Краз с деревянной кабиной: Почему у КрАЗов долгое время были деревянные кабины

Содержание

Для сильных духом и мощных телом: тест-драйв КрАЗ-256Б1

  • Главная
  • Тест-драйвы
  • Для сильных духом и мощных телом: тест-драйв КрАЗ-256Б1

Автор: Михаил Баландин

Хороший водитель должен знать ПДД, обладать хорошей реакцией, знать, как работают основные системы автомобиля, быть внимательным и трезвым. Водитель КрАЗа должен быть ещё глухим и сильным. А вот знать ПДД и быть всегда трезвым ему, по-моему, не обязательно.

 

КрАЗ-256Б1 в мире и в Петербурге

История этого грузовика началась ещё в 60-х годах прошлого века, когда появилась необходимость заменить устаревший к тому времени КрАЗ-222. Разрабатывали его на Кременчугском автомобильном заводе вместе со специалистами МАЗа. Соображали на двоих, как сделать новый грузовик, унифицированный с МАЗ-500, прототип которого вышел ещё в 1958 году. В итоге у них кое-что получилось. Что именно — посмотрим позже.

В 1966 году КрАЗ-256 встал на конвейер. Модификаций у него было много, все их перечислять не будем. Наша модель — 256Б1. Её выпуск стартовал позже, в 1978 году. Существенные отличия от 256Б — наличие раздельного привода тормозов и пускового подогревателя.

Кто-то уже наверняка начал возмущаться: какой это это 256Б, если это не самосвал? Это же КрАЗ-258! Возмущение обоснованно и даже справедливо. В далёкой юности (год выпуска автомобиля — 1991) он действительно был самосвалом. Но потом его владелец подумал, что самосвал ему больше не нужен, а нужен тягач. И тогда у него на тележке появилось седло для прицепа. Так что он только выглядит 258-м, на самом деле — настоящий “56 бе”, как говорил герой одного известного фильма.

Как многие заметили, на задней стенке кабины есть надпись “В музей”. И речь идёт явно не об Эрмитаже и не о музее Мадам Тюссо. Но этот КрАЗ действительно был куплен музеем, точнее — реставрационной мастерской Retrotruck. Зачем — говорить не буду, пусть это останется коммерческой тайной. Главное, что он проехал из Брянской области своим ходом 970 км! Правда, последние километры он ехал на шаланде, но не из-за того, что не мог ехать сам, а просто шаланда этой же компании ехала из Пскова в Питер. Почему бы не подкинуть старика?

Главное в этой истории то, что КрАЗ купили “от забора”, то есть, стоявшим на месте несколько лет. И идея гнать его своим ходом — скорее, развлечение. Ребячество, я бы сказал. Но весёлое, как индийский боевик.

Забор и вправду был. Но КрАЗ стоял от него далеко, ровно в центре площадки, которую он огораживал. А внутри площадки несколько лет паслись овцы. Овцы, как известно, всю жизнь только и делают, что жрут и совершают обратный рифмующийся процесс, поэтому подойти к КрАЗу оказалось сложно. Более того, под Смоленском пришлось купить новые ботинки: ехать в старых после прохождения минного поля не получилось.

Но давайте по порядку. Запустим мотор, рассмотрим конструкцию, а уж потом сядем за руль.

Вода, дерево и огонь

Меня предупредили сразу: любишь кататься — люби и… воду носить. Литров 50. Чего только не сделаешь ради КрАЗа — и я согласился. Утром приехал на площадку, где стоял автомобиль. Вид у КрАЗа, конечно, недобрый. Понимаю, что его жизнь потрепала, но любой другой автомобиль на его месте, наверное, сдох бы. А КрАЗ ничего, стоит. Кабина у него с рождения была деревянной с обшивкой металлом, но со временем количество деревянных элементов явно выросло. Например, появились оригинальные замки капота.

Прежде чем заливать в радиатор воду, машину надо немножко очистить от снега. Никогда бы не подумал, что для этого надо лезть на капот и работать обычной половой щёткой. Но зато теперь можно открыть капот.

Итак, смотрим на двигатель. Можно не верить жене, власти, прогнозу погоды, российской футбольной сборной, прессе и продавцам, но ярославскому мотору ЯМЗ-238 верить можно всегда. Его объём — 15 литров, максимальная мощность — 240 л. с., максимальный крутящий момент — 883 Нм при 1 500 об/мин… И, разумеется, это V8. Правда, тут тоже не обошлось без несколько “колхозного” ремонта. Причём я настаиваю, что именно “колхозного”: тут стоит генератор от комбайна. Но это мелочи.

Конечно, 50 литров воды в систему охлаждения этого монстра не поместятся. И мы её будем просто лить на землю. Дело в том, что у этого мотора очень неудачное расположение помпы — в самом низу. И вода, которая всё равно остаётся в системе, там обязательно замерзает. Поэтому уже давно был придуман хитрый ход: проливать систему кипятком, пока из сливного крана внизу не польётся тёплая вода. Это помогает не порвать ремень при холодном запуске.

Первое ведро в 25 литров (очень неудобное, но это проще, чем скакать с бампера на землю и обратно с детским 10-литровым ведёрком) вытекло холодным. На втором водичка стала теплее, и решено было запускать двигатель. Поэтому садимся в кабину. Точнее, залезаем в неё.

А тут красиво, даже богато! Ковры везде… Сиденье водителя с регулировками, в том числе — и по весу водителя. Правда, ничего толком уже не работает.

Прежде чем запускать двигатель, освобождаем педаль тормоза. Рабочая тормозная система тут, конечно же, пневматическая, а помимо неё есть ещё стояночный тормоз и моторный. Стояночный тормоз барабанный, стоит на выходном валу раздаточной коробки и блокирует задний мост. Несмотря на устрашающий вид мотора, запускается он легко и сразу. Пусть он теперь тихонько тарахтит, дымя всеми дырами выпускной системы, а мы посмотрим на машину дальше.

Я понял, почему до конца производства в 1994 году кабины этих КрАЗов делали из дерева. Потому что весь металл ушёл на раму (если что, это шутка — на самом деле просто никто не захотел бы менять вполне рабочую конструкцию и изобретать металлическую кабину). Рама тут — скорее, что-то из области промышленной архитектуры и капитального строительства, а не автопроизводства. Во всяком случае, увидеть такой швеллер где-то ещё вряд ли получится. В остальном всё более-менее знакомое. Передняя подвеска покоится на двух полуэллиптических рессорах с амортизаторами, задняя тележка — балансирная на двух полуэллиптических рессорах.

Теперь вернёмся в кабину и попробуем покататься. Или хотя бы сдвинуться с места.

Через пятую передачу

Приборов в кабине минимум. Но, по меткому замечанию владельца, многого и не надо, привожу его цитату: “Водителю нужно контролировать давление воздуха в системе (речь идёт о тормозной системе — прим. автора), давление масла и наличие зарядки аккумуляторов. Остальное — баловство”. Что ж, поверим, деваться всё равно некуда.

Чтобы нажать на педаль сцепления, ногу нужно поднимать не просто высоко, а очень высоко, почти на треть высоты рулевой колонки. А потом — вдавливать её в пол кабины. Одним словом, выражение “топтать педали” тут применимо как нигде более. Итак, задираем ногу и выжимаем сцепление. Первую передачу можно не включать, трогаемся со второй. По идее, можно и с третьей, и с четвёртой, и с пятой.

Но побережём сцепление, мы же не звери какие-нибудь. Включаем вторую передачу. Педаль газа даже можно не трогать, машина легко трогается на холостых оборотах.

Обратите внимание на странную схему переключения передач. Задняя, вторая и пятая — вперёд, а первая, третья и четвёртая — назад. Очень похожая схема переключения была на Studebaker US6, только там первая и задняя были справа от “нейтралки”, а тут — слева.

В кабине есть отопление, есть даже воздуховоды на лобовое стекло. Жаль, что печка не работает. Нам-то не холодно, но видимость неважная. Хотя… Да зачем она на КрАЗе?

Машина разгоняется довольно бодро, можно сразу переходить на третью, четвёртую и сразу — пятую передачи. Всё равно быстрее 60 км/ч этот грузовик не поедет. Но чтобы быстро перебрать передачи, придётся постараться. Изуверская коробка КрАЗа (её тоже сделал ЯМЗ) позволяет переключаться только через пятую передачу. Если между, например, второй и третьей не воткнуть пятую, будут дикий скрежет и потеря времени.

И это — не особенность только нашей машины. Переключать передачи через пятую — известный лайфхак кразистов.

У нашего автомобиля есть ГУР. И пусть из его бачка сразу после запуска стало выдавливать масло, он всё же существует. Иногда он работал, иногда подолгу отдыхал. Если работал, то ехать было проще: на ходу можно было крутить руль обеими руками, при маневрировании на первой передаче и заднем ходе — рывками руля всем весом повернуть колёса. Когда он внезапно впадал в спячку, было страшно. И не столько от его тяжести, сколько от того, что для малейшего изменения траектории движения этого легендарного “людоеда” руль надо было поворачивать размашисто. А это сложно. Кстати, вернёмся, с чего начали: рулевое управление — результат совместного с МАЗом творчества. И рессоры тоже.

Разумеется, не отличается этот автомобиль и манёвренностью. Тормозов тоже нет, но это, наверное, и не очень важно. Обратите внимание на педали: педаль тормоза тут почти как новая. Почему? Потому что эту машину надо разгонять, а остановится она сама. Тормозят обычно двигателем, и педалью пользуются очень редко.

А вот причина неработающих тормозов стала очевидной ещё при внешнем осмотре. Вместо пневматических тормозных шлангов с хомутами — какие-то трубочки на проволоке. Безнадёжно, наивно и беспомощно, как давать таблетку аспирина человеку с оторванной головой.

Но самое потрясающее в КрАЗе — это звук. В кабине раздаётся невероятная дьявольская симфония: орёт пятнадцатилитровый дизель, воет коробка передач, гудят раздатка и редукторы, скрипят рычаги, сквозь щели деревянной кабины немного слышны ветер и звуки улицы, сама кабина “дышит” своими деревянными частями… Это чёртов ад! Такое впечатление, что тебя сожрал какой-то чудовищный механизм и теперь пытается пережевать и проглотить.

Дугу КрАЗ тоже не держит, если вам это интересно. По прямой едет с трудом: ненагруженная задняя тележка катится, куда хочет, поэтому нет, не подруливать — рулить надо всегда. За рулём этой машины нужно работать. Впахивать. Причём — как раб на галерах.

Обзор из КрАЗа потрясающий. Трёхместная широкая кабина, длинный моторный отсек, широкие крылья… Что там под колёсами хрустнуло? Снежок или Киа Рио? Непонятно. Ну и ладно.

Вот так посмотреть — так чудовище, а не машина. Но подумайте только: даже после очень нехорошего отношения к нему и многолетнего простоя с овцами удалось не только запустить его двигатель, но и проехать почти тысячу километров. Пусть эта тысяча была непростой, но ведь прошёл он её… Владимир Маяковский, даже близко не знакомый с КрАЗом, очень точно спросил:

А вы ноктюрн сыграть могли бы на флейте водосточных труб?

КрАЗ на своих ржавых трубах отыграл целый концерт. Браво!

одиночные редкие авто грузовики и автобусы

 

Новые статьи

Статьи / Интересно 5 причин покупать и не покупать BMW 1 series I E81/E82/E87/E88 Задний привод, отточенная управляемость, прекрасная эргономика, море драйва и удовольствие за рулем… Кажется, что BMW 1 series предлагает все это в компактной упаковке и, что важно, за вполн. .. 884 3 1 18.09.2022

Статьи / Интересно Долгожданное прощание: почему погибла Lada Xray, но об этом никто не пожалел На прошлой неделе мы официально попрощались с Lada Xray: президент АВТОВАЗа Максим Соколов заявил, что модель никогда не вернется на конвейер. Это угадывалось еще весной, когда вслед за ост… 3168 8 1 16.09.2022

Статьи / Ралли Мой финиш – горизонт: как мы участвовали в гонке «Сила Сибири» Недавно мы рассказывали о том, как прокатились на Jeep Wrangler из Москвы в Томск, чтобы принять участие во внедорожном турнире «Сила Сибири».

Разумеется, бороться за первое место мы планир… 550 0 1 16.09.2022

Популярные тест-драйвы

Тест-драйвы / Тест-драйв Полный привод, самый мощный мотор и силы в запасе: первый тест Chery Tiggo 8 PRO MAX Появление в российской линейке Chery модели Tiggo 8 PRO MAX можно назвать знаковым для бренда. Почему? Да хотя бы потому, что это первый с 2014 года полноприводный кроссовер Chery, приехавши… 18021 13 44 29.04.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0 Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть. .. 9736 10 41 13.08.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги. Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов… 9339 4 54 13.09.2022

От ЯАЗ-210 до КрАЗ-257Б1: мастодонты с деревянной кабиной


КрАЗ-250
Общие данные
ПроизводительКрАЗ (СССР) КрАЗ (Украина)
Годы производства1978—1993
Класстяжёлый
Дизайн
Колёсная формула6 × 4
Двигатель
Объём14 866 см3
Максимальная мощность240[1] л. с., при 2100 об/мин
Максимальный крутящий момент883 Н·м, при 1500 об/мин
КонфигурацияV-образный
Цилиндров8
Диаметр цилиндра140 мм
Ход поршня130 мм
Степень сжатия16,5
Порядок работы цилиндров1-5-4-2-6-3-7-8
Рекомендованное топливодизельное
Трансмиссия
Типмеханическая
Число ступеней5
Передаточные отношения
1 передача5,26
2 передача2,90
3 передача1,52
4 передача1,00
5 передача0,66
Задняя передача5,48
Переключениенапольный рычаг

Раздаточная коробка двухступенчатая. Передаточные числа: 1 передача — 2,28; 2 передача — 0,95. Главная передача ведущих мостов — двойная, передаточное число — 8,21.

Массово-габаритные характеристикиДлина9520 мм[1]Ширина2500 мм[1]Высота2695 мм[1]Колёсная база4880+1400 ммКолея задняя1833 мм[1]Колея передняя1970 мм[1]Масса10400 кгДинамические характеристикиМаксимальная скорость75 км/ч[1]Другая информацияГрузоподъёмность12000 кгРасход топлива35 лОбъём бака2 × 165 л← КрАЗ-257Медиафайлы на Викискладе

КрАЗ-250

— семейство тяжёлых грузовых автомобилей[2], выпускавшихся Кременчугским автомобильным заводом (КрАЗ) с 1978[3] по 1992 год. Является дальнейшим развитием автомобиля КрАЗ-257[4].

История

Разработка перспективного семейства грузовиков началась ещё на Ярославском автозаводе (ЯАЗ) в 1950-х годах. Вместе с переносом производства грузовых автомобилей из Ярославля в Кременчуг в 1958 году были перенесены и планы по созданию нового семейства машин с индексом «250». Самое главное новшество будущих автомобилей было в новых 8 и 12-цилиндровых двигателях (будущие ЯМЗ-238 и 240), кабине и цельнометаллических бортах (в варианте грузовика с бортовой платформой). Планировалось, что кабина грузовиков будет цельнометаллической, тогда как у выпускавшихся тогда ЯАЗов и КрАЗов она была дерево-металлической (деревянный каркас обшитый металлическим листом). На первых опытных образцах КрАЗ-250 построенных ещё начале 60-х годов было оригинальное «оперение», а кабина была взята от грузовика ЗиЛ-130. Такая унификация по замыслам конструкторов давала возможность скорейшего освоения нового поколения КрАЗов.

Однако, ЗиЛ не смог передать штампы и прочее необходимое оборудование в Кременчуг, в результате чего кабину пришлось создавать собственную, заново. Тем временем новые 8-цилиндровые двигатели ЯМЗ-238 стали устанавливать на выпускавшиеся тогда старые модели КрАЗов. Собственная кабина была готова к середине 60-х годов. Внешне она напоминала будущую кабину КрАЗ-250, хотя и отличалась рисунком решетки радиатора, расположением головных фар на крыльях, а не в бамперах, а также имела повышенную площадь остекления, в том числе и ветровые стекла состоящие из двух половин.

Увы, но и освоение новой собственной кабины на КрАЗе затянулось на добрые две с половиной пятилетки. Завод постоянно просил оснастку, которую Минавтопром СССР не выделял. План заводу по-прежнему давали старые модели 255, 256, 257, 258, которые к 70-м годам окончательно морально устарели. Только во второй половине 70-х ситуация с освоением новых КрАЗов начала слегка сдвигаться. С 1978 года по обходной технологии кабины 250-го семейства начали строить, таким образом стало возможным запустить в производство хотя бы бортовые машины КрАЗ-250 (6Х4) и армейский КрАЗ-260 (6Х6). При этом после испытаний на жесткость проведённых в 70-х годах в кабинах пришлось отказаться от многих «излишних» или хрупких элементов. Так исчезли небольшие боковые окошки идущие после дверей и заходящие на задние стенки, изменилось и лобовое остекление, для дополнительной прочности оно стало состоять из четырёх составных частей. Также по требованию нормативов ЕЭК ООН изменилось расположение светотехнических приборов. Головные фары переместили в бампер, а указатели поворота, наоборот, в крылья.

Несмотря на то, что производство КрАЗ-250 стартовало в 1978-м, было оно ещё условным, поэтому в производственной программе старые модели грузовиков сохранялись и достаточно долго. По итогам первых лет эксплуатации КрАЗ-250 встал вопрос о его модернизации. Особенно остро стоял вопрос о его «оперении», крыльях. Оно было сложно в изготовлении из-за своей оригинальной формы с обратным наклоном, созданной по моде 1960-х годов. Поэтому к началу 90-х оперение поменяли на более простое трапециевидное.

Внешние изображения
Опытный образец КрАЗ-250 (1961 год)
Внешние изображения
Опытный образец КрАЗ-250 (1967 год)

КрАЗ-250 является совместной разработкой Кременчугского автозавода, НАМИ и МВТУ имени Н. Э. Баумана[5].

80,9 % деталей КрАЗ-250 и КрАЗ-260 изначально унифицированы[6]. Передняя ось, бездисковые колёса и радиальные шины КрАЗ-250 унифицированы с МАЗ-500А[3].

В 1981 году НИИАТМ[7] была разработана капроново-вискозная ткань для сидений большегрузных автомобилей КамАЗ, в структуру которой входило до 45 % вискозных нитей, обладающих высокой гигроскопичностью. В 1982 году ткань была внедрена для обивки сидений КрАЗ-250[8].

Планы производства Кременчугского автозавода предусматривали постепенное прекращение производства старых моделей и переход на производство КрАЗ-250 и КрАЗ-260 во второй половине 1980-х годов[9]. В 1989 году на выездном заседании коллегии Министерства автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения СССР был вынесен на рассмотрение вопрос о разработке и освоении производства новых грузовых автомашин автомобилестроительными предприятиями СССР. В ходе рассмотрения вопроса было установлено, что «объединение „АвтоКрАЗ“ срывает переход на выпуск автомобилей КрАЗ-250 и КрАЗ-260 к 1990 году

», после чего была утверждена программа необходимых к выполнению мероприятий, направленных на освоение производства автомашины в 1990 году[10].

В 1992 году были созданы седельный тягач КрАЗ-6443 и самосвал КрАЗ-6510. Все эти модели имели укороченную базу (4080+1400 мм) и были унифицированы по основным агрегатам и узлам с КрАЗ-250.

