Краз 214 фото: КрАЗ 214 технические характеристики, двигатель, устройство, цена, фото — Строительная большегрузная техника для бизнеса

Содержание

КрАЗ 214 технические характеристики, яаз 214

Содержание

Технические характеристики ЯАЗ-214
Особенности грузовика
Применение
- Медведь на капоте
- Кременчуг встречает ЯАЗ

ЯАЗ-214 – это многоцелевой дизельный грузовик с колесной формулой 6х6, который использовался преимущественно в советской армии. Опытный образец машины появился в 1951 году – на нем стоял двигатель мощностью в 205 л.с., кабина от ЯАЗ-210 и двускатные колеса.

Технические характеристики ЯАЗ-214

Мощность – 215 л.с.
Объем двигателя – 6927 см3.
Максимальная скорость – 55 км/ч.
Грузоподъемность – 7 000 кг.
Длина – 8 530 мм.
Ширина – 2 730 мм.
Высота – 3 175 мм.

Авто для своего времени было технически сложным, поэтому работа над ним продолжалась несколько лет. Кроме того, выпуск несколько раз откладывали, так как конструкторов постоянно прерывали, привлекая к работе над сельскохозяйственной техникой, в которой страна нуждалась наиболее остро. В серию машина попала только в 1956 году, заменив устаревшие ЯАЗ-200 и ЯАЗ-210, став основным тягачом Советских войск.

Разработка авто началась на Ярославском автозаводе, но в 1959 году производство перенесли на Кременчугский завод (КрАЗ). Тогда же производитель переименовал грузовик в КрАЗ-214, но, кроме имени, ничего не изменил, сохранив начальные характеристики до конца выпуска.

1 of 7

Особенности грузовика

Рама автомобиля – стандартная клепаная с поперечными лонжеронами из толстого швеллера. Для усиления каркас оборудовали пятью поперечинами. Сзади и спереди на раме установили буферы и уключины для сцепок.

Кабину, по сравнению с ЯАЗ-210, расширили на 355 мм, оборудовали обогреватель и обдув лобового стекла, а рычаги для управления КПП, раздаткой и ручным тормозом поместили между водителем и пассажиром так, чтобы они были под рукой. Позади кабины установили стандартный кузов из стальных листов с откидной задней стенкой.

Пятиступенчатая КПП передавала усилие на колеса при помощи сухого однодискового сцепления и двухступенчатой раздатки с межосевым дифференциалом. Передний мост можно было подключать по необходимости, а между задними осями дифференциала не было. Тормоза стояли пневматические.

Передняя подвеска ЯАЗа – это 13 утолщенных рессор, работавших в связке с двумя гидравлическими стойками, а задняя – балансирная, с улучшенной системой отработки неровностей на дороге. Один конец рессоры свободно скользил по стальной накладке, что снижало импульс от ухабов. Толкающие усилия распределялись между шестью реактивными тягами.

1 of 3

Применение

От выпуска и до списания ЯАЗ-214 служил в армии. Изначально машину создавали под ракетный комплекс 2К5 «Коршун», но этим использование проходимого грузовика не ограничивалось. Помимо ракет, машина использовалась для перевозки грузов, транспортировки солдат, а так же служила в качестве тягача. И это далеко не все. Однажды, на шасси ЯАЗ-214 даже поставили экскаватор, который использовали для строительства военных объектов.

Несмотря на высокую проходимость, ЯАЗу-214 не хватало мощности, да и скорость в 55 км/ч для военной машины была не достаточной. Поэтому сегодня ЯАЗ-214 можно встретить лишь в музее, а на смену ему пришел более мощный и быстрый тягач МАЗ-535.

КрАЗ-214 Фото: www.autowp.ru

Медведь на капоте

В Кременчуг производственную линейку тяжелых трехосных грузовиков привезли с Ярославского автомобильного завода, история которого уходит в дореволюционный 1916 год. Тогда промышленник Владимир Александрович Лебедев открыл один из первых в России автомобильных заводов, нацеленный на удовлетворение оборонных заказов. Планировали выпускать полуторки английской марки «Кросслей», но все карты смешала гражданская война, после которой завод превратился в ведущего производителя тяжелых грузовиков для армии и народного хозяйства Советского Союза.

Наиболее интересным для «кременчугской» темы является 1944 год, когда предприятие получило имя Ярославского автомобильного завода и приступило к разработке нового семейства грузовиков. Важно, что в качестве силового агрегата впервые для серийных грузовиков был выбран дизель, для производства которого в США закупили станки и оснастку. В качестве прототипа взяли за основу заокеанский двухтактный дизель General Motors GMC 4-71 – это был четырёхцилиндровый агрегат с водяным охлаждением и рабочим объемом в 4654 куб. см. Мощность он развивал в 112 л.с. и в 1947 году впервые встал под капот 7-тонного ЯАЗ-200 (копия штатовского GMC-803). Эта машина впоследствии «ушла» в Минск, где и стала родоначальницей целого поколения грузовиков МАЗ.

ЯАЗ-214 Фото: www.autowp.ru
Надо сказать, что освоенные в 1946 году американские дизели являлись достаточно прогрессивными моторами для своего времени. Они были компактными, обладали хорошими показателями по удельной мощности и экономичности, однако были требовательными к уровню квалификации как производственников, так и обслуживающего персонала. Кроме этого, двухтактные дизели шумели нещадно и весили по 800 килограммов. Со временем в Ярославле освоили шестицилиндровую версию американского дизеля GMC 6-71, который получил имя ЯАЗ-206А и развивал уже 165 л. с. Вот именно он и стал сердцем тяжелого трехосного ярославского ЯАЗ-210, конструкция которого на многие годы стала стандартом для будущих грузовиков из Кременчуга. В частности, инженеры оснастили грузовик тяжелой и прочной рамой, лонжероны которой изготавливали из горячекатаных профилей (швеллеров) с применением низколегированных хромосодержащих сталей. Раму сделали прочной, а вот об условиях работы водителя думали, похоже, в последнюю очередь: рулевое управление этих трехосных богатырей не имело усилителя. Чтобы понять, какое значение для советской и частично мировой отрасли имели ярославские 12-тонные грузовики, можно привести пример вьетнамской банкноты в 5 донгов, на которой изображен самосвал ЯАЗ-210Е за работой.

Балластный тягач ЯАЗ-210Г. Именно он во многом стал предшественником ЯАЗ-214 (КрАЗ-21) Фото: www.gruzovikpress.ru
Также в этой линейке особый интерес представляет предок современных танковозов – балластный тягач ЯАЗ-210Г. Такой вариант получил укороченную базу и скопированную с американского Diamond Т-980 металлическую платформу на 8 тонн балласта. Тягач таскал за собой прицеп полной массой до 30 тонн и до определенного момента удовлетворял военных. Однако отсутствие полного привода и малые углы взаимного перекоса задних мостов требовали для движения военного грузовика дороги хорошего качества. С учетом множества требований Министерства обороны на рубеже 50-х годов в Ярославле приступили к разработке нового грузовика с колесной формулой 6х6.

ЯАЗ-214 (КрАЗ-214) Фото: www.cris9.armforc.ru
За основу взяли передний ведущий мост от ЗИЛ-164, оснастили его двухступенчатым редуктором и шарнирами равных угловых скоростей, а также внесли существенные изменения в раздаточную коробку. Конструкторы ЯАЗа не пошли по пути коллег из Москвы, которые на ЗИС-151 оставили на задних мостах двойную ошиновку, а установили односкатные колеса большого диаметра. Это были шины типа Trilex, для их разработки привлекли Ярославский шинный завод, расположенный неподалеку. Trilex – это поперечно-разборный бездисковый обод, состоящий из трех секторов: одного большого и двух малых, соединяющихся между собой фигурными торцами бортовых закраин. Последние также выступали в качестве замочных устройств. В смонтированном с шиной состоянии габаритное колесо 15.00-20.00 имеет жесткую конструкцию. Системы регулирования давления в шинах на машине не было, что несколько снижало вездеходные качества на слабых грунтах. Для тяжелого и полноприводного грузовика прежний дизель мощностью в 165 л. с. был явно слабоват, поэтому был разработан форсированный вариант ЯАЗ-206Б на 205 л. с. Появилась более просторная кабина с обогревом, пневмоусилитель рулевого управления и даже устройство для обдува ветрового стекла.
ЯАЗ-214 Фото: www.autowp.ru
Главным конструктором нового армейского ЯАЗа был Виктор Васильевич Осепчугов, который выбрал для грузовика, получившего индекс «214», конструкцию трансмиссии, во многом являющуюся компромиссной. Естественно, раз машина строилась на базе американских концепций, она получила отдельные карданы на все мосты – ни о каких проходных мостах тогда речь не шла. Схожую трансмиссию, кстати, имел ЗИЛ-157, также построенный по заокеанским лекалам.
Как уже говорилось выше, у машины сохранились модернизированная раздаточная коробка от ЯАЗ-210Г, межосевой дифференциал и тележка из двух задних мостов, а новинкой стала приставка к раздатке с отключаемым приводом на передний мост. При переезде неровностей между первым и вторым ведущими мостами возникали «паразитные» нагрузки, которые не могли быть нивелированы дифференциалом – его попросту не было. При этом, повторюсь, между задними мостами дифференциал присутствовал. Виктору Осепчугову пришлось пойти на этот компромисс по причине сложностей с освоением новой техники: на Ярославском заводе держались за сложный в производстве узел «раздаточная коробка – межосевой дифференциал».
Машина пошла в серию в 1957 году. Такая примитивная схема привода КрАЗов сохранялась еще на протяжении 30 лет. А годом ранее в окрестностях Ярославля ЯАЗ-214 проходил последние испытания, организованные из соображений секретности в ночное время. Также ночью новенькие грузовики перебросили по железной дороге под тентами на московскую выставку вооружений, где трехосный гигант очень понравился королю Афганистана Мухаммеду Захир Шаху. Никита Хрущев тут же распорядился собрать по обходной технологии в экспериментальном цехе завода 10 машин и отправить в Кабул в качестве подарка.
КрАЗ-214 Фото: www.autowp.ru
Несмотря на то, что дизель на ЯАЗ-214 был весьма убедительной мощности в 205 л. с., 7-тонный грузовик оказался чрезмерно тяжелым даже для него. В снаряженном состоянии на весах он показывал 12,3 тонны! ЯАЗ-214 был огромной, неповоротливой и тихоходной машиной (максимальная скорость не более 55 км/ч), получившей в армии прозвище «автомобильный трактор». Грузовик был способен, в зависимости от дорожных условий, таскать прицепы от 15 до 50 тонн. Если сравнивать габариты грузовика с современниками, то выше и шире ярославского богатыря были лишь карьерный МАЗ-525, но и он проигрывал вездеходу в длине.
Тем не менее, машина оказалась очень востребованной как в войсках, так и народном хозяйстве, что вызвало проблему – площади и мощности ЯАЗа не позволяли расширять производство всей линейки грузовиков. В 1959 году было принято решение о переносе всего производства тяжелых грузовиков из Ярославля в Кременчуг, где никогда до этого автомобильную технику не собирали. В общей сложности до переезда на Украину ЯАЗ собрал 1265 армейских полноприводных грузовиков, среди которых было немало спецверсий. Одной из таких стало усиленное шасси ЯАЗ-214Ш-7, собранное для монтажа перспективного ракетного вооружения. И без того перетяжеленный различными усилителями грузовик был дополнительно оснащен более прочными агрегатами, лебедкой и валами отбора мощности для привода оборудования спецнадстроек. Также в Ярославле по спецзаказу Министерства обороны собирали единичные экземпляры 214-й машины с опорно-сцепным устройством от МАЗ-200В.

Кременчуг встречает ЯАЗ

Город Кременчуг в Полтавской области УкрССР никогда до конца 50-х годов не ассоциировался с автомобилями и тем более с тяжелыми грузовиками. Тем не менее, мощности и площади для промышленного производства в городе имелись. В 1945 году наркомом путей сообщения СССР было подписано распоряжение о строительстве в Кременчуге завода по производству мостов. Стране после немецкого нашествия остро требовалось возвести новые мосты взамен разрушенных и организовать паромные переправы. В 1948 году завод приступил к работе и осваивал передовые для своего периода методы производства. К примеру, впервые именно в Кременчуге внедрили среди мостостроителей сварку под флюсом по методу легендарного Патона. Кстати, и знаменитый сварной мост Патона в Киеве был создан не без участия мастеров из Кременчуга – на заводе отливали 600-тонные перила. В портфолио мостостроительного производства будущего КрАЗа — Арбатский мост в Москве, мосты через Волгу, Днепр и Вислу, паромные переправы Керченского пролива и Беломора-Балтийского канала. В общей сложности на предприятии собрали 607 мостов общей длиной в 27 километров, на которые потратили 104 тысячи тонн металла. Но к 1953 году большая часть мостов в Советском Союзе была восстановлена, и заводу остро стало не хватать заказов. После трех лет стагнации предприятию на помощь пришел… Никита Хрущев, объявивший главной сельскохозяйственной культурой в стране кукурузу. В 1956 году Кременчугский завод стал комбайновым. Основной продукцией на конвейере оказался кукурузоуборочный комбайн КУ-2А, производство которого пришло на завод с «Ростсельмаша». Естественно, пришлось переучивать персонал завода, набирать новых специалистов (штат увеличили к 1958 году до 4 тысяч человек) и расширять производства. На комбайновом производстве за короткий срок собрали 14 тысяч агрегатов КУ-2А, около 5 тысяч свеклоуборочных машин, 874 дорожных катков, 4 тысячи тележек для прорыва свеклы, 24 тысячи тракторных колес и еще несколько наименований мелкой сельхозтехники.
Первый советский кукурузоуборочный комбайн КУ-2. В своё время это была основная продукция будущего КрАЗа. Фото: media.vdnh.ru
17 апреля 1958 года, когда истерия с кукурузой начала утихать, было решено создать на базе Кременчугского завода огромное предприятие по сборке огромных ярославских грузовиков, предназначенных преимущественно для армии. Это было самое масштабное преобразование производственного цикла на заводе за все время существования. Во-первых, требовалось выделить 20 тысяч квадратных метров под новые цеха, во-вторых, разместить в них порядка 1500 единиц оборудования как с ЯАЗа, так и совершенно нового. Так как завод в Ярославле полностью перепрофилировали в моторное производство, многие автомобильные инженеры переехали на будущий КрАЗ. Они впоследствии и составили костяк конструкторского штаба украинского завода. Начальник отдела испытаний КрАЗа Леонид Виноградов писал в этой связи:
Было это в 1958 году. Работал я тогда на Ярославском автозаводе, возглавлял группу по доводке машин. И вдруг приходит известие: производство грузовиков решено перевести на Украину – в Кременчуг, на бывший комбайновый завод. А в Ярославле за счет этого расширить выпуск двигателей… Что же мне делать? Как жить без любимых автомобилей? Махнул на все рукой и уехал в Кременчуг. Так что я на этом заводе с первых дней. И не один я такой. Прибыла нас из Ярославля целая группа, начали осваиваться на новом месте. Я начал работать в экспериментальном цехе. Собственно говоря, цеха как такового поначалу не было. Его еще требовалось создать. Закупали для него самое наиновейшее по тем временам оборудование, в том числе и за рубежом. И цех по своему техническому оснащению и возможностью получился, как говорится, на уровне.

Продолжение следует…

Здравия, уважаемые подписчики.

Zoom.

Давненько тут ничего не писал, ибо не было особого повода. Но сегодня появился, так как я обзавёлся вот такой замечательной моделькой лесовоза на базе КрАЗ 214. А сделал я сие приобретение по той причине, что на eBay у меня образовался купон, дающий скидку в 10 евро при минимальной покупке на 20 евро. Я и решил- а почему бы не потратить денежку с пользой?

Zoom.

Модель китайская, и к сожалению с небольшим дефектом- кабина слегка отошла от рамы. Но я не стал пытаться это устранить, чтобы не дай Бог не сделать ещё хуже.
Но в целом модель вполне отлично выглядит. В будущем есть планы сделать на неё брёвна.

Zoom.

В 1956 году на Ярославском автомобильном заводе начался выпуск тяжёлых полноприводных грузовиков ЯАЗ-214. Уже в 1959 году производство модели передали на Кременчугский автозавод, где модель получила индекс КрАЗ-214, а предприятие в Ярославле занялось выпуском двигателей.

Zoom.

У грузовика КрАЗ-214 была колёсная формула 6×6 и одоскатные шины. Машина оснащалась рядным шестицилиндровым дизелем ЯАЗ объёмом семь литров и мощностью 205 л. с. Полная масса автомобиля составляла 12,3 тонны, а грузоподъёмность — семь тонн.

Zoom.

Большая часть произведённых грузовиков отправлялась в армию, но небольшое количество машин использовалось в добывающей промышленности и строительстве. В качестве эксперимента на базе КрАЗа-214 делали лесовозы, в том числе с двухскатными шинами.

Zoom.

В 1963 году завод начал выпуск модернизированного КрАЗа-214Б, главным отличием которого стала усовершенствованная подвеска. А уже в 1967 году на смену этой модели пришёл грузовик КрАЗ-255.

Zoom. Zoom.

Разработка армейского грузового автомобиля повышенной проходимости ЯАЗ-214 на Ярославском автомобильном заводе началась в 1950 году под руководством главного конструктора В.В.Осепчугова. Автомобиль получил раму, сваренную из прокатных швеллеров. Раздаточная коробка, и задняя тележка с межосевым дифференциалом взяты от ЯАЗ-210Г. Раздаточная коробка была снабжена приставкой с отключаемым приводом на передний ведущий мост. При этом дифференциал между первым и вторым ведущими мостами отсутствовал. Такое решение было вызвано желанием сохранить освоенный в производстве такой сложный узел «раздаточная коробка — межосевой дифференциал». Автомобиль получился довольно прочным, но за это пришлось заплатить избыточной массой.

Zoom.

Первые опытные образцы с кабиной и колёсами от ЯАЗ-210 были изготовлены в 1951 году. ЯАЗ-214 прошёл всесторонние испытания и был рекомендован в производство. Серийное производство организовано в 1957 году.

Zoom.

Автомобиль ЯАЗ(КрАЗ)-214 предназначался для перевозки различных грузов и личного состава по дорогам всех категорий и бездорожью. Использовался главным образом для буксировки тяжёлых прицепов. На аэродромах он применялся для буксировки самолётов. На базе КрАЗ-214 был разработан ряд специализированных автомобилей для различных родов войск.

Zoom.

КрАЗ-214 имеет капотную компоновку. Грузовая платформа металлическая с задним открывающимся бортом, снабжена откидными скамейками, дугами и тентом. Трёхместная кабина имела деревянный каркас с металлической облицовкой. Силовая установка состояла из двухтактного 6-цилиндрового рядного дизеля жидкостного охлаждения ЯМЗ-206В. Сцепление однодисковое сухое. Коробка передач механическая пятиступенчатая. Раздаточная коробка двухступенчатая с межосевым дифференциалом. Передний мост выполнен отключаемым. Подвеска колёс на продольных полуэллиптических рессорах с реактивными штангами. На КрАЗ-214Б передняя подвеска снабжена гидравлическими телескопическими амортизаторами. Привод тормозов пневматический. Рулевое управление снабжено пневматическим усилителем.

Zoom.

В 1958 году серийное производство ЯАЗ-214 передано на Кременчугский автозавод. В 1963 году он был модернизирован и получил обозначение КрАЗ-214Б. Его производство продолжалось до 1967 года, когда на конвейере его сменил более совершенный КрАЗ-255Б. В настоящее время бортовые КрАЗ-214 экспонируются в музеях КрАЗа и Мосавтотранса, несколько автомобилей с инженерным оборудованием и ракетными установками имеются в экспозиции Артиллерийского музея в Петербурге.

Zoom.

Модификации автомобиля:
ЯАЗ-214 — базовый. В 1957-1959 годах в Ярославле изготовлено 1265 автомобилей.
ЯАЗ-214Ш7 — тягач специальный. Отличался коробкой отбора мощности, закрытым кузовом, специальными агрегатами. Разработан в 1956 году.
КрАЗ-214 — вариант Кременчугского автозавода. Отличался отсутствием медведя на капоте. Выпускался в 1959-1963 годах.
КрАЗ-214Б — модернизированный. Отличался электрооборудованием с напряжением 24 В, гидравлическими телескопическими амортизаторами в подвеске передних колёс. Выпускался в 1963-1967 годах.
Технические харктеристики
Габариты, мм:
длина
ширина
высота по кабине

8530
2700
2880
База, мм 4600+1400
Колея, мм 2030
Дорожный просвет, мм 380/360
Радиус поворота, м 13
Масса, кг:
в снаряженном состоянии
полная

12300
19570
Грузоподъёмность, кг 7500
Допустимая масса буксируемого прицепа, кг:
по шоссе
по грунту

50000
10000
Двигатель:
тип
число цилиндров
рабочий объём, см2
степень сжатия
мощность, л. с.

