышения проходимости автомобиля допускается снижение давления воздуха до 0,5 кгс/см2. Заправочные объемы, л, и рекомендуемые эксплуатационные материалы: #i топливный бак основной — 300, #i дополнительный — 60, бензин АИ-93 (В скобках приведены данные для автомобиля с лебедкой). Габаритные размеры Источники информации #i Краткий автомобильный справочник. Москва «ТРАНСПОРТ» 1982 Издание девятое. Государственный Научно-Исследовательский Институт Автомобильного Транспорта НИИАТ.

Грузовой автомобиль УРАЛ 375: характеристики

В 1954 году по заданию ГАБТУ МО СССР в НАМИ были развернуты работы по созданию 3-х осных автомобилей высокой проходимости, грузоподъемностью 5 т., которые должны были устранить пробел в типаже полноприводных автомобилей, необходимых для нужд обороны страны, а также для развивающихся отраслей нефтяной и газодобычи, геологоразведки, освоения северных и целинных земель и т. д. С этой целью в НАМИ был образован специальный конструкторский отдел (лаборатория) автомобилей высокой проходимости под руководством главного конструктора Н.И. Коротоношко (инженеры Г.А. Крестовников, А.В. Родионов и др.). На основе проведенных экспериментальных работ с учетом перспективных требований к автомобилям многоцелевого назначения, в НАМИ было спроектировано целое семейство автомобилей с колёсными формулами 4×4, 6×4, 6×6, 8×4 и 8×8, и в 1956 году построены многоцелевой НАМИ-020 и транспортный автомобиль с деревянной платформой увеличенного объема НАМИ-021 (оба типа 6×6).

НАМИ-020 стал первым советским автомобилем-вездеходом, наиболее полно удовлетворяющим требованиям Министерства обороны и не повторяющим ни один серийный грузовой автомобиль. На НАМИ-020 был установлен опытный верхнеклапанный V-образный 8-ми цилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 180 л.с. с алюминиевыми головками блоков и поршнями разработки московского завод имени Лихачева. В трансмиссии применили фрикционное сцепление, 5-ти ступенчатую коробку передач ЯМЗ (от МАЗ-200) с синхронизаторами на всех скоростях и раздаточную коробку (аналогичную устанавливаемой на МАЗ-502) с двумя понижающими передачами и несимметричным планетарным межосевым дифференциалом с зубчатой муфтой отключения переднего моста.

Передний ведущий мост имел дисковые ШРУСы типа “Тракта”, колесные редукторы и одноступенчатую спирально-коническую главную передачу. Задние ведущие мосты были приняты с главной передачей проходного типа в задней тележке, соединенные через симметричный межосевой дифференциал, блокируемый с помощью пневматического привода. Выбор главных передач проходного типа имел целью последующее создание 2-х, 3-х и 4-х осных моделей автомобилей семейства. Барабанные колесные тормоза были герметизированы и имели пневмогидравлический привод. Стояночный тормоз был выполнен с механическим приводом. Рулевой механизм снабжен гидроусилителем.

Для автомобиля были приняты бездисковое крепление колес, шины низкого давления, размером 14.00-20″, односкатного расположения, оборудованные централизованной системой для снижения внутреннего давления воздуха на ходу автомобиля. Рисунок протектора был выполнен в форме низкой сильно расчлененной “елки”, распространенной и на боковины шины. Конструкция колеса была выполнена разъемной. Запасное колесо устанавливалось на автомобиль гидравлическим подъемником. Автомобиль был оборудован предпусковым подогревателем двигателя и обогревом кабины и аккумуляторов. Запустить двигатель можно было, помимо электрического, еще и пневматическим дублирующим пусковым устройством. По причине отсутствия необходимой технологической базы в НАМИ кабина была заказана на ГАЗе. Платформа была выполнена цельнометаллической, с 3-мя рядами откидных сидений. Сзади под платформой устанавливалась лебедка с горизонтально расположенным барабаном, с выдачей троса вперед и назад.

При снаряженной массе 7250 кг НАМИ-020 имел грузоподъемность 4 т. и развивал максимальную скорость 80 км/ч. Испытания показали его высокую проходимость по сухому сыпучему песку, метровой снежной целине, размокшей пашне, болотистой луговине, на грязных проселочных дорогах. Дорожный просвет под ведущими мостами НАМИ-020 составлял 405 мм., а под раздаточной коробкой достигал 675 мм.. НАМИ-020 преодолевал подъемы до 32^o и броды глубиной до 1,2 метра. При снижении давления воздуха в шинах от 2,5 до 0,8 кгс/см² опорный отпечаток шины увеличивался в 1,93 раза, сопротивление движению на деформируемых грунтах уменьшалось на 15..20%, а сила тяги по сцеплению колес с почвой возрастала на 20..25%. Колесный движитель этого выдающегося автомобиля по уровню проходимости уступал гусеничному движителю лишь на весьма тяжелом бездорожье. Автомобиль уверенно работал вне дорог с прицепом полным весом 5 тонн. На шоссе НАМИ-020, по сравнению с ГАЗ-63 и ЗИС-151, обладал меньшим средним расходом горючего и большей скоростью.

После проведенных лабораторно-дорожных испытаний встал вопрос о производстве нового вездехода в несколько упрощенном варианте на одном из машиностроительных предприятий СССР. Сначала машину предполагали поставить на поток на ЗИЛе, затем рассматривался паровозостроительный завод в Улан-Удэ. В конечном итоге, выбор пал на Уральский завод. Формально это решение было подтверждено протоколом, утвержденным министром автомобильной промышленности Н.И. Строниным 4 апреля 1957 года. Согласно этому протоколу УралАЗ и НАМИ должны были на УралАЗе совместно к 1 июля 1957 года доработать техническую документацию на 3-х осный автомобиль в соответствии с уточненными ТТТ, замечаниями Пленума НТК ГАБТУ МО и решением НТС МАП. Для этих целей завод и НАМИ выделяли группы конструкторов, а на заводе, для исполнения протокола, создавалось СКБ по автомобилям высокой проходимости под руководством главного конструктора С.А. Курова.

17 мая 1957 года в Миасс прибыли 20 конструкторов НАМИ вместе с опытным образцом НАМИ-020, который заводчане сперва приняли за иностранную машину. Работы по устранению замечаний и недостатков по результатам испытаний НАМИ-020 и передачу чертежей на подготовку производства непосредственно курировал заместитель главного конструктора А.И.Титков (с 1960 года – главный конструктор УралАЗа). Работы по узлам вели конструкторы завода П. А. Фишбейн, Я.Р. Непомнящий, А.А. Романченко (с 1969 года – главный конструктор УралАЗа), Б.В. Рычков, И.Б. Шапшал, B.C. Смирнов, З.Т. Карасева и др.. Военные заказчики потребовали унификации редукторов всех трех мостов. В связи с этим изменилось положение двигателя и его систем, потребовалось изменение облицовки радиатора, брызговиков и крыльев.

Унифицированные редукторы главных передач потребовали разработки нового привода управляемых колес, для увеличения надежности был переработан рулевой механизм. Переработанные рама и поперечины были изготовлены на МАЗе. Были разработаны дисковые колеса, новая лебедка, изменена передняя подвеска и т.д.. В итоге конструкция НАМИ-020 на основании новых требований и замечаний испытателей была глубоко переработана и автомобиль получил наименование УралЗИС-НАМИ, а после присвоения индекса в межотраслевом бюро НАМИ – УралЗИС-НАМИ-375. 17 апреля 1958 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о реконструкции Уральского автомобильного завода с целью выпуска семейства 5-ти тонных автомобилей высокой проходимости в объеме выпуска 35000 таких автомобилей в год с прекращением на нем производства двухосных автомобилей. При этом срок выпуска первой партии новых машин был установлен 1960 г., а серийного производства – 1961 год.

1 мая 1958 г. на праздничной демонстрации по главному проспекту города прошли два первых опытных образца УралЗИС-НАМИ-375, собранные в КЭО УралАЗа. Первый – с кабиной от нового московского грузовика ЗИЛ-130 с панорамным ветровым стеклом, усиленным центральной перемычкой, второй имел цельнометаллическую кабину собственного изготовления. Заводские, а затем и полигонно-заводские испытания опытных образцов первой серии, выявили массу недостатков: значительные износы и поломки деталей двигателя и его систем, сцепления; недостаточная жесткость мостов; автоколебания управляемых колес; неоднократный отказ тормозов; неудовлетворительная работа передней подвески на резиновых опорах рессор; поломки рессор; низкая износостойкость шин; недостаточная надежность основания и других деталей кабины, лебедки. В то же время, была отмечена удовлетворительная работа коробки передач, раздаточной коробки и системы накачки шин, изменяющей давление в зависимости от дорожных условий от 3,2 до 0,5 кгс/см².

В марте 1959 года начались испытания опытных образцов второй серии – Урал-375 и Урал-375Т (с деревянной платформой с 3-мя открывающимися бортами), на которых была ликвидирована часть недостатков. Оба автомобиля имели кабину собственного изготовления. По требованиям военных новая кабина имела съемный брезентовый верх, плоские ветровые стекла, которые складывались до уровня капота, чем выполнялись необходимые условия по маскировке автомобиля и его защите от оружия массового поражения. После успешных заводских испытаний, в июне 1959 года автомобили были переданы на государственные испытания. 20 июля 1959 года вышел приказ директора завода А.К. Рухадзе №331 о подготовке серийного производства Урал-375.

Поскольку на основном конвейере завода всего лишь год, как был начат выпуск УралЗиС-355М, для сборки установочной партии и серийного производства Урал-375 было решено использовать временные площади. Для ускорения выпуска трехосных автомобилей организовали три цеха опытного производства (ЦОП). В ЦОП-1 организовывалась сборка всех трех редукторов, в ЦОП-2 производство раздаточных коробок. В других цехах по временной технологии была организована сборка мостов и рулевых управлений. И наконец, в ЦОП-3 был организован временный конвейер для сборки самих автомобилей Урал-375.

7 ноября 1960 года – в день 43-й годовщины Великой Октябрьской Социалистической Революции – по центральным улицам Миасса в составе праздничной заводской колонны проехал первый серийный Урал-375. А 31 декабря 1960 года, в цехе шасси состоялся митинг, посвященный постройке серийной десятки этих автомобилей – именно тот день и стал началом серийного производства нового вездехода. Первое время Урал-375 выпускались только для удовлетворения заказов Министерства обороны. Практически все машины имели 3-х местную кабину с брезентовым верхом. Бортовые автомобили-тягачи Урал-375 оснащались цельнометаллической грузовой платформой со съемными дугами и тентом, оборудованной продольными откидными скамьями для транспортировки личного состава.

Для привода вспомогательных агрегатов на коробку передач могла устанавливаться коробка отбора мощности, а также коробка дополнительного отбора мощности с приводом через скользящую муфту от первичного вала раздаточной коробки. Часть автомобилей оснащалась установленной спереди лебёдкой барабанного типа (тяговое усилие 7 тс, рабочая длина троса – 65 м.) с тросоукладчиком, предназначенной для самовытаскивания автомобиля. Привод лебедки – открытая карданная передача от коробки дополнительного отбора мощности.

В 1961-1963 годах в НАМИ прошли сравнительные испытания серийного Урал-375 и НАМИ-020, по результатам которых было подтверждено соответствие параметрам и выработаны рекомендации для дальнейшего совершенствования. В частности, отказались от муфты отключения переднего моста, лебёдку перенесли в заднюю часть рамы. Машина, наконец, получила первоначально разработанную для Урал-377 цельнометаллическую кабину с закрепленным неподвижно 4-х секционным ветровым стеклом и более эффективным отопителем. В 1964 году после проведенной модернизации многоцелевой бортовой автомобиль получил индекс Урал-375Д.

По своим техническим показателям, и в первую очередь по проходимости, Урал-375Д стал лучшим среди вездеходов этого класса. В сентябре 1969 года Урал-375Д, демонстрировавшийся на международной Лейпцигской ярмарке (ГДР), был награжден золотой медалью и дипломом 1-й степени. В 1972 году этому автомобилю была присвоена высшая категория качества, а в 1973 году – государственный Знак качества – символ технического совершенства того времени. Первая экспортная партия Урал-375Д в середине 60-х годов была передана в Монголию, вслед за ней две партии машин ушли в ГДР.

На базе автомобилей Урал-375 было создано бесчисленное множество специальных машин для нужд Советской армии и армий стран Варшавского договора, в том числе: пусковая установка БМ-21 реактивная система залпового огня 9К51 “Град”, автоцистерны АЦ-5-375, АЦ-5.4-375 и АЦГ-5-375, авто-масло-топливозаправщики АТЗМ-5-375, передвижные мобильные штабы со спальными прицепами, специальные автомобильные краны 8Т200 и т. д.. Уральские вездеходы нашли большое применение и “на гражданке”, являясь незаменимыми помощниками газо и нефтедобытчиков, сейсмологов, геологов. На протяжении серийного выпуска Урал-375Д и его модификации постоянно модернизировались. Так, например, с середины 1968 года в системе охлаждения двигателя вводится отводная магистраль, обеспечивающая циркуляцию воды в водяной рубашке двигателя при отключенном радиаторе (байпас) и устанавливается единый полно-поточный центробежный масляный фильтр (центрифуга).

Всем был хорош 375-й, кроме одного – стремительно устаревавшего карбюраторного двигателя с очень высоким расходом топлива: на 100 километров расходовалось 68 литров бензина. В ноябре 1977 года на Уральском автомобильном заводе были выпущены первые грузовики Урал-4320 с дизелями КамАЗ-740 мощностью 210 л.с., которые к 1992 году полностью вытеснили бензиновые вездеходы с главного конвейера.
©. Все фотографии для данной статьи взяты с Немецких сайтов.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Урал-375 технические характеристики, история, архивные фото и видео

По решению Центрального Комитета КПСС и Совет Министров СССР в 1958 году на Уральском автомобильном заводе в г. Миасс Челябинской области началась масштабная реконструкция.

Начало проекта
Серийное производство
Развитие серии 375
Применение Урал-375
Основные Модификации
Технические характеристики Урал-375

Разработка проекта

Целью реконструкции было освоение производства новых 5-тонных грузовиков повышенной проходимости для нужд вооруженных сил и народного хозяйства страны. Согласно планам партии и правительства, первая партия новых автомобилей должна была сойти с конвейера автозавода в 1960 году, а с 1961 года на заводе должно было начаться серийное производство. Заводчане оперативно стали претворять в жизнь намеченные планы. Уже на первомайской демонстрации 1958 года горожане могли увидеть проезжающие по главному проспекту города два опытных образца, получившие индекс Урал ЗИС НАМИ-375.

Урал-НАМИ-375 с кабиной от ЗИЛ-130 на испытаниях

На одном из опытных образцов была установлена кабина нового грузовика ЗИЛ-130 с панорамным лобовым стеклом, второй грузовик был укомплектован новой цельнометаллической кабиной, разработанной в заводском КБ УралАЗа. Проведенные заводские испытания показали целый ряд конструктивных недоработок. Серьезные недостатки проявились в виде ускоренного износа и поломок деталей двигателя, системы сцепления, других агрегатов. Также выявилась недостаточная жесткость переднего и заднего мостов, автоколебания колесных пар, периодические отказы тормозной системы, недостатки конструкции подвески ,поломки листов рессор, повышенный износ шин, недостаточная устойчивость кабины к вибрационным напряжениям, ненадежная работа лебедки. Меньше нареканий вызвала работа коробки передач, раздатки и системы централизованной накачки шин.

Чертежи Урал-375

После проведенных работ по улучшению конструкции, в 1959 году начались испытания второй опытной партии грузовиков . Эти модели уже были укомплектованы кабинами собственной разработки. При их проектировании также были учтены требования военных заказчиков — над платформой был установлен убирающийся брезентовый тент на дугах, водительская кабина также была оборудована съемным брезентовым верхом и плоским ветровым стеклом, складывающимся до уровня капота. Подобные требования военные обосновывали необходимостью маскировки и защиты от ОМП. После успешного окончания заводской испытательной программы, начались государственные испытания автомобилей.

Начало производства

Согласно приказу от 20 июля 1959 года начались работы по подготовке к серийному выпуску грузовиков. Из-за загруженности основных производственных площадок завода под сборку автомобиля УралЗис-355М, было принято решение об развертывании сборки новых грузовиков на опытных мощностях автозавода. Несмотря на все трудности, как и было намечено планами Партии, 7 ноября 1960 года, в очередную годовщину Октябрьской Революции, праздничную колонну автомобилестроителей на демонстрации трудящихся возглавил первый серийный грузовик Урал-375.