В 1993 году были выпущены 7015 шасси КрАЗ-250[11], изготовление КрАЗ-250 по отдельному заказу Кременчугский автозавод предлагал до 1994 года[12]

От ЯАЗ-210 до КрАЗ-257Б1: мастодонты с деревянной кабиной

Бортовые грузовики КрАЗ-257 были прекрасно знакомы сразу нескольким поколениям советских мальчишек, интересующихся техникой. В силу внушительных габаритов (более 10 метров в длину!) эти довольно медлительные машины с характерной деревометаллической кабиной сложно было не заметить в потоке. И хоть выпуск их никогда не носил массового характера, но с конвейера Кременчугского автозавода они сходили очень долго – с 1960-х до конца 1980-х. Сегодня мы расскажем об истории создания этих грузовиков, начав с самых истоков…

Николай Марков, фото заводов-изготовителей из архива автора

Как известно, грузовики КрАЗ-257 производились в Украинской ССР, в городе Кременчуг. Однако есть у них и «малая родина» – российский город Ярославль. Именно здесь, на Ярославском автомобильном заводе, в 1947–1948 гг. было разработано семейство тяжелых дизельных грузовиков с колесной формулой 6х4 и невиданной для отечественных машин грузоподъемностью в 12 тонн (это был предел, лимитированный несущими способностями серийных шин). «Трехоски» были на 83% унифицированы с 7-тонными грузовиками ЯАЗ-200 с колесной формулой 4х2, к производству которых Ярославский автозавод приступил в августе 1947 года. От них, в частности, были использованы кабина, КП, сцепление и его привод, передняя ось с рулевым управлением, тормоза и колеса. А двухтактный дизель ЯАЗ-206 мощностью 165 л.с. для ЯАЗ-210 скопировали с американского мотора GMC-6-71.

Организовать серийное производство грузовиков 6х4 на ЯАЗе удалось только в 1951 году, после полного вывода сборки двухосных автомобилей на МАЗ. Но производственные мощности завода оставались крайне ограниченными, а потому даже суммарный годовой выпуск всех автомобилей семейства ЯАЗ-210 ни разу не достиг 3-тысячной отметки. Первые партии автомобилей семейства ЯАЗ-210 обладали крайне низкой надежностью и вызывали множество нареканий. Особенно часто поступали жалобы на двигатели, которые порой чрезвычайно быстро полностью выходили из строя. Поэтому уже к 1953 году в их конструкцию пришлось внести значительный комплекс нововведений, направленных на повышение долговечности. Доработанным моторам присвоили индекс ЯАЗ-206А. Следом конструкторы и технологи завода занимались доводкой и постановкой на производство полноприводных армейских грузовиков ЯАЗ-214, а разделавшись с этой задачей, приступили к коренной доработке машин семейства ЯАЗ-210.

Модернизация «трехосок» велась по трем главным направлениям. Во-первых, требовалось переделать кабину – тесную и недолговечную. «Изобретать велосипед» не стали, а в целях унификации просто взяли для машин перспективного семейства 6х4 кабину от «полноприводника» ЯАЗ-214 – с увеличенной на 335 мм шириной, обдувом ветровых окон теплым воздухом, более надежным уплотнением дверей и окон. Правда, кабина эта до сих пор сохраняла устаревшую деревометаллическую конструкцию, но другую Ярославский автозавод по своим технологическим возможностям все равно «не тянул».

Вторым направлением модернизации стало повышение тягово-динамических качеств: на грузовик установили новую модификацию двухтактного дизеля – ЯАЗ-М206А мощностью 180 л.с. В-третьих, необходимо было упростить управление тяжелой машиной. С этой целью в конструкцию рулевого управления ввели пневматический усилитель от ЯАЗ-214. Привод сцепления улучшили за счет введения оттяжной пружины, благодаря которой увеличился отвод нажимного диска: это увеличило четкость работы привода. А увеличившаяся ширина кабины позволила удобнее расположить рычаги управления раздаточной коробкой: их перенесли поближе к сиденью.

Под модернизированные узлы и агрегаты пришлось полностью менять раму. Попутно для ее лонжеронов теперь применили швеллеры из низколегированной стали, что вместе с увеличением прочности позволило сэкономить около 80 кг веса. Еще 90 кг «отыграли» на снижении металлоемкости грузовой платформы. Доработали и рабочую тормозную систему: замена тормозных камер пневматическими цилиндрами позволила сократить тормозной путь. А в пневматическую систему понадобилось ввести третий ресивер, поскольку с появлением пневмоусилителя руля возрос расход сжатого воздуха. Грузовикам, вобравшим в себя означенный перечень нововведений, присвоили новые индексы: бортовой автомобиль с длинной базой, пришедший на замену ЯАЗ-210, стал называться ЯАЗ-219. Как и предшественник, он мог перевозить 12 тонн груза в кузове и тянуть за собой прицеп весом до 15 тонн. Увеличение мощности сделало новую модель более динамичной в разгоне, но вот максимальная скорость так и осталась чрезвычайно скромной (58 км/ч), ведь трансмиссия не поменялась. Не уменьшился и расход топлива: от 60 л/100 км в наиболее благоприятных условиях!

Серийное производство автомобилей ЯАЗ-219 развернули в конце 1957 года. Однако объемы выпуска оставались такими же скромными, как и в случае с прежней моделью ЯАЗ-210: к примеру, за весь 1958 год сделали всего 1168 экземпляров «двести девятнадцатых». И предпосылок для значительного увеличения этой цифры в ближайшем будущем не просматривалось: ЯАЗ попросту не мог вести параллельно массовый выпуск и силовых агрегатов, и автомобилей. В этой связи на правительственном уровне было принято решение о необходимости дальнейшей специализации Ярославского автозавода только на производстве дизелей и коробок передач. Автомобильное же производство надлежало перевести в Украинскую ССР, на Кременчугский комбайновый завод, переименованный по такому случаю в автомобильный.

Процесс передачи документации и производственного оборудования происходил постепенно. В первую очередь в Кременчуге организовали сборку самосвалов (первые машины изготовили в основном из ярославских деталей 10 апреля 1959-го). Затем до конца того же года отработали технологический процесс сборки «полноприводников». А сборку седельных тягачей и бортовых грузовиков 6х4 освоили с начала 1960-го. При этом марку машин поменяли на КрАЗ, а вот цифровые индексы моделей оставили прежними. На прежнем же месте, в Ярославле, автомобили продолжали делать до конца 1959 года, и общий тираж бортовых грузовиков ЯАЗ-219 составил 2769 экземпляров. Для сравнения: в Кременчуге практически такое же количество «двести девятнадцатых» смогли выпустить за один только 1961 год.

Интересно, что еще до начала ритмичной сборки автомобилей на КрАЗе уже начали прорабатывать пути их дальнейшей модернизации. Так, в утвержденном в августе 1959-го плане ОКР уже содержался пункт о разработке семейства грузовиков с перспективным 8-цилиндровым дизелем. По мере разработки и подготовки производства отдельные узлы и агрегаты нового семейства внедрялись на серийных моделях. После реализации очередного крупного комплекса нововведений в 1963 году (24-вольтовое электрооборудование, улучшенные ведущие мосты и новая рессорно-балансирная задняя подвеска) к индексу всех автомобилей с колесной формулой 6х4 добавили литеру «Б». Бортовой грузовик, таким образом, стал обозначаться как КрАЗ-219Б. Его выпуск завершился в январе 1967 года.

Продолжение следует!!!

Технические характеристики

Кабина цельнометаллическая трёхместная, создана в соответствии с государственными стандартами ГОСТ СССР и соответствовала стандартам СЭВ и ЕЭК ООН, оснащена радиостанцией[1].

Конструкция бортовой платформы КрАЗ-250 отличалась от платформы КрАЗ-257 металлическими боковыми бортами из гнутого профиля и изменёнными запорами бортов[13].

Напряжение бортовой сети — 24 В[1].

Колёса бездисковые. Шины пневматические, камерные, размера 11,00R—20 (300R—508)[1].

Тюнинг рабочего грузовика КрАЗ-256

Каждый автомобилист знает, что если дело доходит до тюнинга, то остановиться очень сложно. Сразу возникают желание обновить, усовершенствовать и сделать что-то уникальное, чтобы выделяться среди остальных. Именно так произошло с героем нашего поста Дмитрием и его грузовиком КрАЗ-256.

Этот Краз был куплен еще в далеком 1992 году. Так как машина служила колхозу, то сразу можно сделать вывод о том, в каком отжатом состоянии она была приобретена. На ней не было живого места, к тому же по пути домой накрылся родной силовой агрегат.

Как только грузовик был доставлен к дому, в его подкапотное пространство была установлена 240-сильная турбодизельная восьмерка от КРАЗ 250. Сразу после установки двигателя, автомобиль быль загнан на завод, где был установлен спальник с высокой крышей на кабину, а позже – кузов от 6510.

КРАЗ 256 Дмитрия – рабочая машина, которая каждый день трудится на строительстве дорог. Нашему герою хотелось внести комфорт в ежедневную рутину. Так что переделкам подверглось практически все: салон, кузов, кабина, за исключением мотора и ходовой (в светлых мечтах Дмитрия остается ходовая от американского грузовика).

«Все работы над автомобилем мы выполняли на стоянке, где КРАЗ стоит. Можно сказать, что это наш гараж, правда, под открытым небом» — рассказывает Дмитрий.

В первую очередь вы заметили, что у грузовика полностью изменен каркас кабины, от которой родным остался только моторный щит, и то он был подвергнут переделкам. Так как старый каркас кабины был деревянным и за года эксплуатации совсем сгнил, кабина была переделана на металлическую, а затем покрашена в золотой цвет.

Для повышения комфорта водителя была проведена большая работа над кабиной. Интерьер значительно отличается от заводской версии, которая отличалась особым аскетизмом. Салонная панель в ретро-стиле, с деревянными вставками, изготавливалась вручную. Кабина обклеена шумовиброизоляцией, спасающей водителя от громкости стройки, работы двигателя и дорожного шума.

Проект не стоит на месте, а постоянно совершенствуется. Опыт постройки этого автомобиля, научил автора проекта планированию и оценке объемов предстоящей работы.

«Как только начинали на нем выезжать в свет, очень приятно и непривычно, то что ты едешь на рабочей машине, которая собирает столько внимания окружающих. Именно в такие моменты понимаешь, что оно того стоило. Удивлению и заинтересованности окружающих нет конца — постоянно фотографируют, машут руками, «класс» показывают».

Поделитесь с друзьями Поделиться на Facebook Отправить в Twitter Рассказать Вконтакте Поделиться с друзьями Создать демотиватор Добавить надпись на фото КРАЗ ответил своему владельцу взаимностью, помог с трудоустройством. Дмитрий рассказывает: «Пришли с отцом к начальнику, который сказал что свободных вакансий нет. Ни в какую не хотел брать, пока не увидел фотографию КРАЗа, на котором мы будем работать. После этого у меня появилась новая работа».

Варианты и модификации

Автокран на шасси КрАЗ-250К

  • КрАЗ-250
    — базовая модель, бортовой грузовик с грузоподъёмностью 14,5 тонн, максимальной скоростью 75 км/ч и потреблением топлива 33 л на 100 км. Кузов — бортовая платформа 5770 × 2450 мм с деревянными откидными боковыми и задним бортами. Ресурс до первого капитального ремонта изначально составлял 200 тысяч км[1][3], в дальнейшем был увеличен до 220 тысяч км[14].
  • КрАЗ-250В
    — седельный тягач.
  • КрАЗ-250К— шасси для монтажа автомобильных кранов производства Дрогобычского завода автомобильных кранов и Камышинского завода автокранов
  • КрАЗ-251
    — опытный 14-тонный самосвал с задней разгрузкой.
  • КрАЗ-252
    [9] — седельный тягач.

Кроме того, на шасси КрАЗ-250 монтировались различные кузовы и оборудование

В октябре 2014 года работниками ООО «Оболонь-Агро» (ПГТ Чемеровцы Хмельницкой области) на шасси бортового КрАЗ-250 был построен бронированный грузовик, который был передан в 7-ю бригаду тактической авиации ВВС Украины[15].

Достойный наследник традиций

Необходимость модернизации вполне удачной для своего времени, но устаревающей по ряду технических параметров модели КрАЗ-214Б напрашивалась в середине 60-х годов, и к 1967 году кременчугские автомобилестроители освоили серийный выпуск новой модели полноприводного трехосного тяжеловоза. При этом конструкция грузовика подверглась значительным изменениям.

КрАЗ-214Б из музея завода

Внешне новый КрАЗ мало чем отличался от своего предшественника. Пожалуй, лишь новые широкопрофильные шины указывали на принадлежность грузовика к новой модификации. Именно благодаря шинам грузовик и получил свое прозвище «лаптежник», прижившееся у всех тех, кто эксплуатировал этот автомобиль.

А вот сама конструкция грузовика подверглась основательным изменениям. И, прежде всего, это замена силового агрегата. На смену шестицилиндровому двухтактному дизельному двигателю пришел более мощный и экономичный V-образный четырехтактный восьмицилиндровый силовой агрегат ЯМЗ-238.

ЯМЗ-238

Сравним некоторые технические характеристики старой и новой модификаций. Максимальная скорость возросла с 55 км/час до 70 км/час, при этом расход топлива сократился со 120 до 70 литров на 100 километров. Больше на полтонны, в сравнении с предыдущей моделью, при примерно одинаковой снаряженной массе. оказалась и грузоподъемность КрАЗ-255Б. Благодаря оснащению автомобиля широкопрофильными шинaми переменного давления со своеобразным рисунком протектора у КрАЗ-255Б значительно повысились и параметры проходимости.

Однако шины ВИ-3 отличались не только своим рисунком протектора и шириной. На автомобиле, впервые в истории грузовиков марки КрАЗ, была внедрена централизованная система регулирования давления шин, управление которой осуществлялось с рабочего места водителя. Например, при движении по глубокому снегу или зыбучим пескам водитель мог снизить давление в шинах в течение всего нескольких минут с 3,8 до 1,0 атмосфер.

При этом давление шин на опорную поверхность увеличивалась на 70 %. В результате этого давление колес на грунт уменьшалось, способствуя увеличению проходимости грузовика. В этом и заключается принцип работы системы централизованного регулирования давления шин.В 1979 году, на двенадцатый год серийного производства, на 255-ом стала устанавливаться и более эффективная двухконтурная тормозная система.

Почему на кразе деревянная кабина

Почему раньше у КрАЗов кабины были деревянными, когда у остальных грузовиков – из металла

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

Стальная кабина у КрАЗа появилась в 1978 году на 250-ой модели. Несмотря на это, машины с деревянными кабинами, обшитыми металлом, все равно продолжали выпускать. Существует красивая легенда о том, что так как большинство этих грузовиков шло на работы в Сибирь, то деревянная кабина им была на случай чрезвычайной остановки в условиях сурового климата. Якобы кабину можно было разобрать на дрова и сжечь для обогрева себя и автомобильного двигателя, чтобы продержаться до прибытия подмоги. Главная проблема этой легенды в том, что дров с кабины получится не так уж много, если нужно продержаться, скажем, сутки.

В действительности причина проста – банальная экономия. Сама по себе деревянная кабина для грузовика не является чем-то удивительным. Абсолютно все ранние грузовики имели деревянные кабины, советские в этом отношении не исключение. А дальше встает вопрос о переоснащении производства. Когда линия работает, модернизировать ее не так просто, а самое главное – недешево, даже если речь идет, казалось бы, о таком пустяке, как кабина.

Справедливости ради стоит отметить, разработка последних не так проста. Например, над разработкой кабины 250-го КрАЗа приглашали работать специалистов и дизайнеров с других советских предприятий, так как своих на тот момент у завода не было. В дальнейшем нужно было переоснастить производственную линию новыми штампами. Последние для завода так же делались специалистами с других предприятий, о чем свидетельствует рассказ начальника бюро кабин КОЭ Евгения Ширшонкова. По его словам, новая кабина создавалась весьма болезненно.

А вот интересное видео с нашего канала:

В продолжение темы читайте про 10 самых редких автомобилей Японии , которые не найти на российских дорогах.

Краз с деревянной кабиной – КрАЗ с деревянной кабиной

правительство СССР приняло решение о перепрофилировании Ярославского автомобильного завода (ЯАЗ) на серийный выпуск дизельных двигателей и агрегатов трансмиссии с переносом производства грузовиков на Кременчугский комбайновый завод, бывший завод металлоконструкций. Официальной датой рождения Кременчугского автозавода (КрАЗ) считается 10 апреля 1959 г., когда из привозных деталей там собрали первые 10-тонные самосвалы ЯАЗ-222, получившие марку КрАЗ-222. В декабре того же года на главном конвейере начался выпуск 12-тонного грузовика КрАЗ-219 (6×4) и 7-тонного полноприводного варианта КрАЗ-214 (6х6)

Идентичный автомобилю ЯАЗ-214, созданному в 1956 г. по требованиям Министерства обороны СССР, он сразу же стал основным тяжелым грузовиком Советской армии, носителем инженерного оборудования и ракетного вооружения. Его оборудовали форсированным б-цилин-дровым двухтактным дизельным двигателем ЯАЗ-М206Б (6970 см3, 205 л.с), 5-ступенчатой коробкой передач и 2 ступенчатой раздаточной с межосевым дифференциалом, отключаемым передним мостом с оригинальными амортизаторами и раздельным приводом средней и задней осей, пневматическим усилителем рулевого механизма, механической лебедкой, расположенной под металлической грузовой платформой, 3-местной деревометаллической кабиной и всеми односкатными 20-дюймовыми колесами.

Мостоукладчик ТММ на шасси КрАЗ-214, 6х6,1963 г.

КрАЗ-214, 6х6,1960 г.

Ракетный комплекс 2К5 «Коршун» на шасси КрАЗ-214,1960 г.

Автомобиль использовался как для перевозки грузов, так и для буксировки прицепов или артиллерийских систем массой до 50 т. На шоссе его скорость достигала 55 км/ч, в составе наиболее тяжелого автопоезда -40 км/ч. В 1963-67 гг. выпускался КрАЗ-214Б с 24-вольтовой системой электрооборудования и телескопическими гидроамортизаторами передней подвески вместо прежних рычажных. Автомобили серии «214» послужили базой первых советских тяжелых инженерных машин. На их шасси устанавливался тяжелый механизированный мост ТММ с двумя раскладными колейными блоками, позволявшими за 5 060 с навести мост длиной 10 ,5 м, шириной 3,8 м и грузоподъемностью 60 т. При использовании нескольких мостоукладчиков длина переправы достигала 42 м.

На основе КрАЗов был создан понтонно-мостовой парк ПМП для наведения наплавных переправ длиной до 227 м с шириной проезжей части 6,5 м, а также для сборки паромов грузоподъемностью до 170 т, служивших для оперативной доставки боевой техники через водные преграды. Парк включал 32 понтонных грузовика КрАЗ-214 со специальной платформой, тяговой лебедкой и подъемно-перегрузочными устройствами, перевозивших раскладные речные звенья.

Сваебойная установка УСМ на шасси КрАЗ-255Б1, 6х6,1978 г.

Войсковой экскаватор ЭОВ-4421 на шасси КрАЗ-255Б1, 6х6,1982 г.

КрАЗ-257Б1,6X4,1978 г.

