Матрешка автобус беспилотник: Беспилотный автобус «Матрешка» может выйти на улицы в 2018 году – Москва 24, 07.11.2017

Volgabus Matreshka Bakulin Motors Group Skolkovo

В Сколково (Москва) полным ходом идёт опытная эксплуатация беспилотного электробуса Volgabus Matrёshka. По одним данным машина была выпущена на заводе «Волгабас Волжский» (г. Волжский, Волгоградская обл.), по другим – электробус собран во Владимирской области, где уже в середине этого года должно быть организовано новое производство.

Предприятие ООО «Бакулин Моторс Групп» в 2017 году планирует выпустить 20 таких машин. Так предполагается, что роботизированные беспилотные электробусы будут обслуживать ЧМ-2018 по футболу в Казани. По крайней мере 30 июня участие машин в обслуживании чемпионата мира по футболу не исключил вице-премьер Аркадий Дворкович. Ещё одним из городов называлась столица Мордовии – Саранск.

Предполагается использовать две платформы: вагонной компоновки (уже работает) и модульный.

Пока первый прототип беспилотника оформленный в суперграфике обкатывают по территории подмосковного «Сколково» (на заставке), второй отправлен на полигонное тестирование.

Ещё три машины на базе платформы Volgabus Matrёshka находятся в работе.

По замыслу разработчиков в будущем их можно будет использовать на больших предприятиях, в университетах, парк-отелях и туристических комплексах. Кроме того они могут работать в качестве такси, автобуса или грузового. Так же разработчики разрабатывают универсальный беспилотный модуль с функциями ночной уборки в городе: днём машина перевозит людей, а вечером пассажирский модуль меняют на вакуумно-уборочный или подметально-уборочный агрегат.

Специально для продвижения нового транспортного средства разработан сайт  http://matreshka.ai

На нём представлена как раз модульная конструкция на основе платформы M2Pl: пассажирские 8-12 местные смартбусы Volgabus Matrёshka M2B8, вариант карго M2С6 для специальных перевозок (мобильные диагностические комплексы, пожарные насосные системы, передвижные накопители энергии до 200 кВч), грузовые варианты с кузовом вместимостью до 3 кубометров.

Технические характеристики пассажирского самоходного модуля смартбуса Volgabus Matrёshka M2B8

Пассажировместимость, чел	8-12
Количество посадочных мест	6 или 8 с боковыми страпонтенами
Габаритные размеры, мм	4000х1700х2700
Мощность электродвигателя, кВт	40
Радиус поворота, м	3
Максимальная скорость, км/ч	30

Для работы над своим проектом, ООО «Бакулин Моторс Групп» владеющая маркой Volgabus (бывш. «ООО «ГК Волгобас») открыло в ИЦ Сколково центр НИОКР в области роботизированных транспортных средств для пассажирских перевозок. Соответствующее соглашение подписано между Фондом «Сколково» и «Бакулин Моторс Групп».

Сейчас «Бакулин Моторс Групп» является первой компанией, начавшей тестирование автономного пассажирского автобуса в Сколково. Новый электробус, курсирующий по территории ИЦ является совместной разработкой «Бакулин Моторс Групп» и резидента IT-кластера Фонда «Сколково» «КБ Аврора», которая ведет разработки в области систем беспилотного транспорта с 2010 года и сейчас реализовала в машине программную часть системы управления.

По словам коммерческого директора «КБ Аврора» Виталия Савельева, проект по интеграции «железа» Volgabus и «интеллекта» Авроры стартовал еще в 2015 году.

Сам центр НИОКР «Бакулин Моторс Групп» начнет работу в Сколково только в 2017 году и займется исследованиями в области интеллектуальной робототехники и автономных транспортных средств (ТС).

Первоочередными задачами являются разработка программно-аппаратного комплекса автопилотирования под задачи пассажирских перевозок, разработка интеллектуальной системы управления транспортными потоками в городской среде, разработка решений сферы кибер-безопасности для ТС, глобальное позиционирование и навигационные карты для ТС.

На начальном этапе 2016-2017 гг. планируется привлечь к работе в Центре 30 сотрудников, а к 2018 году в нем будет трудиться около 100 специалистов.