В первые годы производства автомобили, в основном, поставлялись для нужд вооруженных сил страны. Подавляющее большинство грузовиков выпускалось в армейском варианте, с трехместной кабиной с брезентовым верхом, цельнометаллической сварной платформой, укомплектованной дугами и брезентовым тентом. Вдоль бортов платформы устанавливались откидные сидения для перевозки личного состава.

Для привода периферийных агрегатов и устройств автомобиль укомплектовывался коробкой отбора мощности и дополнительной коробкой отбора мощности от первичного вала раздатки. Определенное число грузовиков снабжалось барабанной лебедкой для самовытаскивания, длина троса лебедки составляла 65 метров, а ее тягловое усилие составляло 7 т. Соответствие означенным техническим параметрам и характеристикам автомобиля было подтверждено в ходе проведенных в 1961-1963 годах в НАМИ сравнительных испытаний.

По результатам испытаний также были выработаны рекомендации по дальнейшей модернизации автомобиля. Так, было принято решение отказаться от муфты отключающей передний мост, а лебедка была перенесена на заднюю часть рамы. Наконец – то машина обрела изначально сконструированную цельнометаллическую кабину и четырехсекционное лобовое стекло. Также в кабине устанавливалась более эффективная отопительная система.

Дальнейшее развитие: Урал-375Д

Завод приступил к выпуску модернизированной модели, получившей индекс Урал-375Д с 1964 года. По своим техническим характеристикам и , первую очередь, по показателям высокой проходимости, модификация Урал-375Д стала лучшей в классе автомобилей повышенной проходимости того времени. Достигнутые этим грузовиком успехи были отмечены присвоением в 1972 году высшей категории качества, а в следующем,1973 году, Урал -375Д был удостоен государственного Знака качества, что являлось по тем временам признанием высшего технического совершенства изделия.

Урал-375Д пошел в производство с 1964

Урал-375Д был одним из немногих советских грузовиков того времени, который поставлялся на экспорт. Впервые на экспорт грузовики Урал 375-й модели были поставлены в середине 60-х годов в Монгольскую республику, вскоре после этого две экспортные партии были поставлены в ГДР. За долгие годы выпуска на шасси Урал-375Д было построено большое число различных специальных автомобилей, которые поставлялись в вооруженные силы СССР и стран –участников организации Варшавского договора.

Основное применение

Урал использовался и в качестве шасси для установки боевой техники. В частности, именно на шасси этих автомобилей устанавливались реактивные системы залпового огня »Град» и »Ураган». Со временем, Урал-375 стал приобретать и »гражданские специальности». Модификации этого вездехода стали незаменимыми помощниками для геологов, сейсмологов, нефтянников и газовиков.

Седельный тягач на базе Урал-375 с укороченным задним свесом на 135мм

Не прекращалась в годы выпуска и работа по усовершенствованию машины. Среди важных доработок машины следует отметить создание отводной магистрали для системы охлаждения двигателя, которая могла работать и обеспечивать циркуляцию воды в случае повреждения и отключения радиатора. Другим нововведением оказалась полнопоточная центрифуга – масляный фильтр.

Модификация Урал 375К для северных широт

Тем не менее, в целом очень удачный автомобиль долгое время не мог избавиться от одного серьезного недостатка. Грузовик оснащался весьма ‘’прожорливым’’ карбюраторным двигателем, расход топлива на Урал-375 достигал 70 литров бензина на 100 км. пути. Это создавало существенные трудности для эксплуатации автомобиля, особенно в отдаленных регионах страны.

Проблема была решена в 1977 году, после вступления в строй Камского объединения по выпуску большегрузных автомобилей. Уральские грузовики стали оснащаться дизельными силовыми агрегатами КАМАЗ-740 мощностью в 210 лошадей. Выпуск новой серии грузовиков, получивших индекс Урал-4320, с дизельным двигателем постепенно наращивался, и к 1992 году автомобили с бензиновым двигателем были окончательно сняты с производства. Эпоха сверхпроходимого, легендарного грузовика завершилась.

Основные модификации

УралЗиС-НАМИ 375	Опытные образцы собранные в КЭО УралАЗа. Оснащались кабиной ЗИЛ-130
Урал-375	Основная модификация грузовика, бортовой, кабина с мягким верхом. Предназначалась для перевозки различных грузов по дорогам всех типов, а также и для буксировки прицепов до 5т. Колесная формула 6×6. Оснащался карбюраторным двигателем ЗиЛ-375. Годы выпуска 1960-1964
Урал-375С	Седельный тягач на базе Урал-375 с укороченной рамой на 135 мм. Автомобиль предназначался для буксировки полуприцепов до 12 тонн по всем видам дорог
Урал-375Д	С 1964 г. после модернизации, автомобиль стал выпускаться под индексом Урал-375Д. От первоначальной модели он отличался отсутствием механизма отключения переднего моста и цельнометаллической кабиной, разработанной для Урала-377
Урал-375СК1	Обновленная версия седельного тягача Урал-375С. Годы производства 1964–82.
Урал-375K	Модификация предназначенная для эксплуатации при низких температурах до -60С. Кабина оборудована дополнительной теплоизоляцией и двойными стеклами, установлен предпусковой подогреватель повышенной производительности, электрооборудование имеет морозостойкую изоляцию, применена морозостойкая резина.
Урал-375Н	В этой модификации на автомобиль устанавливались двигатели ЗИЛ-375Я4 вместо двигателя ЗИЛ-375, широкопрофильные шины, агрегаты в обычном не герметичном исполнении, неэкранированное электрооборудование. Отсутствует система герметизации и регулирования давления воздуха в шинах.
Урал-375СН	Седельный тягач на базе модели 375Н с укороченным на 135 мм задним свесом рамы. Автомобиль предназначался для буксировки полуприцепов массой до 18,5 т по твердому покрытию и по грунту — до 12,5 т. После модернизации в 1982 году получил индекс 375СНМ.
Урал-375Ю	Урал-375Ю представлял собой вариант базового грузовика для жаркого климата. Предусматривал эксплуатацию при температуре от -20 до +50. От основной модели автомобиль отличался изоляцией электроприводов, арматурой, а также неметаллическими изделиями, выполненными из материалов, стойких к высоких температур. Экспортный вариант получил индекс Урал-375ДЮ (Урал-375ДМЮ с 1982г).

Технические характеристики Урал-375

375 — технические характеристики и расход топлива

Автомобиль Урал-375 начали производить серийно в 1959 году на Уральском заводе. Эта машина пользовалась такой популярностью, что ее выпуск продолжался вплоть до 1992 года. Такой спрос напрямую связан с техническими характеристиками Урала-375. Он обладал способностью преодолевать любое бездорожье: сугробы, болота, песчаные барханы. Первоначально грузовик предназначался для военных целей, но потом его сверхпроходимость оценили и обычные люди.

Технические параметры автомобиля Урал-375

Грузовик Урал-375 обладал следующими эксплуатационными свойствами:

Габаритные размеры Урал-375

• В длину он достигал 7 м 35 см, в ширину – 2 м 69 см, в высоту – 2 м 68 см (автомобиль с тентом имел высоту 2 м 98 см).
• Вес автомобиля равнялся 13,3 тонны.
• Грузовая платформа имела длину 3,9 м и ширину 2,43 м.
• Непосредственно на грузовике можно было перевозить груз весом 4 тонны, а максимальная масса прицепа, который он мог буксировать, достигала 10 тонн.
• Наибольшая скорость, которую развивал грузовик, составляла 75 км/ч.
• Верх кабины являлся брезентовым, и при необходимости его можно было убрать.
• Переднее ветровое стекло имело прямую форму, чтобы можно было уложить его на капот вместе с рамой.

Вышеперечисленные технические параметры относятся к самой первой модели Урала. Позже появилось множество модификаций. В частности, в армии стала популярна модель 375Д, в которой были исправлены некоторые недочеты конструкции Урала-375:

• Увеличился размер рамы.
• Кабина целиком изготовлялась из металла, в ней были сидения для трех человек (хотя при необходимости в нее помещалось и пятеро).
• Был установлен более экономичный двигатель.

Урал-375Д

Устройство двигателя

Двигатель Урал-375

Двигателем, установленным в Урале-375, являлась четырехтактная модель ЗИЛ-375 с двухкамерным карбюратором, работающая на бензине. Его объем составлял 7 литров.

Мощность двигателя равнялась 180 лошадиным силам. Это гораздо ниже, чем у современных внедорожников, но для второй половины ХХ века такой показатель считается очень хорошим.

Двигатель был восьмицилиндровым, что позволяло ему равномерно работать и на больших, и на малых оборотах.

Чтобы снизить массу двигателя Урала-375, головка блока цилиндров изготовлялась из алюминиевого сплава. Хотя сам блок цилиндров оставался чугунным, двигатель все равно весил меньше, чем в других грузовых автомобилях того периода.

Характеристики трансмиссии

На Урале-375 установлена механическая трехходовая коробка передач ЯМЗ-24У. Пять передач переключаются вперед, еще одна – назад, синхронизаторы присутствуют на третьей, четвертой и пятой. Передаточные числа передач:

Ходовая часть Урал-375

• первой – 6,17;
• второй – 3,40;
• третьей – 1,79;
• четвертой – 1,00;
• пятой – 0,78;
• заднего хода – 6,69.

Механическая раздаточная коробка грузовика является двухступенчатой. Ее конструкция зависит от года выпуска автомобиля. В первые годы на машины ставились коробки, оснащенные цилиндрическим блокируемым межосевым дифференциалом, у которых крутящий момент между задними мостами в два раза превышал такой же между передними. Другими словами, передний мост подключался в принудительном порядке.

На автомобили более поздних годов выпуска устанавливались более простые по конструкции раздаточные коробки. У них был уже несимметричный, а не цилиндрический межосевой дифференциал планетарного класса, а передний мост находился во включенном состоянии постоянно.

Рабочий тормоз Урала-375 устанавливался барабанного гидравлического типа и дополнительно оснащался пневматическим усилителем. Колодочные тормоза размещались на каждом колосе и относились к открытому типу. Привод был пневмогидравлическим, общий для переднего и среднего мостов, и еще один — для заднего.

Подвеска, ходовая часть и мосты грузовика

Подвеска Урал-375

Конструкция передней подвески автомобиля Урал-375 представляет собой пару полуэллиптических рессор, передняя часть которых удерживается на стальной клепаной раме с помощью специальных креплений, а задняя является скользящей.

Ведущим мостом грузовика является передний, имеющий целиком разгруженные полуоси с дисковыми шарнирами. На среднем мосту расположены тросы, выполняющие роль ограничителя. Толкающие усилия передаются через реактивные штанги. Картеры мостов Урала-375 сделаны из стали и оснащены запрессованными полуосевыми трубами.

На колесах грузовика установлены специальные шины марки ОИ-25. Дополнительно автомобиль оснащен механизмом, отвечающим за централизованное изменение давления в шинах.

Расход топлива

По информации из инструкции по эксплуатации, грузовик Урал-375, независимо от комплектации, израсходует 48 литров топлива при работе в смешанном режиме.

Урал-375 — вид сзади

Но на практике оказалось, что фактический расход топлива зависит от множества факторов: рельефа местности, качества дорожного полотна (для езды по бездорожью необходимо на 50% больше топлива), температуры (поездки во время жары требуют больше бензина, чем при морозе), уровня износа автомобиля и его деталей.

Помимо вышеперечисленных факторов, на запас хода влияет и модель грузовика. Так, согласно инструкции, грузовик 375С имеет запас хода 650 км, а 375Д – 750 км.

Такой большой расход бензина является единственным существенным недостатком Урала-375. Стремясь решить его, специалисты Уральского завода начали выпускать новые идавтомобили, работавшие на дизеле и требовавшие меньше топлива. Они приобретали все большую популярность, и к 1992 году вытеснили грузовики, работавшие на бензиновом двигателе, с производства.

Видео по теме: Урал-375

«Урал-375»: идеал боевой колесницы

Урал-375

Рожденный в НАМИ

Уральский автомобильный завод в Миассе к концу 1950-х годов представлял из себя грустное зрелище: мелкие доработки безнадежно устаревших машин серии УралЗИС и отсутствие серьезного конструкторского бюро. Машину свою разработать не могли, оставалось только надеяться на сборку других грузовиков, созданных в сторонних конторах. Естественно, делиться со второстепенным заводом в Миассе оборонным контрактами никто в автомобильной отрасли не спешил. Значит, нужно было найти предприятие, которое разрабатывать машины может, а вот производить – нет. Таким стал Научно-исследовательский автомоторный институт (НАМИ, последний раз о нём мы слышали в связи с разработкой президентского лимузина Aurus). Конечно, руководители миасского завода вряд ли могли диктовать свою волю московским инженерам и конструкторам. В этой роли выступило Главное автобронетанковое управление Министерства обороны СССР, когда разместило заказ на 5-тонный армейский грузовик, отличающийся оригинальной конструкцией, то есть не разработанный на базе уже действующей модели. Главным конструктором машины, получившей имя НАМИ-020, стал Николай Иванович Коротоношко, который курировал разработку на базе одной концепции сразу нескольких вездеходов с колесными формулами 4×4, 6×4, 6×6, 8×4 и 8×8.

Один из набросков будущего полноприводника НАМИ

В декабре 1956 года первой выполненной в металле машиной оказался НАМИ-020 с трехосным полноприводным шасси, прямой предок будущих «Уралов». Справились с заданием с НАМИ очень быстро: с момента получения задания и сборки первого прототипа прошло менее трех лет. Для отечественной промышленности тех лет это просто выдающийся показатель, так как большая часть техники разрабатывали в два и в три раза дольше. Нельзя сказать, что грузовик был с нуля спроектирован в НАМИ, все-таки часть узлов и агрегатов была заимствованной. От МАЗ-200 взяли КПП, раздаточную коробку от МАЗ-502, зиловцы предоставили опытный восьмицилиндровый мотор мощностью 180 л. с., а ГАЗ спроектировал кабину. Даже на первый взгляд видно, что в Горьком не особенно «заморачивались» с дизайном и фактически масштабировали кабину ГАЗ-51.

Среди прогрессивных разработок в будущем «Урале» выделялся проходной средний мост. Сравните с ЗИЛ-157 с его сложной пятикарданной трансмиссией, заимствованной у лендлизовского Studebaker. А ведь «Захар» пойдет в серию только в 1958 году, на два года позже выпуска прототипа НАМИ-020.

Среди чисто «военных» признаков у будущего «Урала» выделялась централизованная система подкачки шин, герметичные барабанные тормоза и люк в крыше кабины для стрелка. Испытания показали высокую проходимость машины, а также умеренный расход топлива даже по сравнению с младшими ГАЗ-63 и ЗИС-151.

НАМИ-020 мог быть и таким

НАМИ-020 — предшественник серии грузовиков «Урал»

Когда принимали решение о запуске в производство машины НАМИ-020, Уральский автомобильный завод не был единственным претендентом. Поначалу думали о московском ЗИЛе, потом о далеком паровозостроительном заводе в Улан-Удэ. ЗИЛ в ближайшее время должен был освоить выпуск более легких грузовиков серии 130 и 157, поэтому его быстро отвергли. Ну а Улан-Удэ не подошел по понятной причине чрезмерной удаленности как от потребителя продукции, так и от смежников. А тут очень кстати в кризисной ситуации оказалось предприятие в Миассе. Договорились с руководителем завода А. К. Рухадзе и главным конструкторов С. А. Куровым о предварительной реконструкции предприятия под столь сложную модель грузовика и отправили НАМИ-020 в Миасс. А коллектив института в 1958 году за создание автомобиля высокой проходимости наградили дипломом второй степени Всесоюзной промышленной выставки.

Была еще одна модификация полноприводной машины НАМИ с формулой 6х6, она имела индекс 021. Этот грузовик почти во всем повторял НАМИ-020, но отличался длинной деревянной грузовой платформой, вплотную примыкающую к кабине. Для этого пришлось запасное колесо вместе с системой её гидроподъема разместить под полом расположенного выше кузова.

Транспортный вариант будущего «Урала» — НАМИ-021

В Миассе создали под перспективную машину специальное КБ, во главе которого встал в марте 1957 года инженер Титков Анатолий Иванович (ныне здравствующий). Для обмена опытом и быстрой постановке машины на конвейер из НАМИ в Миасс переехали не менее двадцати специалистов-разработчиков будущего «Урала». Казалось бы, все готово для освоения производства. Но тут в дело вмешалось ГАБТУ Министерство обороны – у них изменились планы на машину.

Золотой медалист

В Миассе первой совместной разработкой со специалистами НАМИ стал грузовик с длинным названием «УралЗИС-НАМИ-375», датируемый 1958 годом. Тут мы уже видим будущий индекс легендарного грузовика и старое название Уральского автомобильного завода. Машину, кстати, по требованиям военных переработали.