Каждое состояло из двух средних и двух крайних шарнирно соединенных между собой понтонов, которые при сбрасывании на поверхность воды автоматически раскладывались, образуя секцию наплавного моста длиной 6,75 м. Четыре береговых звена образовывали переходные участки моста длиной 5,5 м. В этот парк входили также 12 плоскодонных буксирных катеров БМК-Т для наведения мостов и переме щения паромов, перевозившихся на шасси КрАЗ-214. На них устанавливали также наиболее мощные советские ракетные системы – 250-мм установку залпового огня БМД-25 и 2П5 тактического ракетного комплекса 2К5 «Коршун», состоявшую из 6 ракет с дальностью полета 55 км

Доработанный грузовик КрАЗ-219 (6×4) также использовался в военных целях, в том числе для монтажа тяжелого кранового оборудования и системы перегрузки и установки на стартовую позицию баллистических ракет Р-5

В процессе модернизации базового семейства грузовиков КрАЗ (6×4), проведенном в начале 60-х гг. , они получили новый четырехтактный дизель ЯМЗ-238 V8 (14860 см\ 215 л.с), а с 1966 г. на моделях с индексом Б мощность составила 240 л.с. Эти машины на долгое время стали основной гражданской продукцией завода. Их единственной модификацией в 1977 г. была серия Б1 с раздельным пневматическим приводом передних и задних тормозов, внешне отличавшаяся расположением фар и указателей поворота в единых блоках на передних крыльях. Из них в вооруженных силах применялись в основном бортовые грузовики КрАЗ-257Б/Б1, седельные тягачи «258Б/Б1» и шасси «257К/К1» с механизмом блокировки подвески, на которых монтировали 16-тонный дизель-электрический кран К-162, экскаватор Э-4010 и специальное военное оборудование.

В 1967 г. основным армейским грузовиком стал внедорожный 7,5-тонный КрАЗ-255Б (6х6), впоследствии преобразованный в модель «255Б1». От предшественника 214-й серии он отличался 240-сильным дизелем с повышенной почти вдвое экономичностью, новыми коробкой передач и рулевым механизмом МАЗ с гидроусилителем и широкопрофильными шинами с централизованной системой регулирования внутреннего давления. Автомобиль мог преодолевать 30-градусный подъем и брод глубиной до 1 м, достигал максимальной скорости 70 км/ч и мог буксировать по шоссе прицепы массой до 30 т. В военной сфере к КрАЗу-255Б по наследству перешли все функции, которые в армии выполнял его предшественник.

На этом шасси устанавливали звенья модернизированных понтонного парка ПМП-М и мостоукладчика ТММ-3, а также буксирные катера БМК-Т и БМК-130/150, войсковые одноковшовые экскаваторы Э-305В и ЭОВ-4421 с собственными силовыми агрегатами и сваебойную мостостроительную установку УСМ с четырьмя дизель-молотами и 2,5-тонным гидрокраном. Для буксировки 26-тонных полуприцепов-топливозаправщиков и тяжелой бронетехники применяли седельные тягачи КрАЗ-255В/В1.

В 60-е гг. на заводе приступили к разработке нового дорожного семейства КрАЗ-250 (6×4), унифицированного с серийной гаммой, но оснащенного цельнометаллической кабиной. Из-за отсутствия производственных мощностей для ее сборки небольшая партия машин этой гаммы появилась только в 1978 г. , а уже через год на ее основе началось производство 9-тонного армейского грузовика КрАЗ-260 (6х6), сменившего серию «255Б» и внешне отличавшегося встроенными в бампер световыми приборами и характерными плоскими передними панелями крыльев.

КрАЗ-260, 6х6,1979г,

Речной понт

КрАЗы и иже с ними — «Грузовики, автобусы, спецтехника» на DRIVE2

Друзья, привет. Поднабралось фоток для рубрики «Ручная работа». Сегодня она будет посвящена стареньким КрАЗам. Нынче их на дорогах уже совсем мало осталось, а лет 10-20 назад, когда были сделаны большинство из этих фото, старые кременчугские грузовики еще вовсю использовались даже на дальнем бое.

Вот, например: 90-е годы, частный питерский КрАЗ-257Б привез доски в Москву (фото А.Новикова). К деревянной кабине пристроен самодельный спальник, установлены доп. фары, просматривается неродной топливный бак, к правой стойке прикреплен камазовский воздухозаборник. Интересно теперь посчитать экономику тех перевозок – при «максималке» порядка 60 км/ч и расходе под полтинник…

А этот КрАЗ-257Б, переделанный под перевозку 20-футовых контейнеров, дожил до конца нулевых: фотка сделана в питерском порту Максом Чернявским в 2007 году. Обратите внимание на самодельный «спальник»: сделано с претензией на дезигн! ))

А вот еще один суровый дальнобойщик с деревянной кабиной, да еще на основе «лаптежника» КрАЗ-255Б: его негабаритная ширина в начале девяностых еще никого не волновала. Машина со ставропольской регистрацией снята Новиковым где-то в Москве. Суровый тюнинг: самодельный спальник, самодельный топливный бак, подвешенный на цепях и тяжеленный контейнер вместо кузова-фургона, съедающий добрую половину грузоподъемности шасси: зато груз целее будет…

Когда на «лаптежников» начались гонения за негабарит, их начали массово переделывать под обычную дорожную ошиновку. Вот как раз такой переделанный КрАЗ-255В в Горном Алтае. Самодельный спальник наличествует )) Фотка Дениса Дементьева, 2008 г.

Чем был этот ульяновский дальнобойщик до глобальной переделки – гадать бесполезно, надо документы глядеть. Мог быть даже самосвалом. Как бы то ни было, «хвост» ему изрядно купировали, переделав из 6х4 в 4х2, примастырили спальник, самодельные баки, чужой бампер с доп. фарами. Передний мост заменен на старый мазовский, задний – на рабовскую «планетарку». Фотка сделана Артемом Коноваловым в мае 2006 г.

Еще одна фотка от Артема – снова КрАЗ-«деревяшка», переделанный в седельник 4х2. Над кабиной тут, правда, поработали более знатно: крыша поднята, сзади пристроен высокий спальный модуль, сделан самопальный бампер-«отвал» и верхний выхлоп. Фары, по-моему, от «Оки». И еще, кажется мне, что фотка этой машины лет двадцать назад мелькала в «Авторевю», когда та еще печаталась на простой газетной бумаге…

А это – пример нижегородского тюнинга. Фотка Олега Чалкова, 2005 год. Исходник тут тоже был КрАЗ-«деревяшка», о чем наглядно свидетельствует старый передний мост. С этого ракурса не видно, на что заменили заднюю тележку: ступичных редукторов там нет, так что скорее всего от КамАЗа или «сто тридцать третьего» ЗИЛа. Кабина тут вообще самодельная, собранная с применением деталей от ГАЗ-66 и переделанного капота от КрАЗ-250

Довольно распространенный в прошлом вариант тюнинга КрАЗов – замена родной деревянной кабины на цельнометаллическую от Урала: вставала аки родная! Фото Саши Кравца из Одессы

А этот КрАЗ «прокачали» на Кубе: вместо родной деревянной кабины, съеденной термитами, приделали металлическую кабинку от какого-то «американца»

Этот «лаптежник» сделали году в 2008-м на самом КрАЗе для использования в качестве шоу-мобиля на выставках. Помню, что народ с ним фотографировался очень охотно! Здесь он на автосалоне в Киеве заснят Димой Гладким

Видимо, тоже очень старый КрАЗ на самом деле: крылья характерной формы выдают, что за основу взята кабина еще от 250-го. Спальный отсек и высокая крыша – самопал, мосты заменены, бампер от СуперМАЗа. Фото Макса Чернявского, март 2007 г.

А это КрАЗ-6444 с родной удлиненной спальной кабиной, к которой хозяин приколхозил высокую крышу.

Суровая контейнеровозная сцепка из Твери на улицах Питера (Макс Чернявский, март 2007 г.). КрАЗу нарастили кабину и поменяли тележку, а прицеп изначально был двухосным

Питерский тягач 4х2. Рецепт уже стандартный: доработана кабина, заменены мосты, переделаны баки… Фото Макса Чернявского, апрель 2006 г.

Ну, эту машину многие знают: СуперКрАЗ Роберта Ервандяна из Пскова. Даже говорить ничего не буду, в «Авторевю» про него была огромная статья в свое время. Фотка снова от Макса Чернявского

А этот КрАЗ примечателен не только переделанной кабиной, но и своей общей длиной. Там же еще на фото виднеется дышло прицепа – и, сдается мне, что суммарный габарит автопоезда окажется… не в габарите… Неужели 10 лет назад ему еще удавалось так достаточно спокойно ездить?! Фотка Артема Коновалова

Самосвальщикам тоже хочется комфорта )) КрАЗ-6510 с неродной спальной кабиной с надстроенной высокой крышей и кузовом, к которому наварили дополнительные надставки, в 1,5 раза увеличив объем. Фотка Александра Говорухи

А вот вариант тюнинга из Беларуси )) Снова высокая крыша и кузов, сваренный из двух стандартных. Фотка по-моему Сергея Липского

Ну и в довершение темы, для пущего колориту, так сказать, пара картинок других наших переделанных «капотников»:

Вот это дизельное дальнобойное чудище когда-то было бензиновым Уралом-375 ))

А вот этот «американец» с «гофроспалкой» переделан из ЗИЛ-133Г4. Фотка моя, сделана в июне 2009-го в Туле

КрАЗ-255 технические характеристики, модификации, цена, фото, видео

КрАЗ-255 – популярный советский грузовой автомобиль-вездеход с колесной формулой шесть на шесть, получивший прозвища «лапоть», «луноход» и «лапотник». Его выпуск стартовал в 1967-ом году на Кременчугском автомобильном заводе. С производства модель была снята в 1993-ом году.

Основой для создания КрАЗа-255 послужил КрАЗ-214. От него автомобилю досталась общая компоновка.

Среди ключевых отличий – широкопрофильные шины, снабженные системой регулирования давления, и более экономичный и мощный двигатель «ЯМЗ-238». Необходимость модернизации КрАЗа-214 назрела в середине 60-х годов. Грузовик, вполне приемлемый для своего времени, начал проигрывать конкурентам по техническим параметрам. В итоге появился новый полноприводный тяжеловоз. Внешне от предшественника КрАЗ-255 практически не отличался.

В 1969-ом году модель приобрела обновленный дизайн передней светотехники. Поворотники и фары установили в металлические прямоугольные короба. Ранее фары располагались отдельно от поворотников.

КрАЗ-255 был по-настоящему знаковым автомобилем для всего рынка советских грузовиков. Модель стала символом Кременчугского автозавода и одной из наиболее массовых модификаций техники 1970-1980-х годов.

Тягач использовался для перевозки личного состава и грузов по бездорожью и дорогам и был лидером в рейтинге надежности и технической эстетики. В период, когда народнохозяйственным объектам и армии был необходим трехосный грузовик с высокой проходимостью, способный передвигаться по дорогам І и ІІ типа, создание КрАЗа-255 было необходимо. Повышенную проходимость модели обеспечили одноколесная ошиновка, постоянный полный привод, функция регулировки компрессии в шинах и небольшие свесы.

Почему у КрАЗов долгое время были деревянные кабины

Многие кременчужане знают, что тяжелый грузовик КрАЗ оснащался деревянной кабиной, причём брусья использовались на многих моделях вплоть до 1993 года. Бытовало много шуток и теорий на эту тему, но оказалось, что всё объясняется гораздо проще.

Грузовые автомобили КрАЗ часто отправлялись работать на Крайний Север и Дальний Восток, потому возникла легенда, что деревянная кабина может спасти водителя, если автомобиль сломается или закончится топливо. При сильном морозе шофёр сможет использовать доски деревянной кабины для костра, чтобы согреться и ждать помощи.

Идеи об экономии материала или снижении общей массы тоже не выдерживают критики – средний КрАЗ весил 10 – 12 тонн, и деревянная кабина не могла обеспечить какую-либо понятную экономию.

Реальную причину, по которой металлолом оббивалась деревянной обрешеткой, рассказал Евгений Ширшонков, долгое время проработавший конструктором на Кременчугском автозаводе. Всё дело в плановой экономике – предприятию необходимо было выдавать всё больше и больше продукции, времени на проектировку новых штампов и разработку станков не оставалось. Поэтому технология, по которой строились машины в 1950-х годах, просуществовала так долго.

Лесной красавецПеределка лесовоза КрАЗ-255. Краз с деревянной кабиной

Нынче КрАЗов на дорогах уже совсем мало осталось, а лет 10-20 назад, когда были сделаны большинство из этих фото, старые кременчугские грузовики еще вовсю использовались даже на дальнем бое.

Вот, например: 90-е годы, частный питерский КрАЗ-257Б привез доски в Москву (фото А.Новикова).

К деревянной кабине пристроен самодельный спальник, установлены доп. фары, просматривается неродной топливный бак, к правой стойке прикреплен камазовский воздухозаборник. Интересно теперь посчитать экономику тех перевозок – при «максималке» порядка 60 км/ч и расходе под полтинник…

А этот КрАЗ-257Б, переделанный под перевозку 20-футовых контейнеров, дожил до конца нулевых: фотка сделана в питерском порту Максом Чернявским в 2007 году.

Обратите внимание на самодельный «спальник»: сделано с претензией на дезигн! ))

А вот еще один суровый дальнобойщик с деревянной кабиной, да еще на основе «лаптежника» КрАЗ-255Б: его негабаритная ширина в начале девяностых еще никого не волновала.

Машина со ставропольской регистрацией снята Новиковым где-то в Москве. Суровый тюнинг: самодельный спальник, самодельный топливный бак, подвешенный на цепях и тяжеленный контейнер вместо кузова-фургона, съедающий добрую половину грузоподъемности шасси: зато груз целее будет…

Когда на «лаптежников» начались гонения за негабарит, их начали массово переделывать под обычную дорожную ошиновку.

Вот как раз такой переделанный КрАЗ-255В в Горном Алтае. Самодельный спальник наличествует )) Фотка Дениса Дементьева, 2008 г.

Чем был этот ульяновский дальнобойщик до глобальной переделки – гадать бесполезно, надо документы глядеть. Мог быть даже самосвалом.

Как бы то ни было, «хвост» ему изрядно купировали, переделав из 6х4 в 4х2, примастырили спальник, самодельные баки, чужой бампер с доп. фарами. Передний мост заменен на старый мазовский, задний – на рабовскую «планетарку». Фотка сделана Артемом Коноваловым в мае 2006 г.

Еще одна фотка от Артема – снова КрАЗ-«деревяшка», переделанный в седельник 4х2.

Над кабиной тут, правда, поработали более знатно: крыша поднята, сзади пристроен высокий спальный модуль, сделан самопальный бампер-«отвал» и верхний выхлоп. Фары, по-моему, от «Оки». И еще, кажется мне, что фотка этой машины лет двадцать назад мелькала в «Авторевю», когда та еще печаталась на простой газетной бумаге…

А это – пример нижегородского тюнинга. Фотка Олега Чалкова, 2005 год.

Исходник тут тоже был КрАЗ-«деревяшка», о чем наглядно свидетельствует старый передний мост. С этого ракурса не видно, на что заменили заднюю тележку: ступичных редукторов там нет, так что скорее всего от КамАЗа или «сто тридцать третьего» ЗИЛа. Кабина тут вообще самодельная, собранная с применением деталей от ГАЗ-66 и переделанного капота от КрАЗ-250

Довольно распространенный в прошлом вариант тюнинга КрАЗов – замена родной деревянной кабины на цельнометаллическую от Урала: вставала аки родная!

А этот КрАЗ «прокачали» на Кубе: вместо родной деревянной кабины, съеденной термитами, приделали металлическую кабинку от какого-то «американца»

Этот «лаптежник» сделали году в 2008-м на самом КрАЗе для использования в качестве шоу-мобиля на выставках.

Помню, что народ с ним фотографировался очень охотно! Здесь он на автосалоне в Киеве заснят Димой Гладким

Видимо, тоже очень старый КрАЗ на самом деле: крылья характерной формы выдают, что за основу взята кабина еще от 250-го.

Спальный отсек и высокая крыша – самопал, мосты заменены, бампер от СуперМАЗа. Фото Макса Чернявского, март 2007 г.

А это КрАЗ-6444 с родной удлиненной спальной кабиной, к которой хозяин приколхозил высокую крышу.

Суровая контейнеровозная сцепка из Твери на улицах Питера (Макс Чернявский, март 2007 г.).

КрАЗу нарастили кабину и поменяли тележку, а прицеп изначально был двухосным

Питерский тягач 4х2. Рецепт уже стандартный: доработана кабина, заменены мосты, переделаны баки… Фото Макса Чернявского, апрель 2006 г.

Ну, эту машину многие знают: СуперКрАЗ Роберта Ервандяна из Пскова.

Даже говорить ничего не буду, в «Авторевю» про него была огромная статья в свое время. Фотка снова от Макса Чернявского

А этот КрАЗ примечателен не только переделанной кабиной, но и своей общей длиной.

Там же еще на фото виднеется дышло прицепа – и, сдается мне, что суммарный габарит автопоезда окажется… не в габарите… Неужели 10 лет назад ему еще удавалось так достаточно спокойно ездить?! Фотка Артема Коновалова

Самосвальщикам тоже хочется комфорта ))

КрАЗ-6510 с неродной спальной кабиной с надстроенной высокой крышей и кузовом, к которому наварили дополнительные надставки, в 1,5 раза увеличив объем. Фотка Александра Говорухи

А вот вариант тюнинга из Беларуси ))

Снова высокая крыша и кузов, сваренный из двух стандартных. Фотка по-моему Сергея Липского

Ну и в довершение темы, для пущего колориту, так сказать, пара картинок других наших переделанных «капотников»:

Вот это дизельное дальнобойное чудище когда-то было бензиновым Уралом-375

А вот этот «американец» с «гофроспалкой» переделан из ЗИЛ-133Г4. Фотка, сделана в июне 2009-го в Туле

Переделка лесовоза КрАЗ-255

Павел Гаманьков, фото автора

В свое время этот КрАЗ-255 был «уставшим» лесовозом 1990 года выпуска без манипулятора. На тот момент, когда грузовик за копейки был приобретен умельцем из белорусского города Орша, машина не представляла из себя ничего ценного и находилась в нерабочем состоянии. Но прошло несколько лет, и старенький украинский грузовик получил вторую жизнь.

Внешний вид машины претерпел некоторые изменения: установлены дуги безопасности, противотуманные фары, противоподкатная передняя решетка от «Урала». Казалось бы, не самое главное для «рабочей лошадки», зато сколько эстетического удовольствия. Причем дуги применены не только для внешней красоты, но имеют и функциональное назначение. В рабочем лесовозе нет места для запасного колеса. На платформу его не положишь – «запаска» будет мешать погрузке леса. Для решения проблемы на крыше КрАЗа между дугами безопасности сделана ниша, в которой можно надежно закрепить не одно, а сразу два запасных колеса. Неплохо придумано, вот только удастся ли их туда «доставить», а уж тем более снять в дороге одному водителю, пусть даже с помощью манипулятора?

Этим назначение дуг не исчерпывается. Хозяин грузовика предусмотрительно разместил в передних стойках посадочные гнезда, через которые можно будет пустить отработавшие газы силового агрегата наверх, когда сгниет родная выхлопная труба.

Раскраска КрАЗа – тема отдельного разговора. Причем именно раскраска. Во время подбора цвета кузова для восстановленного грузовика на глаза нашему «Левше» попался детский альбом картинок с грузовыми автомобилями для раскраски, где было предложено несколько вариантов расцветки. Именно тогда было принято решение не просто «вымазать» автомобиль в серо-зеленый цвет, а попытаться максимально приблизить внешний вид КрАЗа к оригиналу на картинке. Вплоть до того, что хозяин специально заказал табличку «ROAD TRAIN», один в один совпадающую с прототипом. А для того чтобы весь рисунок поместился на борта украинского грузовика, над кабиной были установлены треугольники из жести, на которых удалось завершить линии рисунка. Вот так обычный лесовоз превратился в дальнобойный ROAD TRAIN.