ЯАЗ-206Б
6
6970
17
205
Число передач 5×2
Колёсная формула 6×6
Размер шин 15,00-20″
Запас топлива, л 2×225
Скорость максимальная, км/ч 55
Запас хода, км 850
Глубина преодалеваемого брода, м 1,0
Максимальный преодалеваемый подъём 30°
Контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км 55

Послевоенная тяжёлая автотехника для Советской армии

Главная
Статьи
ЯАЗ, КрАЗ и двухтактные дизели: послевоенная тяжёлая автотехника для Советской армии

Автор: Евгений Кочнев

С момента основания в 20-е годы Ярославский автозавод (ЯАЗ) так и не смог вылезти из трясины изготовления своих заранее архаичных грузовиков, но во время Великой Отечественной войны ему удалось наладить выпуск дизельных двигателей и тяжёлых грузовиков, которые вскоре пришлось передать на комбайновый завод в украинском городе Кременчуг.

Военные грузовики Ярославского автомобильного завода

Положение ЯАЗа стало в корне меняться в конце 1944-го, когда в новых цехах начали монтаж оборудования для выпуска двухтактных дизельных двигателей корпорации GMC. В 1945-м появились собственные прототипы с объёмной фигуркой ярославского медведя на капоте. С готовностью моторного цеха их сборка началась в 1947-м.

Один из прототипов дизельного грузового автомобиля ЯАЗ-200. 1945 год

Семейство ЯАЗ-200 (1945-1950 гг.)

На бортовом семитонном грузовике ЯАЗ-200 установили собственный четырехцилиндровый дизель мощностью 110 л.с. и деревянную кабину. В 1949-м он прошёл военные испытания и затем применялся на транспортных операциях, буксировал артсистемы и участвовал в парадах. На его шасси были построены первые самосвалы ЯАЗ-205 и выпущена партия 135-сильных седельных тягачей ЯАЗ-200В.

Предсерийный дорожный грузовик ЯАЗ-200 с 110-сильным дизелем. 1947 год

Несмотря на краткосрочный период изготовления этих машин, на их базе успели создать первый аэродромный бензозаправщик БЗ-200 и пятитонный автокран К-51 для выполнения инженерных работ.

Аэродромный бензозаправщик БЗ-200 с цистерной вместимостью 7800 литров на шасси ЯАЗ-200. 1948 годМногоцелевой пятитонный механический автокран К-51 «Январец» на шасси ЯАЗ-200. 1949 год

Семейство ЯАЗ-210 и его военные исполнения (1948–1958 гг.)

В апреле 1948-го были построены прототипы 12-тонного грузовика ЯАЗ-210 с задними двускатными ведущими колёсами и упрощенной кабиной с облицовкой дверей из деревянных реек.

Прототип трёхосного грузовика ЯАЗ-210 с деревянной кабиной. 1948 год (архив 21 НИИЦ)

Серийный вариант оборудовали шестицилиндровым дизелем в 165 сил, индивидуальными приводами задних мостов и цельнометаллической кабиной. В базовом исполнении он поступал в Советскую армию, где доставлял тяжелые грузы и выполнял функции артиллерийских тягачей.

Испытания грузовика ЯАЗ-210 с 165-сильным дизелем, весившим более одной тонны. 1949 год

В небольших количествах был собран грузовик ЯАЗ-210А с низкой грузовой платформой и барабанной лебёдкой за кабиной. Помимо грузовых операций он играл роль тяжелого транспортёра-тягача для буксировки 15-тонных пушек или прицепов.

Специальный грузовик ЯАЗ-210А с металлическим кузовом длиной 5,3 метра и центральной лебёдкой. 1949 год

В 1951-м на шасси ЯАЗ-210 создали самый крупный опытный каркасно-металлический «большой высокий» кузов БВ для ремонтных мастерских с многочисленными боковыми окошками. На той же базе монтировали 10-тонные дизель-электрические автокраны К-104 и 12-тонные К-121.

Самый крупный обитаемый войсковой кузов-фургон БВ для полевых мастерских. 1951 год

Первый тяжелый 215-сильный седельный тягач ЯАЗ-210Д на укороченном шасси ЯАЗ-210 служил для буксировки полуприцепов и артсистем полной массой до 30 тонн. Его особенностями были отбор сжатого воздуха для тормозов прицепного состава и лебёдка за кабиной водителя, которую можно было заменить двумя запасными колёсами.

Тягач ЯАЗ-210Д с деревянной обшивкой кабины и лебёдкой за кабиной водителя. 1951 годВторой вариант седельного тягача ЯАЗ-210Д с двумя запасными колёсами вместо лебёдки.

1953 год

В войсках основными буксируемыми средствами для ЯАЗа-210Д являлись двухосные аэродромные полуприцепные бензозаправщики БЗ-16 и топливозаправщики ТЗ-16 со стальными эллиптическими цистернами вместимостью 16 тысяч литров горючего и автономными моторами от «Победы» М-20 для привода насосов.

Автопоезд с тягачом ЯАЗ-210Д и заправочной цистерной ТЗ-16. 1952 год (архив 21 НИИЦ)

С 1951 года завод выпускал редкий в отечественной автомобильной индустрии балластный тягач ЯАЗ-210Г с дизелями мощностью 165 или 215 л.с., прямым идейным прототипом которого считается американский вариант Diamond Т-981. В первом исполнении на тягаче применялся сварной кузов с гладкими бортами, в который для повышения тягово-сцепных качеств машины загружали до восьми тонн балласта, позволявших буксировать прицепы массой до 30 тонн. Во втором варианте на нём монтировали низкобортный металлический кузов с надставными бортами, тентом и продольными скамьями для 12 человек боевого расчёта.

Тягач ЯАЗ-210Г с металлическим балластным кузовом и центральным расположением лебёдки. 1951 годАрмейский тягач ЯАЗ-210Г с высокобортным вариантом кузова без лебёдки. 1954 год (архив 21 НИИЦ)

Военный грузовик ЯАЗ-214 (1951/1956-1959 гг.)

Прототип полноприводного грузовика ЯАЗ-214 с задними двускатными колёсами. 1951 год

Этот семитонный грузовик стал первым полноприводным дизельным автомобилем Советской армии. Его прототипы на шасси ЯАЗ-210 собрали в начале 50-х, и только в 1956-м удалось приступить к серийному изготовлению модели ЯАЗ-214 с двигателем мощностью 205 л.с., пневматическим усилителем рулевого механизма, всеми односкатными колёсами и кузовом с продольными скамьями на 18 человек личного состава.

Серийный дизельный грузовик ЯАЗ-214 со всеми вездеходными односкатными колёсами. 1958 год

Военное оборудование на шасси ЯАЗ-214

Для специальных целей была разработана секретная система маркировки спецшасси 214Ш. Например, машина ЯАЗ-214Ш-7 служила для испытаний перспективных систем ракетного вооружения и снабжалась особыми приспособлениями и валами отбора мощности для привода надстроек.

Спецмашина ЯАЗ-214Ш-7 для перевозки и испытания тяжелых войсковых систем и вооружения. 1958 год

По военным заказам в единичных образцах ЯАЗ собирал седельные версии ЯАЗ-214 с опорно-сцепным устройством от тягача МАЗ-200В, а подмосковный военный завод № 38 на таком шасси собрал автопоезд КТ-214-40П с синхронным управлением колёс полуприцепа, который планировалось использовать под доставку и установку ракетного оружия.

Автопоезд КТ-214-40П с седельным тягачом ЯАЗ-214 и полуприцепом со всеми управляемыми колёсами. 1961 год

Наиболее известной была самая мощная на то время советская система залпового огня БМД-25 или пусковая установка 2П5 тактического ракетного комплекса «Коршун» со спиральными направляющими для шести ракет калибра 250 мм с дальностью поражения 55 километров.

Ракетные установки БМД-25 комплекса «Коршун» на военном параде в Москве. 1959 год

Автомобильное производство в Ярославле просуществовало очень недолго: в конце 1959-го его полностью перевели на Кременчугский автозавод (КрАЗ), а ЯАЗ переключился на выпуск дизельных двигателей. К тому времени было собрано 1265 машин ЯАЗ-214, которые в Кременчуге получили марку КрАЗ-214.

Военные грузовики КрАЗ-214 (1959–1967 гг.)

Вторично рождённые грузовики 214-й серии сошли с конвейера КрАЗа в декабре 1959 года и ничем не отличались от ярославского предшественника, не считая усиления лонжеронов рамы. С 1963-го завод выпускал наиболее распространенную версию 214Б с усиленным передним мостом и телескопическими гидроамортизаторами. Вариант 214М имел экранированное электрооборудование.

Испытания экспортного варианта автомобиля КрАЗ-214Б по форсированию мелкой речки в Германии

Военное оборудование на шасси КрАЗ-214

К категории радиотехнических средств связи на базе КрАЗ-214М относились только радиолокационные высотомеры серии «Наклон» для пеленгования низколетящих воздушных целей. В разделе средств обеспечения ракетных комплексов состояла автоцистерна АКЦ-4-214М вместимостью 4000 литров кислотного меланжа – одного из компонентов ракетного топлива.

Специальная экранированная автоцистерна АКЦ-4-214М для доставки элементов ракетного топлива

Инженерная и боевая автотехника

В 50-60-е годы на вооружение было принято несколько видов войсковых одноковшовых экскаваторов серии Э-305 с кабинами операторов на поворотной платформе и вспомогательными дизелями мощностью до 48 сил. Обычно их применяли для сооружения фортификационных сооружений, убежищ и котлованов, а также подъёма грузов массой до четырёх тонн.

Механический экскаватор Э-305В с герметизированной рабочей кабиной в Народной армии ГДР. 1961 год

Проведение инженерных работ на мёрзлых песчаных и глинистых грунтах обеспечивала сваепогружающая машина МЗС-13 путем завинчивания свай на глубину до восьми метров, винтовые лопасти которых прорезали грунт без разрушения его структуры.

Машина МЗС-13 для бурения скважин посредством стальных или пластиковых лопастей диаметром до 1,2 метра

С 1963 года на шасси КрАЗ-214/214Б с задними домкратами и лебёдкой устанавливали первые тяжёлые механизированные мосты ТММ с двумя раскладными двухколейными мостовыми блоками для наведения переправ с шириной проезжей части около четырех метров.

Мостовая машина ТММ со сложенными секциями в Ленинградском артиллерийском музее (фото автора)

Один комплект ТММ состоял из четырёх мостоукладчиков с гидравлическими и тросово-блочными приводами исполнительных механизмов и использовался для возведения переправ длиной до 40 метров через неглубокие водные преграды, овраги и рвы.

Развертывание блоков двухколейного механизированного моста ТММ в вооруженных силах ГДР. 1963 год

В то же время завершились испытания раскладного понтонно-мостового парка ПМП, на котором впервые в мире применялись герметичные раскладные модульные паромы. В его состав входили 32 грузовика КрАЗ-214 для перевозки элементов моста. При их резком торможении во время движении задним ходом у кромки водоёмов они сбрасывались на поверхность воды и автоматически раскрывались, образуя наплавные мосты длиной до 230 метров и шириной проезжей части в восемь метров.

Модульное раскладное звено понтонно-мостового парка ПМП в музее артиллерии (фото автора)

По наследству от ЯАЗа новой машине досталось кратковременное продолжение сборки и испытаний пусковых установок

БМД-25 комплекса «Коршун», которые по кучности попадания не удовлетворяли военных.

Так в 1960 году все работы над ними пришлось остановить.

Боевые система залпового огня БМД-25 комплекса «Коршун» на грузовиках КрАЗ-214. 1960 год

Варианты и военное оборудование грузовика КрАЗ-219 (1959–1965 гг.)

С переездом в Кременчуг продолжился выпуск 12-тонного грузовика КрАЗ-219 с 180-сильным дизелем, разработанного в Ярославле для замены ЯАЗа-210. С 1963-го выпускался вариант 219Б с доработанным двигателем. На этих шасси базировались седельные тягачи КрАЗ-221 и 221Б для буксировки полуприцепных систем массой до 30 тонн.

Тяжёлый многоцелевой грузовик КрАЗ-219 – наследник ярославских конструкций. 1959 год

В 60-е на спецшасси КрАЗ-219П была создана кислорододобывающая станция

АКДС-70М для получения из воздуха жидкого и газообразного кислорода и азота. Она размещалась в двух машинах с каркасно-металлическими фургонами для размещения технологического и компрессорного оборудования.

Технологическая машина станции АКДС-70М в кузове 2201Тяжёлая компрессорная установка с кузовом-фургоном 2202

Наибольшее распространение получили тягачи КрАЗ-221/221Б, работавшие с полуприцепными аэродромными топливозаправщиками ТЗ-22 с цистернами на 22 тысячи литров авиационного керосина, автономными насосными станциями и задними кабинами управления.

Седельный тягач КрАЗ-221Б с двухосным полуприцепом ТЗ-22 для механизированной заправки самолетов

С 1959 года на КрАЗе-219 монтировали 10-тонный дизель-электрический кран К-104, которого вскоре сменил 16-тонный многоцелевой вариант К-162. Оба служили в ракетных войсках, где их использовали для перегрузки тяжёлого ракетного оборудования на стартовых позициях.

Дизель-электрический автокран К-162 с приводом рабочего оборудования от четырех электромоторов

На заглавной фотографии – редкая пусковая 250-мм установка тактического комплекса «Коршун» на шасси ЯАЗ-214 в экспозиции Военно-исторического музея артиллерии, инженерных войск и войск связи в Санкт-Петербурге.

грузовик история военная техника грузовики и автобусы

Новые статьи

Статьи / Владимир Шмаков, Chery: в ценообразовании важна не только разница курсов валют По итогам прошлого года марка Chery оказалась в лидерах по продажам среди китайских брендов.

В этом году в Chery намерены повторить успех, а суббренд Exeed продолжает набирать обороты. Но це… 224 1 0 25.09.2022

Статьи / Практика Снижаем октан: действительно ли можно ли ездить на 95-м бензине вместо 98-го В Сети можно найти немало случаев, когда «серьёзный технический эксперт» утверждает, что нет ничего страшного в том, чтобы в целях экономии ездить на бензине, октановое число которого чуть н… 3625 0 1 23.09.2022

Статьи / Популярные вопросы Как оформить ДТП по европротоколу через Госуслуги Мы уже рассказывали о том, как оформить ДТП по европротоколу, а также о том, что с 2019 года стало возможным оформить европротокол даже при наличии разногласий о причинах и виновнике у уча.

.. 360 0 1 21.09.2022

Боевые КрАЗы-214 и первые бескапотные эксперименты

Таким бы мог стать преемник КрАЗ-214Б, если бы не экономия. Фото: autoreview. ru

Американские корни на украинской земле

В предыдущей части материала о КрАЗ-214 упоминалось, что корни конструкции трехосного гиганта уходят своими корнями в американские лендлизовские машины. В комментариях читателей можно встретить сожаления о частичном или даже полном заимствовании именно заокеанских инженерных решений. Действительно, перед победителями Второй мировой войны лежал технологический потенциал половины Европы, одни только Германия и Чехословакия могли поделиться чуть ли не самыми совершенными конструкциями в мире. Чехи охотно делились с немецкой промышленностью в своё время. Тем не менее, выбор именно американских подходов для советского военного (и не только) автопрома более чем оправдан.

В исправном состоянии осталось немного КрАЗ-214. Фото: fototruck.ru

Во-первых, советские войска с великолепными Studebaker и ему подобными ковали победу в войне. Машины пользовались уважением за надежность и неприхотливость. Технические решения американской колесной техники были проверены в жесточайших фронтовых условиях. Во-вторых, заимствование немецких инженерных идей, при всем их совершенстве и изяществе, было бы откровенным пренебрежением к мнению народа, победившего в войне. Кроме этого, высокая техническая культура производства на заводах, к примеру, Mercedes-Benz и Krupp, не позволяла быстро и безболезненно освоить сборку в СССР – страна лежала в руинах. И при всем уважении к немецкой инженерной школе в условиях Восточного фронта техника не всегда показывала себя с лучшей стороны – сказывалось чрезмерное усложнение и высокая стоимость решений. Хотя простенький немецкий Opel Kadett K38 все же реквизировали, в результате чего МЗМА на долгие годы получил импульс для развития. В-третьих, американский автопром имел давние тесные связи с Советской Россией – гигантский завод в Горьком строился по лекалам Форда, и это далеко не единственный пример. А уж правительственные лимузины чуть ли не до самого заката Советского Союза разрабатывались с оглядкой на заокеанские автомобили. Именно поэтому в основе многих моделей отечественных армейских машин мы видим отголоски американских идей. Так было с ЗИЛ-157, так случилось и с КрАЗ-214.

КрАЗ, к которому пристыкован полуприцеп с управляемыми колесами на тележке. Фото: autowp.ru

Полноприводный КрАЗ не был первенцем Кременчугского автозавода. 10 апреля 1959 года из ворот предприятия вышел самосвал с индексом 222 и собственным именем «Днепр». Это была первая и последняя модель среди тяжелых украинских грузовиков, которую при рождении одарили именем. В дальнейшем КрАЗы получили исключительно народные прозвища. О том, как в Кременчуге осваивали производство несвойственной ранее продукции (напомню, тяжелые грузовики пришли на Украину с Ярославля), характерно рассказывает начальник сборочного цеха А. С. Даниленко:

«Залезем под машину со сборщиком и замначальника цеха товарищем Горяиновым и пробуем соединить узлы. То гайка не становится на место, то шплинт не идет… Двигатель устанавливали на раму первоначально полтора дня, а теперь устанавливаем за три минуты».

Со временем на КрАЗе перешли со стапельной сборки на конвейерную – для этого был подготовлена 260-метровая производственная линия.

Автоцистерна АКЦ-4-214 для доставки и раздачи ракетного топлива. Фото: autowp.ru

Особенностью армейской эксплуатации КрАЗ было использование специальных агрегатов и платформ, предназначенных исключительно для этих тяжелых машин – на остальные они просто не помещались. Собственно, появление КрАЗ-214 позволило в Советской Армии создать класс тяжелых инженерных машин – экскаваторов, понтонных и тяжелых механизированных мостов. При этом на заводе за все время выпуска 214-й версии успели оформить только две модификации – 214Б и 214М. В первом случае это была модернизированная машина с 24-вольтовой бортовой системой электрооборудования, усиленным передним мостом и главной передачей, унифицированной с обоими задними мостами. КрАЗ-214М оснащался экранированным оборудованием.

Машина инженеров и понтонеров

Еще будучи под «брендом» ЯАЗ-214, герой нашей истории примерил редкую для себя роль носителя оружия. Наиболее известным стал комплекс 2К5 «Коршун», который некоторое время выпускался в самом начале конвейерной жизни машины. За кабиной ЯАЗа (позже КрАЗа) располагались шесть направляющих с ракетами ЗР-7 калибром 250 мм с дальность стрельбы в 55 км. Можно сказать, что это была на тот момент самая тяжелая РСЗО в СССР, которая, однако, не удовлетворила военных низкой точностью и её в итоге сняли с вооружения. Один из немногих экземпляров сохранившихся «Коршунов» хранится в Санкт-Петербургском музее артиллерии, правда, носителем оружия является уже поздний КрАЗ-214. В книге Евгения Кочнева «Автомобили Советской Армии 1946-1991 гг.» приводятся данные о том, что на базу ярославской машины монтировали тактические ракетные комплексы «Вихрь» (дальность до 90 км) и даже две баллистические ракеты модели «034» (дальность до 60 км). Велись опытные работы по установке на машину ракеты комплекса 2К6 «Луна», но все-таки такая массивная конструкция была чрезмерной даже для гигантского КрАЗа, и он уступил её четырехосным ЗИЛ-135Б (ЗИЛ-135Л).

«Коршуны» на базе ЯАЗ-214. Фото: cris9.armforc.ru

КрАЗ-214 «Коршун» в Санкт-Петербурге. Фото автора.

Инженерная карьера ЯАЗа и позднее КрАЗа в Советской Армии началась в 1957 году, когда на Калининском экскаваторном заводе построили войсковой экскаватор-кран Э-305, а двумя годами позже на подмосковном заводе №38 разработали колесный эвакуационный транспортер ТК-1 с полуприцепом ПС-1, предназначенным для перевозки поврежденной техники массой до 20 тонн. Экскаватор-кран на базе полноприводной машины был для армии и народного хозяйства долгожданной машиной, аналогов которой ранее не было – все предыдущие аппараты отличались низкой мобильностью и проходимостью.