Во-первых, унифицировали передний и задний мосты, что заставило поднять мотор, а это повлекло изменение передней части кабины. Теперь все картеры главных передач располагались в одну линию, что положительно сказалось на проходимости грузовика. Во-вторых, газовскую кабину убрали и сделали гибрид из ЗИЛ-131 со знаменитым панорамным стеклом (разделили, правда, на две части) и передка собственной конструкции. Также были изменены по сравнению с НАМИ-020 рулевое управление, передняя подвеска, усилена рама и разработаны новые колеса.

После доработок «УралЗИС-НАМИ-375» погнали на испытания, показавшие, что все плохо и ненадежно. В книге Евгения Кочнева «Автомобили Советской Армии 1946-1991 гг.» указывается, что в живых после цикла испытаний остались лишь часть трансмиссии и система подкачки шин. Пришлось машину дорабатывать, а заодно приводить в соответствие вновь изменившемся требованиям главного заказчика.

«УралЗИС-НАМИ-375»

Надо сказать, что первый настоящий «Урал», получивший индекс 375Т, после масштабных переделок вышел в свет достаточно оперативно – уже в 1959 году. Интересно, что кабина теперь была с матерчатым верхом и откидными стеклами, но это было сделано не для аэротранспортабельности грузовика. Основная цель такого нововведения — в усилении противоатомной стойкости машин, закопанных по линию окон в землю. Помимо этого, все узлы трансмиссии и рамы были усилены, а мотор модернизирован.

Строго говоря, «Урал-375Т» являлся предсерийной машиной в «транспортной» модификации, то есть с удлиненным деревянным кузовом, а вот «Урал-375» был артиллерийским тягачом, который и пошел в серию 31 января 1961 года. Тягач был рассчитан на буксировку 5-тонных прицепов на бездорожье и 10-тонных на твердых дорогах.

Среди заимствований серийных грузовиков были узлы от МАЗ-200: однодисковое сцепление, КПП, передняя подвеска, буксирный узел, пневмоаппаратура тормозной системы, валы привода среднего моста, рулевой механизм и промежуточный кардан. Даже легковушка «Москвич-407» поделилась с гигантом крестовиной карданного вала, который «Урал» использовал в рулевом валу. ШРУСы также были по конструкции «цельностянутыми» с лесовоза МАЗ-501. Зиловцы отдали «Уралу» отдельные узлы системы подкачки шин, так как они чуть не единственные в мире умели их делать. Мотор также был московский ЗИЛ-375 мощностью 175 л. с.

Что же было своего уральского в «Урале»? Фактически только раздаточная коробка, межосевой дифференциал и рессорно-балансирная подвеска. Вобрав в себя все самое прогрессивное из отечественного автопрома, «Урал-375» попал на конвейер откровенно сырой машиной. В ходе предсерийных государственных испытаний случилось парадоксальное: приказ о постановке машины в серию был подписан еще до окончания цикла исследования. При этом грузовик вел себя на бездорожье Челябинской области не лучшим образом. Выходило из строя сцепление, текли радиаторы, отказывало электрооборудование, ломались рессоры и амортизаторы, а самой главной проблемой оказались тормоза, которые заклинивали и перегревались… У одной машины на спуске в горном районе отказали тормоза, потом ручной тормоз, а при попытке тормозить двигателем на скорости под 90 км/ч рассыпалось сцепление. Только чудом водитель смог удержать машину до полной остановки на дороге.

Первые серийные «Уралы-375»

При всех удручающих результатах государственных испытаний (итогом стали десятки страниц замечаний) миасский завод получил на 1960 год план выпустить 300 машин. Потребность армии в артиллерийском тягаче такого класса была очень высока, и, очевидно, в ГАБТУ было принято решение исправлять недостатки уже в процессе производства. Дело это затянулось на несколько лет, но в 1969 году увенчалось международным успехом: «Урал-375Д» получил золотую медаль на выставке в Лейпциге.

Продолжение следует…

УРАЛ-375

Статья опубликована 14.03.2015 03:00

Последняя правка произведена 14.03.2015 03:27

УРАЛ-375

В 1953 году Главное бронетанковое управление МО СССР сформулировало требования к автомобилям многоцелевого назначения и выдало техническое задание на такой автомобиль НАМИ. Работы по исследованию автомобилей повышенной проходимости в институте велись и до этого. Конструкторы института не опирались на возможности производства, поэтому им проще было принимать нестандартные решения. Основной задачей при разработке было достич максимальной проходимости при работе на местности и в условиях бездорожья. В 1956 году под руководством Н.И.Коротоножко был разработан опытный автомобиль НАМИ-020 грузоподъёмностью 5 т. Он рассматривался как объект исследования и как прототип для серийного производства. Он должен был занять промежуток между ЗИС-151 и КрАЗ-214. На базе агрегатов НАМИ-020 было проектировано целое семейство с колёсными формулами 4×4, 6×6, 6×4, 8×8 и 8×4, но построены только тягач НАМИ-020 и транспортный автомобиль НАМИ-021 (оба типа 6×6).

УРАЛ-375

После проведения всесторонних испытаний НАМИ-020 был рекомендован в серийное производство. В 1958 году вся техническая документация была передана на Уральский автомобильный завод, где автомобиль получил обозначение Урал-375. На заводе под руководством главного конструктора С.А.Курова автомобиль был доработан. Он сохранил основные черты прототипа, но получил новый двигатель производства Завода им. Лихачёва, полный привод с отключаемым передним мостом, проходные задние мосты, шины увеличенной размерности. Одновременно началась реконструкция завода. В марте 1959 года начались испытания опытных образцов Урал-375 и Урал-375Т. В процессе испытаний выявились недостатки и конструкция была доработана. 20 июля 1959 года вышел приказ директора завода о начале производства Урал-375. 7 ноября первый серийный Урал-375 прошёл в составе заводской колонны на праздничной демонстрации, а 31 января 1961 года из ворот завода вышли первые 10 серийных автомобилей.

УРАЛ-375

В 1961-1963 годах в НАМИ прошли сравнительные испытания серийных Урал-375 и НАМИ-020. По результатам испытаний было подтверждено соответствие параметрам и выработаны рекомендации для дальнейшего совершенствования. В 1964 году началось производство Урал-375Д с цельнометаллической кабиной.

Автомобиль Урал-375Д предназначен для перевозок грузов, людей и буксировки прицепов по всем видам дорог и по бездорожью. На аэродромах применяется в качестве тягача для ЛА. Урал-375Д капотного типа. Для увеличения проходимости применены полный привод, короткие передний и задний свесы, односкатная ошиновка, система регулирования давления в шинах (от 0,5 до 3,2 кгс/см2). Герметизация агрегатов позволяет преодалевать водные преграды глубиной до 1,5 м. Кабина трёхместная цельнометаллическая. Кабина Урал-375 оснащалась брезентовым верхом. Кузов цельнометаллический с задним открывающимся бортом, откидными скамейками, дугами и тентом. Силовая установка состоит из 8-цилиндрового V-образного четырёхтактного карбюраторного двигателя ЗиЛ-375. Для работы в условиях низких температур (до -50°C) устанавливался предпусковой подогреватель П-100. Сцепление двухдисковое сухое. Коробка передач 5-ступенчатая с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах. Раздаточная коробка двухступенчатая с межосевым блокируемым дифференциалом. Рулевое управление снабжено гидроусилителем. Передний мост неотключаемый с дисковыми (сухариковыми) шарнирами равных угловых скоростей. Рабочий тормоз барабанный на все колёса с раздельным пневмогидравлическим приводом. Передняя подвеска на продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами двустороннего действия, задняя — балансирная, на полуэллиптических рессорах с реактивными штангами. Часть автомобилей оснащалась лебёдкой для самовытаскивания с тяговым усилием 7 тс (устанавливалась в передней части).

К началу 90-х годов производство Урал-375 было свёрнуто. Но в 1993 году на заводе двигателей КамАЗа произошёл крупный пожар, поставки дизелей КамАЗ-740 прекратились и производство карбюраторных Урал-375Д было на некоторое время возобновлено. В процессе производства автомобиль постоянно дорабатывался. Он широко применялся в Советской Армии и народном хозяйстве СССР. Поставлялся на экспорт во многие страны мира. На шасси Урал-375Д разработано несколько сот специализированных автомобилей различного назначения. Его дальнейшим развитием стал дизельный грузовик Урал-4320.

Модификации автомобиля:

Урал-375 — первый серийный вариант. Отличался кабиной с брезентовым верхом. Выпускался в 1961-1965 годах.

Урал-375А — шасси для фургонов на базе Урал-375. Отличался удлинённой на 335 мм рамой, держателем запасного колеса на конце рамы. Лебёдка и дополнительный топливный бак отсутствовали.

Урал-375Д — с цельнометаллической кабиной. Выпускался в 1964-1982 годах.

Урал-375ДМ — модернизированный. Отличался неразъёмными ободами колёс, новой светотехникой, надставными бортами из 3 досок. Выпускался в 1982-1991 годах.

Урал-375ДЮ — тропический. Отличался резинотехническими изделиями и проводами, устойчивыми к тропическому климату.

Урал-375Е — шасси для фургонов на базе Урал-375Д. Отличался горизонтальным держателем запасного колеса.

Урал-375К — северный для работы при температуре до -60°C. Отличался теплоизоляцией кабины и аккумуляторных батарей, двойными стёклами, дополнительным отопителем, резинотехническими изделиями из морозоустойчивой резины, фарой-искателем на крыше кабины.

Урал-375Н — народохозяйственный. Отличался деревянной платформой с 3 открывающимися бортами, шинами 1100×400-533, отсутствием системы регулирования давления в шинах. Выпускался в 1974-1982 годах.

Урал-375НМ — модернизированный. Выпускался в 1982-1991 годах.

Урал-375С — седельный тягач на базе Урал-375. Предназначен для буксировки полуприцепов массой до 12 т. Отличался укороченной на 135 мм рамой, седельно-сцепным устройством.

Урал-375С-К1 — седельный тягач на базе Урал-375Д. Предназначен для буксировки полуприцепов массой до 12 т. Выпускался с 1974 года.

Урал-375СН — седельный тягач на базе Урал-375Н. Предназначен для буксировки полуприцепов массой до 18,4 т (по грунту до 12,5 т). Выпускался с 1974 года.

Урал-375Т — транспортный (опытный). Отличался деревянной платформой с 3 открывающимися бортами.

Урал-375Ю — южный. Отличался резинотехническими изделиями, изоляционными и лакокрасочными материалами, устойчивыми к тропическому климату.

Технические характеристики УАЗ-375:

Габариты, мм:
длина	7366
ширина	2674
высота по кабине	2680
высота с тентом	2870
База, мм	3525+1400
Колея, мм	2000
Дорожный просвет, мм	400
Радиус поворота, м	10,8
Масса, кг:
в снаряженном состоянии с лебёдкой	8300
полная	13100
Грузоподъёмность (с лебёдкой), кг	4500
Допустимая масса буксируемого прицепа, кг:
по шоссе	10000
по грунту	5000
Двигатель:
тип	ЗиЛ-375
число цилиндров	8
рабочий объём, см2	6959
степень сжатия	6,5
мощность, л. с.	180
Число передач	5×2
Колёсная формула	6×6
Размер шин	14,00-20″
Запас топлива, л	300+60
Скорость максимальная, км/ч	75
Запас хода, км	750
Глубина преодалеваемого брода, м	1,5
Тормозной путь со скорости 40 км/ч, м	15
Контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км	46

По материлам сайта: aviaros.narod.ru

технические характеристики, особенности и отзывы :: SYL.ru

Вспоминая о грузовиках времен Советского Союза, нельзя не обратить внимания на такой автомобиль, как «Урал-375». Технические характеристики позволяют отнести его к категории транспортных средств повышенной проходимости. Наибольшую популярность он приобрел в семидесятых годах прошлого века. Благодаря большому количеству положительных отзывов до сих пор можно встретить желающих стать владельцем автомобиля данной группы. И это с учетом того, что его производство прекратилось в далеком уже 1991 году.

История развития автомобиля

В послевоенные годы автопарк страны остро нуждался в модернизации. Большая часть грузовиков выпускалась в то время на автозаводе ЗиС, который первое время находился в Москве. В начале войны завод перенесли в Ульяновск. В конце военных действий (в 1944 году) предприятие перенесли еще раз. На этот раз в Челябинскую область (в город под названием Миасс).

В конце пятидесятых руководству завода поставили задачу по разработке грузовиков с повышенной проходимостью. И уже в 1960 году на параде в честь Октябрьской революции была представлена первая серийная модель грузовика «Урал-375». Первая партия, сошедшая с конвейера, предназначалась для использования в вооруженных силах. И это было заметно уже при внешнем осмотре. Их окрашивали в армейский цвет. На цельнометаллическую платформу устанавливался кузов с бортами. Вдоль боковых бортов устанавливались лавочки, которые при необходимости можно было откинуть. Кузов закрывался тентом, который крепился на дуговой конструкции. Кабина вмещала троих человек.

Уже в 1964 году автомобиль «Урал-375» претерпел первую модернизацию. Улучшенная модель получила индекс «375Д». Впоследствии было выпущено несколько модификаций.

Судьбу автомобиля решил один из главных недостатков, который оказался существеннее, чем многие преимущества. Речь идет о большом расходе топлива. В 1977 году появился грузовик «Урал-4320», который вытеснил конкурента с рынка. Конечно же, производство 375 модели продолжалось дальше. Но объемы были небольшими. Поэтому в 1992 году было принято решение о прекращении производства автомобиля «Урал-375». Так закончилась история одного из легендарных советских грузовиков.

Экспорт модели

«Урал-375Д» стал одним из немногих советских автомобилей, который был экспортирован в другие страны. Первые поставки были отправлены в Монгольскую Республику. Произошло это в середине шестидесятых прошлого столетия. После этого несколько партий было отправлено даже в ГДР.

Модификации

Базовая версия грузовика «Урал-375» производилась в период с 1960 по 1964 г. Она отличалась трехместной кабиной с брезентовым тентом. Ей на смену пришли следующие модификации:

• «Урал-375А» представлял собой удлиненное шасси, на которое можно было устанавливать кузов-фургон. Кроме удлиненной рамы модификация отличалась отсутствием лебедки и дополнительного топливного бака.
• «Урал-375Д», появившаяся в 1964 году. Укомплектовывалась версия цельнометаллической кабиной. В данной модели механизм отключения переднего моста не устанавливался.
• 375Е – шасси, на которое в дальнейшем устанавливались надстройки.
• 375К – модификация, разработанная специально для районов Крайнего Севера. Для защиты от холода монтировался хороший слой теплоизоляции. Остекление было двойное. Температура внутри кабины повышалась за счет дополнительного отопителя. Отдельные узлы и детали выполнялись из материалов, устойчивых к пониженным температурам (в том числе и резина колес). Подобные доработки позволили улучшить эксплуатационные характеристики грузовика. Его можно было использовать при температуре, достигающей минус 60 градусов.
• 375Н – модификация, разработанная специально для народного хозяйства. Она отличалась более простой конструкцией. Кузов выполнялся из дерева. Три борта открывались для удобной эксплуатации. Выпускалась модель с 1974 года.
• 375НМ, которая выпускалась в период с 1982 по 1991 гг. Представляла собой доработанную версию модификации 375Н.
• 375С. Модель изготавливалась в виде седельного тягача. Длина рамы уменьшена на 13,5 см в сравнении с базовой версией. Тягач способен буксировать полуприцепы массой до 12 тонн по всем видам дорог.
• 375СК. Это улучшенная версия предыдущей модификации. Она выпускалась в период с 1964 по 1982 г.
• 375Ю. Данную версию можно считать противоположностью модели 375К. Она изготавливалась с учетом особенностей эксплуатации в южных районах с жарким климатом.
• 375ДЮ – еще одна версия модели для тропического климата.

Наличие большого количества модификаций позволило использовать автомобиль «Урал-375» в районах с различными условиями.

Сфера использования

Грузовик получил широкое распространение. Большая часть направлялась для нужд вооруженных сил страны. Кроме перевозки грузов и пассажиров, использовался автомобиль как основа для создания различных комплексов. Применялся «Урал-375» как автокран, автоцистерна, топливозаправщик. На его платформе устанавливали пусковые установки типа «Град», радиолокационные станции типа «Терек».

Бали разработаны специальные модификации, которые использовались для нужд народного хозяйства. Благодаря высоким показателям проходимости не было равным данной модели в геологических экспедициях, нефтяной промышленности. Большую популярность грузовик получил в лесозаготовке. Как утверждают отзывы пользователей, автомобиль прекрасно справляется с трудными участками дорог (или отсутствием таковых), способен работать даже при тяжелых нагрузках и в различных погодных условиях (в том числе и зимой).