Манипулятор собран руками хозяина практически «по винтику». Гидроцилиндры опор позаимствованы с экскаватора ЮМЗ. И если в заводском КрАЗе с манипулятором опоры выставляются по бокам вручную, то в модернизированном грузовике установлены гидроцилиндры выдвижения опор, взятые с зернового шнека комбайна «Дон-1500». Учитывая, что манипулятор не оборудован датчиком давления в гидравлической системе, хозяин установил клапан сброса давления. Если давление избыточное, то пружина клапана проседает, и масло уходит в расширительный бак. Этот узел тоже взят с комбайна «Дон-1500». Вот это я понимаю – унификация по всем фронтам! Видимо, так и должна была выглядеть советская техника в оригинале. Но почему-то дипломированным конструкторам заводов даже и в голову не приходило механизировать труд пролетария. Мол, что «нашему» человеку трудно опоры руками вытащить?

В баке автомобиля установлена свеча подогрева топлива. Такую же свечу ставят на предпусковые подогреватели военных модификаций КамАЗ-4310. К тому же, по словам хозяина-умельца, трубка слива теплой «обратки» расположена в КрАЗе непосредственно над трубкой забора топлива. Теплая «обратка» не дает перемерзнуть солярке в трубке подачи.

Советское – значит отличное

Оценив внешний вид автомобиля и поняв, как тщательно подошел владелец к вопросу ремонта, я был поражен, когда попал в кабину КрАЗа. Но забраться туда нелегко. Нижняя ступенька находится практически на уровне пояса. Поэтому, чтобы попасть в кабину, приходится цепляться за дверь и затягивать себя на подножку. С таким успехом дверь КрАЗа может превратиться в расходный узел с плановой заменой каждые две недели. Но мы не об этом. В кабине грузовика просто приятно находиться. Причем переоборудование не проводилось, практически все «родное». Разве что у ног пассажиров – дополнительная печка, заимствованная с «уазика». Кроме этого установлен рычаг стояночного тормоза с легковой иномарки, используемый для привода гидронасоса манипулятора.

Поражает идеальный порядок: ни одной песчинки на полу или сиденьях, панель приборов специально покрашена в светло-зеленый цвет. По словам владельца, цвет панели КрАЗа идентичен цвету панели боевого самолета, где приятная окраска применяется для отдыха глаз пилота. Но это в самолете, а вот отдыхать за рулем КрАЗа – это, конечно, надо уметь! Кругом одно железо, а кабина деревянная, звукоизоляции нет. Как люди вообще на нем работали, не говоря уж об отдыхе?! По совокупности ощущений такую технику действительно можно сравнить с боевым самолетом.

В КрАЗе благодаря дополнительной печке достаточно тепло, запотевшие стекла оттаивают, как в легковом автомобиле. «Дворники» с архаическим пневмоприводом прекрасно чистят стекло. Все приборы работают, что удивительно для нашей техники возрастом почти 20 лет.

Еще один момент, свидетельствующий о скрупулезности подхода к переоборудованию грузовика, – это установка «противотуманок». Учитывая, что по действующим Правилам дорожного движения запрещено использование противотуманных фар без включения ближнего света, в кабине установлено реле блокировки, не позволяющее использовать «противотуманки» без ближнего света. Но суть даже не в них – оцените сам подход к делу.

Броня крепка. А танки быстры?

Ладно, внешний вид оценили, за состояние салона кабины отдельный респект владельцу. А как ведет себя этот «танк» в бою? Пора бы и прокатиться. Осваиваюсь на водительском месте, разбираюсь со схемой переключения передач. Впечатляют огромные педали с огромным рабочим ходом, явно рассчитанные на управление автомобилем в огромных кирзовых сапогах. Тонкий пластмассовый руль имеет такие же внушительные размеры. Высокая посадка, после которой понимаешь, что больших высот ты еще не брал. А при работе ярославского двигателя на холостых оборотах можно слышать чуть ли не каждый такт работы силового агрегата. Настолько все медленно, чинно и мощно. А лошадиных сил-то кот наплакал – всего 240.

На удивление легко включаю II передачу, нажимаю на педаль газа, и «танк» медленно набирает скорость: тяговитый силовой агрегат ЯМЗ-238 не дает поводов усомниться, что он с легкостью потянет по бездорожью не только груженую машину, но еще и прицеп. Правда, передачи слишком короткие, поэтому, чтобы разогнаться до 40 км / ч, необходимо добраться до V передачи. Но это и понятно: в таких грузовиках скоростные характеристики практически не важны, главное – тяговитость мотора.

Как ни крути, а для такого лесовоза мощности двигателя в 240 л.с. явно недостаточно. Но эту проблему конструкторы решили «по-советски»: раз другого мотора нет, проще сделать трансмиссию с большими передаточными числами. Поэтому тяги силовому агрегату хватает, а вот с разгоном проблема – КрАЗ-255 еле-еле тянется. Хорошо, что грузовик досмотрен, передачи включаются достаточно просто, а ведь в обычном КрАЗе «с завода», скорее всего, и нужную скорость включить – целая проблема.

В общем, к мотору претензии есть. Свою основную функцию он выполняет, запряги в него хоть еще три прицепа, на «понижайке» машина поедет. Вот только включения следующей передачи ждать очень долго. Слишком уж медлителен КрАЗ.

Но разогнать по прямой такую махину – это одно, а вот маневрировать на узкой скользкой проселочной дороге – совсем другое. Вот где становится действительно страшно. Особенно если поворот на 90°, дорога раскатана, со всех сторон канавы. При некоторых маневрах я не вписывался, приходилось сдавать назад и заходить по большей дуге. Угол поворота колес у КрАЗа очень маленький. На деле ведь это совсем не Road Train, а специальный автомобиль, которому по условиям эксплуатации необходимо ежедневно крутиться на лесных делянках или песчаных карьерах. Вот вам наяву все «плюсы» советской техники с заботой о быте трудящихся. Мотор «мертвый», радиус поворота огромный. Добро пожаловать в лес…

С маневренностью ничего не поделаешь – «спасибо» полному приводу – она стала жертвой повышенной проходимости. Хорошо, что КрАЗ в идеальном состоянии и гидроусилитель руля работает отлично, а то никакого бы здоровья не хватило для управления автомобилем. Габариты – отдельный разговор. Перед тобой почти два метра капота, машина широкая, а в стареньких зеркалах практически ничего не видно. Поэтому управлять грузовиком в городе очень сложно. При въезде в населенный пункт в голове только одна мысль: кто не спрятался, я не виноват. Для того чтобы пропустить встречные автомобили, я почти останавливался, но это еще полбеды. «Встречников» хоть как-то можно почувствовать, а объехать припаркованный возле обочины автомобиль – большая проблема. Для того чтобы «почувствовать» правый борт КрАЗа, нужен большой опыт управления именно этим автомобилем.

Привыкать пришлось и к своенравным тормозам КрАЗа-255. Автомобиль с прицепом рассчитан на перевозку 35 кубометров леса. Поэтому тормоза КрАЗа слишком мощные для остановки пустого грузовика на снегу. Если нажать на педаль чуть резче, чем положено, колеса КрАЗа моментально блокируются, машину начинает «крестить». Так что тормозить приходилось очень аккуратно, мелкими и частыми нажатиями, имитируя ABS.

О подвеске писать нечего. Как вы думаете, какая должна быть подвеска у груженого полноприводного лесовоза? Естественно, жесткая до безобразия. Единственное, что спасает, – это подрессоренное сиденье водителя, значительно более мягкое, чем, например, в МАЗе. При проектировании никто и не думал о плавности хода. Главное, чтобы рессоры груз «несли» и не лопались, а остальное – опилки.

Качество отечественной мануфактуры

Все время, пока я катался на КрАЗе-255, мне не давала покоя мысль: вот так должна была выглядеть советская техника! Хотя бы так. Да, в кабине шумно, машина еле набирает скорость, угол поворота колес слишком маленький, но все узлы работают нормально, а качество сборки не вызывает сомнений. И самое главное – КрАЗ оставляет ощущение надежного грузовика. Но для этого понадобилось несколько лет кропотливого труда нынешнего владельца автомобиля. Поэтому им, водителям советских грузовиков, поем мы песню! Вот это были люди! Вот это были машины!

Тюнинг советских грузовиков КрАЗ (20 фото)

Нынче КрАЗов на дорогах уже совсем мало осталось, а лет 10-20 назад, когда были сделаны большинство из этих фото, старые кременчугские грузовики еще вовсю использовались даже на дальнем бое.

Вот, например: 90-е годы, частный питерский КрАЗ-257Б привез доски в Москву (фото А.Новикова).

К деревянной кабине пристроен самодельный спальник, установлены доп. фары, просматривается неродной топливный бак, к правой стойке прикреплен камазовский воздухозаборник. Интересно теперь посчитать экономику тех перевозок – при «максималке» порядка 60 км/ч и расходе под полтинник…

А этот КрАЗ-257Б, переделанный под перевозку 20-футовых контейнеров, дожил до конца нулевых: фотка сделана в питерском порту Максом Чернявским в 2007 году.

Обратите внимание на самодельный «спальник»: сделано с претензией на дезигн! ))

А вот еще один суровый дальнобойщик с деревянной кабиной, да еще на основе «лаптежника» КрАЗ-255Б: его негабаритная ширина в начале девяностых еще никого не волновала.

Машина со ставропольской регистрацией снята Новиковым где-то в Москве. Суровый тюнинг: самодельный спальник, самодельный топливный бак, подвешенный на цепях и тяжеленный контейнер вместо кузова-фургона, съедающий добрую половину грузоподъемности шасси: зато груз целее будет…

Когда на «лаптежников» начались гонения за негабарит, их начали массово переделывать под обычную дорожную ошиновку.

Вот как раз такой переделанный КрАЗ-255В в Горном Алтае. Самодельный спальник наличествует )) Фотка Дениса Дементьева, 2008 г.

Чем был этот ульяновский дальнобойщик до глобальной переделки – гадать бесполезно, надо документы глядеть. Мог быть даже самосвалом.

Как бы то ни было, «хвост» ему изрядно купировали, переделав из 6х4 в 4х2, примастырили спальник, самодельные баки, чужой бампер с доп. фарами. Передний мост заменен на старый мазовский, задний – на рабовскую «планетарку». Фотка сделана Артемом Коноваловым в мае 2006 г.

Еще одна фотка от Артема – снова КрАЗ-«деревяшка», переделанный в седельник 4х2.

Над кабиной тут, правда, поработали более знатно: крыша поднята, сзади пристроен высокий спальный модуль, сделан самопальный бампер-«отвал» и верхний выхлоп. Фары, по-моему, от «Оки». И еще, кажется мне, что фотка этой машины лет двадцать назад мелькала в «Авторевю», когда та еще печаталась на простой газетной бумаге…

А это – пример нижегородского тюнинга. Фотка Олега Чалкова, 2005 год.

Исходник тут тоже был КрАЗ-«деревяшка», о чем наглядно свидетельствует старый передний мост. С этого ракурса не видно, на что заменили заднюю тележку: ступичных редукторов там нет, так что скорее всего от КамАЗа или «сто тридцать третьего» ЗИЛа. Кабина тут вообще самодельная, собранная с применением деталей от ГАЗ-66 и переделанного капота от КрАЗ-250

Довольно распространенный в прошлом вариант тюнинга КрАЗов – замена родной деревянной кабины на цельнометаллическую от Урала: вставала аки родная!

А этот КрАЗ «прокачали» на Кубе: вместо родной деревянной кабины, съеденной термитами, приделали металлическую кабинку от какого-то «американца»

Этот «лаптежник» сделали году в 2008-м на самом КрАЗе для использования в качестве шоу-мобиля на выставках.

Помню, что народ с ним фотографировался очень охотно! Здесь он на автосалоне в Киеве заснят Димой Гладким

Видимо, тоже очень старый КрАЗ на самом деле: крылья характерной формы выдают, что за основу взята кабина еще от 250-го.

Спальный отсек и высокая крыша – самопал, мосты заменены, бампер от СуперМАЗа. Фото Макса Чернявского, март 2007 г.

А это КрАЗ-6444 с родной удлиненной спальной кабиной, к которой хозяин приколхозил высокую крышу.

Суровая контейнеровозная сцепка из Твери на улицах Питера (Макс Чернявский, март 2007 г.).

КрАЗу нарастили кабину и поменяли тележку, а прицеп изначально был двухосным

Питерский тягач 4х2. Рецепт уже стандартный: доработана кабина, заменены мосты, переделаны баки… Фото Макса Чернявского, апрель 2006 г.

Ну, эту машину многие знают: СуперКрАЗ Роберта Ервандяна из Пскова.

Даже говорить ничего не буду, в «Авторевю» про него была огромная статья в свое время. Фотка снова от Макса Чернявского

А этот КрАЗ примечателен не только переделанной кабиной, но и своей общей длиной.

Там же еще на фото виднеется дышло прицепа – и, сдается мне, что суммарный габарит автопоезда окажется… не в габарите… Неужели 10 лет назад ему еще удавалось так достаточно спокойно ездить?! Фотка Артема Коновалова

Самосвальщикам тоже хочется комфорта ))

КрАЗ-6510 с неродной спальной кабиной с надстроенной высокой крышей и кузовом, к которому наварили дополнительные надставки, в 1,5 раза увеличив объем. Фотка Александра Говорухи

А вот вариант тюнинга из Беларуси ))

Снова высокая крыша и кузов, сваренный из двух стандартных. Фотка по-моему Сергея Липского

Ну и в довершение темы, для пущего колориту, так сказать, пара картинок других наших переделанных «капотников»:

Вот это дизельное дальнобойное чудище когда-то было бензиновым Уралом-375

А вот этот «американец» с «гофроспалкой» переделан из ЗИЛ-133Г4. Фотка, сделана в июне 2009-го в Туле

Тюнинг советских грузовиков КрАЗ

Нынче КрАЗов на дорогах уже совсем мало осталось, а лет 10-20 назад, когда были сделаны большинство из этих фото, старые кременчугские грузовики еще вовсю использовались даже на дальнем бое.

Вот, например: 90-е годы, частный питерский КрАЗ-257Б привез доски в Москву (фото А.Новикова).

К деревянной кабине пристроен самодельный спальник, установлены доп. фары, просматривается неродной топливный бак, к правой стойке прикреплен камазовский воздухозаборник. Интересно теперь посчитать экономику тех перевозок – при «максималке» порядка 60 км/ч и расходе под полтинник…

А этот КрАЗ-257Б, переделанный под перевозку 20-футовых контейнеров, дожил до конца нулевых: фотка сделана в питерском порту Максом Чернявским в 2007 году.

Обратите внимание на самодельный «спальник»: сделано с претензией на дезигн! ))

А вот еще один суровый дальнобойщик с деревянной кабиной, да еще на основе «лаптежника» КрАЗ-255Б: его негабаритная ширина в начале девяностых еще никого не волновала.

Машина со ставропольской регистрацией снята Новиковым где-то в Москве. Суровый тюнинг: самодельный спальник, самодельный топливный бак, подвешенный на цепях и тяжеленный контейнер вместо кузова-фургона, съедающий добрую половину грузоподъемности шасси: зато груз целее будет…

Когда на «лаптежников» начались гонения за негабарит, их начали массово переделывать под обычную дорожную ошиновку.

Вот как раз такой переделанный КрАЗ-255В в Горном Алтае. Самодельный спальник наличествует )) Фотка Дениса Дементьева, 2008 г.

Чем был этот ульяновский дальнобойщик до глобальной переделки – гадать бесполезно, надо документы глядеть. Мог быть даже самосвалом.

Как бы то ни было, «хвост» ему изрядно купировали, переделав из 6х4 в 4х2, примастырили спальник, самодельные баки, чужой бампер с доп. фарами. Передний мост заменен на старый мазовский, задний – на рабовскую «планетарку». Фотка сделана Артемом Коноваловым в мае 2006 г.

Еще одна фотка от Артема – снова КрАЗ-«деревяшка», переделанный в седельник 4х2.

Над кабиной тут, правда, поработали более знатно: крыша поднята, сзади пристроен высокий спальный модуль, сделан самопальный бампер-«отвал» и верхний выхлоп. Фары, по-моему, от «Оки». И еще, кажется мне, что фотка этой машины лет двадцать назад мелькала в «Авторевю», когда та еще печаталась на простой газетной бумаге…

А это – пример нижегородского тюнинга. Фотка Олега Чалкова, 2005 год.

Исходник тут тоже был КрАЗ-«деревяшка», о чем наглядно свидетельствует старый передний мост. С этого ракурса не видно, на что заменили заднюю тележку: ступичных редукторов там нет, так что скорее всего от КамАЗа или «сто тридцать третьего» ЗИЛа. Кабина тут вообще самодельная, собранная с применением деталей от ГАЗ-66 и переделанного капота от КрАЗ-250

Довольно распространенный в прошлом вариант тюнинга КрАЗов – замена родной деревянной кабины на цельнометаллическую от Урала: вставала аки родная!

А этот КрАЗ «прокачали» на Кубе: вместо родной деревянной кабины, съеденной термитами, приделали металлическую кабинку от какого-то «американца»

Этот «лаптежник» сделали году в 2008-м на самом КрАЗе для использования в качестве шоу-мобиля на выставках.

Помню, что народ с ним фотографировался очень охотно! Здесь он на автосалоне в Киеве заснят Димой Гладким

Видимо, тоже очень старый КрАЗ на самом деле: крылья характерной формы выдают, что за основу взята кабина еще от 250-го.

Спальный отсек и высокая крыша – самопал, мосты заменены, бампер от СуперМАЗа. Фото Макса Чернявского, март 2007 г.

А это КрАЗ-6444 с родной удлиненной спальной кабиной, к которой хозяин приколхозил высокую крышу.

Суровая контейнеровозная сцепка из Твери на улицах Питера (Макс Чернявский, март 2007 г.).

КрАЗу нарастили кабину и поменяли тележку, а прицеп изначально был двухосным

Питерский тягач 4х2. Рецепт уже стандартный: доработана кабина, заменены мосты, переделаны баки… Фото Макса Чернявского, апрель 2006 г.

Ну, эту машину многие знают: СуперКрАЗ Роберта Ервандяна из Пскова.

Даже говорить ничего не буду, в «Авторевю» про него была огромная статья в свое время. Фотка снова от Макса Чернявского

А этот КрАЗ примечателен не только переделанной кабиной, но и своей общей длиной.

Там же еще на фото виднеется дышло прицепа – и, сдается мне, что суммарный габарит автопоезда окажется… не в габарите… Неужели 10 лет назад ему еще удавалось так достаточно спокойно ездить?! Фотка Артема Коновалова

Самосвальщикам тоже хочется комфорта ))

КрАЗ-6510 с неродной спальной кабиной с надстроенной высокой крышей и кузовом, к которому наварили дополнительные надставки, в 1,5 раза увеличив объем. Фотка Александра Говорухи

А вот вариант тюнинга из Беларуси ))

Снова высокая крыша и кузов, сваренный из двух стандартных. Фотка по-моему Сергея Липского

Ну и в довершение темы, для пущего колориту, так сказать, пара картинок других наших переделанных «капотников»:

Вот это дизельное дальнобойное чудище когда-то было бензиновым Уралом-375

А вот этот «американец» с «гофроспалкой» переделан из ЗИЛ-133Г4. Фотка, сделана в июне 2009-го в Туле

Источник: http://fishki.net/auto/2409473-tjuning-sovetskih-gruzovikov-kraz.html © Fishki.net

6х4, 6х6, 8х4 и новые модели

Славу практически неубиваемых, простых, пригодных для использования в условиях от Крайнего Севера до тропиков, приобрели автомобили КрАЗ, выпускаемые украинским производителем. Модели 255 и 266 стали легендарными, трудящимися и ныне, несмотря на то, что с начала их выпуска прошло почти полвека.