Средний колесный эвакуационный тягач, мод. ТК1: 1 – лебедка; 2 – грязезащитное крыло; 3 – ящик; 4 – седельное устройство; 5 – направляющая. Фото:gruzovikpress.ru

Полуприцеп, мод. ПС1: 1 – запасное колесо; 2, 3 – ящики для имущества; 4 – аппарель в походном положении; 5, 8, 9 – горизонтальные ролики; 6, 7 – вертикальные ролики. Фото: gruzovikpress.ru

Войсковой экскаватор-кран Э-305. Фото: autowp.ru

Э-305В. Фото: techstory.ru

Первоначально Э-305 оборудовался «прямой» или «обратной лопатой» вместимостью 0,3 м³ и грузоподъёмностью 400 кг, а также десятиметровой решетчатой стрелой в конфигурации крана. Однако первые же испытания показали, что с такой длинной стрелой придется повременить – на машине не были предусмотрены аутригеры и при максимальной нагрузке на стрелу колёса с низким давлением деформировались, кузов кренился и готов был в любой момент перевернуться. Кроме этого, таскать на машине такие длинные фермы стрелы было неудобно, и от идеи отказались. Также пришлось отказаться от грейферного оснащения, позволяющего сделать Э-305 поистине универсальной машиной. В итоге кран грузоподъемностью в 5 тонн в конструкции все-таки оставили – для этого использовали штатную экскаваторную механику. Для привода экскаваторно-кранового оборудования за кабиной оператора устанавливался дизель ЮМЗ на 48 л. с. Этого хватало, чтобы за 1 час вырыть 4-5 укрытий для боевой техники или один котлован 4-метровой глубины. Экскаватор Э-305 был принят на вооружение не только инженерных, но и других родов войск, а также частей Военно-морского флота СССР (приказ министра обороны № 24 от 20 февраля 1960 года). В дальнейшем эволюция экскаваторной техники КрАЗов была связана уже с новой моделью с индексом 255Б и переходом с тросового привода агрегатов на гидравлический.

Еще несколько исполнений Э-305. Фото: gruzovikpress.ru

Перевозка кислотного меланжа для ракет была одним из возможных вариантов использования недюжинного потенциала КрАЗа-214 в войсковой эксплуатации. Для этого служила специальная цистерна АКЦ-4-214М на 4000 литров, а для особо крупных партий ракетного топлива работал седельный тягач с огромным топливозаправщиком ТЗ-16.

ТММ. Фото: autowp.ru

Настоящей визитной карточкой военных КрАЗов были понтонно-мостовые парки (ПМП) и тяжелые механизированные мосты (ТММ). Легендарный ПМП, ставший для многих зарубежных стран объектом бессовестного копирования, впервые встал на боевое дежурство именно на базе КрАЗа-214. Подразделение военных инженеров-понтонеров, вооруженное 36 КрАЗами за полчаса перебрасывали через водную преграду 227-метровый мост, рассчитанный на 60-тонные машины. ТММ был первым в своем роде в Советской Армии и предназначался для установки двухколейного моста, также рассчитанного на 60 тонн нагрузки. Мост состоял из четырех пролетов (в самом длинном исполнении) и позволял преодолевать препятствия шириной до 40 метров.

Машина №253

При всем уважении к продукции КрАЗа начального периода следует заметить, что вся производственная линейка к началу 60-х годов была устаревшей и морально, и технически. В то время из ворот кременчугского завода выходили полноприводный КрАЗ-214, самосвал КрАЗ-222 «Днепр», бортовой КрАЗ-219 и седельный тягач КрАЗ-221. Все эти машины в той или иной степени стали легендарными в своей нише просто потому, что аналогов в Советском Союзе не имели, но настоятельно требовали если не замены, то хотя бы модернизации. Естественно, первыми в этой очереди учитывались интересы Министерства обороны, которое уже в 1961 году сформулировало требования к новому семейству автомобилей, состоящим из двух вариаций: бортовой 8-тонник 6х6 и автопоезда грузоподъемностью 15 тонн с колесной формулой 8х8 и активным полуприцепом.

Бортовой КрАЗ-Э253Б первой модификации с кабиной от МАЗ-500. 1962 год. Фото: autoreview.ru

Данное перспективное семейство планировали активно привлекать к работе со стратегическим оружием, системами ПВО и другим важнейшим государственным задачам, поэтому все наработки по программе были строго секретны. В 1962 году в Кременчуге создали сразу два специальных конструкторских бюро – первое занималось доработкой серийных машин, а во втором как раз и принялись за реализацию новых идей военных. Как мы понимаем, из первого СКБ в дальнейшем родился самый известный КрАЗ-255Б, который к тому же стал самым массовым. Но если бы наработки СКБ №2 были бы воплощены в серии, то привычными для нас КрАЗами стали бы грузовики бескапотной компоновки. Работы по новой машине в СКБ №2 шли быстро и поначалу даже не успели создать свою кабину, располагающуюся над двигателем – позаимствовали у минского МАЗ-500. Конструкция, которую предложили в Кременчуге, вызывает уважение даже сейчас. Бескапотная компоновка позволила высвободить много места для грузового отделения, что выгодно отличало машину, получившую имя КрАЗ-Э253Б, от своих носатых серийных собратьев.

Макетный образец автопоезда КрАЗ-Э259Б с кабиной МАЗ и активным полуприцепом КрАЗ-Э834Б грузоподъемностью 15 тонн. 1962 год. Фото: autoreview.ru

В качестве мотора применили новейший ярославский 240-сильный четырехтактный дизель ЯМЗ-238, а коробка переключения передач вообще была автоматическая 5-ступенчатая. Машина разгонялась до 60 км/ч и расходовала до 45 литров солярки на 100 км пути. В соответствии с заданием Минобороны, одновременно шла работа над машиной с активным полуприцепом – автопоезд получил имя КрАЗ-Э259Б и мог брать на борт до 15 тонн груза. Прогресс по проекту вышел на вершину уже к 1964 году, когда были созданы бортовой КрАЗ-Э253 и полноприводный пятиосный активный автопоезд с длинным именем КрАЗ-Э259-Э834. Появилась новая угловатая кабина, централизованная подкачка колес, турбодизель ЯМЗ-238Н мощностью 310 л. с. и более надежная 8-ступенчатая механическая КПП. Важным было появление гидроусилителя взамен архаичного пневматического. Обновление позволило поднять максимальную грузоподъемность бортовой машины до 9 тонн, а предельную скорость — до 71 км/ч.

Машины второй генерации отличались в том числе дизайном кабины собственной разработки. Фото: autoreview.ru

В течение восьми месяцев оба экспериментальных грузовика прошли в рамках испытаний около 64 тысячи километров. Во многом они оказались удачными машинами. После ряда доработок к испытаниям вернулись в 1967 году, при этом в спарринг-партнеры выбрали КрАЗ-214Б, только появившийся опытный КрАЗ-255Б и миасскую машину классом ниже Урал-375Д. Бескапотный КрАЗ с запасом обошел всех на грунте и твердом дорожном покрытии, а госкомиссия в заключении написала:

«Автомобиль КрАЗ-Э253 по сравнению с серийным КрАЗ-214Б и опытным образцом КрАЗ-255Б имеет более высокие тягово-динамические характеристики, лучшую проходимость, высокую топливную экономичность и по своим параметрам находится на уровне лучших армейских автомобилей зарубежных стран».

Бортовой грузовик КрАЗ-2Э253 и автопоезд КрАЗ-2Э259-2Э834. 1968 год. Фото: autoreview.ru

Но в 1967 году на конвейер в Кременчуге встал КрАЗ-255Б, который во многом был лишь улучшенной версией 214-й машины и дожил на производстве до 1993 года. В 1968 году в СКБ-2 предприняли последнюю попытку и предоставили окончательную итерацию бескапотного КрАЗ, кабина которого теперь походила на ГАЗ-66. Бортовой грузовик получил имя КрАЗ-2Э253, автопоезд — КрАЗ-2Э259-2Э834. Во многом прорывной проект закрыли с формулировкой Госкомитета по оборонной технике:

«Все работы по КрАЗ-253 прекратить. Конструкторскую документацию опечатать и сдать на хранение»

Колеи грунтовой дороги в период весеннего бездорожья после прохождения по ней опытных бескапотных КрАЗов. Источник: «КрАЗ. Люди. Завод. Автомобили»

Причина была проста: стоимость машины была на 60% выше привычного капотного КрАЗа, а выпуск многих узлов грузовика пришлось бы осваивать с большими трудностями – смежники зачастую были не готовы к этому.

Как бы то ни было, работы по 253-й машине были первыми в своём роде для кременчугского завода, они позволили сформировать конструкторский штаб, доказать инженерную самостоятельность, а многими годами позже использовать наработки в семействе «Открытие». Оно, правда, тоже окончилось ничем.

КрАЗ-214. Украинский солдат родом из Ярославля

КрАЗ-214 Фото: www.autowp.ru

Медведь на капоте

ЯАЗ-214 Фото: www.autowp.ru

Надо сказать, что освоенные в 1946 году американские дизели являлись достаточно прогрессивными моторами для своего времени. Они были компактными, обладали хорошими показателями по удельной мощности и экономичности, однако были требовательными к уровню квалификации как производственников, так и обслуживающего персонала. Кроме этого, двухтактные дизели шумели нещадно и весили по 800 килограммов. Со временем в Ярославле освоили шестицилиндровую версию американского дизеля GMC 6-71, который получил имя ЯАЗ-206А и развивал уже 165 л. с. Вот именно он и стал сердцем тяжелого трехосного ярославского ЯАЗ-210, конструкция которого на многие годы стала стандартом для будущих грузовиков из Кременчуга. В частности, инженеры оснастили грузовик тяжелой и прочной рамой, лонжероны которой изготавливали из горячекатаных профилей (швеллеров) с применением низколегированных хромосодержащих сталей. Раму сделали прочной, а вот об условиях работы водителя думали, похоже, в последнюю очередь: рулевое управление этих трехосных богатырей не имело усилителя. Чтобы понять, какое значение для советской и частично мировой отрасли имели ярославские 12-тонные грузовики, можно привести пример вьетнамской банкноты в 5 донгов, на которой изображен самосвал ЯАЗ-210Е за работой.

Балластный тягач ЯАЗ-210Г. Именно он во многом стал предшественником ЯАЗ-214 (КрАЗ-21) Фото: www.gruzovikpress.ru

Также в этой линейке особый интерес представляет предок современных танковозов – балластный тягач ЯАЗ-210Г. Такой вариант получил укороченную базу и скопированную с американского Diamond Т-980 металлическую платформу на 8 тонн балласта. Тягач таскал за собой прицеп полной массой до 30 тонн и до определенного момента удовлетворял военных. Однако отсутствие полного привода и малые углы взаимного перекоса задних мостов требовали для движения военного грузовика дороги хорошего качества. С учетом множества требований Министерства обороны на рубеже 50-х годов в Ярославле приступили к разработке нового грузовика с колесной формулой 6х6.

ЯАЗ-214 (КрАЗ-214) Фото: www.cris9.armforc.ru

За основу взяли передний ведущий мост от ЗИЛ-164, оснастили его двухступенчатым редуктором и шарнирами равных угловых скоростей, а также внесли существенные изменения в раздаточную коробку. Конструкторы ЯАЗа не пошли по пути коллег из Москвы, которые на ЗИС-151 оставили на задних мостах двойную ошиновку, а установили односкатные колеса большого диаметра. Это были шины типа Trilex, для их разработки привлекли Ярославский шинный завод, расположенный неподалеку. Trilex – это поперечно-разборный бездисковый обод, состоящий из трех секторов: одного большого и двух малых, соединяющихся между собой фигурными торцами бортовых закраин. Последние также выступали в качестве замочных устройств. В смонтированном с шиной состоянии габаритное колесо 15.00-20.00 имеет жесткую конструкцию. Системы регулирования давления в шинах на машине не было, что несколько снижало вездеходные качества на слабых грунтах. Для тяжелого и полноприводного грузовика прежний дизель мощностью в 165 л. с. был явно слабоват, поэтому был разработан форсированный вариант ЯАЗ-206Б на 205 л. с. Появилась более просторная кабина с обогревом, пневмоусилитель рулевого управления и даже устройство для обдува ветрового стекла.

ЯАЗ-214 Фото: www.autowp.ru

Главным конструктором нового армейского ЯАЗа был Виктор Васильевич Осепчугов, который выбрал для грузовика, получившего индекс «214», конструкцию трансмиссии, во многом являющуюся компромиссной. Естественно, раз машина строилась на базе американских концепций, она получила отдельные карданы на все мосты – ни о каких проходных мостах тогда речь не шла. Схожую трансмиссию, кстати, имел ЗИЛ-157, также построенный по заокеанским лекалам.

Как уже говорилось выше, у машины сохранились модернизированная раздаточная коробка от ЯАЗ-210Г, межосевой дифференциал и тележка из двух задних мостов, а новинкой стала приставка к раздатке с отключаемым приводом на передний мост. При переезде неровностей между первым и вторым ведущими мостами возникали «паразитные» нагрузки, которые не могли быть нивелированы дифференциалом – его попросту не было. При этом, повторюсь, между задними мостами дифференциал присутствовал. Виктору Осепчугову пришлось пойти на этот компромисс по причине сложностей с освоением новой техники: на Ярославском заводе держались за сложный в производстве узел «раздаточная коробка – межосевой дифференциал».

Машина пошла в серию в 1957 году. Такая примитивная схема привода КрАЗов сохранялась еще на протяжении 30 лет. А годом ранее в окрестностях Ярославля ЯАЗ-214 проходил последние испытания, организованные из соображений секретности в ночное время. Также ночью новенькие грузовики перебросили по железной дороге под тентами на московскую выставку вооружений, где трехосный гигант очень понравился королю Афганистана Мухаммеду Захир Шаху. Никита Хрущев тут же распорядился собрать по обходной технологии в экспериментальном цехе завода 10 машин и отправить в Кабул в качестве подарка.

КрАЗ-214 Фото: www.autowp.ru

Несмотря на то, что дизель на ЯАЗ-214 был весьма убедительной мощности в 205 л. с., 7-тонный грузовик оказался чрезмерно тяжелым даже для него. В снаряженном состоянии на весах он показывал 12,3 тонны! ЯАЗ-214 был огромной, неповоротливой и тихоходной машиной (максимальная скорость не более 55 км/ч), получившей в армии прозвище «автомобильный трактор». Грузовик был способен, в зависимости от дорожных условий, таскать прицепы от 15 до 50 тонн. Если сравнивать габариты грузовика с современниками, то выше и шире ярославского богатыря были лишь карьерный МАЗ-525, но и он проигрывал вездеходу в длине.

Тем не менее, машина оказалась очень востребованной как в войсках, так и народном хозяйстве, что вызвало проблему – площади и мощности ЯАЗа не позволяли расширять производство всей линейки грузовиков. В 1959 году было принято решение о переносе всего производства тяжелых грузовиков из Ярославля в Кременчуг, где никогда до этого автомобильную технику не собирали. В общей сложности до переезда на Украину ЯАЗ собрал 1265 армейских полноприводных грузовиков, среди которых было немало спецверсий. Одной из таких стало усиленное шасси ЯАЗ-214Ш-7, собранное для монтажа перспективного ракетного вооружения. И без того перетяжеленный различными усилителями грузовик был дополнительно оснащен более прочными агрегатами, лебедкой и валами отбора мощности для привода оборудования спецнадстроек. Также в Ярославле по спецзаказу Министерства обороны собирали единичные экземпляры 214-й машины с опорно-сцепным устройством от МАЗ-200В.

Кременчуг встречает ЯАЗ

Первый советский кукурузоуборочный комбайн КУ-2. В своё время это была основная продукция будущего КрАЗа. Фото: media.vdnh.ru

17 апреля 1958 года, когда истерия с кукурузой начала утихать, было решено создать на базе Кременчугского завода огромное предприятие по сборке огромных ярославских грузовиков, предназначенных преимущественно для армии. Это было самое масштабное преобразование производственного цикла на заводе за все время существования. Во-первых, требовалось выделить 20 тысяч квадратных метров под новые цеха, во-вторых, разместить в них порядка 1500 единиц оборудования как с ЯАЗа, так и совершенно нового. Так как завод в Ярославле полностью перепрофилировали в моторное производство, многие автомобильные инженеры переехали на будущий КрАЗ. Они впоследствии и составили костяк конструкторского штаба украинского завода. Начальник отдела испытаний КрАЗа Леонид Виноградов писал в этой связи:

Было это в 1958 году. Работал я тогда на Ярославском автозаводе, возглавлял группу по доводке машин. И вдруг приходит известие: производство грузовиков решено перевести на Украину – в Кременчуг, на бывший комбайновый завод. А в Ярославле за счет этого расширить выпуск двигателей… Что же мне делать? Как жить без любимых автомобилей? Махнул на все рукой и уехал в Кременчуг. Так что я на этом заводе с первых дней. И не один я такой. Прибыла нас из Ярославля целая группа, начали осваиваться на новом месте. Я начал работать в экспериментальном цехе. Собственно говоря, цеха как такового поначалу не было. Его еще требовалось создать. Закупали для него самое наиновейшее по тем временам оборудование, в том числе и за рубежом. И цех по своему техническому оснащению и возможностью получился, как говорится, на уровне.

Продолжение следует…

КрАЗ-214: технические характеристики

Семья «двести четырнадцатого»

С 1956 года в СССР выпускалось семейство тяжёлых трёхосных дизельных полноприводных грузовиков ярославской разработки. Машины имели достаточно высокую степень унификации между собой, и были очень схожи как внешне, так и в том, что осталось «за кадром». Поэтому было бы целесообразным объединить в одном материале подробную информацию по всем автомобилям высокой проходимости, выпускавшимся как на берегах Волги, (ЯАЗ), так впоследствии, и на Днепре, (КрАЗ), за всю 35-летнюю историю их производства.

Содержание

1. Об истории семейства
2. Силовые агрегаты
3. Трансмиссии
4. Лебёдка
5. Карданные передачи, мосты
6. Ходовая часть
7. Механизмы управления
7.1 Рулевые управления
7.2 Тормозные системы
8. Электрооборудование
9. Кабины и оперение
10. Модификации

Об истории семейства

Историческая правда требует подробного рассмотрения устройства родоначальника семейства, машины ЯАЗ-214. Ведь именно эта концепция успешно работала как на производство таких машин, так и на дорогах всего бывшего Союза. И благодаря этой машине, доныне не ослабевает интерес и к более известному сейчас его потомку, КрАЗ-255Б, со стороны многих любителей ретро-техники.

Грузовой автомобиль ЯАЗ-214 остался единственной в нашей истории полноприводной моделью Ярославского автомобильного завода. Он обладал уникальной комбинацией технических решений, не применявшихся совместно ни до, ни после, ни на одном советском грузовике. А фигурка медведя на капоте, герба Ярославля, олицетворяла непревзойдённые способности самого сильного российского зверя.

Эмблема грузовиков ярославской сборки.

Двухтактный дизельный двигатель, с роторным нагнетателем воздуха, многофункциональная раздаточная коробка, различные скорости вращения переднего и задних карданных валов, дисковые шарниры равных угловых скоростей привода передних колёс, бездисковые сегментные колёса, открытый барабанный «ручник» с ассиметричными колодками, отключаемый пневматический усилитель руля, 5-ти скоростная подкузовная лебёдка с выдачей и наматыванием троса под любым углом к продольной оси машины, переключатель режима работы аккумуляторных батарей… Думается, что уже одного этого перечня, как говорится, «выше крыши», чтобы рассмотреть конструкцию автомобиля по полной программе…

ЯАЗ-214

Автомобиль выпускался с 1956 по 1959 год в Ярославле. С 1959 по 1963 год он производился в Кременчуге, как КрАЗ-214. Ярославский медведь на капоте уступил место стилизованному изображению флага Советской Украины, а крылатая аббревиатура «ЯАЗ» на облицовке радиатора сменилась буквами «КрАЗ» на красно-синем фоне.