Габаритные размеры

Рассматриваемый грузовик обладал следующими размерами:

• Высота 268 см.
• Высота по тенту 298 см.
• Длина 735 см.
• Ширина 269 см.
• Колея 200 см.
• Колесная база 420 см.
• Дорожный просвет 40 см.

Основные размеры и схема («Урал-375») представлены на рисунке выше. При таких довольно внушительных габаритах грузовику необходимо минимум 10,5 м для поворота. Автомобиль мог перевозить до 4,5 тонны грузов. Масса буксируемого прицепа (полуприцепа) могла достигать 10 тонн. При этом полная масса грузовика составляла 13,3 тонны.

«Урал-375»: технические характеристики

Грузовик мог развивать скорость до 75 км/час. При движении со скоростью 40 км/час длина тормозного пути достигала 15 м. Автомобиль был способен преодолевать подъем высотой до 40 градусов.

Как уже говорилось выше, большое потребление горючего было главным недостатком автомобиля «Урал-375». Расход топлива первых версий достигал 65-70 л на 100 км. В доработанных версиях это значение смогли снизить до уровня 50 л на 100 км. Водители утверждают, что расход очень сильно зависит от многих факторов. Среди них можно выделить качество дорог, общую массу груза, скорость передвижения и многие другие.

Без дозаправки грузовик мог передвигаться до 650-700 км. Топливо, общим объемом 360 литров, размещалось в двух баках. Основной вмещал 300 л, дополнительный – 60 л.

Силовой агрегат

Двигатель («Урал-375») устанавливался двух типов:

• Дизельный мотор был взят от «КамАЗа-740». Он характеризовался рабочим объемом 10,85 л и мощностью 210 л. с. Это двигатель V8 с наибольшим крутящим моментом 667 Нм. Отличался мотор выносливостью и хорошей работой в тяжелых условиях.
• От «ЗИЛ-375» брали четырехтактный бензиновый агрегат с 8 цилиндрами, которые вращали один коленвал. Поршневая («Урал-375») в данном случае выполнялась из алюминия, но покрывалась оловом. Мотор был способен выдерживать повышенные нагрузки, устойчиво работать даже при малых оборотах. Силовой агрегат отличался объемом 7 л и мощностью 180 л. с. В качестве топлива использовался бензин с октановым числом АИ-92. Блок цилиндров мотора выполняли из чугуна, а ГБР – из алюминия.

Оба варианта обладали выносливостью, надежностью и долговечностью. Но, как заверяют пользователи, во втором случае автомобиль сильно теряет в проходимости. Он даже может засесть в песке.

Ходовая часть

Подвеска рессорного типа. Спереди в дополнение устанавливались телескопические амортизаторы двойного действия. Задняя подвеска балансирная с двумя рессорами. Средний мост («Урал-375») комплектовался ограничительными тросами. Колесная формула 6 х 6. Ведущими являлись передние колеса.

Трансмиссия

Коробка («Урал-375») механического типа обладала 6 скоростями. Из них одна была задней. Передачи под номерами 2-5 являлись синхронизированными. КПП была взята у модели «ЯМЗ-204У».

Сцепление дисковое сухого типа. Оно укомплектовывалось двумя дисками и периферийными пружинами. Карданная передача работала посредством 4 валов.

Тормозная система

Данный механизм был открытого типа. Управление им производилось при помощи педали. На всех колесах устанавливались тормозные колодки. Благодаря этому торможение значительно улучшалось. Пневмогидравлический привод объединял между собой два моста: передний и средний. Отдельно работали колеса заднего моста.

В дополнение к основным тормозам автомобиль укомплектовывался ручным тормозом. Он приводился в действие руками. При его активации происходило воздействие на выходной вал дополнительной коробки.

Конструкция автомобиля

Автомобиль выстраивался на базе штампованной клепанной стальной рамы. К ней и спереди, и сзади устанавливались прицепные устройства. На саму раму устанавливалась платформа для перевозки грузов (или людей) и кабина.

Модели первых лет оснащались кабиной, вмещающей 3 человека. Она выполнялась из металла, верх – тентованный. Рамки стекол открывались. Позже кабину стали изготавливать цельнометаллической. Форточки сделали поворотными, стекла – опускными. Ветровое стекло глухое. Оно имело металлическое ребро жесткости посередине. Отопление кабины и обогрев стекол подключался к системе отопления.

Интерьер был очень простым. Сиденья – жесткими. Панель приборов – с минимальным количеством датчиков. Поэтому, как говорят водители, условия крайне тяжелые для работы. Их иногда даже называют «спартанскими».

Колеса были специально разработанными для данной модели. Они отличались коническими полками, разъемными ободами и распорным кольцом. Давление в них можно было регулировать из салона.

Урал-375Н (6X6)

Технические характеристики автомобиля Урал-375Н Выпускаются Уральским автомобильным заводом с 1974 года. Кузов автомобиля — деревянная платформа с тремя открывающимися бортами. Кабина — трехместная, цельнометаллическая. Грузоподъемность, кг: #i по дорогам с твердым покрытием — 7000 #i по грунту — 5000 Допустимая масса буксируемого прицепа, кг: #i по дорогам с твердым покрытием — 10000 #i по грунту — 7000 Собственная масса, кг — 7700 #i В том числе на переднюю ось — 3520 #i В том числе на тележку — 4180 Полная масса, кг — 14925 #i В том числе на переднюю ось — 4170 #i В том числе на тележку — 10755 Дорожные просветы под осью, мм: #i передней — 345 #i средней и задней — 345 Радиус поворота, м: #i по оси следа внешнего переднего колеса — 10,8 #i наружный габаритный — 11,4 Максимальная скорость, км/ч — 75 Тормозной путь со скорости 50 км/ч, м — 18,4 Контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км — 45 Двигатель ЗИЛ-375Я4, карбюраторный, четырехтактный, восьмицилиндровый, V-образный. Диаметр цилиндра и ход поршня, мм — 108X95 Рабочий объем, л — 7,0 Степень сжатия — 6,5 Порядок работы цилиндров — 1—5—4—2—6—3-7-8 Максимальная мощность, л. с. (кВт) — 180 (132,4) при 3200 об/мин Максимальный крутящий момент, кгс-м (Н-м) — 47,5 (465,8) при 1800-2000 об/мин Карбюратор — МКЗ-К-89АЕ Бензонасос — Б10 Напряжение электрооборудования — 12B Аккумуляторная батарея — 6СТЭН-140М Прерыватель-распределитель — Р137 Катушка зажигания — Б115 Свечи зажигания — А11-1 Генератор — Г250-П1 или Г287-Б Регулятор напряжения — РР132 Стартер — СТ130 Сцепление двухдисковое сухое Коробка передач ЯМЗ-204У, пятиступенчатая с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах Раздаточная коробка двухступенчатая с межосевым блокируемым дифференциалом Главная передача двойная, пара конических спиральных и пара цилиндрических шестерен Передаточные числа: #i коробки передач — I—6,17; II—3,4; III-1,79; IV—1,0; V—0,78; З.Х.—6,69 #i раздаточной коробки — I—2,15; II—1,3 #i главной передачи — 8,05 Рулевой механизм двухзаходный червяк и сектор с гидроусилителем, передаточное число — 21,5 Подвеска: #i передняя на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические телескопические #i задняя балансирная на полуэллиптических рессорах с реактивными штангами Тормоза: #i рабочий барабанный гидропневматический, раздельный по гидравлической части #i стояночный барабанный на трансмиссию с механическим приводом. Число колес — 6+1 Размер шин — 1100Х400-533 Давление воздуха в шинах: #i передних колес, кгс/см2 — 3,2 #i задних колес, кгс/см2 — 3,6 Заправочные объемы, л, и рекомендуемые эксплуатационные материалы: #i топливный бак основной — 300, бензин А-76 или АИ-93 Габаритные размеры Источники информации #i Краткий автомобильный справочник. Москва «ТРАНСПОРТ» 1982 Издание девятое. Государственный Научно-Исследовательский Институт Автомобильного Транспорта НИИАТ.

Тяжелые машины прошлого — Урал-375 — DRIVE2

Урал-375 — полноприводный грузовой автомобиль повышенной проходимости (в народе назывался «обжора», потому как потреблял огромное количество высокооктанового бензина АИ-93), производившийся на Уральском автомобильном заводе в Миассе с начала шестидесятых годов двадцатого века. Урал-375Д сменил ЗиЛ-157 в качестве основного грузовика Советской Армии в 1979 году. Затем его сменил в этом качестве Урал-4320.

Грузовик использовался для транспортировки войск, грузов, а также в качестве шасси для ударного вооружения, как например систем залпового огня «Град», в народном хозяйстве используется до сих пор.

Характеристики
Грузовик оснащался бензиновым двигателем ЗиЛ-375 (V8, 7 л, 180 л. с.), системой централизованного изменения давления в шинах (от 0,5 до 3,2 кгс/см²), пятиступенчатой коробкой передач, двухдисковым сцеплением. На автомобилях до 1965 года выпуска устанавливались раздаточные коробки с принудительно подключаемым передним мостом. Рычаг раздаточной коробки имел три положения:
1. передний мост выключен
2. передний мост включен, межосевой дифференциал заблокирован
3. передний мост включен, межосевой дифференциал разблокирован
В 1965 году была введена новая раздаточная коробка упрощённой конструкции с постоянно включенным передним мостом и несимметричным блокируемым межосевым дифференциалом планетарного типа. Рулевой механизм оснащён гидроусилителем. Рабочий тормоз — барабанный гидропневматический.

Изначальная модификация, Урал-375, имела складную тентовую крышу, и плоское лобовое стекло, откидывавшееся на капот. В 1964 году автомобиль получил цельнометаллическую кабину от Урал-377. Модернизированная машина получила индекс Урал-375Д. На части машин в задней части рамы устанавливалась лебёдка с тяговым усилием 7000 кгс.

Главным недостатком машины оказался бензиновый двигатель с большим расходом топлива и низким межремонтным ресурсом. Поэтому появившийся в 1977 году дизельный Урал-4320 быстро вытеснил Урал-375Д, который, впрочем, продолжал производиться вплоть до развала СССР. Урал-375Д имел более высокую проходимость по сравнению с Урал-4320. Это связано с отсутствием регулятора частоты вращения, что позволяло регулировать силу тяги на колёсах положением дросселя. Урал-4320 оборудован всережимным регулятором частоты вращения, поэтому при увеличении дорожного сопротивления происходит автоматическое увеличение подачи топлива, что на мягких грунтах приводит к «срыву» мягкого грунта и буксованию. По этой причине, там где пройдёт 375-й, 4320-й мог и не пройти.

Модификации
Урал-375 — имел мягкую складную крышу кабины
Урал-375Д — имел цельнометаллическую кабину
Урал-375А — шасси с удлинённой рамой для установки кузова-фургона К-375
Урал-375Е — шасси для установки различного оборудования
Урал-375С — седельный тягач.
Урал-375К — для эксплуатации в условиях Крайнего Севера
Урал-375Н — народнохозяйственный автомобиль. Внешние отличия от Урал-375Д: отсутствовала труба воздухозаборника, кузов — деревянная платформа с тремя открывающимися бортами, колёса без подкачки, размер шин — 1100Х400-533.

---

Смотрите также

• Задняя часть машины как называется
• Как открыть дверь в машине захлопнулась
• Как проверить обмотку стартера
• Как правильно настроить зеркала
• Загрязнение воздуха в городах
• Транспортное средство используется с прицепом да нет
• Топливный фильтр ниссан санни
• Как забронировать фары своими руками
• Компрессометр своими руками из свечи
• Ауди какая самая надежная
• Съемник для замены колодок

Устройство автомобилей Урал в плакатах : УРАЛ : Техническая информация

В данном разделе Вы можете скачать плакаты, наглядно представляющие конструкцию и принципы работы основных узлов и агрегатов автомобиля УРАЛ.

В связи с постоянным совершенствованием автомобиля УРАЛ предприятием-изготовителем, возможны некоторые расхождения содержащейся в плакатах информации с конструкцией Вашего  автомобиля УРАЛ.

Плакаты предназначены для применения в учебных заведениях соответствующего профиля, станций техобслуживания автомобилей УРАЛ, а также для индивидуальных владельцев автомобилей УРАЛ.