Самосвалы КрАЗ

В 1958 году в Кременчуге на базе завода, делавшего комбайны, было создано предприятие, начавшее выпускать большегрузные автомобили. Туда было передано производство с Ярославского автозавода. Первой моделью, выпущенной в 1959 году новым предприятием, стал самосвал КрАЗ-222.

Самосвалы – одно из приоритетных направлений завода. Предлагаются разнообразные модели как на полноприводном шасси, так и с неведущей передней осью. На выбор предлагаются машины, оснащенные обычными «дорожными» шинами или широкопрофильными, рассчитанными на использование в условиях отсутствия дорог. Также есть модель, построенная на 4-хосном шасси.

Преимущества и недостатки

Автомобили КрАЗ всегда отличались простотой, надежностью, живучестью. Они хорошо поддаются ремонту, найти запчасти на них легко, установить не сложно, да и цена невысока.

К недостаткам самосвалов, многие из которых стали уже традиционными, относятся: слабая шумоизоляция, древняя и малоэффективная система вентиляции, недостаточная регулировка сиденья.

Конструктивные особенности

Долгое время любая модель КрАЗа представляла собой «носатую» машину с двигателем, расположенным перед кабиной, а не под ней, как на том же КамАЗе. Последние разработки используют аналогичный подход с упрятыванием мотора под кабину.

Практически любая модель имеет несколько исполнений, в которых используются кузова разных объемов и, соответственно, грузоподъемности. Порой это влечет за собой изменения в подвеске (в рессорах используется большее количество листов), усиления рамы и т.д.

Есть модификации, в которых система подъема кузова обеспечивает разгрузку не только назад, как у большинства моделей, но и в стороны.

Некоторые модификации могут иметь широкопрофильные шины для лучшей проходимости.

Модельный ряд

Производитель выпускает широкий модельный ряд, как полноприводных трехосных машин, так и с приводом только на 2 задние оси. Также предлагается и тяжелая четырехосная модель. Все модели достаточно универсальны и вполне могут применяться как для работы в карьерах, так и для перевозки материалов для строек, дорожного строительства и т.п.

Долгожителем в этой группе является модель 256, выпускавшаяся с 1965 года и продолжавшаяся выпускаться в течение 30 лет. Взамен использовавшегося первоначально шасси 256Б начали применять модернизированное – 256Б1, главное отличие которого заключается в новой тормозной системе, в которой появился раздельный привод.

Модель 6510 имеет 2 модификации, различающиеся объёмом кузова и грузоподъемностью, и предназначена для использования на всех дорогах для перевозки строительных сыпучих грузов, отвальной породы, полезных ископаемых и т.п.

Фото самосвала КрАз 6510 Модель 6230 имеет кузов большого объема и служит для транспортирования легких грузов с удельным весом 0.5-0.8 т/м3. Основное применение – на дорогах с твердым покрытием.

Технические характеристики самосвалов КрАЗ с колесной формулой 6х4:

Модель 6230С4 256 6510
Модификация Тип 2 «Горняк» Тип 1 (030)
Двигатель ЯМЗ-238ДЕ2 ЯМЗ-238 ЯМЗ-238М2
Мощность, л. с. (кВт) 330(243) 240(176)
Крутящий момент, Нм 1247 883
КПП механическая
Количество передач 8 5
Сцепление однодисковое 2-х дисковое
Макс. скорость, км/час 90 68 80
Макс. преодолеваемый подъем, % 25 32 30
Расход топлива, л 34,6 39 33
Объем кузова, м3 20 6 10,5 8
Грузоподъемность, кг 18000 12000 13500
Угол подъема кузова, град 45 60 60
Радиус разворота, м 13 13 12
Дорожный просвет, мм 290
Размер, ДхШхВ, мм 8800х2500х3230 8100х2628х2830 8350х2950х2910
Масса снаряжения, кг 13100 10850 12500
Вес, кг 31000 23015 26000

На видео самосвал КрАЗ 256 в работе: Модель самосвала КрАЗ-6505 пришла на смену заслуженного КрАЗ-256. В отличие от предшественника, на этом самосвале не используется раздаточная коробка. Машина получила цельнометаллическую кабину, которая опционально может иметь спальное место.

Выпускается несколько исполнений этого вездеходного самосвала, различающихся объемом и грузоподъемностью кузова, стандартной или усиленной подвеской задней тележки и рядом других изменений в конструкции. Используются двигатели различных производителей.

Технические характеристики модификаций самосвала КрАЗ 65055 табл. 1:

Модификация Тип 1 Тип 2 Тип 3 «Прораб»
Двигатель ЯМЗ 238ДЕ2/Cummins ISLe 375 30
Мощность, л.с. (кВт) 330(243)/370(276)
Крутящий момент, Нм 1247/1533
КПП ЯМЗ-2381/9JS150TA-B
Количество передач 8/9
Сцепление Однодисковое
Макс. скорость, км/час 90 75
Макс. преодолеваемый подъем, % 25 30
Расход топлива, л 32,3 34,6 37,5
Объем кузова, м3 10,5 12 16
Грузоподъемность, кг 16000 18000
Угол подъема кузова, град 55
Радиус разворота, м 11
Дорожный просвет, мм 290
Размер, ДхШхВ, мм 8350х2500х2870 8350х2500х3050
Масса снаряженная, кг 12300 12500 13000
Вес, кг 28400 30600 31100

Фото самосвала КрАЗ 65055Технические характеристики модификаций самосвала КрАЗ 65055 табл. 2:

Модификация 040 054 064 065
Двигатель ЯМЗ-238Д/ЯМЗ-238ДЕ2 ЯМЗ-238ДЕ2
Мощность, л. с. (кВт) 330(243)
Крутящий момент, Нм 1225/1274 1274
КПП ЯМЗ-2381
Количество передач 8
Сцепление Двухдисковое/однодисковое Однодисковое
Макс. скорость, км/час 90
Макс. преодолеваемый подъем, % 25 30 25
Расход топлива, л 32.3/30.8 33 35,6 33
Объем кузова, м3 10.5 12 16 15,4
Грузоподъемность, кг 16000 18000 20000
Угол подъема кузова, град 55
Радиус разворота, м 11
Дорожный просвет, мм 290
Размер, ДхШхВ, мм 8350х2500х2870 8350х2500х3050 8290х2500х2960
Масса снаряженная, кг 12300 12500 13000 11900
Масса полная, кг 28350 30500 31000 28400

Многофункциональные полноприводные самосвалы этой группы отлично чувствуют себя как на обычных асфальтовых дорогах, так и на бездорожье. Большой клиренс, широкопрофильные шины, мощные моторы обеспечивают высокую проходимость и грузоподъемность. Старая, не выпускающаяся уже модель 255, тем не менее, еще работает и встречается на дорогах и в карьерах.

Модель 6133 оснащена широкопрофильными шинами, что делает ее незаменимой при перевозке сыпучих грузов по бездорожью. На обновленную модель 6140 устанавливается более мощный двигатель.

Технические характеристики самосвалов КрАЗ с колесной формулой 6х6:

Модель 255 6133 6140
Двигатель ЯМЗ-238 ЯМЗ-238Д/ЯМЗ-238Д2 ЯМЗ-7511.10-16
Мощность, л.с. (кВт) 240(176) 330(243) 400(294)
Крутящий момент, Нм 883 1225/1274 1715
КПП механическая механическая механическая
Количество переадч 5 8 9
Сцепление двухдисковое двухдисковое/однодисковое однодисковое
Макс. скорость, км/час 70 80 80
Макс. преодолеваемый подъем, % 58 30 30
Расход топлива, л 40 40,6 38
Объем кузова, м3 8 12 12
Грузоподъемность, кг 12500 18000 18000
Угол подъема кузова, град 55 55 55
Радиус разворота, м 13 13 13
Дорожный просвет, мм 360 360 400
Размер, ДхШхВ, мм 9505х2750х3110 8550х2500х3150 8550х2500х3150
Масса снаряжения, кг 10800 14000 14000
Масса полная, кг 30000 30000 32000

Модель 65032 имеет целый ряд модификаций, отличающихся размерами кузова, грузоподъемностью, причем 2 из них оснащаются широкопрофильными шинами и, в сочетании с внушительным клиренсом, позволяют использовать их на тяжелом бездорожье.

Технические характеристики модификаций модели 65032:

Модификация Тип 1 Тип 2 Тип 3 Тип 4 Тип 5
Двигатель ЯМЗ-238ДЕ2
Мощность, л.с. (кВт) 330(243)
Крутящий момент, Нм 1247
КПП ЯМЗ-2381
Количество передач 8
Сцепление однодисковое
Макс. скорость, км/час 75 75 80 80 75
Макс. преодолеваемый подъем, % 30 30 35 30 30
Расход топлива, л 35,1 36,7 38,7 38,2 37,5
Объем кузова, м3 10,5 12 12 12 16
Грузоподъемность, кг 15000 18000 12000 16000 18000
Угол подъема кузова, град 55
Радиус разворота, м 12,6 12,6 13 12,8 12,6
Дорожный просвет, мм 300 300 400 300 300
Размер, ДхШхВ, мм 8350х2500х3050 8550х2720х3200 8400х2500х3150
Масса снаряженная, кг 13100 13100 13900 13700 13500
Масса полная, кг 28200 31400 26000 29800 31600

Фото самосвала КрАЗ 65032

Крупнотоннажный, 4-хосный самосвал для работы в карьерах и на стройках, способный передвигаться и по обычным дорогам, и без них благодаря равномерному распределению веса по осям.

Технические характеристики модификаций самосвала КрАЗ 7133:

Модификация Тип 1 Тип 2
Двигатель ЯМЗ-238ДЕ2 ЯМЗ-238ДЕ2
Мощность, л.с. (кВт) 330(243) 330(243)
Крутящий момент, Нм 1274 1274
КПП ЯМЗ-2381 ЯМЗ-2381
Количество передач 8 8
Сцепление однодисковое однодисковое
Макс. скорость, км/час 90 90
Макс. преодолеваемый подъем, % 30 30
Расход топлива, л 36,5 37,4
Объем кузова, м3 14 20
Грузоподъемность, кг 21000 22000
Угол подъема кузова, град 45 45
Радиус разворота, м 13 13
Дорожный просвет, мм 290 290
Размер, ДхШхВ, мм 9700х2500х2900 9850х2500х3060
Масса снаряженная, кг 15500 15700
Масса полная, кг 36600 37800

Фото самосвала КрАЗ 7133

Новые модели

Среди нового поколения самосвалов появились модели с расположенной над двигателем кабиной, компоновка, ранее не применявшаяся на КрАЗах. Это самосвалы С20.2 и С18, а также перспективная модель С26.2, в которой используется лицензионная кабина MAN TGA. Сердцем этих моделей стали турбированные двигатели ЯМЗ, а также производства США и КНР.

Все автомобили — с колесной формулой 6х4, в конструкции широко применялись импортные узлы и агрегаты, такие, как КПП, сцепление, гидроцилиндры подъема кузова, топливная аппаратура и т.д.

Назначение моделей – работа по перевозке сыпучих грузов, щебня, булыжника. Это универсальные машины для дорожного строительства, работы в карьерах, для перевозки строительных материалов.

Технические характеристики самосвалов КрАЗ нового поколения табл. 1:

Модель С18.0 С18.1 С20.2
Двигатель Cummins ISLe 375 30 ЯМЗ-6511 ЯМЗ-6501.10
Мощность, л.с. (кВт) 370(276) 362(266) 362(266)
Крутящий момент, Нм 1533 1765 1765
КПП 9JS150TA-B 9JS200TA 9JS200TA
Количество передач 9 9 9
Сцепление однодисковое однодисковое однодисковое
Макс. скорость, км/час 80 80 80
Макс. преодолеваемый подъем, % 25 30 30
Расход топлива, л 35.7 32.3 35
Объем кузова, м3 12 16 14
Грузоподъемность, кг 1800 1800 2000
Угол подъема кузова, град 50 55 50
Радиус разворота, м 11 11 10
Дорожный просвет, мм 270 270 260
Размер, ДхШхВ, мм 8350х2500х2960 8560х2500х3050 7900х2545х3210
Масса снаряженная, кг 12900 13600 13020
Масса полная, кг 31000 31800 33200

Технические характеристики самосвалов КрАЗ нового поколения табл. 2:

Модель С20. 2R С20.2М C26.2M
Двигатель ЯМЗ-6501.10 ЯМЗ-6501.10 Weichai WP12.400E40
Мощность, л.с. (кВт) 362(266) 362(266) 400(294)
Крутящий момент, Нм 1765 1765 1920
КПП 9JS200TA 9JS200TA 9JS200TA
Количество передач 9 9 9
Сцепление однодисковое однодисковое однодисковое
Макс. скорость, км/час 80 80 70
Макс. преодолеваемый подъем, % 30 25 25
Расход топлива, л 35 35
Объем кузова, м3 14 14 14
Грузоподъемность, кг 2000 2000 2600
Угол подъема кузова, град 55 50 50
Радиус разворота, м 10 10 10,5
Дорожный просвет, мм 260 260
Размер, ДхШхВ, мм 7900х2545х3210 8000х2550х3210
Масса снаряженная, кг 1320 1320 1300
Масса полная, кг 33200 33200 39000

Видео обзор самосвала КрАЗ С20. 2:

КрАЗ — TCFS.ru — Все о механизации строительства

Любимая Рабочая лошадка: тюнинг КРАЗ 256

Владельцы грузовых автомобилей не уступают своим коллегам с легковыми авто в желании тюнинговать и модернизировать свои машины. Сделать что-то интересное, выделиться из массы – такие желания подтолкнули нашего сегодняшнего героя Дмитрия к изменениям своего КРАЗ 256 1982 года выпуска. А началось все с обыкновенного бака из нержавейки. Затем так и понеслось, что Дмитрия было уже не остановить.

Этот Краз был куплен еще в далеком 1992 году. Так как машина служила колхозу, то сразу можно сделать вывод о том, в каком отжатом состоянии она была приобретена. На ней не было живого места, к тому же по пути домой накрылся родной силовой агрегат.

Как только грузовик был доставлен к дому, в его подкапотное пространство была установлена 240-сильная турбодизельная восьмерка от КРАЗ 250. Сразу после установки двигателя, автомобиль быль загнан на завод, где был установлен спальник с высокой крышей на кабину, а позже – кузов от 6510.

КРАЗ 256 Дмитрия – рабочая машина, которая каждый день трудится на строительстве дорог. Нашему герою хотелось внести комфорт в ежедневную рутину. Так что переделкам подверглось практически все: салон, кузов, кабина, за исключением мотора и ходовой (в светлых мечтах Дмитрия остается ходовая от американского грузовика).

«Все работы над автомобилем мы выполняли на стоянке, где КРАЗ стоит. Можно сказать, что это наш гараж, правда, под открытым небом» — рассказывает Дмитрий.

В первую очередь вы заметили, что у грузовика полностью изменен каркас кабины, от которой родным остался только моторный щит, и то он был подвергнут переделкам. Так как старый каркас кабины был деревянным и за года эксплуатации совсем сгнил, кабина была переделана на металлическую, а затем покрашена в золотой цвет.

Для повышения комфорта водителя была проведена большая работа над кабиной. Интерьер значительно отличается от заводской версии, которая отличалась особым аскетизмом. Салонная панель в ретро-стиле, с деревянными вставками, изготавливалась вручную. Кабина обклеена шумовиброизоляцией, спасающей водителя от громкости стройки, работы двигателя и дорожного шума.

Проект не стоит на месте, а постоянно совершенствуется. Опыт постройки этого автомобиля, научил автора проекта планированию и оценке объемов предстоящей работы.

«Как только начинали на нем выезжать в свет, очень приятно и непривычно, то что ты едешь на рабочей машине, которая собирает столько внимания окружающих. Именно в такие моменты понимаешь, что оно того стоило. Удивлению и заинтересованности окружающих нет конца — постоянно фотографируют, машут руками, «класс» показывают».

КРАЗ ответил своему владельцу взаимностью, помог с трудоустройством. Дмитрий рассказывает: «Пришли с отцом к начальнику, который сказал что свободных вакансий нет. Ни в какую не хотел брать, пока не увидел фотографию КРАЗа, на котором мы будем работать. После этого у меня появилась новая работа».

КрАЗ-255Б — легенда о «Лаптежнике» » ГРУЗАВТОИНФО

Этот грузовик по праву считается одним из лучших советских тяжелых внедорожников. Он же — один из символов Кременчугского автомобильного завода и одно из самых массовых его изделий. Речь о знаменитом «Лаптежнике» КрАЗ-255Б.


Один из первых серийных грузовиков КрАЗ-255Б в выставочной окраске. Характерных «скворечников» на крыльях еще нет. Неотъемлемой чертой внешнего облика они станут с начала 1970-х

Почти двадцать лет прошло с того момента, как КрАЗ-255Б был снят с производства. Но довольно большое количество этих грузовиков до сих пор в эксплуатации. А первые такие КрАЗы сошли с конвейера 45 лет назад.

Достойная смена

Необходимость замены довольно удачной для своего времени, но постепенно перестающей отвечать ряду требований модели КрАЗ-214Б назрела уже к середине 1960-х гг. К 1967 г. к серийному выпуску нового тяжелого полноприводного трехосного КрАЗа все было готово. Какие же изменения были внесены в конструкцию?

Самым заметным внешним отличием стали лишь новые широкопрофильные шины. Однако большинство изменений было скрыто внутри. На смену двухтактному шестицилиндровому рядному дизелю пришел V-образный четырехтактный восьмицилиндровый двигатель ЯМЗ-238. Новый мотор был мощнее и экономичнее.

Вот лишь некоторые данные — максимальная скорость выросла с 55 до 70 км/час, а расход топлива упал со 120 до 70 л/100 км. Кроме этого, при сравнительно одинаковой снаряженной массе грузоподъемность КрАЗ-255Б была увеличена на полтонны.

Возросли и параметры проходимости. Главную роль здесь сыграли те самые «лапти», давшие грузовику прозвище, — широкопрофильные шины переменного давления модели ВИ-3 размерностью 1300х530–533. Именно благодаря специфическому внешнему виду этих шин внедорожник КрАЗ-255Б и вошел в историю под именем «Лаптежник».

Но на одной лишь ширине резины и рисунке протектора «колесные инновации» не закончились. На 255-й модели впервые в истории автомобилей КрАЗ была применена централизованная система регулирования давления в шинах, управляемая с рабочего места водителя. При необходимости, например, при движении по снегу и другим слабонесущим грунтам, водитель мог в течение нескольких минут снизить давление в шинах — с 3,8 до 1,0 атм. При снижении давления шины на опорную поверхность пятно контакта увеличивалось почти на 70%. В результате удельное давление колеса на грунт уменьшалось, а проходимость автомобиля увеличивалась. Собственно, в этом и есть смысл системы централизованного регулирования давления.