В 1963 году появился модернизированный вариант автомобиля, КрАЗ – 214Б, который оставался в производственной программе украинского завода до 1967 года. А в год 50-летия Великого Октября там был начат выпуск базовой машины КрАЗ-255Б, грузоподъёмностью 7,5 тонны, который был закончен вскоре после развала Советской Социалистической Родины…

Необходимо пояснить буквенные индексы. У модели КрАЗ-214Б, буквенная приставка к цифровому индексу означала модернизацию, введённую в процессе производства машины. У машин семейства «255» буквенные приставки означали модификацию: Б – с бортовой платформой; В – седельный тягач; Л- специальный тягач для лесовозного автопоезда. А обозначения Б1, В1, и Л1, машин, выпускавшихся со второй половины 70-х годов указывали на наличие раздельного пневматического привода торможения по осям

Модель «214» разрабатывалась, в первую очередь, как тягач для тяжёлых прицепов, общим весом, в зависимости от дорожных условий, от 15 до 50 тонн. Но даже и при максимальной указанной нагрузке, заводом не оговаривалось, что машина должна была иметь в кузове балласт. А ведь в этом случае, максимально возможный вес прицепа в 4 с лишним раза превышал вес (12 300 кг) самого тягача! При прицепе общим весом в 10 тонн, по грунтовке машина могла везти ещё и 7 тонн «на горбу»! Правда, и аппетит был у «мишки» — от 70 до 135 литров на 100 км, при запасе топлива в двух баках по 225 литров в каждом. Но — работа есть работа… Зато при примерно одинаковых скоростях, 40-45 км/ч, полноприводный трёхосный ЯАЗ-214 мог тащить на 20 тонн больше, чем специально созданный для этого балластный тягач ЯАЗ-210Г, с двумя задними ведущими осями.

ЯАЗ-210Г

Для своего времени этот «язь», (как называла шофёрская братия все ярославские грузовики), был самой многофункциональной и тяговооружённой машиной Союза ССР, по своим габаритам и весу предназначенной для эксплуатации на всех дорогах – от сельских просёлков до городских проспектов. И таскал всё, что можно – от тяжёлых артиллерийских систем и танков на платформах в армии, до пассажирских авиалайнеров и мостовых пролётов на гражданке. Ещё бы: диапазон тяговых усилий трансмиссии, (разность между максимальным и минимальным общим передаточным числом), составлял почти 107 единиц, а крутящий момент, передаваемый от двигателя на колёса, на самых низких передачах в КПП и раздатке, превышал 9 000 кгм!

Кстати, КрАЗ-255Б, образца 1967 года, с новым двигателем, по этим показателям был скромнее: диапазон тяговых усилий трансмиссии составлял менее 82 единиц, а максимальный крутящий момент на колёсах доходил лишь до 8 860 кгм. К сожалению, несть числа в нашей автомобильной истории примеров тому, что отечественные конструкторы, делая что-то лучше прежнего, не могли, в то же время не сделать что-то хуже того, что было раньше. А эта, не существенная на первый взгляд, разница в тяговооружённости, «аукнулась» снижением максимально возможного веса прицепа с 50 до 30 тонн, вернув полноприводный «лаптёжник» 1967 года, к возможностям уже упоминавшейся модели ЯАЗ-210Г, образца 1951 года!

Силовые агрегаты

На автомобиле ЯАЗ-214 устанавливался двухтактный шестицилиндровый рядный дизель ЯАЗ-М206Б, объёмом 6, 97 л. Это был вариант 165-ти сильного мотора ЯАЗ-М206, от машин семейства «210». Мощность силового агрегата была повышена за счёт новых насос-форсунок АР-21А, (вместо применявшихся ранее АР20А2), с увеличенной производительностью, и достигала 205 л.с. при 2000 об/ мин, а крутящий момент составлял. 78 кгм при 1400-1600 об/мин.

Необходимо подробнее сказать о том, что представляли собой, и как работали двухтактные моторы ЯАЗ, которые почти повсеместно уже ушли в историю. В двухтактном двигателе за один ход поршня совершалось два такта. При движении поршня вниз, за первую половину его хода совершался «рабочий ход», за вторую – «выпуск». При обратном ходе, сначала происходил «впуск», а затем – и «сжатие».

На рассматриваемых моторах впускных клапанов не было; для наполнения цилиндров свежим воздухом существовали продувочные окна в середине высоты гильз, а время, в течение которого поршень находился ниже этих окон, понималось как «продувка» цилиндра. Поршни играли роль впускных клапанов. А выпускные клапаны, (по два на каждый цилиндр), выполняя свои прямые функции, способствовали улучшению продувки от отработавших газов.

Топливного насоса высокого давления не было – его роль выполняли насос-форсунки, плунжерные пары которых получали привод непосредственно от кулачков распределительного вала, расположенного в головке цилиндров двигателя. А 18-ти кулачковый распределительный вал мотора, таким образом, управлял и шестью парами выпускных клапанов, и впрыском шести насос-форсунок.

Распределительный вал работал в паре с балансирным валом противоположного направления вращения. Одинаковые по размерам шестерни обоих этих валов, имели специальные противовесы, которые дополнительно сглаживали вибрацию всего силового агрегата в целом. Вот почему рядные двухтактные моторы ЯАЗ имели столь низкий уровень вибрации, которогопотом на КрАЗах, с их 8-ми цилиндровыми четырёхтактными двигателями,достичь не удалось.

Конструкторы сделали легкосъёмными гильзы цилиндров в чугунных блоках, облегчив процесс среднего ремонта силового агрегата без снятия его с машины, для замены цилиндро-поршневой группы.

Двигатели ЯАЗ имели водомасляные теплообменники, где масло охлаждалось не набегающим потоком встречного воздуха, а водой системы охлаждения. Но ничего удивительного в этом нет, если вспомнить, что при температуре воды 80-90 градусов, масло нагревается и до 130 градусов. А масло, в свою очередь, дополнительно нагревало воду, в случаях недостаточно утеплённых чехлами моторов в сильные морозы.

Масляные фильтры использовались двух типов – полнопоточные, грубой очистки, через которые масло подавалось в систему, и фильтры тонкой очистки на ответвлении, которые перепускали дополнительно очищенное масло в поддон, увеличивая общий объём масла, проходившего дополнительную фильтрацию

Моторы имели по две разновидности пусковых подогревателей, которыми оснащался каждый автомобиль. Электрофакельное оборудование предназначалось для прогревания поступающего в цилиндры воздуха. А агрегат с топливной форсункой и её электрическим розжигом, разогревал воду и масло.

Машины выпуска 1956-1963 годов комплектовались двухступенчатыми, инерционно — центробежными «сухими» воздушными фильтрами типа «Циклон». Привычных сегодня, сменных бумажных фильтроэлементов, не было. Фильтропакеты подлежали лишь периодической полной разборке, и продувке сжатым воздухом. Но в дополнение к этому применялась эжекторная очистка пылесборников, которая осуществлялась с использованием разрежения в выхлопном коллекторе двигателя.

Двигатели ЯАЗ оборудовались роторными нагнетателями воздуха для продувки цилиндров. Пара роторов с винтовыми лопастями работала по принципу шестерён масляного насоса. Но если выходили из строя сальники этих роторов, мотор начинал жрать собственное масло. Тогда неконтролируемо повышались обороты двигателя, и он шёл «в разнос» — перекрытие подачи топлива форсунками уже ничего не меняло. На такие случаи был предусмотрен «аварийный останов» (по терминологии того времени) двигателя. Специальной заслонкой во впускном коллекторе, с дистанционным приводом из кабины, перекрывался доступ воздуха в цилиндры.

На машинах семейства «255» устанавливались новые, 8-цилиндровые, (в два ряда), четырёхтактные двигатели ЯМЗ-238, объёмом 14,86 л. , мощностью 240 л.с. при 2100 об/мин, развивавшие крутящий момент до 90 кгм при 1500 об/мин.

По некоторым сведениям, из за производственных трудностей, на первых машинах КрАЗ-255Б временно устанавливались моторы ЯМЗ-238А, с мощностью 215 л.си коробки передач от машин «214». Но поскольку документального подтверждения этому нет, то и от утверждения сего факта придётся воздержаться.

Гильзы цилиндров в чугунных блоках, как и у моторов, ЯАЗ-М206, по-прежнему, были легкосъёмными, для облегчения процесса среднего ремонта, без снятия всего агрегата.

Распределительный вал был «нижним», находился в развале блока цилиндров. Клапаны ГРМ приводились дистанционно, посредством толкателей, штанг и коромысел.

Система смазки мотора имела два фильтра. Через фильтр грубой очистки, со сменным фильтрующим элементом проходило всё масло, оно же направлялось и на смазку агрегата. Часть масла дополнительно очищалось в инерционно-центробежном фильтре, после чего сливалось в поддон. Система смазки имела два последовательных отключаемых радиатора, для охлаждения масла встречным потоком воздуха.

Предпусковой подогреватель ПДЖ-44Б обеспечивал запуск двигателя при температуре до -50 град. В этих условиях он за полчаса приводил температурный режим силового агрегата в состояние, годное для запуска. Форсунка подогревателя работала на дизтопливе, и имела электрический розжиг.

В конструкции подогревателя использовался объединённый насосный агрегат, включавший в себя автономный насос циркуляции охлаждающей жидкости, вентилятор питания воздухом котла, и подачи горячих газов на обогрев масляного картера, а так же насос питания форсунки. Работу всего агрегата обеспечивал электродвигатель МБП-3Н, мощностью 0,3 квт. Этим, в частности, и объясняется столь большая общая ёмкость аккумуляторных батарей – чтобы после получасовой их разрядке на морозе, оставалось ещё и для нормальной работы стартёра.

Так же, как и у машин «214», на моделях нового семейства устанавливался электрофакельный нагреватель воздуха, поступавшего в цилиндры.

На машинах «семьи» в разное время использовались три разновидности механизмов для прикрытия радиаторов и регулирования температурного режима моторов в холода. На ЯАЗ-214 и КрАЗ-214Б устанавливались общие вертикальные жалюзи радиаторов. На КрАЗ-255 с 1967 по 1973 годы использовались трёхсекционные горизонтальные жалюзи с механизмом последовательного открытия секций. А в дальнейшем конструкторы применили новое, (хорошо забытое старое), решение – натягивающуюся прорезиненную тканевую штору с механизмом автоматической укладки в нерабочее положение.

КрАЗ-255Б ранний, выпуска 60-х годов.

Подобная конструкция ранее применялась на машинах ЗИС-151. Штора радиатора наматывалась на горизонтальный барабан, внутри которого проходила цилиндрическая возвратная пружина. На машинах КрАЗ такая пружина имела 625 витков, что позволяло ей закручиваться при вытягивании шторы на угол до 3 800 градусов, (10,5 оборотов). Достаточно было полностью отпустить вытяжную цепочку привода, и барабан полностью сматывал штору.

В системе питания машин «255» применялся плунжерный топливный насос высокого давления, объединявший в одном корпусе так же подкачивающий насос, муфту опережения впрыска топлива, и всережимный регулятор частоты вращения колен вала. Более мелкие подробности для данного материала думается, не актуальны.

Заканчивая о системе питания, нужно заметить, что на машинах семейства «255», в сравнении с ЯАЗ-214, существенно снижен запас топлива, — с 450 л, (2 бака по 225 л), до 330 л, (2 бака по 165 л.). Да, моторы ЯМЗ-238 более экономичные, в сравнении с силовыми агрегатами ЯАЗ-М206Б, (контрольные расходы топлива 40 и 65 л/100 км соответственно), но зачем беспричинно нужно было снижать возможный запас хода армейской машины,а для этого ещё и изготавливать новые баки, непонятно.

Трансмиссии

Сцепление автомобиля ЯАЗ-214, было однодисковым, с центральной конической нажимной пружиной, свитой из прутка квадратного сечения. Ведомый диск сцепления демпферных пружин не имел.

А на машинах семейства «255», применялись двухдисковые сцепления с периферийными цилиндрическими нажимными пружинами. Оба их фрикционных диска уже оснащались демпферными пружинами. Двухдисковые сцепления позволяли увеличить межремонтный ресурс этого агрегата, а так же, более плавно, начинать движение автомобилей с большой нагрузкой.

Привод сцепления на всех рассматриваемых автомобилях состоял из двух параллельных валов с кривошипами, и соединяющей их тяги. На одном валу закреплялась педаль выключения, а на другом – поворачивающаяся «кивающая» вилка муфты выжимного подшипника, с двумя вертикальными нажимными «рогами». Далее, думается, комментарии не нужны. Нужно дополнить лишь, что у семейства «255» в приводе сцепления имелись вспомогательные пружины, которые на определённой величине хода привода способствовали «дожатию» сцепления, и снижению необходимого усилия ног на педали.

На машинах ЯАЗ-214 устанавливалась пятискоростная коробка передач модели ЯАЗ-210, с отношениями:1 – 6,17; 2 – 3,40; 3 – 1,79; 4 – 1,00; 5 – 0,78, и с синхронизаторами на 2,3,4, и 5-й передачах. На машинах КрАЗ-255 всех моделей применялись так же синхронизированные коробки передач модели ЯМЗ-236Н, с отношениями: 1–5,26; 2-2,90; 3-1,52; 4-1,00; 5-0,66. Они же, в обоих случаях, при установке «нейтрали» в раздатке, «по совместительству», служили ещё и коробками передач лебёдок.

Эти коробки имели и шестерёнчатый масляный насос, с распределением трансмиссионной смазки по всем валам-шестерням. Насос приводился в действие от промежуточного вала КПП, а потому масло при работе двигателя, прокачивалось и на «нейтралке». Поэтому, в случае буксировки автомобиля с неработающим мотором, чтобы оставить коробку передач в покое, предписывалось включать нейтраль в раздатке.

Раздаточные коробки рассматриваемых машин однотипные, представляли собой сложную объёмную ступенчатую пространственную конструкцию, общим весом в четыре с лишним центнера.

Для сравнения: коробка передач автомобилей не «тянули» и на четверть тонны. Раздатка состояла из четырёх картеров, собранных в единый блок. Во втором по ходу машины картере, размещались первичный вал всего агрегата, шестерни первой, (2,28) и второй, (1,32 — для мод. 214, 214Б, и 255Б; и 1,41 – для мод. 255В и 255Л) передач, вместе с синхронизатором(!) их переключения, и ведущая шестерня привода лебёдки. Сверху этого картера крепился картер ведомой шестерни лебёдки, (редуктор 1,0), вместе со своим механизмом включения.

В переднем нижнем картере размещался понижающий, (1,09), редуктор привода переднего моста, вместе с механизмом включения привода. И наконец, замыкал всю конструкцию, задний нижний картер, с межосевым дифференциалом привода задних мостов, и механизмом его блокировки. Все четыре рычага управления раздаточной коробкой, соответствующих назначений, были параллельны друг другу, и собраны на одной оси в единый блок.

Лебёдка

Поскольку выше уже были упоминания об управлении лебёдкой и её приводе, думается, пришло время подробнее сказать и о ней самой.

Лебёдка и её вспомогательные блоки, для своего времени были оригинальным и уникальным комплектом специального оборудования, не имевшем аналогов на грузовиках других заводов СССР.

Забегая несколько вперёд, скажем, что у этой лебёдки при наматывании троса, он укладывался на барабан аккуратно, и последовательными витками без их взаимного перехлёста. У ЗИС-151А и ГАЗ-63А, тросы наматывались неконтролируемо, когда как получалось. Но если происходили самозатягивания соседних витков, приходилось разматывать их задним ходом машины, а потом снова наматывать более-менее равномерно по всей ширине барабана уже без нагрузки.

На машинах УраЛ-375, появившихся позднее, применялся автоматический тросоукладчик, синхронизированный с вращением барабана лебёдки. Но он мог нормально работать только при условии, что угол выдачи/наматывания троса не превышал 15 градусов от продольной оси машины.

Водители, умевшие читать заводские инструкции, знали, что трос на ЯАЗ-214 можно было выдавать вперед или назад, в зависимости от того, в какую сторону предпочтительнее было применить самовытаскивание застрявшего автомобиля. Однако, другие эксплуатационники имели реальную техническую возможность выдачи и наматывания троса во всех направлениях, едва ли не «по кругу» относительно продольной оси машины! Это не только не требовало от шофёра разворачивать свой автомобиль, и ориентировать его для продольной выдачи троса, вытаскивая другую застрявшую машину, но и при необходимости, можно было развернуть застрявшего «медведя» собственной — же лебёдкой по оптимальному направлению дальнейшего движения.

Подкузовная лебёдка ЯАЗ-214 размещалась в средней части рамы автомобиля, а для её обслуживания в полу грузовой платформы имелся люк. Червячный редуктор агрегата имел передаточное отношение 30. Управлялась лебёдка тремя рычагами: включение её привода осуществлялось одним из рычагов раздатки, а управление пятью скоростями наматывания троса и реверсивным его разматыванием, как уже было сказано, производилось рычагом основной КПП автомобиля. Кроме того, имелся и подкузовной рычаг дистанционного привода отключения муфты лебёдки, для возможности разматывания троса вручную.

Барабан лебёдки, как и на других машинах, имел горизонтальную ось вращения. В задней части машины, по её оси симметрии, имелись два выходных и опорных ролика для троса, с вертикальными осями своего вращения.

Благодаря правому «центральному» опорному ролику, и вертикальному опорному ролику на правом заднем углу рамы, трос выдавался вдоль правого лонжерона рамы вперед. Для его укладки вдоль рамы, имелся ещё ряд промежуточных опорных роликов на кронштейнах.

От выдачи троса вправо и вперёд, до выдачи влево, без касания заднего угла рамы, не оборудованного опорным роликом, образовывался возможный «сплошной» сектор работы лебёдки, с углом до 270 градусов. Однако, на левом конце переднего буфера, («бамперы» есть только у «Жигулей» и иномарок) имелась ещё одна пара опорных, приёмно-направляющих роликов. Пропустив трос между ними, можно было выдавать его под прямым углом влево, ещё и с передней части машины! Но даже и при «опоясывании» всей машины, в распоряжении шофёра, оставалось ещё более 40 метров рабочей длинны троса, общая длинна выдачи которого достигала 55 метров.

При наматывании, трос диаметром 22 мм.,за счёт центральных выходных и приёмных роликов, начинал укладываться на барабан виток к витку. Упираясь в боковые бурты барабана лебёдки, он начинал наматываться очередным слоем, но тут же, за счёт диагонального натяжения, стягивался в обратную сторону, и начинал укладываться последовательными витками до упора в противоположный бурт.

Карданные передачи, мосты

Однако, продолжим о трансмиссии.

Карданные передачи машины ничего оригинального собой не представляли – пять валов, из которых два, с промежуточной опорой – на задний мост

Задние ведущие мосты машин ЯАЗ и КрАЗ были с «двухъярусной» двойной главной передачей. На верхнем «ярусе» располагалась коническая шестерёнчатая пара первой ступени, на нижнем «ярусе» – вторая пара, цилиндрических шестерён. Общее передаточное отношение редукторов задних мостов — 8, 21. Полуоси полностью разгруженного типа, имели на наружных концах легкосъёмные крышки – фланцы со шлицевым соединением.

Из-за особенностей форм, размеров, и взаимного расположения, не удалось «увязать» поддон двигателя ЯАЗ с ярославским же редуктором главной передачи для переднего ведущего моста. Конструкторам пришлось использовать более компактный, «одноярусный» редуктор главной передачи, от ЗИС-150, с отношением 7,63. Для того-то и понадобился понижающий редуктор 1,09 в раздатке, чтобы уравнять скорости вращения передних и задних колёс.

В книге «Полноприводные автомобили КрАЗ», авторы А.А Малышев, В.М.Круговой, И.Н.Румшевич, (Москва, «Транспорт», 1975), заявлено, что, цитируем дословно: «Главная передача и дифференциал переднего ведущего моста, унифицироваными с конструкцией заднего моста. Они различаются только конфигурацией картера главной передачи».

Неизвестно, куда смотрел редактор упомянутого издания Бумштейн, но непонятно, как можно двухъярусную главную передачу «впихнуть» в картер одноэтажного редуктора балки переднего моста, который хорошо показан на чертеже его общего вида. Да и читатели знают, что полноприводные «Язи» и «КрАЗы» не случайно в профиль напоминают взлетающий самолёт. Сделано это для того, чтобы при просадке передней подвески на буераках – рытвинах, двигатель не долбил хотя бы по «одноэтажному» редуктору. Где уж там разместиться «двухэтажной» главной передаче 8,21 ?!

Дисковые шарниры равных угловых скоростей в приводе передних колёс, в отечественной практике, на серийной машине были применены впервые. В отличие от известных всем, шариковых ШРУСов, с одним центральным и четырьмя периферийными шариками, дисковые шарниры были проще по устройству, и потенциально более долговечными по износостойкости.

Они состояли из центрального диска, двух одинаковых фасонных вкладышей, и двух кулаков на концах наружной и внутренней полуосей каждого шарнира. Центральный диск по своим пропорциям походил на обычную медицинскую таблетку, а фасонные вкладыши напоминали разрезанный по длине цилиндр. Они имели внутреннюю и наружную рабочие поверхности. Внутренними рабочими поверхностями скольжения они с двух сторон охватывали «таблетку», а наружными цилиндрическими поверхностями работали по ответным внутренним поверхностям кулаков полуосей, выполненных в виде открытых шатунов, (без крышек), автомобильного мотора. Дальше, думается, можно не продолжать…

Поворотные кулаки переднего моста устанавливались на цилиндрических радиально – упорных шарикоподшипниках, для установки преднатяга которых, и выбора люфтов по мере износа, были предусмотрены специальные регулировки.