Общий вид автомобиля Урал-4320, габаритный чертёж, краткая техническая характеристика.
Скачать: Плакат 01 Общий вид, характеристика Урал-4320.jpg	819 КБайт
Общий вид и краткое описание семейства автомобилей Урал, выпускаемых Уральским автомобильным заводом.
Скачать: Плакат 02 Автомобили Урал.jpg	596 КБайт
Общий вид органов управления автомобиля Урал, контрольно-измерительные приборы.
Скачать: Плакат 03 Механизмы управления и КИП автомобиля Урал-4320.jpg	841 КБайт
Двигатель ЯМЗ-238М, устанавливаемый на автомобили Урал. Общий вид. Техническая и скоростная характеристика. Система нумерации цилиндров. Общий вид установки двигателя на раме автомобиля.
Скачать: Плакат 04 Двигатель ЯМЗ-238М2.jpg	644 КБайт
Кривошипно — шатунный механизм двигателя ЯМЗ-238М. Общий вид, деталировка — коленвал, поршни, кольца, шатуны, вкладыши, маховик.
Скачать: Плакат 05 КШМ двигателя ЯМЗ-238М.jpg	642 КБайт
Газораспределительный механизм двигателя ЯМЗ-238. Общий вид, деталировка — распределительный вал, клапаны и толкатели. Порядок работы цилиндров. Диаграмма фаз газораспределения.
Скачать: Плакат 06 ГРМ двигателя ЯМЗ-238М.jpg	799 КБайт
Схема системы смазки двигателя ЯМЗ-238. Общий вид узлов, схема системы смазки. Таблица давлений срабатывания предохранительных и перепускных клапанов масляного насоса и масляного фильтра.
Скачать: Плакат 07 Система смазки двигателя ЯМЗ-238.jpg	870 КБайт
Насос масляный двигателя ЯМЗ-238. ФЦОМ — фильтр центробежной очистки масла (тонкой очистки). Фильтр масляный. Изображение в разрезе. Схема работы масляного насоса и перепускного клапана масляного фильтра.
Скачать: Плакат 08 Аппараты системы смазки двигателя ЯМЗ-238. jpg	741 КБайт
Общее изображения схемы предпускового подогрева двигателя ЯМЗ на автомобиле Урал-4320. В качестве подогревателя используется ПЖД-30 производства ШААЗ.
Скачать: Плакат 09 Система предпускового подогрева автомобиля Урал-4320.jpg	561 КБайт
Привод агрегатов двигателя ЯМЗ-238. Вид двигателя в разрезе. Привод генератора, компрессора, водяного насоса и гидронасоса рулевого управления. Установка меток на шестернях привода коленчатого и распределительных валов. Привод масляного насоса.
Скачать: Плакат 10 Привод агрегатов двигателя ЯМЗ-238.jpg	791 КБайт
Система питания двигателя ЯМЗ-238 топливом и воздухом. Схема движения топлива. Установка воздушного фильтра. Привод акселератора. Система ручного останова двигателя. Система выпуска газов.
Скачать: Плакат 11 Система питания двигателя ЯМЗ-238.jpg	536 КБайт
ТНВД — топливный насос высокого давления двигателя ЯМЗ-238 80-1111005 в разрезе. Схема и принцип работы ТПН — топливоподкачивающего насоса 235-1106288 и ТННД — топливного насоса низкого давления 236-1106210. Регулятор частоты вращения и принцип работы.
Скачать: Плакат 12 ТНВД двигателя ЯМЗ-238.jpg	902 КБайт
Аппараты системы питания двигателя ЯМЗ-236/238 топливом. ФГО — фильтр грубой очистки топлива 204А-1105510-Б. ФТОТ — Фильтр тонкой очистки топлива 236-1117010-А3. Форсунка 261-1112010-03. Муфта опережения впрыска топлива 807-1121010-13. Схемы, принцип работы, вид в разрезе, работа распылителя.
Скачать: Плакат 13 Аппараты системы питания двигателя ЯМЗ-238.jpg	763 КБайт
Система охлаждения автомобиля Урал с двигателем ЯМЗ-236/238. Радиатор, водяной насос, схема работы термостатов.
Скачать: Плакат 14 Система охлаждения Урал-4320.jpg	765 КБайт
Сцепление автомобиля Урал с двигателем ЯМЗ-236/238. Схема работы. Двухдисковое и однодисковое (диафрагменное) сцепление.
Скачать: Плакат 15 Сцепление ЯМЗ.jpg	939 КБайт
Гидропневматический привод сцепления Урал-4320. Главный цилиндр сцепления 6361- 1602510. Пневмогидроусилитель (ПГУ) сцепления Урал 6361ЯХ-1602410. Прокачка, регулировка хода педали сцепления. Гидропневматический привод сцепления Урал-4320. Главный цилиндр сцепления 6361- 1602510. Пневмогидроусилитель (ПГУ) сцепления Урал 6361ЯХ-1602410. Прокачка, регулировка хода педали сцепления.
Скачать: Плакат 16 Гидропневматический привод сцепления Урал-4320.jpg	696 КБайт
Пневматический привод сцепления Урал-4320. Тяга сцепления с краном в сборе 5557Я-1602160-01. Кран пневматический 100-3537110. Цилиндр пневматический сцепления 5557Я- 1609005. Регулировка полного и свободного хода педали сцепления.
Скачать: Плакат 17 Пневматический привод сцепления Урал-4320.jpg	665 КБайт
Коробка передач 236У- 1700004, продольный разрез. Передаточные числа, масляный насос. Механизм переключения передач 236-1702015. Коробка отбора мощности, правый люк КПП ЯМЗ, фланец, выход назад 4320Я-4206009 — поперечный разрез. Установка шестерённого насоса НШ-32 на КЗОМ Урал КПП ЯМЗ, НШ лев., выход назад 55571-4209009-01.
Скачать: Плакат 18 КПП Урал-4320.jpg	750 КБайт
Раздаточная коробка автомобиля Урал. Вид в разрезе. Принципиальная схема. Механический и электронный привод спидометра. ДОМ — коробка дополнительного отбора мощности пневматическая (5 отв. крепления), фланец ГАЗ-53, 3309 в разрезе — 5557-4202010. Регулировка раздаточной коробки и привода управления.
Скачать: Плакат 19 Раздаточная коробка Урал-4320.jpg	967 КБайт
Схема расположения карданных валов на автомобиле Урал. Карданные валы привода лебёдки. Устройство карданных валов, вид в разрезе. Устройство промежуточной опоры карданных валов привода лебёдки.
Скачать: Плакат 20 Карданная передача Урал-4320.jpg	835 КБайт
Скачать: Плакат 21 Ведущие мосты Урал-4320.jpg	766 КБайт
Скачать: Плакат 22 Ведущие мосты с БМД Урал-4320.jpg	808 КБайт
Скачать: Плакат 23 Передняя подвеска Урал-4320.jpg	666 КБайт
Скачать: Плакат 24 Задняя подвеска и рама Урал-4320. jpg	768 КБайт
Скачать: Плакат 25 ДЗК Урал-4320.jpg	570 КБайт
Скачать: Плакат 26 Система регулировки давления в шинах Урал-4320.jpg	714 КБайт
Скачать: Плакат 27 Рулевое управление червяк-боковой сектор Урал-4320.jpg	678 КБайт
Скачать: Плакат 28 Рулевое управление винт-шариковая гайка-сектор Урал-4320.jpg	737 КБайт
Схема тормозов автомобиля Урал-4320. Пневмогидравлический привод. Схема пневмоусилителя тормозов с главным тормозным цилиндром. Схемы пневматических тормозных аппаратов. Без АБС.
Скачать: Плакат 29 Тормозная система Урал-4320 с двухпроводным приводом прицепа.jpg	750 КБайт
Скачать: Плакат 30 Тормозная система Урал-4320 с комбинированным приводом прицепа.jpg	829 КБайт
Скачать: Плакат 31 Тормозная система Урал-4320 с АБС.jpg	757 КБайт
Скачать: Плакат 32 Тормозная система Урал-4320 с однополостным колесным цилиндром.jpg	758 КБайт
Рабочий и стояночный тормоз автомобиля Урал-4320 с двухполостным (обычным) колёсным цилиндром. Рабочий тормоз с АБС и без. Общий вид, привод стояночного тормоза.
Скачать: Плакат 33 Рабочий и стояночный тормоз Урал-4320 с двухполостным цилиндром.jpg	532 КБайт
Рабочий и стояночный тормоз автомобиля Урал-4320 с однополостным колёсным цилиндром. Рабочий тормоз с АБС и без. Общий вид, привод стояночного тормоза.
Скачать: Плакат 34 Рабочий и стояночный тормоз Урал-4320 с однополостным цилиндром.jpg	563 КБайт
Скачать: Плакат 35 Схема электрооборудования Урал-4320.jpg	1279 КБайт
Скачать: Плакат 36 Генератор и стартер Урал-4320. jpg	827 КБайт
Скачать: Плакат 37 АКБ Урал-4320 — аккумуляторные батареи.jpg	870 КБайт
Скачать: Плакат 38 Лебедка с тросоукладчиком Урал-4320.jpg	806 КБайт
Скачать: Плакат 39 Кабина, оперение и платформа Урал-4320.jpg	735 КБайт
Химмотологическая карта (карта смазки) автомобиля Урал-4320-31. Точки смазки, применяемые материалы, количество, периодичность.
Скачать: Плакат 40 Химмотологическая карта (карта смазки) Урал-4320. jpg	1448 КБайт

Sariel.pl » Урал 375Д

Модель советского тяжелого военного грузовика. Оснащен приводом 6×6, рулевым управлением, подвеской, дистанционно управляемой трансмиссией и дистанционно блокируемыми дифференциалами, задней лебедкой, поршневым двигателем V8, фарами и светодиодными маячками.

Технический паспорт:

Дата сдачи в эксплуатацию: 21.04.2021
Питание: электрическое (Power Functions) / пневматическое
Дистанционное управление: SBrick
Размеры: длина 86 штифтов / ширина 30 штифтов / высота 32 штифта
Вес: 3,94 кг
Подвеска: мосты №1 и №3- ведущие мосты, мост №2 – маятниковая
Силовая установка: 4 двигателя PF L через 3-ступенчатую секвентальную коробку передач с дистанционным управлением
Двигатели: 4 двигателя PF L, 2 x PF M, 1 x PF XL, 1 x PF Servo

Урал 375Д, которым я имел удовольствие управлять в прошлом году, представляет собой тяжелый военный грузовик, который начал службу в Советской Армии в начале 60-х годов. Он претерпел ряд модернизаций и был модифицирован в десятки модификаций, и ему удалось стать легендарным по своей прочности и проходимости, не уступающей многим современным автомобилям. Вполне возможно, что это одна из самых мощных существующих колесных машин, а ее простота и грубость прекрасно переводятся в надежность.

При сборке модели моей целью было провести серьезное стресс-тестирование ступиц планетарных колес LEGO, двухкомпонентных дифференциалов и моей собственной 4-ступенчатой ​​секвентальной трансмиссии. Завершенная модель выполнила все эти задачи, но за счет скомпрометированного внешнего вида и несколько запутанной конструкции.

Сумма дизайнерских решений сделала эту причудливую модель. Что наиболее важно, он был действительно медленным из-за осей, которые сочетали планетарные ступицы колес (редуктор 5,4: 1) с двухсекционными дифференциалами (редуктор 2,33: 1), что приводило к огромному передаточному числу 12,6: 1 прямо внутри. ось. Это означало большой крутящий момент, но не большую скорость. По этой причине я отказался от своего первоначального плана управлять этой моделью с двигателями PF XL — они были просто слишком медленными — и вместо этого использовал четыре двигателя PF L. Тем не менее, грузовик был довольно вялым даже на самой высокой передаче. Коробка передач технически имела 4 передачи, но нижняя передача не использовалась. Это было сделано для того, чтобы я мог использовать серводвигатель PF для выбора передач (у этого двигателя всего 3 положения, а не 4) — я мог бы использовать шаговый механизм, подобный тому, который я недавно разработал, для переключения всех 4 передач, но это потребовало бы визуальной проверки того, на какой передаче я нахожусь и как далеко вращался шаговый двигатель, и в любом случае самая низкая передача была смехотворно медленной (с передаточным числом 63: 1).

Другим конструктивным решением было обеспечение максимального дорожного просвета между осями №1 и №2. С этой целью я построил грузовик вокруг массивной рамы, которая была расположена достаточно высоко, а вся подвеска располагалась под ней. Подвеска состояла из ведущих мостов спереди и сзади, а также из маятникового второго моста. Это было необычное решение, но меня беспокоила жесткость и устойчивость второй оси при повороте под такой большой, тяжелой моделью, и она конечно не так хороша для бездорожья, как еще одна ведущая ось, но сохраняет грузовик устойчив, позволял ему удивительно хорошо управляться и поддерживать постоянный дорожный просвет.

Наконец, я решил разместить приводные двигатели по бокам нижней части кабины, покрыв их черной плиткой, притворяясь (плохо) ящиками для инструментов. Я мог бы установить их в задней части грузового отсека и сохранить красивый внешний вид кабины, но я действительно хотел, чтобы поршневой двигатель V8 работал с постоянной скоростью независимо от трансмиссии, как это делает настоящий двигатель, а это было бы довольно сложно. . Поэтому я выбрал следующую схему трансмиссии:

Все три оси оснащены пневматическими блокировками дифференциалов, которыми можно управлять дистанционно с помощью блока компрессора/клапана внутри грузового отсека. Одновременная блокировка всех трех дифференциалов оказалась очень эффективной при преодолении ситуаций проскальзывания, как показано на видео ниже. Передняя ось управлялась с помощью двигателя PF Medium в шасси, соединенного через ось, скользящую в ШРУС, что позволяло скользить в определенном диапазоне при сжатии и разжатии подвески. Чтобы ось не выскальзывала из ШРУСа, я установил две короткие струны LEGO, соединяющие переднюю ось с шасси и ограничивающие разгрузку подвески. Единственный рулевой вал был разделен на две части внутри передней оси, так что на одной рейке фактически находились две соседние шестерни. Это позволило уменьшить количество передач в шасси, переместив его внутрь оси.

Остался последний эстетический компромисс: потому что поршневой двигатель V8 был длиннее двигателя настоящего грузовика, и потому что перед ним я установил сложную толстую решетку (очень хотелось сделать решетку прозрачной, с вентилятором двигателя видно сзади), я счел необходимым сдвинуть кабину примерно на 1,5 шпильки вперед. В результате передний мост выглядел так, как будто он был сдвинут слишком далеко назад, но на самом деле его положение было правильным, это была кабина, которая была сдвинута слишком далеко вперед, чтобы вместить двигатель.

Строительство в темно-зеленом цвете традиционно было трудным, т.е. Тайлы 1×2 продаются по 5 долларов за штуку, и, например, Пластины 1 × 8 и 1 × 10 были выпущены только в одном наборе поездов LEGO с 2004 года (по сути, это было слишком дорого для моего бюджета). Кроме того, был очень ограниченный выбор доступных петель и полное отсутствие каких-либо темно-зеленых стержней.

Модель была дополнена шинами Rock Crusher 1,9″ от RC4WD на дисках LEGO, обеспечивающими более реалистичные пропорции и гораздо лучшее сцепление с дорогой, чем у шин LEGO, а также светодиодными маяками Brickstuff на крыше, активируемыми при включении отдельной батареи LEGO 8878. Наконец, был цельный брезентовый чехол, правда, довольно грубый.

Подводя итог, можно сказать, что модель показала себя достаточно хорошо, учитывая сложную трансмиссию — она оказалась способной проехать книгу толщиной более 6 см или подняться по склону почти 20 °, и все это с весом около 1 кг на один PF. л мотор. Эти характеристики в основном связаны с использованием ступиц планетарных колес, но я был счастлив, что моя трансмиссия выдержала испытание. Однако внешний вид модели был в значительной степени скомпрометирован, а некоторые варианты дизайна оказались сомнительными.

Фото в процессе работы:

Фото:

Видео:

Освещение в СМИ:

Блог LEGO Car

Категории: Грузовики Метки: 6х6, кирпичштаф, нестандартное освещение, кастомные шины, сбрик, трансмиссия

Характеристики военной модели автомобиля Урал и его частей. Секреты советских конструкторских бюро: экспериментальный Урал

Танки грязи не боятся. Вот в чем главная особенность наших отечественных грузовиков. Не только автомобили КАМАЗ, все модели могут по праву применить этот афоризм к себе. Причем, в лучшем смысле этого слова.

Наши дороги (точнее направления) не дают расслабиться конструкторам и производителям, а мотивируют на создание все более совершенных модификаций.

История создания

Примером тому является история создания и совершенствования автомобиля Урал 4320. Рождение этого мощного трехосного вездехода тесно связано с историей первенца отечественного грузовика промышленность — ЗиСа-ЗИЛ.

В начале Великой Отечественной войны часть продукции Московского автомобильного завода ЗиС была перевезена в уральский город Миасс. Эвакуированная мощность была направлена ​​на производство двигателей и коробок передач.

В июле этого года завод приступил к выпуску уже зарекомендовавшей себя модели грузовика ЗиС-5В

В 1958 году в списке отечественных грузовиков появился УралЗиС-355 — судя по названию, некий гибрид Москва и Урал автомобильные.

А в 1961 году Уральский автомобильный завод начал выпускать первый большегрузный трехосный грузовик, который вместе с «семейством» зиловских автомобилей стал поступать на вооружение Советской Армии.

Урал тяжелый

Урал-375 – тяжелый автомобиль повышенной проходимости- Сразу обратился как к военным, так и к гражданским специалистам. В армии его стали использовать не только для перевозки грузов и перевозки личного состава, но и как шасси для ракетных комплексов. залпового огня «Град» и «Ураган».

А в народном хозяйстве этот трехосный полноприводный автомобиль, способный легко передвигаться по любому бездорожью и в любых погодных условиях, стал незаменимым помощником для геологов, нефтяников и газовиков.

Урал-375

Уже более 20 лет Миасский завод выпускает этот автомобиль, удовлетворяя потребности как военных, так и гражданских заказчиков.

Грузовик пользовался спросом и на внешнем рынке. Продавалась в 20 стран мира, в том числе в Иран, Ирак, Египет.

Но все время к Уралу-375 оставалась одна существенная претензия. Машину прозвали «обжорой» за большой расход высокооктанового топлива. 50-70 литров на 100км это много.

Конечно, над созданием более экономичного двигателя для ресивера Урал-375 работали как заводские конструкторы, так и специалисты ведущего производителя автомобильных двигателей — Ярославского моторного завода.

Дизельный Урал-4320

Если выделить несколько основных характеристик двух автомобилей и сравнить их, то станет ясно, что Урал-375 вполне удовлетворил как производителей, так и владельцев. Проблема в его «прожорливости». Данные, приведенные в таблице, подтверждают, что модели «Урал» отличаются именно двигателями и их комплектующими.

Бортовой дизельный двигатель Урал-4320 с

Технические характеристики Урала (ТТХ)

Опции	Урал-375	Урал-4320
Длина (м)	7,35	7,59
Ширина (м)	2,69	2,5
Высота (м)	2,98
Дорожный просвет (мм)	400	400
Преодоление брода (м)	1,6	1,6
Диаметр поворота (м)	10,5	10,8
Колесная формула	6×6	6×6
Масса автомобиля (т)	8	8
Грузоподъемность (т)	5	5
Привод	полный	полный
КПП	5-ступенчатая, мех.	5-ступенчатая, мех.
Объем топливного бака (л)	300+60	200+60
Топливо	бензин А-93	дизель
Расход топлива (л/100 км)	40-70	30-40
Объем двигателя (л)	7	11,15
Мощность двигателя (л.с.)	180	230

Судя по срокам, в которые решалась задача создания и внедрения работоспособного двигателя, это было непросто. Идея перевести Урал на дизель родилась в середине 60-х, а первый автомобиль новой модели вышел из ворот завода в ноябре 1977 года.

Вот несколько фактов из многолетней истории Урал-4320 дизель. От разработки двигателя в Миассе отказались, т.к. это была прерогатива ЯМЗ, создававшего многоцелевые моторные агрегаты. И выпуск новой машины начался и продолжался до 1993 с двигателем КамАЗ-740.

Благодаря дизельному двигателю Урал 4320 с улучшенными техническими характеристиками снизил расход топлива на 30 л/100 км.

В 1993 году после пожара на автозаводе в Набережных Челнах Урал-4320 стали оснащать ярославскими двигателями ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 (модели, которые изначально создавались для этих большегрузов).

Недостаток дизелей в 1993-94 годах были вынуждены компенсировать установкой на часть грузовиков карбюраторных двигателей ЗИЛА-131.

Сегодня ЯМЗ для различных модификаций автомобилей поставляет двигатели мощностью 230, 240 и 250 л.с. Также возможно изготовление 300-сильного агрегата на заказ. Одновременно с двигателем, не отставая от современных требований, были усовершенствованы и другие системы автомобиля.