«Такие планы роста свидетельствуют о стратегической важности развития тематики беспилотного пассажирского автотранспорта  для автопроизводителя «Бакулин Моторс Групп». На мой взгляд, это правильный шаг, поскольку почти все компании, ведущие исследования в сфере беспилотного, автономного транспорта, уже присутствуют в Сколково в качестве наших резидентов или ключевых партнеров. Таких компаний в России не очень много, но нам удалось собрать их у себя. Плюс немаловажно, что здесь же, на нашей территории расположен Сколтех, а настоящий НИОКР в этой прорывной области возможен только с привлечением сильнейших специалистов из научной среды», — заявил руководитель Робототехнического центра «Сколково» Альберт Ефимов.

По словам Альберта Ефимова, в скором будущем территорию Сколково планируется превратить в открытую зону тестирования передовых разработок в области  транспортных средств для городской среды. Основой транспортного обеспечения иннограда должна стать автоматизированная система, управляющая всеми транспортными и пассажирскими потоками.

Алексей Бакулин не отрицает достоинства площадки: «Сколково обладает прекрасной инфраструктурой для испытания беспилотных транспортных средств. Именно здесь могут проходить тесты все новинки парка ТС, созданные в рамках многофункциональной беспилотной платформы».

Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.

Шестиместный беспилотник «Флип» от Сбера лишен места для водителя

28.05.202128.05.2021 Российский рынок Инновации Автоэлектроника Электропривод Новости #Сбер

«Дочка» Сбербанка SberAutoTech разработала полностью автономный электромобиль «Флип», которым невозможно управлять вручную. В салоне нет руля и в целом водительского места. Поместиться в нем могут до шести человек. Разработчики видят во «Флипе» беспилотное такси будущего и автомобиль для грузоперевозок.

Сбербанк разработал концепт полностью беспилотного электромобиля «Флип», в котором нет водительского места. Как сообщили представители банка, над ним трудились специалисты Sber Automotive Technologies (SberAutoTech) – его дочерней компании. SberAutoTech как дочерняя компания Сбербанка существует с сентября 2020 г. Ранее это был департамент банка, и он назывался SberDigitalAuto.

Авторы проекта позиционирует «Флип» как «полностью автономное и безопасное такси будущего». Они также допускают его использование для грузоперевозок. Прототип уже существует в реальности.

Одна из основных особенностей автомобиля – это возможность быстрой замены элементов питания. Разработчики утверждают, что весь процесс займет не более пяти минут. С их слов, это «снимает действующие ограничения для использования электротранспорта: долгую зарядку стандартных батарей и их высокую стоимость, продиктованную необходимой емкостью и запасом хода электрического транспорта».

Создатели «Флип» проработали его компоновку таким образом, чтобы не ограничиваться использованием только аккумуляторных батарей в качестве источника энергии для работы мотора. Идея автомобиля предполагает работу на водороде или природном газе.

Сотрудники SberAutoTech относят свое творение к пятому уровню автономности, считающемуся максимальным. Для этих целей «Флип» был укомплектован набором лидаров, радаров и камер, но разработчики не уточняют, в каком именно количестве они установлены на автомобиле.

Работая совместно друг с другом, камеры и сенсоры получают информацию об окружающей среде и позволяют электронике автомобиля распознавать различные препятствия, в том числе пешеходов. Также за счет них автомобиль может принимать решение о повороте, увеличении или снижении скорости движения.

В салоне «Флип» отсутствует традиционная компоновка – нет привычных всем переднего и заднего рядов сидений, а также отсутствуют руль, педали, панель приборов и другие органы управления.

Сиденья в автомобиле расположены друг напротив друга, и в салоне могут поместиться до шести человек.

Выбранная компоновка салона, по словам разработчиков, позволила увеличить его вместительность на 40% по сравнению со стандартным легковым автомобилем. Они также утверждают, что по габаритам «Флип» не отличается от обычной «легковушки», однако это не совсем так.

Размеры творения SberAutoTech составляют 3,62х1,95х1,8 метра в длину, ширину и высоту соответственно. Для сравнения, седан «Лада Веста» имеет длину 4,41 м и ширину 1,76 м, то есть «Флип» явно короче него. При этом по ширине новый беспилотник Сбербанка ближе к внедорожнику УАЗ «Патриот» (его ширина – 2,1 м).

Визуально «Флип» Сбербанка напоминает беспилотный автобус «Matrёshka». Это проект «Сколково», анонс которого состоялся в 2016 г.

По утверждению разработчиков, «Флип» сможет взаимодействовать с существующими программными сервисами Сбербанка. Они упоминают, в частности, «2ГИС», который будет использоваться для навигации на местности.

В дополнение к навигатору «Флип» получит интеграцию со стриминговым сервисом «Сберзвук» и онлайн-кинотеатром Okko. Помимо этого, в нем будет реализованы система распознавания лиц пассажиров и поддержка голосовых ассистентов семейства «Салют».