На машинах семейства КрАЗ-255 все вышеупомянутые агрегаты имели аналогичную конструкцию

Ходовая часть

Передние 13-ти листовые рессоры, устанавливались на кронштейнах, с резиновыми подушками заделки концов рессор. Гидравлические рычажные амортизаторы передней подвески, крепившиеся на раме, имели регулируемые по длине вертикальные тяги соединения с площадками рессор.

Задние мосты автомобилей имели балансирную рессорную подвеску с 15-листовыми пакетами, и скользящими опорами концов рессор на картеры мостов. Параллельно рессорам работали по две пары, (верхних и нижних), реактивных тяг с каждой стороны машины.

Рамы машин всей «семьи» — на прямых параллельных лонжеронах открытого профиля, имели пять поперечин и усиливающие наружные накладки лонжеронов «П» — образного профиля в районе задней подвески.

Автомобиль ЯАЗ-214 оборудовался двумя одинаковыми, передним и задним буксирными приборами с демпфирующими пружинами. Благодаря переднему фаркопу, машина могла работать в жёсткой сцепке с таким же тягачом, для буксировки особо тяжёлых прицепов-транспортёров двойной тягой. На машинах семейства «255» полноценный задний буксирный прибор сохранила только базовая модель 255Б. У лесовоза 255Л была специальная вилка для соединения с прицепом-роспуском, а у седельника 255В – такая же вилка «на всякий случай».

У всех трёх разновидностей «лаптёжника» впереди были вилки только для буксировки их самих. Но интересным решением являлся передний буксирный клапан у машин 255Б и 255В, для короткого соединения тормозных систем тягача и буксируемой машины. У многих других машин, как мы знаем, соединительный шланг обматывается вокруг стойки наружного зеркала буксируемого авто, и исчезает где-то за его кабиной.

На ЯАЗ-214, впервые в СССР были применены бездисковые сегментные колёса, размером 15,00 х 20 дюймов, на ступицах- «снежинках».

Глубокий обод такого колеса состоял из трёх сегментов, соединявшихся в «круг» торцами со специальными фасонными стыками. Сегменты обода поочерёдно вставлялись в шину, и запирались силой сжатия боковин покрышки. Интересно отметить, что изначально конструкция такого колеса была разработана для полноприводного автомобиля МАЗ-502, (№ по каталогу запчастей 502-3101020). Но белорусский «зубр» с взаимозаменяемыми, с «медведем», колёсами, был поставлен на производство годом позже.

Машины 50-х годов комплектовались шинами с «реверсивным» протектором повышенной проходимости, поперечно расположенные грунтозацепы которого одинаково работали как при переднем, так и при заднем ходе автомобиля. А с началом 60-х годов такие шины уступили место покрышкам с направленным протектором типа «ёлочка».

На машинах семейства «255» впервые в серийном производстве нашли применение арочные шины особо широкого профиля 1300х530 – 533мм, из-за чего машины и получили прозвище «лаптёжник». Поэтому обода колёс стали не глубокими, сегментными, как у модели «214», а плоскими, и получили классические бортовые и замочные кольца.

Модели 255Б и 255В получили централизованные системы регулирования давления в шинах. При этом, шинные краны на колёсах имели и штуцера для наружной подкачки от гаражного компрессора, или обычным шлангом подкачки от ресивера автомобиля. Лесовоз КрАЗ-255Л не имел централизованной подкачки, но по специфике его работы, она и не требовалась.

Завершая колёсную тематику, нельзя не остановиться ещё на одном решении из арсенала ярославской конструкторской школы. На машинах ЯАЗ, а потом и КрАЗ, применялись полностью откидные держатели-лифты запасных колёс, с тросовым механизмом их привода.

Поворачиваясь вокруг оси своего крепления, держатель аккуратно ставил запаску на дорогу, а потом и забирал другое колесо. Шофёру оставалось только катать тяжёлый скат, (205 кг у «214», и 230 кг у «255»), по горизонтали. Для сравнения: у ЗИС-151 запасные колёса располагались аналогично, перпендикулярно, за кабиной, но на неподвижных держателях. Имелись лишь откидные боковины-аппарели. Спустить вниз 75-килограмовое колесо было несложно. А вот обратно сначала нужно было его «подсаживать», (аппарель до дороги не опускалась), а потом, как Сизифу, толкать вверх по наклонной плоскости.

Механизмы управления

Рулевые управления

На автомобилях ЯАЗ, с 40-х годов, применялись редукторы рулевого управления с отношением 21,5. В качестве рабочей пары механизма использовались многозаходный цилиндрический червяк и зубчатый сектор. А модель «214» первой из них получила отключаемый пневматический усилитель рулевого управления, силовой цилиндр которого устанавливался параллельно тяге рулевой сошки, под правым крылом.

Почему инструкции предписывали пользоваться усилителем только при движении в тяжёлых условиях и на малых скоростях, а на шоссе требовали отключать бустер? Жизнь показала, что на больших скоростях начиналось «рысканье» машины, которые провоцировал сам усилитель, если шофёр «подруливал», сохраняя требуемое направление движения. Но, как бы там ни было, очевидным должно быть одно: в случае отказа пневмоусилителя, его пустой рабочий цилиндр не создавал лишних трудностей шофёру. Чего нельзя сказать о заполненном рабочей жидкостью, цилиндре гидроусилителя…

На машинах КрАЗ-255Б, в 1967-1968 годах, использовалось управление от ЯАЗ-214, а после нашли применение механизм «винт с гайкой на циркулирующих шариках и рейка с зубчатым сектором», с передаточным отношением 23,6 и гидроусилитель. Силовой цилиндр, из-за своей компактности, был размещён под левым крылом, параллельно тяге рулевой сошки.

Тормозные системы

Рабочая тормозная система ЯАЗ-214 имела двухцилиндровый компрессор воздушного охлаждения, и колёсные тормозные механизмы барабанного типа. Однако, новинкой явились пневматические поршневые рабочие цилиндры 214-3519010, привода разжимных кулаков тормозных колодок, развивавшие осевые усилия до 1300 кгс. На трёхосниках семейства «210», и на минских машинах ярославской же разработки, применялись тормозные диафрагменные камеры. А модели «219», с бортовой платформой, «221», седельный тягач, и «222», самосвал, тоже оборудованные силовыми пневмоцилиндрами рабочих тормозов, «увидели свет» двумя годами позже.

Ход штоков поршневых цилиндров был больше хода штоков тормозных диафрагменных камер. Благодаря этому необходимость в регулировке привода тормозных механизмов стала возникать реже.

И ещё одна новинка появилась вместе с этой моделью в 1956 году – тормозной кран 214-3514010, с возможностью регулирования опережения, синхронизации, или запаздывания срабатывания тормозов прицепа, в зависимости от соотношений фактического веса буксируемого прицепа к массе машины-тягача.

Открытый барабанный стояночный тормоз в своей основе заимствован у прежнего семейства «210», но был несколько доработан. Он имел наружную большую, и внутреннюю малую колодки. Наружная колодка устанавливалась на одной оси так, что её свободный конец был направлен навстречу вращению барабана при переднем ходе автомобиля. В случае аварийного торможения «ручником», это давало эффект «самозахвата» и увеличение тормозных сил. Внутренняя колодка крепилась на так называемых поперечных рычагах затяжки. Обе колодки действовали на барабан стояночного тормоза по принципу «удавки».

Машины семейства «255» получили компрессор с водяным охлаждением. Кроме того, они оборудовались центробежными, за счёт завихрения потока воздуха, влагмаслоотделителями в пневмоприводе тормозных систем. Эти узлы выполняли те же функции, что и современные фильтры того же назначения. С той лишь разницей, что они требовали лишь периодического слива водомасляного отстоя, и промывки с полной разборкой — лишь при необходимости. Что проще, и дешевле регулярной полной замены фильтров.

Но наиболее существенным дополнением в тормозных системах новых машин, с самого начала их производства, стал вспомогательный газодинамический моторный тормоз-замедлитель. Специальной заслонкой с пневматическим управлением из кабины, перекрывался выпускной тракт двигателя. Мотор останавливался, и через трансмиссию тормозил колёса.

Классический закрытый барабанный «ручник» с одинаковыми внутренними колодками, пришёл на смену ранее описанной конструкции открытого механизма с ассиметричными колодками.

А во второй половине 70-х годов машины 255-го семейства получили и раздельное торможение по осям.

КрАЗ-255Б выпускаемый с середины 70-х годов

Электрооборудование

Машина ярославской разработки имела 12-вольтовую систему электрооборудования и 24-вольтовый стартёр СТ26, мощностью 11 л.с.. Она комплектовалась четырьмя аккумуляторными батареями 6СТ-128, сведёнными в две группы, и с параллельным включением всех АКБ в общую электро-схему. Для запуска двигателя водителю нужно было задействовать лишь включатель стартера ВК-30Б, который и соединял две параллельные группы АКБ в одну последовательную цепь только для питания стартёра. Автомобиль ЯАЗ-214, образца 1956 года, имел 4-х полюсный генератор постоянного тока типа Г8, с отдачей тока до 35А.

В 1963 году появился модернизированный вариант автомобиля, КрАЗ-214Б, с напряжением в электрооборудовании 24 вольта. Эта машина по прежнему комплектовалась четырьмя АКБ, типа 6СТ-128, но новый, 24-вольтовый генератор Г107, имел ток отдачи всего 16 ампер. А стартёр СТ103 развивал мощность только 9 л.с.

Машины семейства «255» комплектовались только двумя батареями последовательного соединения. Сначала использовались батареи 6СТ-165, а затем стали устанавливаться АКБ ещё большей емкости, 6СТ-182. Двигатели ЯМЗ-238 комплектовались генераторами переменного тока Г-271, с током отдачи 20А. А стартёр остался прежним, всё тот же СТ-103.

Машины имели различия в системах освещения. На ЯАЗ-214 не было заднего правого габаритного фонаря и «стоп» — сигнала. Действовавшими в середине 50-х годов стандартами, задний правый фонарь, как обязательное оборудование не предусматривался. Он появился, только начиная с машин КрАЗ-214Б.

Машины семейства «255», до первой половины 70-х годов, так же, как и на «Язях», имели фары на кронштейнах типа ФГ-1 и подфарники ПФ-10 в отдельных корпусах. А позже появились фары типа ФГ-122 и подфарники ПФ-101, объединявшиеся в одной общей «коробке». И если, после введения этого новшества «габаритки» и «поворотники» стали видны лучше, из-за значительно большей площади рассеивателей, то регулировка направления лучей фар стала более трудоёмкой и менее удобной операцией.

Только лесовозные тягачи в штатной комплектации имели противотуманные фары типа ФГ-119. Но в «отместку» за это, они были лишены светомаскировочных «командирских»фонарей ФП-12 в кабине – обязательных атрибутов моделей 255Б и 255В. А вот почему передняя поворотная фара- искатель типа ФГ-16 не положена была бортовому автомобилю КрАЗ-255Б, непонятно. Такая фара была обязательной принадлежностью не только обеих разновидностей кременчугских тягачей, но и всех базовых армейских машин Урал-375, ЗИЛ-131, и ГАЗ-66…

Оборудование контрольно-измерительными приборами на машинах решалось по-разному. У машин «214» электрические указатели и механический спидометр объединялись в одной общей быстросъёмной комбинации с корпусами ламп для наружной подсветки шкал. Но при этом, такие комбинации, в зависимости от напряжения в бортовой сети машин, были разными.

Для напряжения 12 В применялась комбинация типа КП-9В2, а для напряжения 24 В – блок стрелочных указателей КП-116. Заметим здесь же, что по данным Центрального Бюро Технической Информации Союза ССР, по состоянию на 1963 год, на советских грузовиках применялось одиннадцать разновидностей внешне похожих комбинаций приборов с механическим спидометром и четырьмя электрическими стрелочными указателями.

У семейства «255» все стрелочные указатели имели свои отдельные окна непосредственно на приборной доске, и индивидуальные лампы внутренней подсветки каждого прибора. Машины всей «семьи» оборудовались механическими тахометрами, а так же манометрами непосредственного измерения давления в системе смазки двигателя и в баллонах тормозной системы. У машин КрАЗ-255Б и -255В, имелись и манометры системы подкачки шин.

На машинах применялось три разновидности звуковых сигналов. Электрические рупорные сигналы — «фанфары», низкого и среднего тонов сводились в два комплекта. Для напряжения 12 в., использовался комплект типа С18, а для напряжения 24 в. – комплект С101. А на машинах семейства «255», кроме того, для особо непонятливых других участников дорожного движения, имелся и комплект пневматических тифонов – «дудок» низкого и высокого тона, типаС40.

На КрАЗах, предназначенных для эксплуатации вдали от шума городского, предусматривалась установка двухдиапазонного, (ДВ/СВ), радиоприёмника А-324 со штыревой телескопической антенной АР -105. На это однозначно указывалось в уже упоминавшейся здесь книге. Но оснащались ли радиоприёмниками машины КрАЗ-255 в действительности, или нет – вопрос конечно интересный…

Кабины и оперение

В документальном фильме «Автомобили в погонах», (студия «Крылья России», 2009 год) можно увидеть кадры испытания предсерийных ЯАЗ-214. Где машины ещё имеют«глубокие» передние крылья, облицовку радиатора типа «грудная клетка», и более «лобастую» кабину от ЯАЗ-210. Ничего удивительного нет, ибо семейство машин «210» выпускалось до 1958 года.

Однако, к началу производства полноприводных трёхосников, был разработан новый дизайн деталей оперения и внешнего вида кабин. Все эти конструктивные элементы, с заводским индексом «214», включая и защитные «очки» — решётки фар, были применены и на обычных машинах моделей 219, 221, 222, и на первых выпусках КрАЗов серий 255, 256, 257, и 258. И этот элегантный дизайн крейсера автомагистралей все мы знаем по кременчугским грузовикам, выпускавшимся до второй половины 80-х годов. Разве что «очки» — решётки были заменены угловатыми «коробками» для фар, которые на крыльях с плавными закруглениями смотрелись, как на корове седло.

При всём внешнем сходстве кабин грузовиков ЯАЗ образца 1956 года, и машин КрАЗ, образца 60-х годов, внутри они различались приборными панелями.. В остальном, кабины типа «214», на всех машинах были одинаковыми. Они имели деревянные каркасы на шипах и с усиливающими угольниками, обшитые «по кругу» снаружи стальными листами.

Внутри кабины обшивались специальным картоном, который отстоял от наружной металлической обшивки на толщину брусьев каркаса. Воздушный промежуток между наружной и внутренней обшивками, служил теплоизоляцией. Двери кабины так же имели деревянный каркас, с наружными и внутренними стальными листами обшивки.

Кабины машин «214» и «255» предоставляли различные удобства для посадки водителей. В первом случае имелась только регулировка продольного перемещения вперёд-назад всего сиденья. А во втором – кресло на рычажно-пружинной подвеске с гидравлическим амортизатором, получило ещё и регулировку по высоте, жёсткости, и изменяемый угол наклона спинки.

Худо-бедно, но кабины машин «255» были отчасти приспособлены и для «дальнобоя». В комплектацию рабочего места шофёра входила подвесная люлька-гамак и крючки по углам кабины для её подвешивания.

А вот подъёмные передние окна кабин, которые порой вызывают восхищение у иных «недалёких» любителей ретро – экзотики, никакого практического значения не имели. Но у не новых машин они порой вызывали лишние проблемы. Лобовые стёкла не были «завальцованы» резиновыми уплотнителями в оконные проёмы, как у ЯАЗ-210 или МАЗ-200. А уплотнения оконных проёмов при этом осуществлялись только «внахлёст». И при нарушении регулировок плотности закрытия окон, или не новых резиновых уплотнениях, снижалась эффективность работы стеклоочистителей – при сильном дожде вода текла и по внутренней поверхности стёкол. Такова была оборотная сторона романтики прокатиться в жару «с ветерком».

Для обогрева трёхместной кабины ЯАЗ использовался отопитель тех же размеров, конструкции и принципа действия, как и у пятиместного автомобиля ГАЗ М-20 «Победа». Его вентилятор принудительно подавал воздух только на обдув лобовых стёкол. А обогрев собственно кабины осуществлялся только самотёком набегающего встречного воздуха при движении машины.

Кабины оборудовались пневматическими, независимыми друг от друга, стеклоочистителями с плавным регулированием скорости хода «дворников». Кроме того, механизмы привода щёток имели резервное ручное управление каждой щёткой по отдельности.

Грузовая платформа автомобилей ЯАЗ-214, КрАЗ-214Б и КрАЗ-255Б, одинаковая — универсальная, грузопассажирская «армейского» типа, со съёмным тентом, и четырьмя откидными скамейками, по две у каждого борта. Но возить пехоту на таких мастодонтах было бы накладно: два десятка солдат, вместе с «калашами», подсумками и вещмешками не потянули бы и на треть заявленной полезной грузоподъёмности машин. Поэтому, ими могли пользоваться, по – видимому, только артиллерийские расчёты, или подразделения других технических родов войск, с тяжёлой экипировкой.

Модификации

Седельный тягач КрАЗ-255В был поставлен на производство в 1968 году. Из-за высокого расположения седельно-сцепного устройства, (1715 мм, против 1460 мм у обычного КрАЗ-258), обусловленного конструкцией полноприводного шасси, машина предназначалась в основном для буксировки специальных полуприцепов.

Седельный тягач КрАЗ-255В.

На гражданке подобные «тралы» и «шаланды», не водились, а потому эта модель на дорогах общего пользования была скорее экзотикой. Из-за особенности конструкции задней части рамы, пришлось отказаться и от лебёдки самовытаскивания. Но, как и базовая бортовая модель, этот «седельник» сохранил систему централизованной подкачки шин. А таскать он мог полуприцеп общим весом до 26 тонн.

Специальный лесовозный автомобиль-тягач КрАЗ-255Л, выпускался с 1969 года. Он был предназначен для работы с двухосным, (на четырех сдвоенных скатах), прицепом-роспуском ТМЗ-803К,имевшем балансирную тележку без рессорного подвешивания.

КрАЗ-255Л (лесовоз) с собранным прицепом-роспуском ТМЗ-803К.

Аббревиатура означала Тавдинский Машиностроительный Завод, (г.Тавда, Свердловской обл.), а индекс «К» модификацию для работы именно с тягачом КрАЗ, ибо была ещё и разновидность «803М», для работы с полноприводным тягачом МАЗ-509. Впоследствии появилась и унифицированная модель того же завода, ГКБ-9383, годная для работы и с украинскими, и с белорусскими тягачами. Но независимо от модели прицепа, полезная нагрузка автопоезда составляла 23 тонны, (8 тонн приходилось на тягач, и 15 тонн – на прицеп), а общая длина хлыста леса доходила до 30 метров.

Поскольку информация об устройстве лесовозных тягачей – редкость, здесь нужно остановиться подробнее. Отдельными частями лесовозного оборудования автомобиля КрАЗ-255Л, являлись следующие элементы:

Подкониковая рама крепилась сверху основной рамы машины. Она имела поворотную опору для коника – передней опоры перевозимого хлыста леса, с вертикальными «рогами» боковой поддержки пакета брёвен. Подкониковая рамав своей задней части имела наклонные аппарели, так называемые накатные площадки для колёс прицепа-роспуска. При следовании автопоезда порожняком, прицеп перевозился верхом не тягаче.
Защитное ограждение кабины решётчатой конструкции, и с усиливающими подкосами, закреплялось на основной раме автомобиля. В средней верхней части ограждения имелось углубление-ложемент для дышла перевозимого верхом прицепа. Там же имелись автоматические замки-фиксаторы дышла прицепа в транспортном положении, вместе с пневматическим дистанционным приводом их открытия. На ограждении кабины устанавливались так же задние габаритные фонари автомобиля, и задние фары на шаровых, шарнирно-поворотных опорах.
Лебёдка автомобиля служила только для погрузки и разгрузки прицепа.Эта лебёдка имела трос укороченной длины (10 метров), и меньшей толщины, (17 мм). Кроме того, ведущий червяк и шестерня её зубчатой пары имели обратную нарезку, чтобы наматывание троса происходило при включении задней передачи в КПП, (с минимально возможной скоростью), для аккуратного втаскивания прицепа на тягач. При погрузке прицепа, его дышло ложилось на ложемент в ограждении кабины, и автоматические пружинные замки запирали его в транспортном положении. Разблокирование замков производилось поворотом рукоятки того крана, которым на моделях 255Б и 255В управлялась подкачка шин. Дальше включалось разматывание троса, и прицеп с наклонных накатных площадок, съезжал на дорогу
Тяговая балка крепилась к заднему свесу рамы, перпендикулярно оси машины. Она предназначалась для крепления тросов дополнительной крестообразной сцепки с прицепом. Такая сцепка обязательна для «подруливания» прицепа – роспуска в случае, если расстояние между ним и тягачом превышает 8 метров. А у упомянутых моделей прицепов, общая рабочая длина дышла превышала 11 метров.