Например, механическая коробка передач, которая также производится на Ярославском моторном заводе, имеет 5 передач, а в сочетании с двухступенчатой ​​механической раздаточной коробкой позволяет получить 10 скоростей переднего хода и две скорости заднего хода.

Сцепление, оснащенное пневмоусилителем, и наличие гидроусилителя руля делают управление автомобилем более легким и комфортным.

В кабину внесен ряд улучшений, которые сделали ее более удобной. Сиденье водителя регулируется по трем направлениям (высота, длина и наклон спинки), есть подголовники и подлокотники, установлены ремни безопасности. Остекление улучшает обзорность и освещенность кабины. Отделка салона Урал 4320 выполнена материалами, обеспечивающими звукоизоляцию и теплоотдачу.

Уралы-4320 семейства

Начатое в 1977 году серийное производство Урал-4320 в принципе продолжается и сегодня. Но при этом завод во многом завязан не на серийное производство. старой модели, но для разработки и выпуска новых модификаций.

Армейский Урал-4320 как был, так и есть — большегрузный, трехосный грузовик повышенной мощности, предназначенный для грузовых перевозок, перевозки людей, оборудования, установленного на его базе и буксировки прицепов в условиях плохой проходимости и условиях бездорожья. Этой характеристике соответствуют все модификации автомобиля.

Меняются только , в соответствии с требованиями заказчика, отдельные элементы:

• Урал-4320 — самый первый бортовой грузовик, оборудованный для перевозки людей, оснащенный двигателем КамАЗ-740, и выпускаемый с 1977 по 1986 год;
• Урал-43202 — армейский грузовик с тремя открывающимися бортами, соответствующий потребностям народного хозяйства;
• Урал-4420-10 — седельный тягач, предназначенный для буксировки специальных полуприцепов в условиях бездорожья;
• Урал-4420 и Урал-44202 — тягачи, предназначенные для работы с более тяжелыми прицепами массой 15,2 и 18 тонн соответственно;
• Урал-44202-0612-30 — трактор для работы с аэродромной техникой и на ровной местности;
• Урал-4320-0911-30 — автомобиль с удлиненной колесной базой;
• Урал-43206 — облегченный двухосный вариант грузовика.

Список можно продолжить. На базе Миасского «Урала» выпускались шасси для КУНгов, автобусы для вахтовых бригад, автомобили со спецоборудованием.

Модель могла незначительно измениться и получить новое название после установки лебедки, некоторых изменений в кабине или задней части капота, с внесением некоторых мелких технических новшеств… Поэтому в литературе по армейским Урал-4320, в описании отдельных моделей можно найти противоречия и некоторые неточности.

А вот в чем нет противоречия, так это в высокой оценке многолетней исправной работы всех модификаций автомобиля.

В 2005 году Новый Орлеан пострадал от сильного наводнения, вызванного ураганом Катрина. Мексиканские военные участвовали в спасении пострадавших жителей, используя наши грузовики, которые свободно передвигаются по затопленному городу. Американские аналоги не могли работать в тех условиях.

Конструкторы Уральского автозавода вместе со своими смежниками с ЯМЗ не стоят на месте. Им удалось создать военный Урал 4320 с двигателем, технические характеристики которого просто уникальны.

будет производиться экспортный вариант этого дизельного грузовика для продажи за границу

В 2015 году они представили результат своих новых разработок — автомобиль Урал-NEXT с новым ярославским двигателем ЯМЗ-536, который может поставляться в двух модификациях — 240 и 285 л.с. Эта машина заменит все гражданские и отчасти военные Уралы — 4320.

Броня крепкая…

Стоит еще раз подчеркнуть, что основным заказчиком 4320 была советская армия, которая к 1982 году была полностью укомплектована такими автомобилями . На этом производители не остановились. Особо следует отметить разработку и производство бронетехники.

Во-первых, специально для боевого применения машины создавалось устройство автомобиля Урал-4320-31, который оснащен кабиной из бронелиста, со встроенными бронестеклами.

В кабине имеются бойницы для стрельбы, двери-сейфы, люк в бронированной крыше, который можно использовать как пулеметное гнездо. Все жизненно важные части автомобиля — двигатель, топливные баки и т. д. защищены соответствующим образом. В корпусе установлен бронированный модуль на 15-20 бойцов.

Во-вторых, в 2014 году по приказу командования внутренних войск был создан и принят на вооружение бронеавтомобиль Урал-4320ВВ. Это практически аналог БТР, хотя и относится к категории автомобилей.

Предназначен для перевозки личного состава, защищая его от поражения стрелковым оружием и воздействия взрывного устройства, эквивалентного двум килограммам тротила (производители заявляют больше).

Характеристики, несмотря на увеличенный за счет брони вес (17,3 т), соответствуют классическому автомобилю 4320. Мощность двигателя — 270 л.с. с., расход топлива на 100 км — 34,5 л, запас хода — 1100 км, дорожный просвет — 400 мм, преодолеваемый брод — 1,75 м., два топливных бака по 200 л. Вагон вмещает 15-20 человек, оборудован кондиционером и отопителем.

Есть и другие разработки бронетехники.

Отечественный автопром не балует потребителей широким ассортиментом грузовых автомобилей. Подсчитать количество их разновидностей – дело нескольких минут. Но массовые миллионные тиражи, длительный срок службы, отзывы водителей подталкивают к выводу: от добра добра не ищут.

Статья опубликована 26.04.2015 02:05 Последний раз редактировалось 05.08.2015 16:03

Урал-4320 — грузовой автомобиль повышенной проходимости двойного назначения с колесной формулой 6×6, выпускаемый на Уральский автомобильный завод в Миассе (Россия), в том числе для использования в вооруженных силах в семействе унифицированных армейских автомобилей «Земля» до 1998. Благодаря хорошей унификации большинство деталей грузовиков позаимствовано у предыдущих моделей.

Урал-4320 предназначен для перевозки грузов, людей и прицепов по всем типам дорог. Имеет значительные преимущества перед аналогичными автомобилями: легко преодолевает болотистую местность, броды до 1,5 м, рвы до 2 м, рвы, подъемы до 60 ‰. На 1986 год было выпущено более миллиона грузовиков. Сегодня Урал выпускается с дизельным двигателем мощностью 230/300 л.с. (Евро-2).

История

Начало производства в 1977 и выпускается по сей день.

Основное отличие от линейки Урал-375Д — наличие дизельного двигателя.

Первоначально Урал-4320 оснащался двигателем КамАЗ-740, но в результате пожара на заводе двигателей КамАЗ в 1993 году поставки этого двигателя Двигатели ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 Ярославского моторного Завод был снят с производства и начал использоваться. Изначально модификации с двигателем ЯМЗ-238 отличались внешне более длинным моторным отсеком, а автомобили с двигателем ЯМЗ-236 сохранили тот же моторный отсек, что и автомобили с двигателем КАМАЗ-740 (отличия заключаются в автомобилях с ЯМЗ-236). воздушный фильтр на правом крыле). С середины 2000-х годов все автомобили вне зависимости от модели двигателя выпускаются с удлиненным моторным отсеком.

С середины 1990-х годов на Урал-4320 и Урал-5557 появился широкий бампер с фарами, а в крыльях, в местах крепления старых фар появились пластиковые заглушки. Однако исключительно для нужд Минобороны по спецзаказу автомобили по-прежнему поставляются с узкими бамперами и фарами в надгусеничных полках.

С 2009 года на автомобили серии устанавливается новая кабина с передним оперением из стеклопластика.

Модификации

Урал-4320 — **** — ** — шасси со стандартной («классической») металлической кабиной, грузоподъемностью около 7-9 тонн;

Урал-4320-19** — ** — длиннобазное шасси, грузоподъемность около 12 тонн;

Урал-43203 — **** — ** — шасси с усиленной передней подвеской;

Урал-43204 — **** — ** — шасси труборельсового тягача повышенной грузоподъемности;

Урал-44202 — **** — ** — седельный тягач для эксплуатации с полуприцепом по всем видам дорог;

Урал-5557/55571 — **** — ** — шасси для монтажа технологического оборудования и специальных установок массой ~12-14 т с низкопрофильными широкими шинами с регулируемой подкачкой колес, что значительно повышает проходимость автомобиля -способность страны;

Урал-43206 — **** — ** — шасси с колесной формулой 4×4;

Варианты кабины и оперения:

Урал-4320*/5557*-****-40/41 — цельнометаллическая, трехместная, двухдверная кабина, также под индексом автомобили с двухместной четверкой -выпускаются дверные кабины;

Урал-4320*/5557*-**** — 44 — цельнометаллический, трехместный, двухдверный с кабиной со спальным мешком;

Урал-4320*/5557*-**** — 48/58/59 — версия с новой, более объемной, удобной кабиной капотного типа, пластиковым оперением, подрессоренным сиденьем водителя;

Технические характеристики Урал-4320:

Годы выпуска	1977 — настоящее время
Сборка	ОАО «Автозавод «Урал»»
Класс	грузовик повышенной проходимости
Дизайн
Тип кузова	бортовой
Макет	передний двигатель, полный привод
Колесная формула	6×6
Двигатели	КамАЗ-740, ЯМЗ-236НЕ2 или ЯМЗ-238
Трансмиссия	механическая 5-ступенчатая
	Раздаточная коробка двухступенчатая.
Передаточные числа	1-я передача — 2,05; 2-я передача — 1,30 (с 2002 года передаточное число 2-й передачи — 1,21).
	Главная передача ведущих мостов двойная, передаточное число 7,32.
Массогабаритный
Длина	7366 мм
Ширина	2500 мм
Высота	2715 (с тентом 3005) мм
Зазор	400 мм
Колесная база	3525 + 1400 мм
Задняя направляющая	2000 мм
Передняя направляющая	2000 мм
Динамический
Макс. скорость	85 км/ч
В продаже
Предшественник	Урал-375Д
Аналогичные модели	ЗИЛ-131, КрАЗ-255Б
Прочее
Расход топлива	27 л/100 км при 40 км/ч
Объем бака	300 + 60 л

Грузовик Урал-4320 выпускается более 40 лет, а с учетом унификации многих агрегатов с Урал-375 срок службы автомобиля перевалил за 55 лет. Секрет долговечности — его прочная конструкция и отличная проходимость. Грузовики остаются востребованными армией и гражданскими службами, нуждающимися в такой технике.

Об огромном потенциале шасси свидетельствует тот факт, что Урал-Next, появившийся в 2015 году, базируется на шасси модели 4320. Кабина и силовая установка подверглись обновлению. Общая концепция трансмиссии осталась неизменной.

История создания

Появление дизельного вездехода Урал-4320 связано с ростом цен на бензин, который использовался в качестве топлива на Урал-375Д. Новый грузовик имел меньший расход топлива, но по проходимости несколько уступал своему бензиновому аналогу.

За время серийного производства грузовик несколько раз модернизировался, получал новые двигатели и коробки передач. При этом внешний вид автомобиля мало изменился.

Выпуск различных вариантов Урал-4320 в настоящее время продолжается. Грузовики бывают с несколькими типами двигателей, с разной колесной базой и грузоподъемностью.

Серийное производство вездеходов Урал-4320 началось в 1977 году.

Машина широко унифицирована по ряду агрегатов с. Параллельное производство бензиновой и дизельной версий продолжалось до 1992 года.

Описание конструкции

Основой вездехода является рама, составленная из двух штампованных из стали лонжеронов, поперечин и переднего бампера. Лонжероны имеют переменное сечение по длине, обеспечивающее равномерную прочность и жесткость конструкции.

Соединение элементов каркаса выполнено заклепками. Последняя поперечина снабжена буксировочным устройством. На раме установлен топливный бак. Его заправочный объем составляет 300 литров.

Передний мост установлен на продольных рессорах, дополненных гидравлическими амортизаторами. Полуоси и рама оснащены резиновыми ограничителями хода подвески. Передний конец пружины установлен на кронштейне через штифт, задний конец подвижно установлен в проушине.

Один из листов имеет ограничительный изгиб для предотвращения выпадения пружины из кронштейна. Задняя подвеска балансировочная, пружина свободно ходит в проушинах, установленных на мостах.

Двигатели

Вездеходы Урал-4320 применялись несколько типов дизельных двигателей. Тип двигателя отражается в индексе модификации, добавленном к модели. «Чистая» версия 4320 оснащена атмосферным дизелем типа КамАЗ-740.

Двигатель имеет V-образное расположение восьми цилиндров и развивает мощность 210 л.с.

Версия Урал-4320-31 отличается применением 8-цилиндрового силового агрегата ЯМЗ-238М2. Мотор построен в V-образной форме и развивает мощность 240 л.с. и соответствует нормам Евро-0. Аналогичный дизель устанавливается на модификации 4320-30. Технические характеристики Урал-4320-31 не отличаются от базовой версии.

Модификация Урал-4320-10 оснащена 180-сильным дизельным двигателем ЯМЗ-236М2. Шестицилиндровый двигатель имеет V-образную компоновку, систему подачи атмосферного воздуха. Первые выпуски автомобилей с двигателем ЯМЗ-236 имели моторный отсек как у вездехода с двигателем КамАЗ-740. С середины 2000-х используется удлиненный отсек, ставший стандартным для всех модификаций вездеходов Урал-4320.

Версии 4320-41 и 4320-40 получили аналогичный по конструкции дизельный двигатель, но оснащенный турбокомпрессором и интеркулером сжатого воздуха. За счет турбины мощность возросла до 230 л.с. Еще одно отличие — соответствие нормам выбросов Евро-2 (против Евро-0 у атмосферного двигателя). Расход топлива у Урал-4320 с турбодизельными силовыми установками несколько ниже.

Трансмиссия

Вездеходы с дизельным двигателем КамАЗ комплектовались 5-ступенчатой ​​коробкой передач ЯМЗ-141 и двухдисковым сцеплением сухого типа. Машина Урал-43206 комплектуется 5-ступенчатой ​​коробкой передач типа ЯМЗ-236У. Приводы сцепления на всех вариантах трансмиссии оснащены усилителем пневматического типа.

Помимо основных коробок передач, на всех вездеходах Урал-4320 используется двухступенчатая раздаточная коробка.

Крутящий момент от коробки передается на коробку передач с помощью короткого карданного вала. В состав коробки входит межосевой дифференциал, оснащенный механизмом блокировки. Дифференциал имеет несимметричное распределение крутящего момента.

Коробка передач и раздаточная коробка управляются механически с места водителя с помощью рычагов и рычажной системы. На раздаточной коробке установлен механизм отбора мощности, который используется для привода лебедки самовытаскивания, установленной под грузовой платформой в задней части вездехода. Лебедка приводится в движение тремя карданными валами.

Мосты оснащены унифицированной главной парой, с двойным преобразованием крутящего момента. Первая ступень редуктора состоит из конических шестерен со спиральной формой зубьев. Вторая ступень включает две прямозубые шестерни. Вездеходы Ураз-4320 могут комплектоваться коробками передач с передаточным числом 6,7…8,9 (всего четыре варианта передаточных чисел).

За главной парой установлен дифференциал конического типа, управляющий вращением полуосей.

Мосты имеют проходную схему, средний мост используется для привода редуктора заднего моста… Полуоси переднего моста снабжены поворотными кулаками, снабженными шарнирами равных угловых скоростей.

Рулевое управление и электрооборудование

Рулевое управление Урал-4320 оборудован гидроусилителем двустороннего действия. Рулевая колонка соединена с коробкой передач с помощью карданного вала. Колонка не регулируется. Вездеходы Урал-4320 используют электрическую систему с рабочим напряжением 24В. Минусовые выводы подключаются к кузову автомобиля.

Тормозная система

Тормоза имеют комбинированный гидропневматический привод. Гидравлика имеет две отдельные ветви. Первый управляет тормозами передней и средней осей, второй — подтормаживает колеса задней оси. На задней поперечине рамы установлен кран для подключения пневматических тормозов прицепа.

Стояночный тормоз автомобиля Урал-4320 установлен на раздаточной шестерне вторичного вала. Тормоз соединен с тормозным краном прицепа механической тягой. Для улучшения эффективности торможения установлен моторизованный компрессионный тормоз, который отключает подачу топлива к форсункам.

Тормозные механизмы барабанного типа, снабжены системой автоматического регулирования зазора между накладками и поверхностью трения барабана. Механизмы расположены непосредственно у колес вездехода.

Кузов и другое оборудование

Вездеход Урал-4320 оснащен полностью металлической кабиной, оборудованной распашными дверями. В кабине установлено регулируемое сиденье водителя и жестко закрепленное двухместное сиденье для пассажиров.

Салон оборудован системой вентиляции и обогрева воздуха.