Спустя 12 лет после начала серийного производства на «Лаптежнике» будет внедрена и двухконтурная тормозная система.

Формирование семейства

Первый «собрат» у бортового грузовика появился в тот же год начала серийного производства. Речь о седельном тягаче КрАЗ-255В. При максимальной нагрузке на седло 8 т тягач мог буксировать полуприцепы полной массой до 26 т. Прежде всего, это трейлеры для перевозки гусеничной техники. Однако большое количество седельных тягачей КрАЗ уходило в войска, где они буксировали полуприцепы со специальным оборудованием, а также ракетным вооружением.

«Трио Лаптежников» окончательно сформировалось в мае 1969 г., когда с конвейера стал сходить лесовоз КрАЗ-255Л. На тот момент КрАЗ-255 был единственным полноприводным автомобилем Кременчугского автозавода, предназначенным исключительно для народного хозяйства. В составе с прицепом-роспуском ТМЗ‑803 производства Тавдинского машзавода лесовоз КрАЗ‑255Л мог перевозить до 40 м куб. леса-кругляка. В незагруженном состоянии прицеп-роспуск перевозился в сложенном состоянии непосредственно на тягаче.


Седельный тягач КрАЗ-255В


Лесовоз КРАЗ-255Л был представлен в 1969 г.


Пожарный автомобиль ПАК-40 (255Б) 16650ПМ — это катер БМК-Т и его транспортер, переоборудованные на Торжокском ПО «Противопожарная техника»

В 1969 г. была создана еще одна любопытная модификация — северное исполнение, которому присвоили индекс КрАЗ-255БС. В серию эта машина не пошла, но одна из ее черт перешла на все последующие «Лаптежники». Речь здесь ни о чем ином, как о специальных надставках передних крыльев, в которых были спрятаны фары головного света. Надставки имели простую коробчатую форму, а на заводе их прозвали «скворечниками».

Почему «скворечниками»? Своими пустыми глазницами без оптики эти ящички и в самом деле напоминали «птичьи домики». Сегодня именно образ «Лаптежника» со «скворечниками» является каноническим. Самые первые КрАЗы-255Б с фарами и решеткой радиатора в стиле 214-й модели уже почти никто не помнит. А ведь если бы не экспериментальная северная версия, вполне возможно, что внешность не только «Лаптежников», но и всех КрАЗов 1970-х–1980-х гг. не получила бы одного из самых своих характерных элементов.

После «скворечников» на крыльях были установлены габаритные указатели в виде пружинного штыря с черным пластмассовым шариком на конце. Их называли «усами». При габаритах «Лаптежника» они помогали при маневрировании. После того, как на КрАЗ-255Б, КрАЗ-255В и КрАЗ-255Л стали устанавливать два широких прямоугольных зеркала заднего вида, классический образ «Лаптежника» был окончательно сформирован.

Армейская служба

Не секрет, что «Лаптежник» создавался, прежде всего, для нужд Министерства обороны. Как это ни странно, но систем вооружений на шасси КрАЗ-255Б Советская Армия, можно сказать, не устанавливала. Зато «Лаптежник» стал, пожалуй, главным базовым грузовиком инженерных войск.

Каждая военная инженерная спецмашина, созданная на шасси КрАЗ-255Б, заслуживает отдельного рассказа. Опыт их применения был накоплен немалый. Один только понтонно-мостовой парк ПМП и его более поздний вариант ПМП-М чего стоят! В свое время эта система была лучшей в мире в своем классе. Этот парк состоял на вооружении стран участниц Варшавского договора. Но не только их! Понтонно-мостовой парк ПМП покупали даже «проклятые капиталисты». До сих пор ПМП служит, например, в вооруженных силах Финляндии. Не менее удачными инженерными спецмашинами были тяжелый механизированный мост ТММ, общевойсковой экскаватор ЭОВ-4421.


Экскаватор ЭОВ-4421 до сих пор используют не только инженерные войска стран СНГ, но миротворческие силы ООН


Радиолокационный дальномер ПРВ-16Б, принадлежавший силам ПВО Чехословакии


Речное звено понтонно-мостового парка ПМП Вооруженных сил Финляндии


Береговое звено понтонно-мостового парка ПМП-М. Этот экземпляр служит в республиканском отряде специального назначения (РОСН) МЧС Беларуси

Также на базе «Лаптежника» были созданы топливозаправщики и уникальная аэродромная установка проверки гидросистем сверхтяжелых транспортных самолетов. Силы противовоздушной обороны использовали радиолокационные дальномеры, смонтированные на шасси КрАЗ-255Б. Седельные тягачи КрАЗ-255В трудились в ракетных войсках стратегического назначения, буксировали полуприцепы с ракетами ПВО.

Армии братских Советскому Союзу стран пошли еще дальше и строили на основе КрАЗ-255Б суррогатные бронетранспортеры. Так поступала, например, Ангола. В Республике Куба на шасси КрАЗ-255 создали самоходную артиллерийскую гаубицу с оригинальной бронированной кабиной. Северная Корея удлиняла раму «Лаптежникам» и на эту базу устанавливала пусковую установку зенитно-ракетного комплекса «Печора-2».

Иностранная карьера

Отдельного рассказа заслуживает не только военная, но и зарубежная карьера «Лаптежника». Именно интересу со стороны зарубежных заказчиков в конце 1960-х КрАЗ-255Б обязан появившимся «разнообразием» цветовой палитры.

Дело в том, что поначалу серийный (выставочные не в счет) «Лаптежник» мог быть любого цвета, при условии, что этот цвет — защитный хаки. Но усилия В/О «Автоэкспорт» по продвижению грузовика на рынки «жарких» стран не прошли даром. Южный заказчик требовал соответствующий пустынный песочный колер. В итоге «Автоэкспорт» закупил где-то за границей большое количество песочной краски и с тех пор, начиная с модификаций КрАЗ‑255БЭ/БТ, все «Лаптежники» в экспортно-тропическом исполнении стали краситься в песочный цвет.


Множество фан-траков на базе КрАЗ-255Б создано в Германии. Один из них успешно используют в качестве свадебного


В Венгрии на шасси КрАЗ-255Б установили фюзеляж от «кукурузника» Ан-2. Результатом стал эффектный шоу-стоппер для различных технических фестивалей


В 1980-х шведская фирма Bro AB по заказу «Совинтеравтосервиса» построила несколько эвакуаторов


Один из частных польских эвакуаторов, созданных «народными умельцами»


Самосвалы на базе КрАЗ-255Б сам завод не изготавливал, но число «конверсий» не так уж и мало. Этот экземпляр работает в Польше


Шоу-трак KRAZy Crocodile, построенный непосредственно заводом КрАЗ

Официально «Лаптежники» поставлялись на рынки более 50 государств всех континентов, за исключением Австралии и Антарктиды. Много этих вездеходов в зарубежных странах на ходу и сегодня. Особенно их присутствие ощущается в Польше и Германии. После списания с военной службы немало этих автомобилей попало в частные руки. В Польше очень много этих грузовиков было переоборудовано в эвакуаторы, а в Германии построили немало фан-траков, которые участвуют в автошоу, возят туристов в горах и даже используются в качестве флагманских автомобилей свадебных кортежей.

Цифра в истории

До развала СССР Кременчугский автомобильный завод изготовил и поставил в Советскую Армию, страны Варшавского Договора, а также в армии других государств мира почти 82 000 армейских автомобилей КрАЗ-255Б/Б1.

Рекордным был 1981 г., когда КрАЗ Министерству Обороны и на экспорт отгрузил 5 591 автомобиль КрАЗ-255Б1. Всего Кременчугским автомобильным заводом было изготовлено 197 155 машин этого семейства.

После того, как Советский союз прекратил свое существование, «Лаптежник» оставался на конвейере еще два года. С производства эти автомобили КрАЗ снял по собственной инициативе в 1993 г., окончательно освободив дорогу вездеходам нового поколения.

Если взять общее количество изготовленных автомобилей семейства КрАЗ-255Б, то эта цифра составит почти четверть от всего объема всех КрАЗов, выпущенных в Кременчуге в советский период. «Лаптежник» — это один из самых удачных КрАЗов всех времен и по праву считается одним из символов завода и, по сути, является олицетворением Кременчугской марки.

ретротест того самого КрАЗа — журнал За рулем

Едешь по своей же, проделанной этим же КрАЗом колее, и думаешь: неужели здесь может ехать автомобиль? Может, но только такой. А таких даже в нашей истории было немного.

Сапоги и лапти

Материалы по теме

Старые знакомые — дюжина самых массовых грузовиков СССР

Этот КрАЗ из тех отечественных автомобилей, про которых в журналах и книжках времен СССР несколько стыдливо писали: «конструкция восходит к…», а дальше упоминали год, ассоциировавшийся у современных читателей с родителями, частенько даже с прародителями. По сути, это значило, что модель десятилетиями выпускали лишь с мелкими изменениями. С грузовиком КрАЗ‑255Б, правда, было не совсем так.

Его «конструкция восходит» к 1950 году, когда в Ярославле собрали первый прототип полноприводного трехосного ЯАЗ‑214. Он был сделан на основе американских лендлизовских грузовиков Mack, Diamond и Federal. Двухтактный 6‑цилиндровый двигатель ЯАЗ‑206Б мощностью 205 л.с., по сути, скопирован с мотора GMC.

СИЛА ВОЛИ

КрАЗ‑255 выпускали с 1962 по 1965 год, с 1965‑го — модернизированный КрАЗ‑255Б. Полноприводный грузовик снаряженной массой 11 900 кг и грузоподъемностью 7500 кг оснащали ярославским дизелем V8, рабочим объемом 14,86 л и мощностью 240 л.с. при 2100 об/мин. До 1993 года изготовили 160 732 бортовых грузовика и шасси.

Материалы по теме

Грузовик застойных времен: как сделали передовой МАЗ‑500Заслуженный грузовик СССР — ретротест ЗИС-150Грузовик победителей GMC CCKW: спасибо, Джимми!

У КрАЗа два бака по 165 л и еще две канистры на крыльях.

У КрАЗа два бака по 165 л и еще две канистры на крыльях.

За кабиной, под запасным колесом — элементы осушителя тормозной системы.

За кабиной, под запасным колесом — элементы осушителя тормозной системы.

ЯАЗ‑214 грузоподъемностью 7000 кг, серийный выпуск которого начали в 1956 году, был рассчитан, в первую очередь, на армейскую службу. В 1959 году производство передали на Украину — в Кременчуг, где поначалу машину выпускали под именем Днепр‑214.

Первую модернизацию Днепр‑214 прошел в 1962‑м, уже получив имя КрАЗ‑255. А с 1965 года выпускали КрАЗ‑255Б — с одним из них я вас и знакомлю. Грузоподъемность выросла до 7500 кг. Но главное — новый дизель ЯМЗ‑238: это V‑образная «восьмерка» рабочим объемом 14,9 л и мощностью 240 л.с.

Ярославский дизель V8 развивает 240 л.с.

Ярославский дизель V8 развивает 240 л.с.

Машина по-прежнему имела 5-ступенчатую коробку передач и двухступенчатую раздатку. Плюс — регулировка давления в шинах с места водителя от 1 до 3,8 кгс/м². А еще — лебедка под «пузом» и новые шины ВИ‑3. Их специально для этого КрАЗа разработал НИИШП совместно с Воронежским шинным заводом, который такую «обувь» и выпускал. Кстати, именно за широкопрофильные шины 255‑й КрАЗ и получил прозвище «лаптежник». «Лапти», действительно, очень солидные: ширина — 530 см! А минусы? Их перечень очень сильно зависит от подхода к машине и к жизни, если угодно, - от жизненной философии.

ТРИ МЕДВЕДЯ

Помимо бортовых грузовиков и шасси, серийно выпускали седельные тягачи КрАЗ‑255В/255В1, рассчитанные на буксировку полуприцепа полной массой 26 000 кг (по грунту — 18 000 кг). Тягачей собрали 6957. Сделали еще 29 466 лесовозов КрАЗ‑255Л и 255Л1. Некоторые сторонние заводы ставили на полноприводные шасси и самосвальные кузова.

КрАЗ‑255В

КрАЗ‑255В

КрАЗ‑255Л

КрАЗ‑255Л

Азы КрАЗа

Поднявшись в высоченную кабину, ощущаешь себя… нет, вовсе не властелином. Скорее, наоборот, частицей, деталью некой огромной, исполинской и сложной машины, которой надо соответствовать. И вот от надежности и качества материала этой самой детали — гайки или тяги, которая пробирается сейчас к рулю, зависит успех всего мероприятия — поездки на КрАЗе. Кстати, кабина у него по-прежнему имела деревянный каркас: по технологиям довоенных времен. Как вспоминают многие водители: прибил гвоздиками к полу свежий линолеум и — хорошо!

Конечно, этот исполин не поедет без водителя. Но водитель обязан приспособиться к нраву гиганта, вписаться в эту конструкцию. Иначе поездка кончится ничем, а то и чем-нибудь нехорошим. Почти не заметив, можно раздавить малолитражку или зацепить забор.

Важный прибор — указатель ­давления воздуха в пневматической тормозной системе.

Важный прибор — указатель ­давления воздуха в пневматической тормозной системе.

Справа от рулевой колонки — циферблат системы регулировки давления воздуха в шинах.

Справа от рулевой колонки — циферблат системы регулировки давления воздуха в шинах.

Звезда на кнопке звукового сигнала четко указывает на главного заказчика полноприводного КрАЗа.

Звезда на кнопке звукового сигнала четко указывает на главного заказчика полноприводного КрАЗа.

Прогретый двигатель работает ровно, но совсем не тихо. А уж на ходу дизельный «зверь» рычит в полную силу. И в этом есть некая гармония с тяжеленными педалями и иными «недетскими» по усилиям органами управления. Привод сцепления механический, без всяких усилителей, но хитрый по кинематике, поэтому педаль даже легче, чем ожидаешь. Куда сложнее привыкнуть к педали газа. По-хорошему, нужен сапог или валенок с галошей (помните, что это такое?). Нога в гражданской обуви начинает болеть, а на неровностях постоянно норовит соскочить на пол. Порожний КрАЗ на бездорожье отчаянно трясет. А зафиксировать ногу, уперев ее во что-нибудь, не получается. Ведь не во что.

Рядом с пультом пуска двигателя — инструкции по управлению трансмиссией.

Рядом с пультом пуска двигателя — инструкции по управлению трансмиссией.

Стеклоочистители — с вакуумным приводом.

Стеклоочистители — с вакуумным приводом.

Каркас дверей, как и всей кабины, деревянный.

Каркас дверей, как и всей кабины, деревянный.

Рычаг коробки передач (из этой «палочки» можно сделать стабилизатор поперечной устойчивости для малолитражки) словно издевается над неопытным шофером и никак не желает попадать туда, куда нужно попасть. Лучше всего на любых режимах почему-то включается «пятая». Но при всей тяговитости мотора и некой снисходительности машины к водителю, одной «пятой», ясное дело, маловато.

Сиденье водителя подпружинено, но те, кто его проектировал, анатомией человека не интересовались.

Сиденье водителя подпружинено, но те, кто его проектировал, анатомией человека не интересовались.

Рядом с ручником рычаги управления трансмиссией — подключения переднего привода, понижающей передачи и блокировки дифференциала.

Рядом с ручником рычаги управления трансмиссией — подключения переднего привода, понижающей передачи и блокировки дифференциала.

При езде на бездорожье важно не потерять широко ­расставленные педали.

При езде на бездорожье важно не потерять широко ­расставленные педали.

Усилитель руля, по утверждению владельца машины, исправен. Однако верится с трудом, поскольку руление требует серьезной армейской физподготовки. А уж радиус разворота! Фотограф попросил развернуться — я выполняю. В зеркалах он уже превратился в точку, а мы с КрАЗом, словно океанский лайнер, еще пишем гигантский круг. Только не по воде, а по заросшему бурьяном полю. Зато нам абсолютно все равно, где на этом поле бугры, где ложбины. Трудно придумать место, где бы мы не смогли проехать! И в этом смысле у КрАЗа мало конкурентов. Главное — не забывать старую истину: чем выше проходимость, тем дальше идти за трактором. А этому зверю и не каждый трактор поможет.

На шоссе более-менее комфортная скорость — километров 40–50 в час. Быстрее не хочется. Ни мне, ни ему.

КРАЗОЭКСПОРТ

Полноприводные автомобили КрАЗ‑255 разных модификаций экспортировали, в основном, для военных нужд в Индию, Вьетнам, Египет и иные страны. Там эти машины служат до сих пор. Немало КрАЗ‑255Б остались в Германии в наследство от Группы советских войск. Любители поддерживают машины в рабочем состоянии, тюнингуют и охотно показывают на выставках и шоу олдтаймеров.

КрАЗ‑255 в Германии.

КрАЗ‑255 в Германии.

КрАЗ‑255 в Индии.

КрАЗ‑255 в Индии.

Миру КрАЗ

Это автомобиль, с которым мы понемногу и не без труда адаптируемся друг к другу, 1972 года выпуска. Время то было мирное и даже относительно спокойное. Страна готовилась отметить 50‑летие образования СССР. В тот же год в Союз впервые в истории прилетел президент США, и по всему миру разошлись фото и кадры широко улыбающихся друг другу Ричарда Никсона и генсека ­Леонида Брежнева.

Материалы по теме

Мотор V12 с автоматом — были и такие грузовики в СССР!

Страна жила мирно, но ракеты, танки и прочая техника исправно и в больших количествах поступали в войска. Вот и КрАЗ‑255Б был, в первую очередь, армейским автомобилем. На его шасси монтировали самое разное оборудование: от спасательно-эвакуационного — до понтонных мостов. Украинские полноприводные исполины работали и на стройках Западной Сибири, а модификация КрАЗ‑255Л стала главным и самым могучим лесовозом страны.

КрАЗ‑255, встав на конвейер в год сорокалетия СССР — в 1962‑м, благополучно достоял в производстве до своего 80‑летия. Которого, правда, не случилось, поскольку СССР уже не было. КрАЗ‑255 пережил Союз на целый год.

Всё, что ниже рамы, включая тормозные камеры, сделано так, что повредить их на бездорожье практически невозможно.

Всё, что ниже рамы, включая тормозные камеры, сделано так, что повредить их на бездорожье практически невозможно.

Философия этого грузовика космически далека от современных представлений об автомобиле, даже грузовом, даже полноприводном и даже армейском. Водитель здесь — не совсем водитель. Этой машине надо соответствовать по физическим, да и по духовным параметрам, с ней надо сжиться, стать частью этого огромного сложного и сурового механизма. Даже если очень захотеть, получится не сразу. Однако если все-таки удастся, можно и впрямь почувствовать за собой некое могущество. Ощущение вполне сравнимое с тем, что испытывали советские граждане, перекрывавшие могучие сибирские реки и строящие от гигантских ГЭС линии электропередач через ­глухую тайгу.

У КрАЗа блокируется дифференциал между задними мостами.

У КрАЗа блокируется дифференциал между задними мостами.

Один кардан идет на средний мост, ­второй — на задний.

Один кардан идет на средний мост, ­второй — на задний.

Он суров и груб, образованием и хорошими манерами не замучен. Но трудно требовать деликатности от того, чье предназначение — месить болотную хлябь кирзовыми сапогами или топтать полуметровые сугробы валенками с уверенностью ­в скорой победе. Чтобы по-настоящему соответствовать этому КрАЗу, короткой и бесцельной поездки недостаточно. А настоящая и созидательная работа для него осталась где-то там — во временах больших побед и пышных празднований очередных ­юбилеев.