После сцепки прицепа с тягачом, полагалось «растянуть» автопоезд по прямой линии, и отрегулировать равную длину обоих тросов крестообразной тросовой сцепки зажимами на тяговой балке автомобиля.

КрАЗ-255Л с прицепом ТМЗ-803К в работе.

А направление лучей задних шарнирно-поворотных фар типа ФГ-16, каждый шофёр мог всегда отрегулировать по своему усмотрению. Как для освещения места работы при сцепке-расцепке автопоезда, так и при осаживании всей транспортной системы под погрузку.

Выпускались и северные модификации КрАЗов, с приставкой «С» после цифрового индекса модели. Машины имели двойное остекление и дополнительную теплоизоляцию кабин. Лобовые стёкла получили электрообогрев. Изменённый отопитель кабины имел вентилятор принудительного обогрева на стоянке – у обычных машин принудительно обогревались только лобовые стёкла, а отопление кабины происходило самотёком за счёт набегающего в движении потока воздуха.

Змеевики-ответвления выхлопных систем, проходили внутри топливных баков для подогрева солярки. Двигатели под северным сиянием не глушились и ночью, а потому проблем с «опарафиниванием» топливных фильтров и с подачей горючего из-за этого не было. Обогревались и утеплённые ящики аккумуляторных батарей, которым тоже перепадало от выхлопных систем.

А внешне северные модификации машин в их заводском исполнении отличались ярко-оранжевыми кабинами. Чтобы застывшие на зимниках КрАЗы были хорошо заметны даже с вертолётов.

В 1979 году появились обновлённые «лаптёжники», КрАЗ-260, с бортовой платформой, и седельный тягач, модели «230В». Но это уже были совершенно другие машины, и тема отдельного разговора. Нужно заметить, что модели «255-го» семейства, продолжали выпускаться параллельно ещё свыше десяти лет. А продолжительность периода производства новых машин не сопоставима с историей семьи «двести четырнадцатого»…

Автор статьи: Андрей Кузнецов

255 — история, технические характеристики, фото

Сегодня мы расскажем о знаменитом «Лаптежнике» — именно так прозвали в нашей стране тяжелый грузовик-вездеход КрАЗ-255Б. Этот знаковый автомобиль, по праву, занимает ведущее место среди всех советских тяжелых внедорожников. Это не только символ Кременчугского автозавода, но и символ советской эпохи, один из самых массовых грузовых автомобилей СССР последней четверти двадцатого века.

Вот уже почти два десятилетия как с конвейера в Кременчуге не сходят грузовики семейства КрАЗ-255. Но на дорогах нашей страны, как и прежде, нередко можно встретить этих могучих тружеников и солдат. А ведь первые экземпляры этих грузовиков появились около полувека назад.

Достойный наследник традиций

Необходимость модернизации вполне удачной для своего времени, но устаревающей по ряду технических параметров модели КрАЗ-214Б напрашивалась в середине 60-х годов, и к 1967 году кременчугские автомобилестроители освоили серийный выпуск новой модели полноприводного трехосного тяжеловоза. При этом конструкция грузовика подверглась значительным изменениям.

КрАЗ-214Б из музея завода

Внешне новый КрАЗ мало чем отличался от своего предшественника. Пожалуй, лишь новые широкопрофильные шины указывали на принадлежность грузовика к новой модификации. Именно благодаря шинам грузовик и получил свое прозвище «лаптежник», прижившееся у всех тех, кто эксплуатировал этот автомобиль.

А вот сама конструкция грузовика подверглась основательным изменениям. И, прежде всего, это замена силового агрегата. На смену шестицилиндровому двухтактному дизельному двигателю пришел более мощный и экономичный V-образный четырехтактный восьмицилиндровый силовой агрегат ЯМЗ-238.

ЯМЗ-238

Сравним некоторые технические характеристики старой и новой модификаций. Максимальная скорость возросла с 55 км/час до 70 км/час, при этом расход топлива сократился со 120 до 70 литров на 100 километров. Больше на полтонны, в сравнении с предыдущей моделью, при примерно одинаковой снаряженной массе. оказалась и грузоподъемность КрАЗ-255Б. Благодаря оснащению автомобиля широкопрофильными шинaми переменного давления со своеобразным рисунком протектора у КрАЗ-255Б значительно повысились и параметры проходимости.

Однако шины ВИ-3 отличались не только своим рисунком протектора и шириной. На автомобиле, впервые в истории грузовиков марки КрАЗ, была внедрена централизованная система регулирования давления шин, управление которой осуществлялось с рабочего места водителя. Например, при движении по глубокому снегу или зыбучим пескам водитель мог снизить давление в шинах в течение всего нескольких минут с 3,8 до 1,0 атмосфер.

При этом давление шин на опорную поверхность увеличивалась на 70 %. В результате этого давление колес на грунт уменьшалось, способствуя увеличению проходимости грузовика. В этом и заключается принцип работы системы централизованного регулирования давления шин.В 1979 году, на двенадцатый год серийного производства, на 255-ом стала устанавливаться и более эффективная двухконтурная тормозная система.

Тюнинг советских грузовиков КрАЗ (20 фото)

Нынче КрАЗов на дорогах уже совсем мало осталось, а лет 10-20 назад, когда были сделаны большинство из этих фото, старые кременчугские грузовики еще вовсю использовались даже на дальнем бое.

Вот, например: 90-е годы, частный питерский КрАЗ-257Б привез доски в Москву (фото А.Новикова).

К деревянной кабине пристроен самодельный спальник, установлены доп. фары, просматривается неродной топливный бак, к правой стойке прикреплен камазовский воздухозаборник. Интересно теперь посчитать экономику тех перевозок – при «максималке» порядка 60 км/ч и расходе под полтинник…

А этот КрАЗ-257Б, переделанный под перевозку 20-футовых контейнеров, дожил до конца нулевых: фотка сделана в питерском порту Максом Чернявским в 2007 году.

Обратите внимание на самодельный «спальник»: сделано с претензией на дезигн! ))

А вот еще один суровый дальнобойщик с деревянной кабиной, да еще на основе «лаптежника» КрАЗ-255Б: его негабаритная ширина в начале девяностых еще никого не волновала.

Машина со ставропольской регистрацией снята Новиковым где-то в Москве. Суровый тюнинг: самодельный спальник, самодельный топливный бак, подвешенный на цепях и тяжеленный контейнер вместо кузова-фургона, съедающий добрую половину грузоподъемности шасси: зато груз целее будет…

Когда на «лаптежников» начались гонения за негабарит, их начали массово переделывать под обычную дорожную ошиновку.

Вот как раз такой переделанный КрАЗ-255В в Горном Алтае. Самодельный спальник наличествует )) Фотка Дениса Дементьева, 2008 г.

Чем был этот ульяновский дальнобойщик до глобальной переделки – гадать бесполезно, надо документы глядеть. Мог быть даже самосвалом.

Как бы то ни было, «хвост» ему изрядно купировали, переделав из 6х4 в 4х2, примастырили спальник, самодельные баки, чужой бампер с доп. фарами. Передний мост заменен на старый мазовский, задний – на рабовскую «планетарку». Фотка сделана Артемом Коноваловым в мае 2006 г.

Еще одна фотка от Артема – снова КрАЗ-«деревяшка», переделанный в седельник 4х2.

Над кабиной тут, правда, поработали более знатно: крыша поднята, сзади пристроен высокий спальный модуль, сделан самопальный бампер-«отвал» и верхний выхлоп. Фары, по-моему, от «Оки». И еще, кажется мне, что фотка этой машины лет двадцать назад мелькала в «Авторевю», когда та еще печаталась на простой газетной бумаге…

А это – пример нижегородского тюнинга. Фотка Олега Чалкова, 2005 год.

Исходник тут тоже был Кр

one4u.ru

«Лаптежник» в пустынях и тропиках

Заслуживает отдельного разговора зарубежная карьера нашего «Лаптежника». Именно благодаря интересу, проявленному к грузовику иностранными заказчиками, «Лаптежник», в отличие от большинства советских грузовиков того времени, получил довольно широкую цветовую гамму.

Поначалу все серийные кременчугские грузовики окрашивались в защитный цвет. Однако после того, как Всесоюзное объединение «Автоэкспорт» сумело продвинуть новинку советского автопрома на рынки Африки и Азии, «Лаптежник» в экспортном исполнении, по требованию заказчиков, стал окрашиваться в песочный цвет.

За годы производства КрАЗы были экспортированы в 50 стран мира. Они пояились на дорогах всех континентов, исключаю Австралию и Антарктиду. Помимо прочих достоинств, грузовик выделяются и своей долговечностью. Даже по прошествии многих лет после прекращения производства, их сегодня можно встретить не только в нашей стране, но и там, куда они были экспортированы много лет назад.

В Европе их более всего в Польше и Германии. После перехода на стандарты НАТО, вооруженные силы бывших социалистических стран начали выводить советскую технику из эксплуатации. Большинство автомобилей попало в руки частных эксплуатантов. В Польше на базе бывших военных КрАЗов были построены эвакуаторы для автотехники, а в Германии появилось немало фан-траков, которые перевозят туристов в горной местности, участвуют в различных автошоу, а некоторые экземпляры даже становятся флагманскими автомобилями в свадебных кортежах.

Тюнинг советских грузовиков КрАЗ

Вот, например: 90-е годы, частный питерский КрАЗ-257Б привез доски в Москву (фото А.Новикова).

Обратите внимание на самодельный «спальник»: сделано с претензией на дезигн! ))

Еще одна фотка от Артема – снова КрАЗ-«деревяшка», переделанный в седельник 4х2.

А это – пример нижегородского тюнинга. Фотка Олега Чалкова, 2005 год.

Исходник тут тоже был КрАЗ-«деревяшка», о чем наглядно свидетельствует старый передний мост. С этого ракурса не видно, на что заменили заднюю тележку: ступичных редукторов там нет, так что скорее всего от КамАЗа или «сто тридцать третьего» ЗИЛа. Кабина тут вообще самодельная, собранная с применением деталей от ГАЗ-66 и переделанного капота от КрАЗ-250

Довольно распространенный в прошлом вариант тюнинга КрАЗов – замена родной деревянной кабины на цельнометаллическую от Урала: вставала аки родная!

А этот КрАЗ «прокачали» на Кубе: вместо родной деревянной кабины, съеденной термитами, приделали металлическую кабинку от какого-то «американца»

Этот «лаптежник» сделали году в 2008-м на самом КрАЗе для использования в качестве шоу-мобиля на выставках.

Помню, что народ с ним фотографировался очень охотно! Здесь он на автосалоне в Киеве заснят Димой Гладким

Видимо, тоже очень старый КрАЗ на самом деле: крылья характерной формы выдают, что за основу взята кабина еще от 250-го.

Спальный отсек и высокая крыша – самопал, мосты заменены, бампер от СуперМАЗа. Фото Макса Чернявского, март 2007 г.

А это КрАЗ-6444 с родной удлиненной спальной кабиной, к которой хозяин приколхозил высокую крышу.

Суровая контейнеровозная сцепка из Твери на улицах Питера (Макс Чернявский, март 2007 г.).

КрАЗу нарастили кабину и поменяли тележку, а прицеп изначально был двухосным

Питерский тягач 4х2. Рецепт уже стандартный: доработана кабина, заменены мосты, переделаны баки… Фото Макса Чернявского, апрель 2006 г.

Ну, эту машину многие знают: СуперКрАЗ Роберта Ервандяна из Пскова.

Даже говорить ничего не буду, в «Авторевю» про него была огромная статья в свое время. Фотка снова от Макса Чернявского

А этот КрАЗ примечателен не только переделанной кабиной, но и своей общей длиной.

Там же еще на фото виднеется дышло прицепа – и, сдается мне, что суммарный габарит автопоезда окажется… не в габарите… Неужели 10 лет назад ему еще удавалось так достаточно спокойно ездить?! Фотка Артема Коновалова

Самосвальщикам тоже хочется комфорта ))

КрАЗ-6510 с неродной спальной кабиной с надстроенной высокой крышей и кузовом, к которому наварили дополнительные надставки, в 1,5 раза увеличив объем. Фотка Александра Говорухи

А вот вариант тюнинга из Беларуси ))

Снова высокая крыша и кузов, сваренный из двух стандартных. Фотка по-моему Сергея Липского

Ну и в довершение темы, для пущего колориту, так сказать, пара картинок других наших переделанных «капотников»:

Вот это дизельное дальнобойное чудище когда-то было бензиновым Уралом-375

А вот этот «американец» с «гофроспалкой» переделан из ЗИЛ-133Г4. Фотка, сделана в июне 2009-го в Туле

Источник

car-day.ru

Цифры на фоне славной истории

Кременчугский автозавод за годы выпуска поставил в Вооруженные силы СССР и стран-союзников около 82 тысяч грузовиков КрАЗ-225 разных модификаций и версий. Рекордными поставками отметился 1981 год, когда КрАЗ изготовил и поставил 5591 автомобиль в ВС СССР и на экспорт.

Всего же за все время производства, с конвейера Кременчугского автомобильного завода сошло 197155 грузовиков этого семейства. После развала Советского Союза грузовик выпускался еще около двух лет, однако, в 1993 году был снят с производства, уступив свое место более современным и экономичным моделям грузовиков повышенной проходимости. Если брать за основу общее количество автомобилей, выпущенных за советский период в Кременчуге, «Лаптежники» составляют четверть объема всех сошедших с конвейера завода грузовиков.

КРАЗ-255 на британском военном шоу

Семейство КрАЗ-225Б – это один из наиболее успешных проектов не только кременчугских автомобилестроителей, но и всего советского автопрома. Именно благодаря этому «Лаптежник» по праву стал символом и олицетворением Кременчугской марки.

Тюнинг рабочего грузовика КрАЗ-256

Владельцы грузовых автомобилей не уступают своим коллегам с легковыми авто в желании тюнинговать и модернизировать свои машины. Сделать что-то интересное, выделиться из массы – такие желания подтолкнули нашего сегодняшнего героя Дмитрия к изменениям своего КрАЗ-256 1982 года выпуска. А началось все с обыкновенного бака из нержавейки. Затем так и понеслось, что Дмитрия было уже не остановить.

Этот Краз был куплен еще в далеком 1992 году. Так как машина служила колхозу, то сразу можно сделать вывод о том, в каком отжатом состоянии она была приобретена. На ней не было живого места, к тому же по пути домой накрылся родной силовой агрегат. Как только грузовик был доставлен к дому, в его подкапотное пространство была установлена 240-сильная турбодизельная восьмерка от КРАЗ 250. Сразу после установки двигателя, автомобиль быль загнан на завод, где был установлен спальник с высокой крышей на кабину, а позже – кузов от 6510. КРАЗ 256 Дмитрия – рабочая машина, которая каждый день трудится на строительстве дорог. Нашему герою хотелось внести комфорт в ежедневную рутину. Так что переделкам подверглось практически все: салон, кузов, кабина, за исключением мотора и ходовой (в светлых мечтах Дмитрия остается ходовая от американского грузовика). «Все работы над автомобилем мы выполняли на стоянке, где КРАЗ стоит. Можно сказать, что это наш гараж, правда, под открытым небом» — рассказывает Дмитрий. В первую очередь вы заметили, что у грузовика полностью изменен каркас кабины, от которой родным остался только моторный щит, и то он был подвергнут переделкам. Так как старый каркас кабины был деревянным и за года эксплуатации совсем сгнил, кабина была переделана на металлическую, а затем покрашена в золотой цвет. Для повышения комфорта водителя была проведена большая работа над кабиной. Интерьер значительно отличается от заводской версии, которая отличалась особым аскетизмом. Салонная панель в ретро-стиле, с деревянными вставками, изготавливалась вручную. Кабина обклеена шумовиброизоляцией, спасающей водителя от громкости стройки, работы двигателя и дорожного шума. Проект не стоит на месте, а постоянно совершенствуется. Опыт постройки этого автомобиля, научил автора проекта планированию и оценке объемов предстоящей работы. «Как только начинали на нем выезжать в свет, очень приятно и непривычно, то что ты едешь на рабочей машине, которая собирает столько внимания окружающих. Именно в такие моменты понимаешь, что оно того стоило. Удивлению и заинтересованности окружающих нет конца — постоянно фотографируют, машут руками, «класс» показывают». КРАЗ ответил своему владельцу взаимностью, помог с трудоустройством. Дмитрий рассказывает: «Пришли с отцом к начальнику, который сказал что свободных вакансий нет. Ни в какую не хотел брать, пока не увидел фотографию КРАЗа, на котором мы будем работать. После этого у меня появилась новая работа».

fishki.net

КрАЗ-214 чертежи (рисунки) | Скачать чертежи, чертежи, блоки Autocad, 3D модели

Грузовые автомобили
Все картинки

Узнайте, как скачать этот материал

Подпишитесь, чтобы получать информацию о новых материалах:

t.me/alldrawings

vk.com/alldrawings

Описание

В архиве чертежи (картинки) с габаритными размерами

Содержание проекта

-214. rar [ 257 КБ ]

КрАЗ-214

214. jpg [ 258 КБ ]

Аналогичные материалы

Танк ФВ 214 Завоеватель — чертежи, размеры, цифры

Автомобиль КрАЗ-7133С4 Самосвал 8х4 (2007 г. ) — чертежи, размеры, фото

Вертолет Bell 214 UH-1H Heuy — чертежи, размеры, цифры

Автомобиль КрАЗ-65055-063 Самосвал 6х4 (2007 г.) — чертежи, размеры, фото

Подводная лодка ДКМ У-214 (Подводная лодка) — чертежи, размеры, рисунки

Чертежи грузовика КрАЗ 65053 (рисунки)

Автомобиль КрАЗ-6130С4 Самосвал 6х6 (2007 г.) — чертежи, размеры, фото

Вертолет Белл 214 — чертежи, размеры, цифры

Другие материалы

ДКМ С-10 (1939 г.) — чертежи, размеры, фото

Крейсер USS CG-49 Vincennes (Ticonderoga Class Cruiser) — чертежи, размеры, фотографии

Автоцистерна ГАЗ-63 — чертежи, размеры, фото

Танк Sd. Kfz. 142 Sturmgeschutz III Ausf.G — чертежи, размеры, цифры

КрАЗ-214. Украинские солдаты родом из Ярославля

КрАЗ-214 Фото: www.autowp.ru

Медведь на капоте

В Кременчуге конвейер трехосного тяжелого грузовика привезли с Ярославского автозавода, истоки которого уходят -1916. Тогда же промышленник Владимир Лебедев открыл один из первых в России автомобильных заводов, ориентированных на выполнение оборонных заказов. Планировался выпуск полуторки английской марки «Кроссли», но все карты смешались, началась гражданская война, после которой завод стал головным производителем тяжелых грузовиков для армии и народного хозяйства Советского Союза.

Самая интересная «Кременчугская» тема — 1944 год, когда предприятие получило название Ярославский автомобильный завод и приступило к разработке нового семейства грузовиков. Важно, что в качестве силовой установки впервые для серийных грузовиков был выбран дизель, для которого США закупили станки и оснастку. В качестве прототипа был взят за основу заграничный двухтактный дизель General Motors GMC 4-71 — это был четырехцилиндровый агрегат с водяным охлаждением и рабочим объемом 4654 куб.47, впервые встал под капот 7-тонного ЯАЗ-200 (тоже копия GMC-803). Эту машину впоследствии перевели в Минск, где он стал прародителем целого поколения грузовиков МАЗ.

ЯАЗ-214 Фото: www.autowp.ru

Надо сказать, что освоенные в 1946 году американские дизели были достаточно совершенными двигателями для своего времени. Они были компактны, обладали хорошими показателями по удельной мощности и экономичности, однако требовательны к уровню квалификации как производственных рабочих, так и обслуживающего персонала. Кроме того, двухтактные дизели нещадно ревели и весили 800 фунтов. Со временем в Ярославле освоили шестицилиндровый вариант американского дизеля GMC 6-71, получивший наименование ЯАЗ-206А и развивавший 165 л.с. Теперь, когда он стал сердцем тяжелого трехосного ярославского ЯАЗ-210, которая на долгие годы стала эталоном для будущих грузовиков из Кременчуга. В частности, инженеры оснастили грузовик тяжелой и прочной рамой, лонжероны которой были изготовлены из стальных горячекатаных профилей (швеллеров) с применением низколегированных хромистых сталей. Рама сделана прочная, но водитель подумал, кажется, в последнюю очередь: рулевой трехосный у этих богатырей не было усилителя. Чтобы понять, какое значение для советской и отчасти мировой промышленности имели ярославские 12-тонные грузовики, можно привести в пример вьетнамскую банкноту 5 донгов, на которой изображен самосвал ЯАЗ-210Е за работой.