В задней части кабины установлена ​​металлическая грузовая платформа, оборудованная съемным тентом. Для установки тента используются дуги, которые устанавливаются в направляющие пазы на боковых досках. Платформа оборудована двумя откидными скамейками по бокам и дополнительной съемной скамейкой, установленной в центре.

Скамейки рассчитаны на 27 человек. Платформа грузовика Урал-4320 имеет грузоподъемность 5000 кг при эксплуатации вездехода по дорогам с любым покрытием. габариты платформы не изменились по сравнению с Урал-375Д.

Технические характеристики

Завод выпускает не менее ста вариантов Урал-4320, в таблице указаны основные варианты.

	Урал-4320	Урал-4320-41	Урал-4320-31
Грузоподъемность, кг	5000	6855
Снаряженная масса, кг	8440	8265	8050
Масса прицепа, кг	7000	11500
Длина, мм	7366	7588
Ширина, мм	2500
Высота, мм	3005	2805
Основание, мм	3525+1400
Расход топлива на 100 км, л	26	40	35

Применение и интересные факты

Для поставок в армию создано шасси Урал-4320-01, которое используется для установки специального оборудования. Шасси Урал-43203-01 предназначено для размещения фургонов типа «кунг». При установке мотора ЯМЗ-236НЕ2 индекс шасси меняется на Урал-4320-1951-60.

Для установки тяжелой армейской или военной техники используется удлиненное шасси Урал-4320-1912-40, оснащенное дополнительной системой отбора мощности. Шасси без подбора имеет обозначение Урал-4320-1951-40. Размеры шасси указаны в таблице.

На базе Урал-4320 создано несколько армейских бронированных автомобилей. Есть версии с бронированной кабиной или с установкой на грузовой платформе бронированного модуля для перевозки личного состава.

Капотная конфигурация машины повышает живучесть техники и обеспечивает повышенную безопасность при подрыве на минах и фугасах.

Масштаб 1:35 Модель армейского грузовика Урал-4320 производства российской компании «Звезда» (каталожный номер 3654) и китайской «Трубач». Отечественная модель дешевле, китайская имеет улучшенную проработку мелких деталей. Для моделей выпускаются надстройки (резиновые колеса, наборы фототравление), улучшающие копирование.

Видео

Грузовик «Урал» с индексом модели «4320» стал преемником модели «375Д» (которая за свой запредельный расход топлива (до 70 л/100 км) получила прозвище «Обжора») — как результат модернизации последнего: оснащение его дизельным двигателем КамАЗ-740 (210 л.с.). ) и механической трансмиссией «5х2» (с делителем, модель КАМАЗ-141).

Урал-4320 — автомобиль повышенной проходимости (с колесной формулой 6х6), который предназначен для перевозки грузов и/или людей, а также буксировки прицепов по всем видам дорог. Благодаря полному приводу и дорожному просвету в 360 мм — обладает значительным внедорожным потенциалом: легко преодолевает болотистую местность, броды до 1,5 м, рвы и рвы до 2 м и способен преодолевать подъем до 60 %.

Шасси Урал-4320 (выпускается в стандартном или удлиненном исполнении) служит базой для изготовления, в первую очередь, бортовых грузовиков, а также для создания: вахтовых автобусов (22 или 30 мест), грузовых автомобилей тракторов, установок и специальной техники (в сферах нефтегазодобычи, дорожно-коммунального хозяйства, пожарной охраны, для нужд армии и многих других).

Конструктивно-технические характеристики Данный автомобиль может эксплуатироваться в диапазоне температур от -45°С до +45°С, в полярных различных климатических условиях — от районов Крайнего Севера до песков южных пустынь. При необходимости Урал-4320 может быть оснащен кондиционером, автономным отопителем и предпусковым подогревателем.

Габаритные размеры «стандартного» шасси Урал-4320: длина 7 588 мм, ширина 2 500 мм, высота 2 785 мм, колесная база — 3 525 + 1 400 мм. Снаряженная масса достигает 8 265 кг, масса оборудования или перевозимого груза — 6 855 кг.

Кроме того, существуют модификации с укороченной (до 7388 мм) длиной и увеличенной (до 10 000 кг) грузоподъемностью.

Удлиненный вариант Урал-4320 — с увеличенной длиной грузовой платформы до 5 618 мм и общей длиной до 8 980 мм (колесная база соответственно 4 555 + 1 400 мм). Собственная масса такого шасси составляет 8 740 кг, а грузоподъемность достигает 12 000 кг.

Полная масса буксируемого прицепа вне зависимости от исполнения модели до 11 500 кг.

Урал-4320 оборудован металлической двухдверной кабиной на трех человек, сиденье водителя регулируется, имеется система вентиляции и отопления, кабина может быть оборудована спальным местом. «Исходная» кабина, с небольшими изменениями, в целом сохранила свою «аскетичную конфигурацию» с момента своего «внешнего вида», но для более комфортного передвижения и лучшей безопасности — с весны 2009 г., этот грузовик также был опционально оснащен новой моделью кабины.

В «опциональной» кабине (созданной из бескапотного IVECO, где «капотное оперение» выполнено из стеклопластика) три раздельных анатомических кресла с подголовниками и подлокотниками, есть ремни безопасности. В отделке салона и обшивке использованы материалы, обеспечивающие хорошую шумо- и теплоизоляцию, руль с нижними спицами (не перекрывает приборы), органы управления расположены в непосредственной близости от водителя, а привод стояночного тормоза и раздатки управление — пневматическое (что уменьшило количество рычагов в кабине). В целом «новая кабина » обеспечивает более комфортные условия работы водителя.

Эта машина разрабатывалась с учетом «армейской службы», поэтому имеет большой запас прочности, высокую ремонтопригодность, простоту конструкции… и все это, как говорится, «проверено и отшлифовано» годами тяжелой эксплуатации.

Как мы уже отмечали, этот грузовик изначально оснащался двигателем КамАЗ-740, но в первой половине 1990-х годов его заменили шестицилиндровые дизельные агрегаты ЯМЗ: 236НЕ2 (230 л.с.), 238М2 (240 л.с.) , 236БЭ2 (250 л.с.) или (по заказу) ЯМЗ-7601 (300 л.с.), в паре с пятиступенчатой ​​механической коробкой передач (ЯМЗ-236У) и двухступенчатой ​​раздаточной коробкой с блокируемым межосевым дифференциалом.
Двигатели оснащены предпусковым подогревателем и соответствуют экологическому стандарту по уровню выброса выхлопных газов Евро-3.

Рама клепаная, из двух штампованных лонжеронов, соединенных между собой поперечинами. Передняя подвеска состоит из двух полуэллиптических рессор с гидравлическими телескопическими амортизаторами, задняя на балансирах с реактивными тягами. Передние и задние тормоза барабанного типа с пневмогидравлическим приводом. Рулевое управление также оснащено гидроусилителем двойного действия.

Шины б/у: 425/85 R21 КАМА-1260, КАМА-1260-1, 390/95 R20 КАМА-Урал, 14.00-20 ОИ-25, 1200х500х508 156Ф ИД-284 (всекамерные с регулируемым давлением).

Объем топливного бака Урал-4320 вмещает 300 литров топлива (некоторые модификации имеют помимо основного бака «запас топлива» на 60 литров).

Расход топлива данного автомобиля (в составе автопоезда, при средней скорости 40 км/ч) с двигателями ЯМ3 составляет 31~36 литров дизельного топлива, а при средней скорости 60 км/ч — около 35~42 литра. При работе в условиях бездорожья расход топлива может достигать 50~55 литров.

Максимальная скорость автомобиля по дорогам общего пользования- 85 км/ч.

В 2017 году цена на «классический» Урал-4320 в версии «шасси» составляет около 2,2~2,7 млн ​​рублей, а цены на версию «бортовой тягач» варьируются в пределах 2,5~2,9 млн. рублей.

Таблицы передаточных чисел механических коробок передач для автомобилей GM/Chevy

Передаточное число влияет на различные комбинации трансмиссии, поэтому важно знать, какие передаточные числа используются для коробки передач, которую вы, возможно, замените в своей поездке. (Изображение/ВашМеханик)

Поскольку различные передаточные числа трансмиссии могут сильно повлиять на комбинацию трансмиссии, важно, чтобы каждый, кто выполняет замену трансмиссии, знал передаточные числа коробок передач, которые вы можете установить на свой автомобиль.

Мы собрали множество таблиц передаточных чисел с ручным управлением для автомобилей General Motors, которые, как мы надеемся, помогут вам избежать выбора неправильной трансмиссии только для того, чтобы обнаружить, что ваш хот-род или грузовик работает как гужевая повозка 19-го века, за исключением вкусные бобы и соленая свинина.

Планируете замену механической коробки передач на свой автомобиль Chevy или GM? Дважды проверьте передаточные числа. Вот хорошее начало.

[ПРИМЕЧАНИЕ: Здесь перечислены не все коробки передач в истории GM. В основном это Camaro/Firebird/Corvette. Мы сожалеем, если вам нравится какая-то конкретная передача, не показанная в этом списке. Мы обещаем, что это не было каким-то пренебрежением к исключенным трансмиссиям производства GM. ]

Т-10 Четырехскоростной

Тип	Первая передача	Вторая передача	Третья передача	Четвертая передача 58
A-код	2,54	1,92	1,51	1,00
C-, F-код	2,20	1,64	1,31	1,00
D-, E-, G-код	2,54	1,89	1,51	1,00

Super T-10 Four-Speed ​​

Type	First Gear	Second Gear	Third Gear	Fourth Gear
Код P (широкий коэффициент)	2,43	1,76	1,47	1,08 908
S-код (близкое соотношение)	2,43	1,61	1,23	1,00
U-код	3,44	2,28	1,46	1,00
V-код	2,23	1,77	1,35	1,00
W-код	2,64	1,75	1,34	1,00
X-код	2,64	1,61	1,23	1,00
Y-код	2,88	1,74	1,33	1,00
Z-код	3,42	2,28	1,46	1,00
Код AA	3,29	1,72	1,00	1,00
BB-код	4,17	2,28	1,46	1,00
CC-код	2,88	1,91	1,33	1,00

Muncie M21/M22 Four-Speed ​​

Type	First Gear	Second Gear	Third Gear	Fourth Gear
1963-77	2,20	1,64	1,27	1,00

Saginaw Three-Speed ​​

Type	First Gear	Second Gear	Third Gear
Все	2,54	1,88	1,00

Сагино, четырехскоростной

Тип	Первая передача	Second Gear	Третья передача		Третий передача		.
Все	2,20	1,64	1,47	1,00

Пятиступенчатая коробка передач T-5 (Camaro/Firebird)

5 8 1,00

Тип	Первая передача	Вторая передача	Третья передача	Четвертая передача	Пятая передача
1983-87 (V8)	2,95	1,94	1,34
1988-92 (V8)	2,95	1,94	1,34	1,00	0,73
1988-92	3,35	1,99	1,33	1,00	0,68
1988-92	3,97	2,34	1,46	1,00	0,79

T-56 Six-Speed ​​(Camaro/Firebird)

2 109 908 0,84 908

Type	First Gear	Second Gear	Third Gear	Fourth Gear	Пятая передача	Шестая передача
1993 (широкое соотношение)	3,36	2,07	1,35	1,00	0,84	0,62
1993 (близкое отношение)	2,97	1,94	1,34	1,00
1994-2002	2,66	1,78	1,30	1,00	0,74	0,50

T-56 Six-Speed ​​(Corvette)

Type	First Gear	Second Gear	Third Gear	Fourth Gear	Fifth Gear	Шестая передача
1997-2007 Корвет (базовый)	2,66	1,78	1,30	1,00	0,74	0,50
2001-07 Corvette Z06	2,97	2,07	1,43	1,00	0,84	0,56	0,84	0,56

ZF Six-Speed ​​

Type	First Gear	Second Gear	Third Gear	Четвертая передача	Пятая передача	Шестая передача
1989-96 Corvette (LT1/4/5)	2. 68	1.80	1.31	1.00	0.75	0.50

T-6060 Шестиступенчатая

Вторая передача

Вторая передача 0875 Третья передача 1,00 1,00 1,00. 1,00 9005

Тип	Первая передача		Четвертая передача	Пятая передача	Шестая передача
2008-13 Corvette	2,66	1,78	1,30	1,00	0,74	0,50	0,74	0,50	0,74	0,50	0,74	0,50
2008-09 Corvette Z51	2,97	2,07	1,43	1,00	0,71	0,57
2009 Pontiac G8 GXP	2,97	2,10	1,46	1,00	5 0,81
2009-13 Cadillac CTS-V	2,66	1,78	1,30	1,00	0,80	0,63
2010 Камаро СС	3,01	2,07	1,43	1,00	1,00 9008 0,84 908
2012-15 Camaro ZL1	2,66	1,78	1,30	1,00	0,80	0,63
2015-17 Chevrolet SS	3,01	2,07	1,43	1,00	0,71	0,57	0,71	0,57
2016-17 Cadillac ATS-V	2,66	1,78	1,30	9 1,00 80105 0,63

M420 Four-Speed ​​(Truck)

Type	First Gear	Second Gear	Third Gear	Fourth Gear
1957-67	7,20	3,57	1,70	1,00

Четырехскоростной M465 (грузовик)

Тип	Первая передача	Вторая передача	Третья передача	Четвертая передача
1968-90	6,54	3,57	1,57	1,00

NP435 Четырехступенчатая (грузовик)

Тип	Первая передача		50875 Третья передача	Четвертая передача
Все	4,78	2,39	1,37	1,00

NV4500 Five-Speed ​​(Truck)

Type	First Gear	Second Gear	Third Gear	Fourth Gear	Fifth Gear
1995-2007	5,61	3,04	1,67	1,09 1,00 8

135 — Страница НКИ Глеба

БАЗ-135 — Страница НКИ Глеба

Сайт СовАвто.

Модель		БАЗ-135 Л4
Сиденье		4
Собственная масса, кг [фунт]	ВСЕГО	10 500 [23 100]
	передний мост	—
	задний мост	—
Вес брутто, кг [фунт]	ВСЕГО	19 800 [43 560]
	передний мост	—
	задний мост	—
Полезная нагрузка [грузоподъемность] масса, кг [фунт]		9 000 [19 800]
Допустимая масса [полу]прицепа, кг [фунт]		—
Длина, мм [дюйм]		9270 [30 футов 5 дюймов]
Ширина, мм [дюйм]		2800 [9 футов 2 1/4 дюйма]
Высота, мм [дюйм]		2530 [8 футов 3 5/8 дюйма]
Колесная база, мм [дюйм]		6300 [20 футов 8 дюймов]
Ширина колеи, мм [дюйм]	передний	—
	задний	—
Минимальный дорожный просвет, мм [дюйм]		580 [22 13/16″]
Минимальный радиус поворота, м [ярдов]		—
Максимальная скорость, км/ч [миль/ч]		70 [43]
Расход топлива, л/100 км [миль/гал]		—
Время разгона от 0 до 100 км/ч [62 мили/ч], секунды		—
Трансмиссия	коробка передач	5 скоростей
	передаточные числа коробки передач	—
	передаточное число главной передачи	—
	передаточное число раздаточной коробки	2 шестерни
	сцепление	—
Колеса	номер	—
	размер шины	—
	давление в шинах, кг/см 2	—
Подвеска	передний	—
	задний	—
Рулевое управление	шестерня	—
	передаточное число	—
Тормоза	тормозной путь, м [ярдов]	—
	служебный (ножной)	—
	стоянка (ручная)	—
Вместимость, литры [гал]	топливный бак	—
	система охлаждения двигателя	—
	Система смазки двигателя	—
	корпус коробки передач	—
	корпус оси	—
	цилиндр системы рулевого управления	—
	амортизаторы	—
	воздушный фильтр	—
Карбюратор		—
Электрооборудование		—
Аккумуляторная батарея		—
Генератор [альтернатор]		—
Реле-регулятор		—
Стартер		—
Таймер-распределитель		—
Свечи зажигания		—
Двигатель	тип двигателя	2 * ЗИЛ-375, карб. , 4-х тактный, V8, охв
	порядок работы цилиндра	1-5-4-2-6-3-7-8 (в каждом двигателе)
	максимальная мощность, л.с. [кВт]	360 [268] (2 * 180) при 3100 об/мин
	максимальный крутящий момент, Нм [фунт-фут]	95 [617] (2 * 47,5) при 1800 об/мин
	рабочий объем, литры [куб.см]	14,0 [14 000] (2 * 7,0)
	степень сжатия	6,5:1
	диаметр цилиндра/ход, мм [дюйм]	108 [4,25] / 95 [3,74]
Годы выпуска		1968-?
Колесная формула		8 х 8
Фотографии		69 КБ (цвет, вид спереди, чертеж [106]) 25 КБ (цв., вид спереди* [108]) 61 КБ (ч/б, вид сверху [3]) 84 КБ (ч/б, вид спереди [БАЗ-135 L4] [3])

Первоначально назывался ЗИЛ-135, этот грузовик выпускался серийно. только в Брянске, а ЗИЛ сделал всего несколько опытных грузовиков. БАЗ-135 был шасси военного назначения, тогда как БАЗ-135 Л4 был более гражданского бортового грузовика. Рули располагались на 1-й и 4-я ось.