На момент публикации материала специалисты SberAutoTech проводили доводочные тесты своего беспилотника. Они проходят на закрытых территориях. «Уже сейчас «Флип» можно использовать на закрытых территориях. Например, для трансфера гостей в туристических и рекреационных зонах, отелях, санаториях, заповедниках и других зонах, где необходимо обеспечить отсутствие шума и выхлопов», – рассказали представители SberAutoTech. Работа над «Флипом» началась еще до преобразования департамента SberDigitalAuto в отдельную компанию. Сборка прототипа велась на площадках SberAutoTech.

Пока нет данных об их дальнейших планах в отношении «Флипа». Неизвестно, готовят ли они его к массовому производству. «У нас есть отдельная разработка – серийный автомобиль, переоборудованный для автономной езды.

Первая серия таких беспилотников была запущена в Москве для тестирования в декабре 2020 г. «Флип» – это принципиально беспилотный проект без органов управления для водителя», – добавили они.

Один из экземпляров «Флипа» SberAutoTech покажет участникам Петербургского международного экономического форума. Он пройдет в период с 2 по 5 июня 2021 г.

Сбербанк открыто интересуется сферой электромобилей. В феврале 2021 г. он выкупил компанию «Ё-инжиниринг», стоявшую у истоков российского «Ё-мобиля» — гибридного автомобиля с функцией беспилотного управления. Согласно ЕГРЮЛ, Сбербанк выкупил «Ё-инжиниринг» через свою «дочку» — ООО «Цифровые активы». Предыдущим владельцем компании была белорусская «Кейджи Импэкс», теперь же у Сбербанка 100-процентная доля в разработчике.

У Сбербанка уже есть опыт работы в сфере беспилотных автомобилей – банк в течение длительного времени сотрудничал с компанией Cognitive Technologies над такого рода проектом. О его существовании стороны объявили в ноябре 2019 г. – 30% в нем достались Сбербанку, а остальные 70% – основателям и менеджменту Сognitive Technologies. Однако в начале февраля 2021 г. компании заморозили проект на неопределенный срок.

Как тебе такое, Илон Маск? Смогут ли российские беспилотники конкурировать с Tesla

18.01.2020

На этой неделе компания «Яндекс» презентовала свои беспилотные автомобили в США. По дорогам штата Невада легковые авто без водителя за рулём наездили около семи тысяч километров. Разработка отечественных беспилотных автомобилей идёт полным ходом. Но догоним ли мы Америку? И смогут ли российские беспилотники утереть нос Илону Маску?

На этой неделе компания «Яндекс» презентовала свои беспилотные автомобили в США. По дорогам штата Невада легковые авто без водителя за рулём наездили около семи тысяч километров. И не планируют останавливаться на достигнутом. Разработка отечественных беспилотных автомобилей идёт полным ходом. Но догоним ли мы Америку? И смогут ли российские беспилотники утереть нос Илону Маску?

Фото © Shutterstock

Как родился беспилотник

Российские водители живут по правилам 1949 года. Тогда в Женеве была подписана Международная конвенция о дорожном движении. Её дополнили в Вене в 1968 году, но с тех пор основы её не менялись. Беспилотники в этих конвенциях не упоминались — им запрещено было выезжать на дороги общего пользования. Они катались лишь по территории закрытых наукоградов.

С декабря 2018 года беспилотники выпустили на российские трассы. До 2022 года специалисты будут следить за беспилотными машинами, тестировать их в реальных условиях дорожного движения и всё записывать. После этого эксперты решат, достойны ли наши беспилотные авто конкурировать с западными.

Для многих станет новостью, что российские беспилотники вообще есть и ездят. Однако уже пять лет в России идёт разработка беспилотных транспортных средств (БПТС). Особенно активно их разрабатывают два последних года, сразу у нескольких компаний появились действующие образцы.

БПТС — это не воплощение песни из «Приключений Электроника», где «вкалывают роботы, а не человек». В обывательском представлении обычный автомобиль от беспилотника отличить просто: в первом — за рулём ты, во втором — робот. Реальность во многом сложнее. Есть несколько уровней автоматизации беспилотников.

Инфографика © L!FE

Погоня за миллиардами долларов

Сейчас одно из немногих массовых беспилотных авто третьего уровня — Audi A7. Все остальные разработки копошатся на втором уровне, зато там такие гиганты, как BMW, Volvo, Mercedes-Benz. Ну а герой всех новостных лент Илон Маск со своей Tesla тоже не поднялся выше второго уровня. Исключение из правил — корпорация Google: её экспериментальная машинка Waymo — реально действующий четвёртый уровень. Но её массовым продуктом не назовёшь.