Балласт трактора ЯАЗ-210Г. Он во многом стал предшественником ЯАЗ-214 (КрАЗ-21) Фото: www.gruzovikpress.ru

Также в этой линейке особый интерес представляет предок наших современных тонковидов – балластный тягач ЯАЗ-210Г. Этот вариант был обрезан из базы и скопирован с американской металлической платформы Diamond T-980 с 8-тонным балластом. Тягач тянул прицеп полной массой до 30 тонн и до определенного момента устраивал военных. Однако отсутствие полного привода и малые углы взаимного перекоса задних мостов необходимы для движения военного грузовика по дорогам хорошего качества. С учетом многочисленных требований Минобороны на рубеже 50-х годов в Ярославле приступили к разработке нового грузовика с колесной формулой 6х6.

ЯАЗ-214 (КрАЗ-214) Фото: www.cris9.armforc.ru

Взяли передний ведущий мост от ЗИЛ-164, оснастили его двухступенчатой коробкой передач и ШРУСами, и также внесены существенные изменения в раздаточную коробку. Конструкторы ААСА не пошли по пути коллег из Москвы, которые на ЗИС-151 оставили задний мост, двойную ошиновку, установили одинарное колесо большого диаметра. Это были автобусы типа Trilex, для их разработки был привлечен Ярославский шинный завод, расположенный неподалеку. Трилекс представляет собой поперечный бездисковый обод, состоящий из трех секторов: одного большого и двух малых, соединенных загнутыми концами контура обода. Последний также выполнял роль запирающего устройства. В собранном состоянии с шинами габаритное колесо 15.00-20.00 имеет жесткую конструкцию. Система контроля давления в шинах автомобиля несколько снизила качество проходимости по мягкому грунту. Для тяжелого и полноприводного грузовика старый дизель мощностью 165 л.с. был явно слабоват, поэтому был разработан форсированный вариант ЯАЗ-206Б мощностью 205 л.с. Появилась более просторная кабина с подогревом и пневматическим рулевым управлением и даже приспособлением к лобовому стеклу.

ЯАЗ-214 Фото: www.autowp.ru

Главным конструктором нового армейского AASA был Виктор Усачев, выбравший для грузовика, получившего индекс «214», конструкцию трансмиссии, во многом являющуюся компромиссной. . Разумеется, раз машина базировалась на американских концепциях, она получила отдельные карданы для всех мостов — никаких мостов тогда проходных у нее не было. Подобную трансмиссию, кстати, имел ЗИЛ-157, построенный по заморским образцам.

Как было сказано выше, машина сохранилась с модернизированной раздаточной коробкой ЯАЗ-210Г, межосевым дифференциалом и тележкой двух задних мостов, а также нововведением стало крепление раздатки съемным приводом к переднему мосту. При движении по неровностям между первым и вторым ведущими мостами возникала паразитная нагрузка, которую не мог компенсировать дифференциал – его просто не было. Таким образом, опять же между задним дифференциалом присутствовал. Виктору Усачеву пришлось пойти на этот компромисс, поскольку из-за трудностей с освоением новой техники на Ярославском заводе был оставлен сложный в производстве узел «раздаточная коробка – межосевой дифференциал».

Машина запущена в производство в 1957 году. Такая примитивная схема привода КрАЗа сохранялась 30 лет. Годом ранее в окрестностях Ярославля прошли последние испытания ЯАЗ-214, организованные в целях безопасности в ночное время. Также ночью новенькие грузовики передвигались по железной дороге дороже под тентами на московской выставке вооружений, где трехосный гигант любил король Афганистана Мохаммад Захир Шах. Никита Хрущев тут же распорядился собрать в экспериментальном цехе завода 10 вагонов обходной техники и отправить в Кабул в подарок.

КрАЗ-214 Фото: www.autowp.ru

Несмотря на то, что дизель ЯАЗ-214 имел весьма убедительную мощность в 205 л.с., 7-тонный грузовик был слишком тяжел даже для него. Снаряженная на весах показывала 12,3 тонны! ЯЗ-214 был огромным, неповоротливым и тихоходным автомобилем (максимальная скорость 55 км/ч), получившим в армии прозвище «мототягач». Грузовик был способен в зависимости от дорожных условий тянуть прицепы от 15 до 50 тонн. Если сравнивать размеры грузовика с современниками, то выше и шире ярославских богатырей был только карьерный МАЗ-525, но он уступал вездеходу в длине.

Однако машина пользовалась большой популярностью в армии и народном хозяйстве, что вызвало проблему – площадь и мощность AASA не позволили развернуть производство всей линейки грузовиков. В 1959 г. было принято решение о переносе всего производства большегрузных автомобилей из Ярославля в Кременчуг, где прежде автомобили и не собирались. Всего до переезда в Украину ЯЗ собрал 1265 военных полноприводных грузовиков, в том числе много спецверсий. Одним из таких было усиленное шасси ЯАЗ-214Ш-7, собранное под установку перспективного ракетного вооружения. И без того десятка различных усилителей, грузовик был дополнительно оснащен более прочными агрегатами, лебедкой и карданными валами для привода оборудования спецнадстроек. Также в Ярославле по заказу Минобороны собрали несколько экземпляров 214-й машины с опорно-сцепным устройством от МАЗ-200В.

Кременчуг встречает яз

Город Кременчуг Полтавской области УССР никогда до конца 50-х годов не был связан с легковыми и тем более большегрузными автомобилями. Однако мощности и места для промышленного производства в городе не было. В 1945 году было подписано постановление Наркома путей сообщения СССР о строительстве Кременчугского завода по изготовлению мостов. Страна после немецкого вторжения срочно требовала построить новые мосты взамен разрушенных, а также устроить паромную переправу. В 1948 завод заработал и освоил передовые для своего времени методы производства. Например, впервые в Кременчуге среди мостостроителей внедрили сварку под флюсом по методу легендарного Патона. Кстати, знаменитый сварной мост Патона в Киеве создавался без привлечения мастеров Кременчугского завода литых 600-тонных перил. В портфеле мостостроения будущего производства КрАЗа — Арбатский мост в Москве, мосты через Волгу, Днепр и Вислу, паромная переправа через Керченский пролив и Беломорско-Балтийский канал. Всего предприятие собрало 607 мостов общей протяженностью 27 километров, на которые израсходовано 104 тысячи тонн металла. Но к 1953, большая часть мостов в СССР была восстановлена, и завод стал остро не хватать заказов. После трехлетнего застоя на помощь предприятию пришел… Никита Хрущев объявил главным урожаем в стране кукурузу. В 1956 году Кременчугский комбайновый завод стал им. Основной продукцией на конвейере стал кукурузоуборочный комбайн КУ-2А, производство которого поступило на завод «Ростсельмаш». Конечно, это переподготовка кадров, набор новых кадров (штат увеличился к 1958 году до 4 тысяч человек) и расширение производства. Комбинатное производство за короткое время собрало 14 тысяч единиц КУ-2А, около 5 тысяч свеклоуборочных машин, 874 дорожных катка, 4 тысячи грузовиков для прорыва свеклы, 24 тысячи тракторных колес и несколько единиц мелкой сельскохозяйственной техники.

Первый советский кукурузоуборочный комбайн КУ-2. На тот момент это была основная продукция будущего КрАЗа. Фото: media.vdnh.ru

17 апреля 1958 года, когда кукурузная истерия начала стихать, было принято решение о создании на базе Кременчугского завода огромного сборочного ярославского завода огромных грузовиков, предназначенных в первую очередь для армии. Это была самая массовая конверсия производственного цикла на заводе за все время существования. Во-первых, требовалось выделить 20 тысяч квадратных метров нового завода, а во-вторых, разместить около 1500 единиц оборудования, как AASA, так и совершенно нового. Поскольку завод в Ярославле полностью перепрофилировался в автомобильную торговлю, многие автомобильные инженеры перебрались на будущий КрАЗ. Впоследствии они легли в основу дизайна головного офиса украинского завода. Начальник отдела испытаний КрАЗа Леонид Виноградов написал по этому поводу:

:»Это было в 1958 году. Я тогда работал на Ярославском автозаводе, руководил группой по доводке машин. И вдруг приходит новость: производство грузовиков решили перенести в Украину — Кременчуг, на бывший комбайновый завод. И в Ярославле за счет него расширить производство двигателей… Что делать?Как жить без любимой машины?Отмахнулся от всего этого и поехал в Кременчуг.Вот и я на этом заводе с первых дней. И я не один.Приехали из Ярославля всей группой,стали обживаться на новом месте.Я начала работать в экспериментальном цехе.На самом деле самого цеха сначала не было.Его еще нужно было создать.Купила ему новейшее по тем временам оборудование, в том числе зарубежное. И магазин для своей техники и возможности получился, что называется, на уровне».

Продолжение следует…

Безумная служба Советской страны (10 фото)

В советское время Кременчугский автомобильный завод славился своими грузовиками и тягачами. Линейка сумасшедших машин отличалась мощностью и проходимостью. Книга попала в историю завода Краз. Он полон фотографий и интересных фактов. Пост будет о легендарных грузовиках украинского завода.

один

17 апреля 1958 года Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР было принято решение о создании в Украине завода большегрузных автомобилей. Базой для него был выбран Кременчугский комбайновый завод. Первые опытные образцы грузовиков были собраны в другом городе – Ярославле.

На фото: ярославский первенец И-3. За рулем Главный конструктор завода В.В. Данилов. 1925 год.

Гоголев Л. Д., Левский В. К., Сазонов С. В. Краз: Люди. Фабрика. Машины. Издательство: Краз, 2006. 2.

Предыстория: В 1931 году в Ярославле начался выпуск первой Речной Формулы 6х4 Колесная формула 6х4.

На фото: Самоходные установки 76-мм зенитных орудий на шасси Яг-10 на военном параде. Москва Красная площадь. 1933

Гоголев Л. Д., Левский В. К., Сазонов С. В. Краз: Люди. Фабрика. Машины. Издательство: Краз, 2006. 3.

В 1944 году предприятие было переименовано в Ярославский автомобильный завод. Новый этап в жизни Ярославского автозавода начался в послевоенное время: предприятие перешло к выпуску тяжелых дизельных грузовиков. Именно эти машины станут базой для разработки регламента.

На фото: Опытный грузовик Яг-7, 1939 г.

Гоголев Л. Д., Левский В. К., Сазонов С. В. Краз: Люди. Фабрика. Машины. Издательство: Краз, 2006. 4

Первые кременчугские грузовики собраны 10.04.1959. Это были два самосвала КрАЗ-222 «Днепр» с колесной формулой 6х4 и грузоподъемностью 10 тонн.

На фото: Работники Кременчугского завода первенство-автомобиль КРА3-222 «Днепр» (первый справа в первом ряду Горьяннов А. И., будущий директор «КРАЗ»), 1959 год.

Гоголев Л.Д., Левский В. К., Сазонов С. В. Краз: Люди. Фабрика. Машины. Издательство: Краз, 2006. 5

В первое поколение автомобилей КрАЗ входили автомобиль КрАЗ-214, самосвал КрАЗ-222 «Днепр», бортовой КрАЗ-219, седельный тягач КрАЗ-221.

На фото: КрАЗ-214 на испытаниях в Якутии. За бортом -50 по Цельсию. 1961 год.

Гоголев Л. Д., Левский В. К., Сазонов С. В. Краз: Люди. Фабрика. Машины. Издательство: Краз, 2006. 6.

Чуть позже появился еще один интересный краз. На базе бортового КрАЗ-219 был разработан оригинальный гибрид — дизель-троллейбус. Машина, получившая обозначение ДТУ-10, дополнительно оснащалась двумя тяговыми электродвигателями мощностью 127 кВт и стержневыми константами контактной сети подвески. Автомобиль нашел практическое применение и некоторое время перевозил грузы на троллейбусном пути между Симферополем и Ялтой.

На фото: ДТП-10 дизель-10 на трассе Симферополь-Ялта, лето 1961 г.

Гоголев Л. Д., Левский В. К., Сазонов С. В. Краз: Люди. Фабрика. Машины. Издательство: Краз, 2006. 7.

В 1960-1965 годах на заводе велось большое строительство. Сданы в эксплуатацию механо-буровой корпус, инструментальный цех, кабина, экспериментальный цех и другие объекты.

На фото: Отъезд с завода первого грузовика из собранного пионерами металлолома, 1960.

Гоголев Л. Д., Левский В. К., Сазонов С. В. Краз: Люди. Фабрика. Машины. Издательство: Краз, 2006. Восемь

1981 г. приказом Министра обороны СССР автомобили CRZ-260 приняты на вооружение Советской Армии. Со второй нити конвейера стали выходить по две смены в сутки до сорока автомобилей КрАЗ-260 семейства и КрАЗ-266Б1.

На фото: Главный конвейер завода, 1972 год.

Гоголев Л. Д., Левский В. К., Сазонов С. В. Краз: Люди. Фабрика. Машины. Издательство: Краз, 2006. девять

В середине 70-х в военных кругах СССР была доверена идея: перевести некоторые виды вооружения Советской Армии с гусениц на колеса. Это позволило бы снизить стоимость шасси в 3-4 раза при сохранении основных характеристик изделия в целом. В результате Кременчугскому автозаводу было поручено разработать семейство армейских автомобилей под кодовым названием «Открытие».

На фото: КРА3-ЦР-3130 с боковой площадкой, 1982 г.

Гоголев Л. Д., Левский В. К., Сазонов С. В. Краз: Люди. Фабрика. Машины. Издательство: Краз, 2006. 10

В 1986 году было выпущено 30655 автомобилей КрАЗ. Это был максимальный результат за все время существования Кременчугского автозавода.

На фото: Автопоезд КрАЗ-496010 (10510) в песках Зыбучи.

Гоголев Л. Д., Левский В. К., Сазонов С. В. Краз: Люди. Фабрика. Машины. Издательство: Краз, 2006. ***

1:43 Наш Автопром КрАЗ — 255Б

#1
1:43 Наш Автопром КрАЗ-255Б
19. 04.2022, 07:31
КрАЗ-255Б — советский большегрузный вездеход с колесной формулой 6×6. Предназначен для перевозки грузов и личного состава по дорогам и бездорожью. Он создан на базе КрАЗ-214Б, от которого унаследована общая компоновка. Среди основных отличий — более мощный и экономичный двигатель ЯМЗ-238 и широкопрофильные шины с системой централизованного регулирования давления. 19 июля67, поставленный на конвейер Кременчугского автозавода. 8 августа 1967 года началось серийное производство. выпущено почти 82 тысячи КрАЗ-255Б. С учетом шасси и специальных машин до прекращения производства в 1993 году было выпущено 160 732 автомобиля семейства КрАЗ-255Б и КрАЗ-255Б1. В 1975 году КрАЗ-255Б был удостоен Государственного Знака качества СССР. Наибольшее количество автомобилей КрАЗ-255Б/Б1 было выпущено в 1978 — 1987 годах (когда объемы выпуска составляли 7 500 — 8 000 автомобилей в год). В результате совершенствования конструкции с течением времени был увеличен ресурс КрАЗ-255Б: если до 1970 ресурс КрАЗ-255Б составлял 80 тыс. км, затем 125 тыс. км выпущенных в 1970 — 1979 годах, а выпущенных в 1980 — 1982 годах — 140 тыс. км. КрАЗ-255 состоял на вооружении в СССР как отдельно, так и в качестве шасси для спецтехники. Применялись они и в гражданском секторе экономики: использовались как грузовики общего назначения, лесовозы, тягачи на флотах и аэродромах, в нефтяной и газовой промышленности.
Модель:
Модель производства «Наш Автопром» в масштабе 1:43. В этой модели ничего не открывается.
#2
19-04-2022, 22:17
Красиво выглядящий, тяжелый, шесть на шесть.
#3
20.04.2022, 06:51
Первоначально отправлено pjedsel Посмотреть сообщение
Красиво выглядящий тяжелый грузовик шесть на шесть.
Спасибо!

Предыдущий шаблон Следующий

Тюнингованные грузовики. Фото

Автомобили шведской компании Scania часто встречаются на наших дорогах. В 2004 году производитель выпустил на рынок грузовики серии R, они быстро завоевали признание среди водителей, что привело к получению звания Truck of the Year (Международный грузовик года) в 2004 и 2010 годах. Автомобили продаются с двигателями 9, 12 и 16 литров. Пример, показанный на фото, не похож на скучный грузовик, который мы видим на дорогах. Тюнингованный грузовик, оснащенный самым большим из двигателей V8, был сфотографирован во время получения награды «Грузовик года» в 2008 году.

Еще один необычно оформленный грузовик Scania, который, в отличие от многих тюнингованных автомобилей, постоянно находится в эксплуатации. Автомобиль под названием The Last Legend принадлежит основанной в 1996 году немецкой компании Christian Sperl Transporte, которая, как несложно догадаться, занимается оптовыми поставками таких товаров, как щебень и песок, и вывозом строительного мусора и грунта. Жаль, что большинство грузовиков не такие уж и оригинальные.

История американской компании Kenworth началась в Портленде, штат Орегон, в 1912 году. Производитель долгое время занимался сборкой автобусов, но сейчас эти грузовики являются основным источником дохода Kenworth. Показанный здесь T904 был настроен группой австралийцев из Виктории. Грузовики Kenworth используются компанией Empire Transport LLC для перевозки легковых автомобилей.

Scania без крыши? Все правильно. Представленный в 2008 году Scania Roadster представляет собой нетрадиционный грузовик на базе модели серии T. Автомобиль оснащен двигателем V8 мощностью около 1000 лошадиных сил.

Яркий пример пакистанского тюнинга — японский грузовик Isuzu JCR сфотографирован на дорогах в районе горного хребта Каракорум со стороны пакистанской границы.

Dekotora или Decotora — японское искусство украшения грузовиков. Обычно автомобили, попадающие в руки азиатов, украшаются неоновой подсветкой или ультрафиолетовыми лампами. Изменения не ограничиваются кабиной и прицепом — японцы оснащают салон странными гаджетами. Decotora используется как профессиональными водителями, так и любителями.

Впервые грузовик представлен в 1967 году. Показанный здесь экземпляр был построен в 1987 году. Автомобиль имеет стандартный двигатель Caterpillar мощностью более 550 лошадиных сил, но его владельцам этого было мало. Грузовик был оснащен истребителем F-4 Phantom II. По заверениям разработчиков, автомобиль разгонялся до 250 км/ч, а его тормозной путь превышает 1000 метров. Настоящий монстр.

КрАЗ-214

Краз — украинская компания, занимающаяся производством гражданских и военных грузовиков. Изначально она создавала элементы для строительства мостов, но уже в 50-х годах прошлого века с заводов сошли первые грузовики. Краз-214 выпускался в 1957-67. Первые прототипы были созданы в 1951 году. Автомобили оснащены двигателем объемом 6,97 л и мощностью более 200 лошадиных сил. Максимальная скорость модели составляет около 55 км/ч. На фото мы видим сильно модифицированную версию грузовика. Известно лишь, что автором дизайна является гражданин России.

Болезнью под названием «тюнинг» страдают даже те, для кого машина — кормилица, а не игрушка выходного дня. Ежегодное шоу Shell SuperRigs во всей красе демонстрирует американский подход к доработке тяжелых грузовиков: классические капотные грузовики, утопающие в хроме ярких цветов.

Аэрография встречается на удивление редко. Владельцы вообще не используют дополнительный свет в виде прожекторов и фар, а устанавливают десятки, если не сотни декоративных фонарей. Причем все машины не шоу-образцы, а настоящие работяги и пожиратели гусениц.

На фото лучший интерьер выставки.

Все участники имеют схожий стиль оформления салона: обилие хрома и диодов. У некоторых также есть рычаг переключения передач, упирающийся в потолок.

В качестве приза владельцу признанного победителя выставки Shell SuperRigs 2015 — Peterbilt 359, выпущенного в 1985 году, было вручено 15 000 долларов. Обратите внимание на гордо изогнутую платформу работяги. У грузовиков, которые мы встречаем на наших дорогах, она часто, наоборот, пригибается к земле.

Фигурка на носу шикарная, чего не хватает бескапотным сапогам. Я встретил утёнка, лебедя, курицу, череп, рога, католический крест и что-то похожее на «дух экстаза».