Редакция благодарит Евгения Гайна за предоставленный автомобиль.

  • Полная история КАМАЗа — тут.
  • Рекомендуем вам проверить наличие и сроки годности основных средств защиты: аптечки, огнетушителя, знака аварийной остановки.

Великий и могучий: ретротест того самого КрАЗа

Едешь по своей же, проделанной этим же КрАЗом колее, и думаешь: неужели здесь может ехать автомобиль? Может, но только такой. А таких даже в нашей истории было немного.

Великий и могучий: ретротест того самого КрАЗа

Тюнинг советских грузовиков КрАЗ

Нынче КрАЗов на дорогах уже совсем мало осталось, а лет 10-20 назад, когда были сделаны большинство из этих фото, старые кременчугские грузовики еще вовсю использовались даже на дальнем бое.

Вот, например: 90-е годы, частный питерский КрАЗ-257Б привез доски в Москву (фото А.Новикова).

К деревянной кабине пристроен самодельный спальник, установлены доп. фары, просматривается неродной топливный бак, к правой стойке прикреплен камазовский воздухозаборник. Интересно теперь посчитать экономику тех перевозок – при «максималке» порядка 60 км/ч и расходе под полтинник…

А этот КрАЗ-257Б, переделанный под перевозку 20-футовых контейнеров, дожил до конца нулевых: фотка сделана в питерском порту Максом Чернявским в 2007 году.

Обратите внимание на самодельный «спальник»: сделано с претензией на дезигн! ))

А вот еще один суровый дальнобойщик с деревянной кабиной, да еще на основе «лаптежника» КрАЗ-255Б: его негабаритная ширина в начале девяностых еще никого не волновала.

Машина со ставропольской регистрацией снята Новиковым где-то в Москве. Суровый тюнинг: самодельный спальник, самодельный топливный бак, подвешенный на цепях и тяжеленный контейнер вместо кузова-фургона, съедающий добрую половину грузоподъемности шасси: зато груз целее будет…

Когда на «лаптежников» начались гонения за негабарит, их начали массово переделывать под обычную дорожную ошиновку.

Вот как раз такой переделанный КрАЗ-255В в Горном Алтае. Самодельный спальник наличествует )) Фотка Дениса Дементьева, 2008 г.

Чем был этот ульяновский дальнобойщик до глобальной переделки – гадать бесполезно, надо документы глядеть. Мог быть даже самосвалом.

Как бы то ни было, «хвост» ему изрядно купировали, переделав из 6х4 в 4х2, примастырили спальник, самодельные баки, чужой бампер с доп. фарами. Передний мост заменен на старый мазовский, задний – на рабовскую «планетарку». Фотка сделана Артемом Коноваловым в мае 2006 г.

Еще одна фотка от Артема – снова КрАЗ-«деревяшка», переделанный в седельник 4х2.

Над кабиной тут, правда, поработали более знатно: крыша поднята, сзади пристроен высокий спальный модуль, сделан самопальный бампер-«отвал» и верхний выхлоп. Фары, по-моему, от «Оки». И еще, кажется мне, что фотка этой машины лет двадцать назад мелькала в «Авторевю», когда та еще печаталась на простой газетной бумаге…

А это – пример нижегородского тюнинга. Фотка Олега Чалкова, 2005 год.

Исходник тут тоже был КрАЗ-«деревяшка», о чем наглядно свидетельствует старый передний мост. С этого ракурса не видно, на что заменили заднюю тележку: ступичных редукторов там нет, так что скорее всего от КамАЗа или «сто тридцать третьего» ЗИЛа. Кабина тут вообще самодельная, собранная с применением деталей от ГАЗ-66 и переделанного капота от КрАЗ-250

Довольно распространенный в прошлом вариант тюнинга КрАЗов – замена родной деревянной кабины на цельнометаллическую от Урала: вставала аки родная!

А этот КрАЗ «прокачали» на Кубе: вместо родной деревянной кабины, съеденной термитами, приделали металлическую кабинку от какого-то «американца»

Этот «лаптежник» сделали году в 2008-м на самом КрАЗе для использования в качестве шоу-мобиля на выставках.

Помню, что народ с ним фотографировался очень охотно! Здесь он на автосалоне в Киеве заснят Димой Гладким

Видимо, тоже очень старый КрАЗ на самом деле: крылья характерной формы выдают, что за основу взята кабина еще от 250-го.

Спальный отсек и высокая крыша – самопал, мосты заменены, бампер от СуперМАЗа. Фото Макса Чернявского, март 2007 г.

А это КрАЗ-6444 с родной удлиненной спальной кабиной, к которой хозяин приколхозил высокую крышу.

Суровая контейнеровозная сцепка из Твери на улицах Питера (Макс Чернявский, март 2007 г.).

КрАЗу нарастили кабину и поменяли тележку, а прицеп изначально был двухосным

Питерский тягач 4х2. Рецепт уже стандартный: доработана кабина, заменены мосты, переделаны баки… Фото Макса Чернявского, апрель 2006 г.

Ну, эту машину многие знают: СуперКрАЗ Роберта Ервандяна из Пскова.

Даже говорить ничего не буду, в «Авторевю» про него была огромная статья в свое время. Фотка снова от Макса Чернявского

А этот КрАЗ примечателен не только переделанной кабиной, но и своей общей длиной.

Там же еще на фото виднеется дышло прицепа – и, сдается мне, что суммарный габарит автопоезда окажется… не в габарите… Неужели 10 лет назад ему еще удавалось так достаточно спокойно ездить?! Фотка Артема Коновалова

Самосвальщикам тоже хочется комфорта ))

КрАЗ-6510 с неродной спальной кабиной с надстроенной высокой крышей и кузовом, к которому наварили дополнительные надставки, в 1,5 раза увеличив объем. Фотка Александра Говорухи

А вот вариант тюнинга из Беларуси ))

Снова высокая крыша и кузов, сваренный из двух стандартных. Фотка по-моему Сергея Липского

Ну и в довершение темы, для пущего колориту, так сказать, пара картинок других наших переделанных «капотников»:

Вот это дизельное дальнобойное чудище когда-то было бензиновым Уралом-375

А вот этот «американец» с «гофроспалкой» переделан из ЗИЛ-133Г4. Фотка, сделана в июне 2009-го в Туле

Источник

Касайсаян, Мга Пагтутукой, Мга Тампок

Кременчугский Автомобильный Завод – Украинский автомобильный завод, выпущенный в 1958 году. мга детали, касайсаян, нагтатампок.

Касайсаян

Этот завод был приобретен Ярославским автомобильным заводом для выпуска ЯАЗ-210, выпущенного в 1957-1959 годах, и был выпущен на ЯАЗ-219. На шасси шасси, трактора нет с индексом 221 и самосвала – 222. Производство произведено в Кременчуге, в результате чего было получено указанное количество, но не было увеличено количество индексов. Дагдаг рядом, один из лучших производителей самосвалов. Сб 1963, КрАЗ-219 является последней модернизацией версии 219b, выпущенной в 1965 году. Позже был выпущен КрАЗ-257.

Mga tampok

Kotse na ito isang sobiyet road truck.

Это может быть рамка tatlong-ehe disenyo. Колесная база составляет 5,05 + 1,4 м, передняя колея – 1,95 м, задняя -. 1,92 м Bersyon 221 и 222 м на базе 4,08 + 1,4 м база, кумпара на КрАЗ-219. Написана самая почта в статье, написанной на английском языке.

Коттедж оснащен топливным баком на 225 литров.

Год выпуска 1963 года, рама с пинами и 12 электрическими болтами с 24-мя болтами.

Кабина на катаване

Кабина автомобиля деревянная с металлической отделкой. Tumatanggap водитель и dalawang pasahero.

КрАЗ-219 с бортовой какой на платформе с натиском на крышке и крышке. sukat nito ay 5, 77 m ang haba, 2, 45 м sa lapad, 0, 825 м sa taas. Нило-груз и таас 1, 52 м.

Уважаемый sukat ng sasakyan 9, 66 м хаба, 2, 65 м лапад, 2, 62 м ан таас. Большой тембр имеет вес 11, 3 т, полный 23, 51 тон. В ограниченном состоянии, учетная запись передней оси для нагрузки 4, 3 тонны, общая нагрузка – 4 тонны, максимальная нагрузка – 4, 67 тонн и 18, 86 тонн, а также нагрузка.

Двигатель

КрАЗ-219 может быть оснащен двигателем YAAA-206A. Это dalawang-инсульт на аним на силиндро дизельный двигатель нг 6, 97 литров. Вместимость составляет 165 литров. Май. Sa 2 000 об/мин, металиканг кувинтас – 691 n sa 1200-1400 об/мин.

Наи-обновление, которое нужно для обновления двигателя ЯАЗ-206Д. Вместимость составляет 180 литров. Май. при 706 нм.

Может альтернативный источник энергии. Вы можете использовать CRAZ-219.

Экспериментальная дизельная тележка на заводе DTU-10. Нилиха в Укрниипроекте в полдень 1961 года. Изготовлено из нескольких тяговых электродвигателей мощностью 172 кВт. Чтобы получить энергию, цепочку, подключенную к сети, связаться со сборщиками стержней, как троллейбус. В состав входит нито ни 10 тонов.

Единица измерения, связанная с дорожным покрытием, начиная с 2016 года по Швеции Электрик-Роуд для трака. Схема транспорта включена в транспортную сеть Украины более 55 лет назад: DT-10 обслуживается в течение 60 лет. Наезд на лучший троллейбусный маршрут по всему миру на 84 км Симферополь – Ялта. Gayunpaman, который был переделан на обычном пути, дальний путь, который можно использовать для перевозки пассажиров по шоссе, а также идея хинди, которую можно использовать для перевозки грузов.

Два каравана, содержащие рапсовое масло, потребляют два раза в день материалы для производства биодизельного топлива. В большинстве случаев можно использовать дизельный двигатель тракторов МТЗ и самодельные топливные тракторы, а также использовать метанол и газ в любом количестве. Самакатувид, хинди Бабаба теоретически возможно использовать КрАЗ-219 на рапсовом языке.

Трансмиссия

Этот компонент имеет механическую 5-ступенчатую коробку передач. Мощный сухой цельный пружинный сервопривод.

Привод – задний мост. Box ng pagtatapon – dalawang yugto.

Шасси

Передняя подвеска с полуэллиптическими продольными рессорами с гидравлическими двухсторонними амортизаторами, задняя балансирная система с полуэллиптическими продольными рессорами.

Большой зазор 290 мм с парой осей.

Механизм пилотирования может отключить “уод” в “секторе”. Nilagyan ng isang пневматический усилитель.

Пневмопривод прено, сиськи. Bilang karagdagan, Mayroong isang manu-manong preno с механическим управлением, din Boom, Sa Transmisyon.

Мга гулонг – нийуматик, камара, лаки 12.00-20 (320-508).

Mula 1960 Hanggang 1962, самый быстрый водитель, который может управлять малиитом, если вы хотите, чтобы он работал в соответствии с тренировкой.

Транспортное средство

Грузоподъемность автомобиля 11,3 т, радиус подъема переднего внешнего колеса – 12,5 м. Максимальная скорость составляет 55 км/ч. Расход бензина 35-40 км/ч, 55 литров на 100 км.

Заявка

Карамиган на КрАЗ-219 может быть использован, чтобы узнать больше и больше на хинди и узнать больше. Bilang karagdagan, naging является одним из самых популярных на sasakyan ng hukbo. Halimbawa, баллистические ракеты P-5 были изготовлены из машины и были изготовлены с использованием ракет, не имеющих ни малейшего основания, которые перевозятся, и т.п. Краз-221 используется для запуска самолетов Tz-16 и Tz-22.

Добавить

Шасси КрАЗ-219 можно установить любым способом. Halimbawa, транспортировка с использованием большого количества ракетного оборудования и кранов. В середине 1959 года это дизель-электрический 10-тонный двигатель К-104 из Одессы, расположенный в конце 1959 года. Недавно был выпущен 16-тонный К-162М Камышинский крановый завод. Mayroon динг, который работает с Sibil SA-162, пати на Rin анг, включенный для слабого кондиционера K-162C.

В Караганде установщик баллистических ракет П-12У может брать с собой полуприцеп и буксировать КрАЗ-221.

ТЗ-16, произведенный в США (ТЗ-16-221 или ТЗ-16000) создан Ждановским заводом тяжелого машиностроения. Он включает в себя большую раму, состоящую из отсеков от 7500 до 8500 литров, автономный двигатель ГАЗ М-20, коробку передач, центробежные насосы SCC-20-24, а также технологические трубопроводы (трубопроводы). , счетчик, фильтр, армирование, контроль инструментов для подачи, рукава и т. д.), Задняя кабина. Все это имеет отношение к оси 19, 5-тонный полуприцеп Маз-5204. Ang buong haba ng tren ng tren ay 15 m, timbang – 33, 4 tonelada.

ТЗ-22 производства Челябинского машиностроительного завода (мама Ждановского предприятия по производству машиностроения) с объемом производства 6 000 л. Он часто устанавливается на оси 19, 5-тонного полуприцепа ChMap-5204m.

Входит в состав Tz-16 и поставляется с КрАЗ-221 – JAEZ-210D. На заводе-цистерне используется КрАЗ-258.

С учетом этого, самая большая часть аэродрома не имеет: вакуум-уборочная машина для сбора урожая с взлетно-посадочной полосы.

Имитация 60-х годов. Возможно изготовление автомобильной кислородно-добычной станции на шасси КрАЗ-219П. ACDA был создан только в одном из лучших металлических каркасов, содержащихся в продукте P / I 4111 (в соответствии с MSS).

Завод в СССР на шасси КрАЗ-219для загрузки и подъема A-40 на баллоне, на небольшом расстоянии от Aleman Salzcitter Lift. Ang nasabing kotse ay lumitaw noong 1959.

Базар советского оружия в Харькове. Вот список оружия, оставленного русскими (и не только)…

Когда русские сдали более 2300 квадратных миль для наступления на Украине, Харьковская область была уехал, как город-призрак, напоминая о лихолетье войны. Тем не менее, во всем этом есть серебряная подкладка; русские оставили огромные штабеля боеприпасов и оружия во время капитуляции.

Трекер Oryx с открытым исходным кодом обнаружил, что на границе Харькова была оставлена ​​техника советских времен, в том числе танки Т-80 (построенные в 1980-х годах). К сожалению, эти Т-80 также находились в плохом состоянии, поэтому только половина из них могла считаться боеспособной.

Т-80 — российский основной боевой танк (МТБ), созданный как первый советский танк с газотурбинным двигателем. Он оснащен газотурбинным двигателем ГТД-1 и весит около 53,5 тонны. В 1960 году он считался ненадежным из-за дизеля 5ТД, но в 1967, его двигатель был модернизирован под ГДТ-1000Т. После дальнейших итераций (с параллельной версией в украинской армии, Т-80УД) варианты, полученные в Харькове, включают минно-струговую систему с плуговой системой КМТ-6 и катковую систему КМТ-7.

«Они просто оставили свои танки, артиллерию, специальное оборудование, много бронетехники и просто пытались спасти свои жизни», — сказал украинский военный чиновник Foreign Policy на условиях анонимности, чтобы предоставить обновленную информацию о текущих военные действия. «Они будут использованы против России».

Последняя сводка военной разведки о ситуации в Украине – 13 сентября 2022 г.

Узнайте больше об ответе правительства Великобритании: https://t. co/BYZhjLmtmf

🇺🇦 #StandWithUkraine 🇺🇦 pic.twitter.com/r0Cf3z3wab

— Министерство обороны 🇷🇺 (@DefenceHQ) 13.09.2022

Потери в технике и технике оставили российские войска в пух и прах. Министерство обороны Великобритании также сообщило, что 1-я гвардейская танковая армия, одна из самых престижных воинских частей России, оставила регион со всем своим вооружением и вооружением на поле боя. Не было никаких доказательств какого-либо саботажа со стороны российской армии с целью обезглавливания танков или любой другой системы вооружения.

На опубликованном в сети видео показаны позиции российской армии с большим количеством танков, БМП и грузовиков, которые были атакованы украинской артиллерией.

#Украина: Позиция российской армии с большим количеством танков, БМП и грузовиков обстреляна украинской артиллерией. Некоторые автомобили горят, однако общий ущерб оценить сложно. pic.twitter.com/wVDyKNcppb

— 🇺🇦 Отслеживание оружия Украины (@UAWeapons) 20 мая 2022 г.

900:02 Генерал-лейтенант в отставке Бен Ходжес, бывший командующий армией США в Европе, сказал, что мы, вероятно, можем ожидать, что многие из этих танков и вооружения останутся целыми. Вместо этого, когда украинцы атаковали границу, российские солдаты пытались уйти пешком или на небольших транспортных средствах, чтобы избежать обнаружения.

Читать далее: Замечено: редко встречающийся супертанк Т-84 Украина сражается с российской бронетехникой с номером

«Некоторые из них, без сомнения, достаточно функциональны», — сказал он. «Можно было бы ожидать, что на крупном перевалочном пункте будет довольно много оборудования, которое находится там именно потому, что оно было повреждено или нуждалось в обслуживании».

Украинцы также извлекли обшивку реактивной системы залпового огня ТОС-1А по прозвищу «Солнцепек».

Теперь, когда у украинцев остался этот боеприпас, они планируют применить многие современные модификации к российской технике. Бывший заместитель помощника министра обороны США по промышленной политике Джеб Наданер заявил, что у украинцев есть возможность усовершенствовать эти российские танки, особенно после прохождения обучения в Европе при поддержке США.

«Много модов делают, типа интересного с трофейной российской техникой. У них есть возможности, особенно с захваченным оборудованием».