Фото © Waymo

В планах автомобильных корпораций — запустить конвейер с беспилотными авто в 2021 году. Но эксперты предполагают, что это произойдёт в 2025-м. И сначала беспилотность будет доступна владельцам авто класса люкс. Однако прогнозы поражают. К 2035 году рынок беспилотников оценивают в 2,5–3 триллиона долларов. Борьба за деньги развернётся неслабая. И Россия хочет к дележу «беспилотного пирога» успеть.

В 2016 году в России появилась национальная технологическая инициатива «Автонет» — госпрограмма по поддержке инновационных разработок в области беспилотного автомобильного транспорта. В проекте участвует и инновационный центр «Сколково». В Китае, США и Европе также существуют компании и программы для ускоренного развития этой отрасли.

Что касается разрешения выезжать беспилотникам на дороги общего пользования, то Россию слегка обогнали. США приняли Self Drive Act в 2017 году. Китай тоже начал тестировать наработки. А что у нас?

Российские разработки

Фото © «Яндекс»

По информации «Автонета», беспилотные легковые авто разрабатывают УАЗ, ГАЗ и даже ВАЗ. Но работающий образец есть пока только у компании «Яндекс». Она единственная, кто занимается обкаткой отечественных беспилотников в реальных условиях.

Впрочем, есть ещё полигон в НЦ «Сколково», где беспилотники тестируют уже почти два года. На территории инновационного центра реально вызвать беспилотник. Он ездит по определённому маршруту. И двигается пусть в слабом, но потоке обычных автомобилей. Беспилотник, говорят, пока никого не сбил и даже ни в кого не врезался.

На период 2019 года компания «Яндекс» представляла собой второй уровень автоматизации — водителя в кабине нет, за движением машины дистанционно следит оператор. Впрочем, в «Яндексе» говорят, что сейчас уровень автоматизации у них выше второго. Вот как выглядит стандартный маршрут беспилотника.

Фото © «Яндекс»

Отечественный беспилотный легковой автомобиль

Беспилотник «Яндекса» — это «Тойота-приус». По словам специалистов, её проще всего настроить под свои нужды. Авто нужно укомплектовать внешними и внутренними видеокамерами, парковочными радарами и лазерными дальномерами LIDAR. Эти гаджеты тоже заграничного образца, зато софт отечественный.

Проект разрабатывают с 2016 года. В сентябре 2017-го машину показали Владимиру Путину. В декабре 2018-го машины появились в Москве. Сенсоры могут заметить машину или пешехода в радиусе ста метров по периметру. А мозг беспилотника анализирует изменение ситуации 50 раз в секунду. В «Яндексе» не говорят, как скоро можно будет вызвать такси-беспилотник.

Отечественный беспилотный автобус

Фото © НАМИ

Это российский автобус без водителя. В конце 2016 года научный центр НАМИ вместе с КамАЗом спроектировал и выпустил российский мини-автобус без водителя. Проект рассчитан на 8–12 человек. И внешне больше напоминает космический челнок, нежели пыльную приземлённую маршрутку.

С суровой российской реальностью автобус-беспилотник пока не сталкивался. Ездил только между производственными цехами. Фото © НАМИ

Позже автобус тестировали в Казани на чемпионате мира. Он перевозил гостей. В ноябре в центре «Сколково» открыли второй полигон для испытаний НАМИ. Разработка КамАЗа — тоже второй уровень автономности: хоть руль в конструкции не предусмотрен, удалённо за машиной следит водитель.

Разработка НАМИ — оригинальная, придуманная и собранная российскими специалистами. Это электрокар. Его скорость — 40 км/ч, дальность хода — 120 километров без подзарядки. Пока автобус больше подходит для предприятий или мероприятий. Для повседневного городского транспорта салон на 12 человек не годится.

Недавно разработка НАМИ была лишь вторым проектом автобуса-беспилотника. Первый разрабатывала компания «Волгабас», назывался проект «Матрёшка». «Матрёшка» раскладывалась в перспективную картину. Выпустили опытный образец. Прогнозировали отправить работать по городскому маршруту уже в этом году. Но проект заморозили. Вот как он выглядел.