Трубы, вздымающиеся над крышами, кажутся запредельно высокими: капотная кабина значительно ниже бескапотной, а максимальная высота прицепа в США чуть выше, чем в Европе. И без того скудная обзорность безжалостно приносится в жертву стилю. Добавьте к этому минимальный набор зеркал, слепые американские фары и огромный капот — и вот вам симулятор вождения танка.

Shell SuperRigs Tuned Truck Show: Long Range Art

В далеком Техасе Кирилл Милешкин насладился зрелищем, недоступным за пределами США, — шоу тюнингованных грузовиков.

Shell SuperRigs Tuned Truck Show: искусство дальнего действия

Как известно, тюнинг в странах СНГ осуществляется в основном для легковых автомобилей, а сделать тюнинг-ателье для грузовых автомобилей еще никому не приходило в голову. Может и есть, но я о них не слышал. Попробуем рассмотреть теоретическую часть открытия ателье по тюнингу грузовиков, и как это может быть.
Первым делом нужна коробка, способная завести даже самый высокий грузовик. Высота потолка должна быть не менее 4,5 метров, а лучше 6, чтобы можно было повесить балку с несколькими тельферами. Ворота, соответственно, должны быть высотой от 4,5 м. Это позволит без проблем въезжать в бокс тракторам. Ширина будет колебаться, но оптимальный размер, как я рассчитал, составляет 5 метров.

Следующий шаг — оборудование. Это достаточно сложный вопрос, так как он требует неимоверных вложений. Итак, первое, что вам нужно обзавестись, это хромированная или никелевая ванна. Я не думаю, что вам нужно покупать профессиональный у Стиллора, Атвекса или СтарДекса. Можно сделать самому, в интернете много инструкций, нужно только рассчитать размеры, чтобы любая деталь подошла.

Второй этап — приобретение подъемника, так как без него никак. Можно купить новый, но советую на первое время купить поддержанный. Таким образом, вы можете значительно сэкономить на оборудовании.

Инструменты. Это сложный вопрос, и лучше всего получить все, так как это грузовик и здесь все нужно. Головки, ключи, съемники, отвертки и даже обычный тестер. Весь набор, по моим исследованиям, можно найти за 20 000 рублей. Сумма внушительная, но ремонтировать ходовую часть «Жигулей» мы не собираемся.

Итак, вроде все, но не все. Люди, вам придется набирать профессионалов, разбирающихся в тюнинге и грузовиках, а также вам понадобится дизайнер и инженер, ранее работавший с такой техникой.

Так как мы все собрали, можно переходить непосредственно к тюнингу трактора. Например, я возьму интересный и распространенный грузовик, например, Man F2000. Придумать дизайн тюнинга будет несложно, так как все предельно ясно.

Давайте рассмотрим весь процесс настройки поэтапно.

Первый этап. Разборка. Демонтируем следующие элементы кабины: бампер, фары, капот, подножка и двери. Работа по разборке всего этого в две пары рук займет примерно день-два.

Второй этап. Определения объема работ и пожелания заказчика. На данном этапе стоит все просчитать. Конструктор-конструктор должен осмотреть трактор, чтобы определить объем работ, а инженер должен оценить техническую возможность реализации идей первого.

Третий этап. Дизайн. Дизайнер конструирует на компьютере необходимую модель, прорисовывает весь тюнинг грузовика, а также отдельно его элементы. Также вам придется сделать технические карты с размерами будущих запчастей.

Этап четвертый. Изготовление необходимых деталей, а так же закупка запчастей для тюнинга. Для начала рассмотрим, что вам нужно купить и какова стоимость:
Зеркала и крепления к ним можно заказать в DERtech. Они поставляются с хромированной отделкой, которую можно легко снять. Крепление заглушки не обычное, но места крепления становятся идеальными. Стоимость полного комплекта я нашел у своих поставщиков за 1300 евро.

Кенгуру переднего бампера. Нашел за 200 евро. Он крепится к балке, и выходит как бы из-под бампера.
Хромированные дверные планки. Найти их будет сложно и придется заказывать из Германии за 320 евро.

Козырек ветрового стекла. Ну а найти и заказать его можно на любом авторынке или в магазине.
Светотехника. Здесь можно «набить» машину по полной программе. Было решено купить 4 фары на кенгуру, белые и синие светодиодные ленты, различные маленькие фонарики, которые будут установлены вдоль всего автомобиля. Я бы еще поставил подкапотную подсветку и ночью свет из-под решетки радиатора будет виден. Главное в этом деле иметь фантазию, руки из нужного места и гармонично вписать все это в трактор. О цене не скажу, так как все зависит от количества осветительного оборудования. Из того, что он перечислил около 40-45 тыс. руб.

Для внутренней отделки стоит купить несколько цветов кожи, кожзаменитель и шторы на все окна и спальные места. Общая стоимость составит 10 000-12 000 рублей.

Алюминий и различные алюминиевые профили, которые потребуются для создания новой подставки для ног. Цена будет ориентировочно 3000 руб. Другие сопутствующие материалы.
Этап пятый. Приступаем к работе:
Передний бампер «металлизирован» (это специальная жидкость, придающая поверхности вид металла). Теперь его можно отправить в хромированную ванну для преображения. Некоторые светильники для освещения придется сделать самому. Здесь все в порядке, если вы являетесь экспертами.

На снятые крышки фар устанавливаем красивые расписные решетки. Они защитят фары от камней и сделают грузовик более гармоничным. По их периметру можно провести синюю светодиодную ленту, которая будет выполнять функции дневных ходовых огней.

Возможно изготовление высокой крыши из стеклопластика. Инструкцию расписывать не буду, так как материалов в интернете предостаточно. Скажу только, что стоит просчитать все размеры, и важным моментом остается упорядочение. Установка козырька может производиться с помощью клея или болтов.

Перейдём в салон. Весь салон можно преобразить благодаря кожаной обивке, как показано на фото ниже. Процесс этот достаточно трудоемкий, но профессиональная швея сможет создать чехлы и подогнать детали. Кстати, надо сказать, что лучше всего заменить и сиденья. Наиболее подходящий вариант с MAN 285.10. Их стоимость 400 евро за штуку. Условие неважное, так как с кожаной отделкой их еще тащить. Стоит помнить о гармонии и балансе цветов.

Живопись. Грузовики обычно не перекрашивают, а просто покрывают лаком. Но, в нашем случае, нам придется перекрашивать остальные элементы кабины и наносить аэрографию. Рисунок на корпусе трактора всегда в моде. Можно вспомнить наклейки, которые дальнобойщики клеили на кузов, сейчас на смену этому пришла аэрография. Средняя стоимость рисунка 15 000 рублей.

Последний этап — обновление выхлопной системы, которое можно купить за 2000 евро и хромирование топливных баков (примерно, за 3-5 тысяч рублей).

Напоследок хочу сказать, что не вздумайте заниматься тюнингом двигателя или коробки передач. Одна неточность в расчетах и живой новый силовой агрегат за 300 000 руб. Единственное, что можно тюнинговать, так это поменять колесные диски на хромированные. Их стоимость составляет 1000 евро за 1 шт. и производятся только на заказ на заводе Ehmeller Tracking (Германия).

Говоря о мировых трендах тюнинга, мы совершенно незаслуженно обошли вниманием старших участников дорожного движения — грузовики и автобусы. Казалось бы, зачем модифицировать столь утилитарный транспорт, если не экономить топливо и, как следствие, повышать рентабельность перевозок? Но оказывается, что в коммерческом транспорте есть «темная сторона», переходя на которую, такие обыденные понятия, как экономичность и грузоподъемность, теряют свое значение, уступая место творчеству и самовыражению. А сейчас речь пойдет о, без сомнения, самом невероятном и оригинальном явлении в этой области – японском тюнинге, имя которому «декотор». Готовый? Идти!

В начале 70-х годов прошлого века, когда автомобильная промышленность Страны восходящего солнца только начинала свой путь к зениту развития, на транспортных артериях Японии стали появляться грузовики собственного производства. Isuzu, Toyota и другие сочли эту нишу перспективной и выпустили ряд автомобилей средней и малой грузоподъемности, чтобы конкурировать с доминирующим в то время железнодорожным транспортом. Кстати, наследники этих моделей в основном выпускаются и по сей день. Однако спрос на запчасти в тот период значительно превышал предложение, в том числе и на элементы кузова. Поэтому, когда нужно было быстро вернуть грузовик в работу после мелкой аварии, использовались любые подручные материалы. А те из них, которые не подходили к установке, дорабатывались и устанавливались принудительно. Донорами послужило списанное после Великой Отечественной войны оборудование, которое гнило где-то на заднем дворе.

Так, в общем-то, могло бы и продолжаться, если бы не умелые руки владельцев грузовиков. Находчивые дальнобойщики стали использовать элементы списанных боевых машин для придания своим грузовикам индивидуального облика. Плоскости кузова и кабины стали получать яркие цвета, а в интерьере появились аксессуары-безделушки, помогающие скрасить асфальтовые будни представителей этой профессии. Снаружи кабину дополнили пневматическими гудками, а за колесами установили большие брызговики всех цветов радуги. Так на дорогах островного государства стали появляться грузовики, отличающиеся от других своим внешним видом.

Возможно, мы бы и не вспомнили сегодня об этом явлении, а оно, в свою очередь, сошло бы на нет, если бы не японское кино. В 1975 году на экраны вышел фильм «Торакку Яро» («Водитель-дальнобойщик»), который, как и российский сериал «Дальнобойщики», повествовал о приключениях водителя-большегруза. В нем главный герой едет на грузовике, украшенном дополнительными фарами, яркими брызговиками, хромированными колпаками, а его кузов расписан изображениями гор и веток сакуры. Парень ведет свободный образ жизни, гуляет по барам и флиртует с женщинами, а потому постоянно оказывается в эпицентре всех неприятностей. Фильм, снятый режиссером Норифуми Судзуки, завоевал популярность и послужил толчком к дальнейшему развитию внешнего тюнинга больших автомобилей. Это направление получило название «декотор» — то есть «украшение, декорирование грузовиков».

С развитием японской промышленности и технологий грузовые автомобили стали приобретать все больше «наворотов». На первый план у творческих дальнобойщиков вышел не сам процесс восстановления с установкой того, что под руку попалось, а желание произвести максимальный эффект в потоке. Появилось дополнительное светотехническое оборудование, в том числе прожекторы и неоновые лампы, а на борта фургонов наносились все более уникальные и сложные конструкции. Транспортные габариты стали расти в длину и ширину благодаря цельным конструкциям вместо стандартных бамперов. Под листами алюминия и нержавеющей стали были спрятаны мощные силовые «скелеты», без которых вся мишура от тряски и вибраций просто развалилась бы. В конце концов, такие переделки стали угрожать безопасности дорожного движения, и власти с помощью запретов и правил попытались свести на нет новомодное движение. Однако усмирить пыл декораторов им так и не удалось, поэтому количество уникальных грузовиков на дорогах Японии только продолжало расти.

Современный декоративный стиль можно условно разделить на три группы. Первым по уровню доработок является олицетворение того, с чего все начиналось, но с поправкой на год выпуска автомобиля. На таких грузовиках можно увидеть только выкрашенные, а порой и не в лучшем виде, борта, блестящие колпаки и разные «безделушки» снаружи и внутри. В них легко узнать модели, взятые за основу, а бюджет на изменения минимален или даже нулевой. Примеры такого бюджетного и неаккуратного подхода часто можно встретить не только в Японии, но и в других странах Юго-Восточной Азии. Например, туристические автобусы в Индии или Камбодже щеголяют подобными «украшениями» через один. Правда, к стилю декоратора такие машины можно отнести лишь с натяжкой — их редкий водитель имеет представление о существовании стиля, просто навешивая транспорт в соответствии со своими вкусовыми предпочтениями.

Вторая категория в основном «осталась» в Японии и менее распространена из-за ряда факторов. Подготовка грузовика или автобуса по канонам стиля требует больше времени и сил, чем обычно имеется в перерывах между рейсами – это недели покраски, лужения и электромонтажных работ. Конечно, стоимость модификаций здесь выше. Одни только световые инсталляции из лазерных и светодиодных проекторов могут вытянуть внушительную сумму, не говоря уже о «покраске» и изготовлении больших бамперов. Появление такого автомобиля на дороге неизменно привлекает внимание и вызывает целую кучу отзывов, как правило, восторженных.

Наконец, третий вариант — это высшая ступень развития декоратора, к которой эта культура шла десятилетиями. Из-за сложнейших переделок такие грузовики редко имеют допуск к движению по дорогам общего пользования и бывают, по большей части, на выставках и автосалонах. Вряд ли в них можно узнать грузовик, взятый за основу, как снаружи, так и внутри. Там, где раньше был передний бампер, у настоящего декоратора есть танцпол или другая массивная конструкция с сотнями огней. Кузовные элементы шоу-каров покрывают позолотой или хромом – без одних только ярких цветов не обойтись. Конечный результат больше похож на гигантского трансформера или космический корабль, и только в последнюю очередь — на транспортное средство для перевозки грузов.

HobbyBoss 1:35 Советский КрАЗ-255Б — модели танков

85506

53 фунта стерлингов

4 осталось предметов

Кол-во

Советский грузовик КрАЗ-255Б поступил в производство в 1965, а полномасштабное серийное производство началось в 1967 году. КрАЗ расшифровывался как Кременчугский автомобильный завод (Кременчугский автомобильный завод), украинский завод, производивший эти грузовики. КрАЗ-255Б имел доработанную тормозную систему и предназначался для замены более раннего грузовика КрАЗ-214. Он имел внешнее сходство с более ранним КрАЗ-214, но имел более мощный двигатель. Другие усовершенствования конструкции включали гидроусилитель руля вместо пневмоусилителя КрАЗ-214, а стандартные шины 14.00-20 КрАЗ-214 были заменены новыми широкопрофильными шинами с регулируемым давлением и централизованной системой подкачки шин, управляемой водитель прямо из кабины. В 1976 КрАЗ-255Б был оснащен новой двухконтурной тормозной системой взамен одноконтурной, и такие автомобили получили измененное обозначение КрАЗ-255Б (Б1). Всего с 1967 по 1994 год было выпущено около 82 тысяч автомобилей КрАЗ-255Б.

Артикул №: 85506
Название артикула: Советский КрАЗ-255Б
Масштаб: 1:35
Тип артикула: Статический комплект
Металлические детали: нет данных
Фототравление: 1 шт. : Длина 247,8 мм, ширина 79 мм
Всего пластиковых деталей: 510+
Всего литников: 12 литников и шин
Детали из хромированной пластины: нет данных
Детали из смолы: нет данных
Дата выпуска: 2014-10

Дополнительно:
— Детализированная раздвижная литая кабина, движущаяся в разных направлениях
— Полная сборка трансмиссии в сборе с коробкой передач, корпусом дифференциала и узлами подвески
— Основные шины из полой резины с очень хорошим рисунком протектора
— Ступицы колес детализированы
— Ветровое и боковые стекла изготовлены из прозрачных деталей
— Фототравление включено

Коллекции: Все, Русский, советский, Транспорт

Категория: Транспортные средства HobbyBoss

Тип: Легковой автомобиль

Делиться:

Сопутствующие товары

+ Быстрый магазин

1:35 Смола Миниатюра Немецкий солдат Второй мировой войны Восточный фронт 20 фунтов стерлингов

фунтов стерлингов

shopify.com/s/files/1/1120/3680/products/Panzer_Models_German_Eastern_Front_Soldier_grande.jpg?v=1664109067″ data-title=»1:35 Resin Miniature WWII German Soldier Eastern Front»>

Масштаб 1:35 Смола Миниатюра немецкого солдата Второй мировой войны Восточный фронт

20 фунтов стерлингов

2 осталось предметов

Кол-во

Подробная одиночная (1x) пластиковая миниатюра в масштабе 1:35, стоящая и курящая сигарету. Комплект состоит из следующих частей:

Head/Torso

Шлем

Правая рычаг с MP40

Левая рука/рука

Левая нога

Правая нога

M1931 Сумка для хлеба M1931.

Пистолет в кобуре

Посмотреть полную информацию о продукте »

+ Быстрый магазин

AK Interactive Book — Dioramas FAQ 1.3 Extension 55 фунтов стерлингов 9 фунтов стерлингов0009

AK Interactive Book — Dioramas FAQ 1.3 Extension

55 фунтов стерлингов

2 осталось предметов

Кол-во

Ak Interactive FAQ Dioramas 1.3 Extension: Storytelling, Composition And Planning Guide Book 8150

Это приложение 1. 3 дополняет серию часто задаваемых вопросов о диорамах и исследует все аспекты проектирования и планирования диорам. Из чего состоит хорошая история и как ее донести до моделей? Где найти хорошую идею и как превратить эту идею в успешный проект? Как составить диораму так, чтобы она лучше всего рассказывала свою историю и в то же время хорошо выглядела? Как можно эффективно использовать цвета, фигуры, аксессуары, декорации и основы в своей композиции? Как превратить историческую фотографию в трехмерную сцену? Как вы планируете бокс-диораму? Этот, казалось бы, теоретический предмет трактуется максимально практично, что делает его доступным и полезным для каждого моделиста.

Все темы четко объяснены с конкретными примерами, рисунками, фотографиями и пошаговыми инструкциями.

528 иллюстраций содержат более 300 моделей ББМ, самолетов, кораблей, автомобилей, фантастики и фигурок, а также диорамы от Марин Ван Гилс, одного из лучших моделистов мира.

В этой книге 240 страниц.

Посмотреть полную информацию о продукте »

+ Быстрый магазин

AK Interactive — Пучки DIO-MAT с опавшими листьями, лето 9 фунтов стерлингов0,00 фунта стерлингов

AK Interactive — DIO-MAT Tufts w/Fallen Leaves Summer

9 фунтов стерлингов

1 товар остался

Кол-во

AK Interactive — DIO-MAT Tufts w/Fallen Leaves Summer

Эти миниатюрные растительные продукты идеально подходят для ваших сцен, подставок для фигур и любого типа диорамы, в которой вам нужно дополнительное прикосновение реализма. Выберите тип травы, который вам нужен, и создайте свою сцену быстро и легко.

Посмотреть полную информацию о продукте »

+ Быстрый магазин

AK Interactive — Пучки DIO-MAT с опавшими листьями Осень £9.00

фунтов стерлингов

AK Interactive — Пучки DIO-MAT с опавшими листьями Осень

9 фунтов стерлингов0,00 фунта стерлингов

1 товар остался

Кол-во

AK Interactive — DIO-MAT Tufts w/Fallen Leaves Autumn

КрАЗ 214 технические характеристики, яаз 214

Технические характеристики ЯАЗ-214

Особенности грузовика

Применение

Медведь на капоте

Кременчуг встречает ЯАЗ

Послевоенная тяжёлая автотехника для Советской армии

Новые статьи

Популярные тест-драйвы

Боевые КрАЗы-214 и первые бескапотные эксперименты

Американские корни на украинской земле

Машина инженеров и понтонеров

Машина №253

КрАЗ-214. Украинский солдат родом из Ярославля

Медведь на капоте

Кременчуг встречает ЯАЗ

КрАЗ-214: технические характеристики

Семья «двести четырнадцатого»

Об истории семейства

Силовые агрегаты

Трансмиссии

Лебёдка

Карданные передачи, мосты

Ходовая часть

Механизмы управления

Рулевые управления

Тормозные системы

Электрооборудование

Кабины и оперение

Модификации

255 — история, технические характеристики, фото

Достойный наследник традиций

Тюнинг советских грузовиков КрАЗ (20 фото)

«Лаптежник» в пустынях и тропиках

Тюнинг советских грузовиков КрАЗ

Цифры на фоне славной истории

Тюнинг рабочего грузовика КрАЗ-256

КрАЗ-214 чертежи (рисунки) | Скачать чертежи, чертежи, блоки Autocad, 3D модели

Описание

Содержание проекта

Аналогичные материалы

Другие материалы

КрАЗ-214. Украинские солдаты родом из Ярославля

Медведь на капоте

Кременчуг встречает яз

Безумная служба Советской страны (10 фото)

1:43 Наш Автопром КрАЗ — 255Б

1:43 Наш Автопром КрАЗ-255Б

Тюнингованные грузовики. Фото

КрАЗ-214

В далеком Техасе Кирилл Милешкин насладился зрелищем, недоступным за пределами США, — шоу тюнингованных грузовиков.

HobbyBoss 1:35 Советский КрАЗ-255Б — модели танков

Сопутствующие товары

Масштаб 1:35 Смола Миниатюра немецкого солдата Второй мировой войны Восточный фронт

AK Interactive Book — Dioramas FAQ 1.3 Extension

AK Interactive — DIO-MAT Tufts w/Fallen Leaves Summer

AK Interactive — Пучки DIO-MAT с опавшими листьями Осень

About the author

Related Posts

Добавить комментарий Отменить ответ