* Этот БАЗ-135 — Лягушка-7 [свободная ракета над землей-относится к пусковая установка неуправляемых артиллерийских реактивных снарядов со стабилизацией вращения]. Лягушка-7 есть около 9,0 м в длину, 600 мм в диаметре, 2500 кг массы и диапазон не менее 60 км. (на заднем плане БМ-21 на шасси Урал-375.)

 

Страница создана в среду, июль 07, 1999. Последнее обновление страницы: пятница, 21 декабря 2001 г., 20:19:10 по восточному поясному времени.

трудный путь детализации

Источник: ru.cars.photo

Долгожданный

При приемке карбюраторного «Урал-375Н» государственная комиссия указала на главный недостаток грузовика – отсутствие дизельной линейки двигателей. Старший КрАЗ от рождения хоть и имел малооборотный, но дизельный двигатель ЯМЗ-238 и миасский полноприводник. так и остался на бензине. Между тем теоретические расчеты показали, что дизель мощностью 200 л.с. экономичнее по бензину на 37-50 %, поднимет среднюю скорость на 10-17 % и обеспечит ежегодную экономию эксплуатационных расходов в размере 500 руб. Все это при более высокой себестоимости производства дизельных автомобилей — в среднем на 18-20%. В 1965 в Миассе пытались установить на «Урал-375Д» новейший ярославский двигатель ЯМЗ-236 мощностью 180 л.с., но все экземпляры этих двигателей ушли на Минский автозавод. Надеяться на расширение моторного производства этого силового агрегата в Ярославле не приходилось, и для «Урала» решили приспособить перспективный дизель ЯМЗ-641. Это был восьмицилиндровый V-образный 160-сильный двигатель, который не отличался надежностью и долгим ресурсом. А самое главное, его мощность не обеспечивала достаточной мощности грузовика, которая требовалась военным заказчикам. В итоге в Миассе приступили к разработке собственного 210-сильного дизеля «Урал-640» (В-8) рабочим объемом 9 л..14 ​​литров.

Предсерийный автомобиль явно в гражданском исполнении. Источник: ru.cars.photo

Все работы по силовому агрегату остановлены в связи со строительством в Набережных Челнах завода по выпуску знаменитых двигателей КАМАЗ-740 (250 тысяч в год), ничем не отличающихся по компоновочным решениям от миасского дизельного прототипа , увеличен только рабочий объем силового агрегата до 10,85 л. Если попробовать новый мотор на Урале, то окажется, что дизель на 19% менее оборотист, чем бензиновый ЗИЛ-375, но мощнее на 30 л.с., а его крутящий момент выше на 14%. Мотор оказался сразу на 240 фунтов тяжелее предшественника, что изменило развесовку армейского грузовика. Разработка мотора велась в Ярославле, первые прототипы назывались ЯМЗ-740 и мощность они развивали в пределах 180-210 л.с. комплексность проекта выполнялась при поддержке специалистов-машинистов УС.

Источник: EN.cars.photo

Одна из первых серий дизельных грузовиков. Источник: autowp.ru

«Урал-4320» Источник: autowp.ru

В 1972 году было построено несколько грузовиков с усовершенствованными двигателями: «Урал-4320» (бортовой грузоподъемностью 5,5 т), «Урал-43201». (легкий бортовой с платформой без колесных ниш грузоподъемностью 5 тонн), а также двухколесные тягачи «Урал-4420» и «Урал-44201». В некоторых источниках указывается, что первые «Уралы» с ярославскими дизелями получили индекс 34320. Такие «Уралы» прошли в ходе испытательных пробегов на 60-100 тысяч километров по Южному Уралу и северу Тюменской области. С этого же борта автомобиль вез массивные 7-тонные прицепы МАЗ-5243, которые не предназначались для миасских грузовиков. Испытания показали надежность и высокий ресурс ярославских моторов, но в то же время выявили необходимость модернизации узлов и агрегатов «Урала».

«Урал-4320». Источник: «Боевая машина»

Источник: издание «Боевая машина»

Мотор по сравнению с бензиновым стал менее оборотистым, но более мощным, и это потребовало изменения передаточного числа главной передачи с 8,90 до 7,32. В другом случае она не выдержала повышенных нагрузок. Масса мотора потребовала реконструкции рамы (спереди появились поперечины), передней подвески и новых колес 254Г-508 с тороидальными посадочными полками. Также по результатам испытаний увеличено сцепление с дорогой и изменена раздаточная коробка. Новый двигатель был не только тяжелее, но и крупнее карбюраторного предшественника, что потребовало изменения конструкции решетки радиатора. Как было сказано выше, тяжелый двигатель изменил развесовку автомобиля – теперь передняя ось составляла 32,5%, а задняя тележка – 67,5%. «Урал-375Д» имел недогруженный передний мост, на долю которого приходилось всего 290,3 процента. Все это вкупе с возросшей мощностью улучшило проходимость дизеля «Урал» по мягкому грунту.

Западного образца

Новый дизель ЯМЗ, КАМАЗ-740 был всем хорош: мощный, экономичный, ресурс его переваливал за 170 тысяч километров, но его хронически не хватает миасским грузовикам. Уральский завод с 1977 года был в стороне до набиравшего силу основного потребителя двигателей КАМАЗ. Именно в этот момент в истории дизельных грузовиков могло произойти коренное изменение, заключающееся в переходе двигателей на воздушное охлаждение. Во многом этому способствовало руководство страны, зачарованное «бамовскими» двигателями Magirus-Deutz с Klockner-Humbold-Deutz AG (KHD). Также положительно оцениваются результаты эксплуатации чешского грузовика Tatra, также оснащенного дизельными двигателями – при необходимости. В самые лютые морозы после смены Татра Магирус и не требовалось утомительного слива воды из системы охлаждения, да и легче они были из-за отсутствия радиатора, помпы, термостата, патрубков и шлангов. Стоит сделать исторический экскурс и вернуться в 1970 г., когда в СССР был организован испытательный пробег нескольких «Уралов-375» с немецкими дизелями Deutz F8L413 мощностью 210 л.с.

«Урал-375Д» с дизелем воздушного охлаждения Deutz F8L413. 1970 г. Источник: gaz21volga.com

Помимо грузовых автомобилей, дизель воздушного охлаждения устанавливался на ГАЗ-66, ЗИЛ-130 и 131, МАЗ-500 и ГАЗ-53. Легкие грузовики оснащались двигателями Deutz F6L912. Проанализировав ситуацию, было принято решение разработать совместно с западногерманскими специалистами две линии дизелей воздушного охлаждения – работы над младшим семейством поручили Горьковскому автозаводу, а старшему – Уральскому автомобильному заводу. В первом случае дизели предполагалось устанавливать на ГАЗ-66, а во втором — на семейство модернизированных «Уралов» под шифром «Сушка», которые будут в следующем цикле материалов. Проблема Миасса заключалась в том, что расположенные в нем заводы были не очень большими и не были готовы разместить моторное производство. Поэтому было принято решение построить в Казахстане завод, специализирующийся исключительно на дизелях F8L413 под маркой «Урал-744» — Костанайский дизельный завод (КДЗ). Этот завод очень долго строился и в 1992 выпустила первые моторы, а через два года обанкротилась, успев собрать все 405 моторов. Так что Урал лишился всех своих дизелей воздушного охлаждения, о чем, впрочем, не огорчаемся – это техническое направление развития в настоящее время скорее маргинальное, чем широко распространенное. А моторы «Урал-744» уже к середине 80-х годов были технически и морально устаревшими моделями.

«Урал-4320»

При всем сходстве дизельный Урал имеет массу отличий от карбюраторной 375-й модели. В автомобиле установлена ​​новая коробка передач КАМАЗ, 12-вольтовое оборудование заменено на 24-вольтовое, а интерьер кабины во многом унифицирован с семейством КАМАЗ-4310. За счет увеличения тяговой способности «Урал-4320» теперь мог буксировать прицеп массой 11,5 т, а максимальная скорость увеличилась до 85 км/ч. Первой модификацией стал 4320-01, оснащенный усиленными карданными валами, рулевым управлением и поднятой на 120 мм грузовой платформой. Также в заводской производственной линии присутствовал «Урал-43203» — специальное шасси для установки надстроек различного назначения и, конечно же, вооружения. Именно на этой основе построена система залпового огня «Град», ставшая одним из символов уральского грузовика.

«Урал-4320П» — очередная нелепая попытка сделать грузовик-амфибию. Источник: ru.cars.photo

Надо сказать, что в 70-80-е годы до 60% всей продукции автомобильного завода в Миассе приходилось на долю Министерства обороны. В армию поступил не только классический бортовой «Урал-4320» и шасси на его базе, но и машины для народного хозяйства. Так, 7-тонный народнохозяйственный «Урал-43202» на деревянной платформе с опрокидыванием на три стороны и лишенный системы подкачки колес, также закупленный армией для работы на дорогах общего пользования.

Боевая машина БМ-21-1 РСЗО 9К51 на шасси «Урал-4320», пожалуй, самый известный «Урал» с вооружением. Источник: autowp.ru

Спрос на гражданский полуприцеп «Урал-4420», который приспособлен для буксировки 15-тонных армейских полуприцепов. Широкая унификация с предыдущей карбюраторной моделью позволила в войсках просто перекомпоновать оборудование под новый дизельный «Урал». Кроме того, грузовики из Миасса получили комплекты специальных поездных ходов, позволяющих машине двигаться по железнодорожному полотну. Такие «Уралы», развивающие на железных колесах тяговое усилие 6,5 т, использовались в маневровых работах, для подачи путевых звеньев под путеукладчик, перевозки личного состава и грузов. Также в длинном списке вариантов можно выделить машину с индексом 432001-01, предназначенную для северных регионов страны.

Автотопография Походная БПК-63МКЛ предназначена для обеспечения оперативного выпуска в полевых условиях многоцветной полиграфической продукции формата А3. Это одна из последних модификаций автомобилей 4320 и, очевидно, одна из самых экзотических. Источник: autowp.ru

Через шесть лет после начала производства в 1983 году «Урал-4320» получает государственный Знак качества. И до 1985 года завод не мог довести выпуск дизельных грузовиков до уровня бензиновых автомобилей 375-й серии — последние стабильно выпускались большими партиями. Причиной тому стал хронический дефицит силовых агрегатов из Набережных Челнов. «Урал» в этой ситуации не мог диктовать условия, чтобы собственного моторостроения не было, а строительство предприятия в Костанае затянулось. Когда двигателей КАМАЗ-740 стало не хватать совсем, в армии даже возникла идея переоснастить все бензиновые «Уралы» дизельными двигателями. Придумано даже название нового гибрида – «Урал-375ДД». Но в 19В 93 году на моторном заводе в Набережных Челнах случился крупный пожар, поставка моторов в Миасс прервалась и в истории «Урала» открылась новая глава.

Продолжение следует…

Четыре новых набора с литниками, цветами и бокс-артом на ноябрь от Trumpeter

Грузовой автомобиль повышенной проходимости УРАЛ-4320 с колесной формулой 6х6 производится Российской Армией на российском Уральском автозаводе. Он был запущен в производство в 1976 году и производится до сих пор. УРАЛ-4320 предназначен для перевозки грузов, людей и прицепов по самым разным дорогам и местности. Он также служит стартовой площадкой для ракетной установки БМ-21 «Глайд».

УРАЛ-4320 — доработка дизельного грузовика УРАЛ-375Д. Шасси УРАЛ-4320 обладает хорошей проходимостью, поэтому его можно использовать в пустынной местности или каменистой местности, где трудно построить дороги. УРАЛ-4320 чрезвычайно надежен и прост в ремонте и обслуживании.

> Полная трансмиссия в сборе с двигателем, коробкой передач, корпусом дифференциала и подвеской.

> Основные шины изготовлены из полой резины с очень хорошим рисунком протектора, а также с боковинами, состоящими из выступающих ребер.

Немецкий пикирующий бомбардировщик Ju-87B-2

Номер модели: 02421

Масштаб 1:24

Ссылка на продукт на сайте Trumpeter . Всего в первой партии было изготовлено шесть самолетов Ju87B-0 раннего выпуска с модифицированным фюзеляжем Ju87A. Летные испытания начались летом 1937 года. По крайней мере три из них были переоборудованы в тип C или тип E, используемые ВМФ.

Варианты цвета комплекта

Декали, поставляемые в коробке

Первая серийная модель Ju87B-1 была оснащена более крупным двигателем Junkers Jumo211D максимальной мощностью 1184 л.с., изменена конструкция фюзеляжа и шасси. Эти новые конструкции снова были испытаны на поле боя в Испании, где их производственная мощность выросла до 60 штук в месяц. В результате до начала Второй мировой войны в ВВС Германии имелось на вооружении 336 Ju 87B-1. B-1 оснащен зондом, называемым «рог Джерико», который по сути представляет собой зонд диаметром 70 см с приводом от винта, установленный на передней кромке крыла или переднем конце стойки шасси. В основном он используется для резкого звука во время бомбометания с пикирования, чтобы угрожать противнику и добиться эффекта ослабления боевого духа противника. Однако от устройства отказались, так как оно было слишком громоздким, а скорость самолета снизилась примерно на 20-25 км/ч. Соответственно, на хвостах некоторых бомб устанавливались аналогичные свистки, а после пуска также издавался визжащий звук.

Длина модели: 540,6 мм Размах крыла: 708,2 мм

Общее количество деталей: 370+

Всего 17 литников и шин

— Резиновые шины с канавками

— Полиэтиленовые детали включены

AA-60 (7310) модель 160.01 Пожарная машина для аэропорта

Модель № 01074

Масштаб модели: 1:350003

Ссылка на продукт на сайте Trumpeter

На ВДНХ в 1974 г. МАЗ-7310 впервые был представлен широкой публике, производство началось в 1976 г.

Цвета комплекта

МАЗ-7310 может использоваться серии с полноприводным прицепом МАЗ-8385, образуя в общей сложности 205,5 метров автопоезда, в основном используемого для разведки нефтяных месторождений в Сибири и в качестве военного тяжелого тягача для баз ВВС России. Используемый для замены предыдущего варианта МАЗ-543, вариант МАЗ-7310 включает в себя грузовик МАЗ-7510, большую аэродромную пожарную машину АА-60 (7310)-160,01 (1978) и большегрузный кран КС-5573 (1981 г.).

Наклейки, поставляемые в комплекте с циферблатами для приборной доски

Маски на иллюминаторы из комплекта

АА-60(7310)-160.01 АА-60(7310)-160.01 АА-60 (7310)-160.01 большегрузные аэродромные пожарные машины применяются для тушения пожаров в военных и гражданских аэропортах, в т.ч. возгорание авиационных топливных баков, материалов для сборки самолетов и другие виды пожаров в аэропортах.

Модель Длина: 431,6 мм Ширина: 92 мм

Общее количество деталей: 720+

Всего 19 литников и шин

 >Полностью раздвижная литая кабина.

> Полная трансмиссия в сборе с двигателем, коробкой передач, корпусом дифференциала и подвеской.

> Основные шины из полой резины с очень хорошим рисунком протектора. Ссылка на продукт на веб-сайте Trumpeter

Авианосец «Джон Ф. Кеннеди» был четвертым кораблем класса «Китти-Хок» ВМС США и последним обычным авианосцем ВМС США. Авианосец John F. Kennedy изначально собирался использовать ядерную энергию, но в итоге из-за недостаточного финансирования на момент разработки он работал на обычном топливе. От авианосцев других классов он отличался внешним видом, то есть дымовой трубой была наклонена наружу.

Цвета авианосца

 

Первой миссией Джона Ф. Кеннеди было семь раз совершить круиз по Средиземному морю, демонстрируя силу Советскому Союзу. В ноябре 1975 года в Средиземном море столкнулись крейсер «Джон Ф. Кеннеди» и крейсер «Бекана», причинив некоторые повреждения. 14 сентября 1976 г. во время ночного пополнения запасов в 100 милях (160 км) к северу от Шотландии эсминец Bordelon потерял управление и столкнулся с Kennedy, в результате чего эсминец получил такие серьезные повреждения, что в 1976 г.