Вот самый последний список изъятой российской артиллерии и уничтоженного вооружения за всю войну:

Танки (1112, из них уничтожено: 664, повреждено: 44, брошено: 51, захвачено: 353)
  • 1 Т-62М
  • 2 Т-64А
  • 40 Т-64БВ
  • 31 Т-72А
  • 8 Т-72АВ
  • 165 Т-72Б
  • 62 Т-72Б обр. 1989
  • 10 Т-72БА
  • 171 Т-72Б3
  • 149 Т-72Б3 обр. 2016
  • 54 Неизвестный Т-72
  • 87 Т-80БВ
  • 2 Т-80БВК
  • 81 Т-80У
  • 2 Т-80УК
  • 5 Т-80УЭ-1
  • 1 Т-80УМ2
  • 37 Т-80БВМ
  • 20 Т-90А
  • 2 Т-90М
  • 175 Неизвестный танк
Боевые бронированные машины (568, из них уничтожено: 377, повреждено: 7, брошено: 29, захвачено: 155)
  • 17 Разведывательная машина БРМ-1К
  • 3 БРДМ-2
  • 217 МТ-ЛБ
  • 96 МТ-ЛБВМ и МТ-ЛБВМК
  • 7 МТ-ЛБ с зенитной пушкой ЗУ-23
  • 3 МТ-ЛБМ 6МБ
  • 14 МТ-ЛБу
  • 1 Гусеничный сочлененный транспортер «Витязь» ДТ-10ПМ
  • 3 Сочлененный гусеничный транспортер Витязь ДТ-30
  • 2 Сочлененный гусеничный транспортер ГАЗ-3344-20 «Алеут»
  • 1 2С1 с зенитной пушкой ЗУ-23
  • 8 Неизвестно БТР-Д/БМД-2
  • 41 Неизвестно БТР-80/БТР-82А
  • 155 Неизвестно ББМ
БМП (1232, из них уничтожено: 765, повреждено: 25, брошено: 73, захвачено: 369)
  • 144 БМП-1(П)
  • 16 БМП-1АМ
  • 445 БМП-2(К)
  • 2 БМП-2М
  • 1 БМП-2 675-сб3КДЗ
  • 67 Неизвестно БМП-1/2
  • 139 БМП-3
  • 2 БМО-Т
  • 131 БМД-2
  • 56 БМД-4М
  • 224 БТР-82А(М)

БТР (157, из них уничтожено: 80, повреждено: 2, брошено: 9, захвачено: 66)

  • 1 БТР-60ПБ
  • 2 БТР-70
  • 1 БТР-70М
  • 85 БТР-80
  • 57 БТР-Д
  • 11 БТР-МДМ «Ракушка»
Противоминно-засадные машины (MRAP) (33, из них уничтожено: 17, повреждено: 4, брошено: 2, захвачено: 10)
  • 14 КамАЗ-63968 Тайфун
  • 2 Камаз-435029 Патруль-А
  • 9 К-53949 Тайфун-К
  • 8 K-53949 Линца
БМП (122, из них уничтожено: 85, повреждено: 2, брошено: 1, захвачено: 34)
  • 9 ГАЗ Тигр
  • 88 ГАЗ Тигр-М
  • 25 Ивеко ЛМВ Рысь
Командные пункты и станции связи (134, из них уничтожено: 71, брошено: 8, захвачено: 55)
  • 9 Командно-штабная машина БМП-1КШ
  • 5 Командирская машина БМД-1КШ-А
  • 1 Командирская машина ПВО БТР-60ПУ-12М
  • 3 Командирская машина Р-145БМ1
  • 2 Командирская машина связи Р-142НСА
  • 44 Командирско-штабная машина Р-149МА1
  • 18 Р-149Командно-штабная машина МА3 в/ч
  • 2 КП АПЕ-5
  • 1 Командирская машина МШ-5350. 1
  • 1 Командный пункт 9С470М1 (или его вариант) (для Бук-М1/2)
  • 1 Автомобиль связи МП-2ИМ
  • 5 Автоматизированный комплекс «Барнаул-Т» 9С932-1 для подразделений ПВО
  • 1 Машина разведки и управления 9С932-2 (для Барнаул-Т)
  • 1 Командирская машина маловысотной обзорной РЛС S-диапазона «Подлет-К1»
  • 7 Командирская машина Р-149АКШ-1
  • 17 Сигнальная машина Р-166-0,5
  • 1 Система связи П-260 «Редут-2УС»
  • 2 Станция связи Р-419Л1
  • 1 Автомобиль связи П-260-У (для системы связи «Редут-2УС»)
  • 1 Сигнальная машина МП-1ИМ
  • 2 Станция спутниковой связи Р-439-МД2
  • 2 Портативная станция спутниковой связи «Аурига-1,2В»
  • 6 Неизвестная станция связи на базе КамАЗ 6х6
  • 1 Неизвестная станция связи
Инженерные машины и оборудование (200, из них уничтожено: 80, повреждено: 3, брошено: 38, захвачено: 79)
  • 1 Заряд разминирования УР-67 на БТР-Д БТР
  • 16 Машина разминирования УР-77 «Метеорит»
  • 1 Заградитель ГМЗ-3
  • 4 РХМ-6 Повозка
  • 1 РХМ-6 РХБ разведывательная машина
  • 7 Тяжелая инженерная машина БАТ-2
  • 2 Траншеекопатель МДК-3
  • 1 Бронированная ремонтно-эвакуационная машина БТС-4А
  • 17 Бронированная ремонтно-эвакуационная машина БРЭМ-1 в/ч
  • 1 Бронированная ремонтно-эвакуационная машина БРЭМ-2
  • 5 Бронированная ремонтно-эвакуационная машина БРЭМ-Ч «БРЭМ-4»
  • 2 Бронированная ремонтно-эвакуационная машина БРЭМ-Д
  • 2 Бронированная ремонтно-эвакуационная машина БРЭМ-К
  • 4 Ремонтно-эвакуационная машина РЭМ-КЛ
  • 2 Эвакуация МТП-А2
  • 1 Эвакуатор МТП-А2. 1
  • 1 Эвакуатор Урал-4320 КЭТ-Л
  • 4 Эвакуатор Урал-4320 КТ-Л
  • 14 Боевая инженерная машина ИМР-2(М)
  • 1 Боевая инженерная машина ИМР-3М
  • 10 Гусеничный плавающий транспорт ПТС-3
  • 24 Мостоукладчик ТММ-3
  • 1 Мостоукладчик МТУ-72
  • 6 Наплавной мост ПМП
  • 24 Наплавной мост ПП-2005
  • 8 Понтонный мост
  • 1 Буксирно-моторная лодка БМК-130М/БМК-150
  • 10 Буксирно-моторная лодка БМК-460
  • 1 КрАЗ-255Б с экскаватором
  • 7 КамАЗ-5350 с экскаватором ЭОВ-3523
  • 6 КамАЗ-5350 с КС-45719Кран -7М
  • 1 КамАЗ-5350 с краном
  • 4 Урал-4320 с краном КС-3574М3 или КС-3574М
  • 2 Автокран КамАЗ КМВ-10В
  • 1 Урал-4320 с экскаватором
  • 1 Мобильный генератор ЭД2х30-Т400-3РА
  • 1 Мобильный генератор для маловысотной обзорной РЛС S-диапазона “Подлет-К1”
  • 1 Машина технического обслуживания МТО-УБ1
  • 2 Передвижная мастерская МТО-АТ
  • 1 МТО-АГ-3М
  • 1 Машина дезактивации и дегазации АРС-14У
Самоходные противотанковые ракетные комплексы (25, из них уничтожено: 9, брошено: 5, захвачено: 11)
  • 2 9П148 Конкурс
  • 21 9П149 Штурм-С
  • 2 9П163М-1 Корнет-Т
Тяжелые минометы (17, из них уничтожено: 9, захвачено: 8)
  • 10 120-мм 2Б11/2С12
  • 4 120мм 2Б11/2С12А
  • 2 Неизвестный тяжелый миномет
  • 1 82-мм автоматический артиллерийский миномет 2Б9 «Василек»
Машины и оборудование артиллерийской поддержки (57, из них уничтожено: 29, брошено: 2, захвачено: 25)
  • 1 1В110 БМ-21 Град, командирская машина
  • 1 Командирская машина 1В12
  • 10 Пункт управления огнем батареи 1В13(М)
  • 7 Командирско-передовая наблюдательная машина батареи 1В14
  • 1 Машина управления огнем и наблюдения 1В15М
  • 7 Машина управления артиллерийским огнем 1В119
  • 22 Транспортно-заряжающая машина 9Т452 (для РСЗО БМ-27 «Ураган»)
  • 8 Автомобиль-перегружатель ТЗМ-Т (для ТОС-1А)
Буксируемая артиллерия (89, из них уничтожено: 30, повреждено: 5, брошено: 5, захвачено: 49)
  • 5 100-мм противотанковая пушка МТ-12
  • 8 120-мм гаубица 2Б16 «Нона-К»
  • 30 122-мм гаубица Д-30
  • 1 152-мм пушка-гаубица Д-20
  • 40 152-мм гаубица 2А65 «Мста-Б»
  • 1 152мм 2А36 Гиацинт-Б
  • 4 Неизвестная буксируемая артиллерия
Самоходно-артиллерийская установка (195, из них уничтожено: 101, повреждено: 8, брошено: 13, захвачено: 73)
  • 13 120-мм 2С9Нона
  • 2 120мм 2С23 Нона-СВК
  • 2 120мм 2С34 Хоста
  • 25 122мм 2С1 Гвоздика
  • 59 152мм 2С3(М) Акация
  • 1 152мм 2С5 Гиацинт-С
  • 70 152мм 2С19 Мста-С
  • 10 152мм 2С33 Мста-СМ2
  • 2 203мм 2С7М Малка
  • 1 240мм 2С4 Тюльпан
  • 9 Неизвестная САУ
Реактивные системы залпового огня (108, из них уничтожено: 63, повреждено: 1, брошено: 2, захвачено: 38)
  • 71 122-мм БМ-21 Град
  • 21 220мм БМ-27 Ураган
  • 9 122мм 2Б17 Торнадо-Г
  • 5 220мм ТОС-1А
  • 2 Неизвестно МДУ
Зенитные установки (9, из них уничтожено: 2, захвачено: 9)
  • 9 23мм ЗУ-23-2
Зенитные самоходные установки (20, из них уничтожено: 10, брошено: 3, захвачено: 5)
  • 3 БТР-ЗД Скрежет
  • 6 ЗСУ-23-4 Шилка
  • 11 2К22М1 Тунгуска
Зенитные ракетные комплексы (72, из них уничтожено: 40, повреждено: 2, брошено: 8, захвачено: 22)
  • 6 9К33 Оса
  • 13 9К35 Стрела-10
  • 3 9А310М1-2 ТЕЛАР (для Бук-М1-2)
  • 5 9А39М1-2 ТЕЛ (для Бук-М1-2)
  • 7 9А317 ТЕЛАР (для Бук-М2)
  • 3 9А316 ТЕЛ (для Бук-М2)
  • 4 Неизвестный ЗРК «Бук»
  • 8 9A330 Tor TLAR (для 9K330 Tor)
  • 6 9А331 ТЛАР (для 9К331 Тор-М1)
  • 5 9А331М ТЛАР (для 9К332 Тор-М2)
  • 10 Панцирь-С1
  • 2 ТЕЛ для S-300
Радары (15, из них уничтожено: 7, захвачено: 8)
  • 2 9С36 (для Бук-М2)
  • 1 48Я6-К1 “Подлет-К1” маловысотная обзорная РЛС S-диапазона
  • 1 9С18М1(-2) (для Бук-М2)
  • 1 9С18М1(-3) (для Бук-М3)
  • 2 ППРУ-1(М) «9С80(-1)» «Сборка» (для 9К35 Стрела-10)
  • 2 РЛС наземного наблюдения Фара
  • 1 РЛС обзора поля боя СНАР-10М1
  • 4 1Л261 (для контрбатарейного радиолокационного комплекса 1Л260 «Зоопарк-1М»)
  • 1 П-18Т
Подавители помех и системы обмана (15, из них уничтожено: 9, повреждено: 1, захвачено: 5)
  • 5 Р-330БМВ Борисоглебск-2Б
  • 2 Р-330Ж Житель
  • 1 1Л262Э Ртуть-БМ
  • 1 Порванный (-МДМ)
  • 1 Система противодействия БПЛА «Силок-01»
  • 1 1РЛ257 Красуха-4 (КП)
  • 1 Комплекс РЭБ “Леер-2”
  • 1 Система противодействия БПЛА РЛК-МС-А (РОСК-1)
  • 1 Неизвестная система РЭБ
Самолеты (56, из них уничтожено: 54, повреждено: 2)
  • 22 Самолеты непосредственной авиационной поддержки Су-25
  • 1 Самолет тактической разведки Су-24МР
  • 6 Су-24М/МР ударно-тактический разведчик
  • 11 Многоцелевой самолет Су-30СМ
  • 1 Многоцелевой самолет Су-35С
  • 12 Ударный самолет Су-34
  • 1 Ударный самолет Су-34М
  • 1 Неизвестно Су-30/Су-34/Су-35
  • 1 Транспортный самолет Ан-26
Вертолеты (48, из них уничтожено: 47, захвачено: 1)
  • 12 Транспортный вертолет Ми-8
  • 3 Боевой вертолет Ми-24П
  • 5 Боевой вертолет Ми-35М
  • 6 Боевой вертолет Ми-28
  • 16 Боевой вертолет Ка-52 «Аллигатор»
  • 6 Неизвестный вертолет
Беспилотные летательные аппараты (127, из них уничтожено: 64, захвачено: 63)
  • 3 Разведывательный БПЛА «Форпост»
  • 1 БПЛА «Орион»
  • 84 Разведывательный БПЛА Орлан-10
  • 3 БПЛА помех “Орлан-10”
  • 7 Разведывательный БПЛА «Орлан-20» «Картограф»
  • 3 Разведывательный БПЛА Орлан-30
  • 13 Разведывательный БПЛА «Элерон-3»
  • 1 Разведывательный БПЛА Eleron T28ME
  • 2 Тахион разведывательный БПЛА
  • 5 ZALA 421-16Е2 разведывательный БПЛА
  • 1 Разведывательный БПЛА Merlin-VR
  • 1 Ласточка-М разведывательный БПЛА
  • 1 Разведывательный БПЛА Supercam S450
  • 2 Неизвестный БПЛА
Корабли ВМФ (11, из них уничтожено: 8, повреждено: 3)
  • 1 Ракетный крейсер «Москва» проекта 1164 «Слава»
  • 5 Патрульный катер проекта 03160 класса “Раптор”
  • 1 Быстроходный десантный катер БК-16Э пр. 02510
  • 1 Десантный корабль проекта 1171 «Тапир» «Саратов (БДК-65)» в/ч
  • 1 Десантный корабль проекта 775 “Ропуча” в/ч
  • 1 Десантный катер проекта 11770 “Серна” в/ч
  • 1 Спасательный буксир СБ-739 “Василий Бех” проекта 22870
Логистические поезда (3, из них уничтожено: 3)
  • 3 Топливный поезд
Грузовики, транспортные средства и джипы (1557, из них уничтожено: 1119, повреждено: 28, брошено: 53, захвачено: 357)

#Украина: Огонь с закрытых позиций 14-й отдельной механизированной бригады ВСУ по российским целям, наблюдение как с ТБ-2, так и с коммерческих беспилотников.

Хотя очень неясно, что подбито, похоже, повреждено или уничтожено 3+ машины. pic.twitter.com/xQGGJzwZMM

— 🇺🇦 Отслеживание оружия Украины (@UAWeapons) 13 апреля 2022 г.

  • 1 ГАЗ-51
  • 10 ГАЗ-66
  • 2 КрАЗ-255Б
  • 4 Автоцистерна КрАЗ-255Б
  • 1 Автоцистерна КрАЗ-260
  • 7 ЗиЛ-131
  • 1 Автоцистерна ЗиЛ-131
  • 3 Транслодер 9Т217 (для 9К33 Оса)
  • 4 Транслодер 9Т244 (для 9А330/1 Тор)
  • 6 ГАЗ-3308
  • 2 ГАЗ Соболь
  • 2 Урал-375Д
  • 390 Урал-4320
  • 91 Автоцистерна Урал-4320
  • 69 Урал-43206
  • 19 Уральский федеральный
  • 3 Урал-5323
  • 7 Урал-63704-0010 Торнадо-У
  • 2 Автоцистерна Урал-542301
  • 1 Автоцистерна МАЗ ТЗ-500
  • 11 КамАЗ 4×4
  • 404 КамАЗ 6×6
  • 71 КамАЗ 6х6 цистерна
  • 12 КамАЗ 8×8
  • 24 КамАЗ Автозакс
  • 11 КамАЗ-5350 с бронированной кабиной
  • 10 КамАЗ с бронированной кабиной ММ-501
  • 7 КамАЗ-6350 8×8 артиллерийский тягач
  • 3 Гражданский КамАЗ 6х6, переоборудованный под военные нужды
  • 11 УАЗ-469 джип
  • 14 УАЗ-452 фургон
  • 2 Джип УАЗ Патриот
  • 3 Пикап УАЗ-23632
  • 2 УАЗ-23632-148-64 вооруженный пикап
  • 1 Пикап Toyota Hilux
  • 5 УАЗ-394511′ Есаул
  • 1 УАЗ-515195′ Есаул
  • 289 (Неизвестно) грузовик
  • 46 (Неизвестно) автомобиль

Размещение на курорте Log Cabin Resort

Пожалуйста, ознакомьтесь с текущими пересмотренными услугами. С 1 июня 90 138 масок являются необязательными во всех федеральных зданиях.

Сезон работы:
  • 20 мая – 25 сентября 2022 г.

Курорт Log Cabin Resort предлагает различные варианты размещения, включая шале на берегу озера, комфортабельные номера в коттедже, домики для кемперов, деревенские домики, бревенчатые домики для кемпинга, а также места для автодомов с полным подключением и места для палаток.


Виртуальный тур по бревенчатой ​​хижине *NEW*

Мы представляем наш новейший способ познакомиться с великолепием курорта Log Cabin Resort – виртуальные 360-градусные туры! Прогуляйтесь по территории, загляните на пляж или прогуляйтесь по нашим домикам.

Виртуальный тур

На курорте Log Cabin Resort мы предлагаем красивое жилье на берегу моря с 4 домиками с мини-кухней, 4 домиками без кухни, 4 номерами в лодже и 12 шале в форме буквы А.

Типы номеров

Каюты

Наши очаровательные каюты предлагают различные стили, чтобы удовлетворить ваши потребности в путешествии.

  • Каюта без кухни
  • Каюта с мини-кухней
  • Домики для кемперов

Наши недавно построенные каюты без кухни предлагают 2 спальни и много места для вас и ваших гостей. Все каюты имеют вид на озеро и горы. Вмещает до 6 гостей.

  • 1 двуспальная кровать
  • 1 двуспальная кровать
  • 1 Диван-кровать
  • Ванная комната
  • Обеденный стол
  • Кабина ADA Доступен
  • Домашние животные запрещены

В наших недавно построенных домиках есть 2 спальни и мини-кухня, где можно приготовить все домашние блюда. Все каюты имеют вид на озеро и горы. Вмещает до 6 гостей.

  • 1 двуспальная кровать
  • 1 двуспальная кровать
  • 1 Диван-кровать
  • Ванная комната
  • Кухонный стол
  • Плита с 2 конфорками
  • Холодильник
  • Микроволновая печь
  • Столовые приборы, посуда, стеклянная посуда, кастрюли и сковородки
  • Кабина ADA Доступен
  • Домашние животные запрещены

В каютах Camper есть две двуспальные кровати, электричество, стол для пикника и каминное кольцо перед входом. Каюты Camper вмещают до 4 человек.

  • 2 кровати размера “queen-size”
  • Домашние животные разрешены 

ПРИМЕЧАНИЕ. В каютах нет водопровода; общие туалеты и душевые находятся на соседней станции комфорта.

Забронируйте сейчас Забронируйте сейчас Забронируйте сейчас

Шале на берегу озера

Шале на берегу озера расположено на берегу с видом на горы. В номерах-шале на берегу озера могут разместиться максимум 4 человека. Домашние животные не допускаются.

  • 2 двуспальные кровати
  • Ванная комната только с душем
  • Мини-холодильник
  • Микроволновая печь
  • Стол для пикника

Забронируйте сейчас Забронируйте сейчас Забронируйте сейчас

Номера в лодже

Номера в лодже примыкают к основному коттеджу с бревенчатой ​​хижиной, расположенному на берегу с видом на горы. В номерах Lodge могут разместиться максимум 4 человека. Домашние животные не допускаются.

  • 2 двуспальные кровати
  • Ванная комната только с душем
  • Мини-холодильник
  • Микроволновая печь
  • Стол для пикника

Забронируйте сейчас Забронируйте сейчас Забронируйте сейчас

Чем заняться

Аренда лодок и байдарок

Езда на велосипеде

Походы

Однодневная поездка в Харрикейн-Ридж

Рыбалка

Образцы маршрутов

Карта

  • Карта недвижимости
  • Карта района
  • Карта недвижимости
  • Карта района

About the author

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.