Фото © «Бакулин моторс групп»

Разработчики говорят — проблема в недостатках законодательства в сфере пассажирских перевозок. Непонятно было, как страховать пассажиров, а по закону это необходимо. Авторы не видели перспектив коммерциализации пассажирских беспилотных перевозок в ближайшие пять лет. Теперь конструкторы проекта «Матрёшка» переключились на грузовые перевозки.

Отечественный беспилотный грузовик

Фото © EV-Tech

Сфера грузовых перевозок — одна из самых перспективных и прибыльных. Но идеал не удалось изобрести ещё никому. Volvo тестирует свои образцы с 2010 года. Американский концерн Daimler в 2015-м провёл тест-драйв, отправив компьютерного дальнобойщика на дороги штата Невада. Свою разработку американцы назвали Freightliner — «Грузовой лайнер». Не отстают и англичане: крупнейший британский автомобильный консорциум UK Autodrive испытывает беспилотную фуру.

В России о разработке грузовиков говорили мало. Кое-что пытался делать КамАЗ. Но оригинального беспилотного грузовика не было. Возможно, первым станет Hydrogen. Его разработкой занимается компания EV-Tech. Генеральный директор Антон Поппель рассказал, что беспилотный грузовик будет существовать в двух вариациях: перевозящий лёгкие грузы до одной тонны и для перевозки до 40 тонн.

У автомобиля итальянская рама, а все остальные компоненты, включая двигатель и софт, российского производства. Автомобиль также проектируется на электротяге с запасом хода до 300 километров без подзарядки. Проектировщики хотят перевести авто на топливные элементы на сжиженном водороде. Но всё, что пока можно увидеть про беспилотный грузовик, — это нарисованный макет.

Будущее российских беспилотных авто

Фото © Shutterstock

Российские разработчики и авторы дорожной карты «Автонет» не рисуют безоблачных перспектив. Они подходят к прогнозу прагматично. Правительственная программа по развитию беспилотных авто рассчитана до 2035 года. Первый этап, до 2020-го, предполагает работу над правовой базой. С 2020 по 2025 год хотят готовить условия для массового выпуска. Период с 2025 по 2035 год описан абстрактно: предполагается наблюдать за происходящим и анализировать его.

Аналитики считают, что объём российского автомобильного рынка не предполагает внедрения беспилотных систем исключительно на российской базе. Это невыгодно. В 2016 году весь отечественный автопром с учётом заводов по сборке иномарок на нашей территории выпустил 1,6 миллиона машин, в то время как лишь компания Ford за год выдала 6,6 миллиона авто, а Toyota — 10 миллионов.

Поэтому специалисты предполагают, что прорывным направлением для российских инноваторов могут стать начинка и софт для иностранных беспилотников. Все специалисты сходятся в одном: российской науке и экономике нужно как можно плотнее и быстрее включаться в эту инновационную беспилотную гонку. Если у нас не будет своих разработок, страна не только потеряет триллионный рынок, но и бесповоротно отстанет в технологическом плане от всего мира.

Автор: Артур Матвеев.

Источник: Life.ru

Уже не фантастика: автомобиль-беспилотник на дороге

Не за горами тот день на российские дороги выйдут беспилотные автобусы. Безопасно ли это для жизни? Корреспондент телеканала «МИР 24» Роман Никифоров рискнул и прокатился на чудо-автомобиле.

В этом автобусе нет ни лобового стекла, ни кабины водителя, да и сам водитель не предусмотрен. Только пассажиры. Внутри салона могут разместиться 12 человек: есть шесть сидячих мест и шесть стоячих. Компьютерный экран показывает видео с камер наблюдения. Затем здесь появится интерактивная карта маршрута.

Пока основной маршрут беспилотного автобуса «Матрёшка» — несколько сотен метров во дворе предприятия. Там он ездит по разметке, аналогичной уличной. Иногда и на этом коротком отрезке автобус ошибается.

«Это уже опасно, съехал! Неровный у нас рельеф, поэтому так и происходит. Камера находится на определенной высоте и все время сдвигается, поэтому у него немного сбивается маршрут», — пояснил инженер-конструктор Даниил Лисюткин.

Разработчики уверяют — это не проблема, а лишь вопрос настройки. «Матрешка» уже научилась видеть. На тестах пользуется двумя глазами-телекамерами, как человек. Если задействует все шесть, получит круговой обзор, подобно стрекозе. Для подстраховки есть еще и сонары, как у дельфинов. 

«Машина использует GPS, а ГЛОНАСС как вспомогательную систему. Основное — это видеоизображение, машина понимает, где она находится, запоминает дорогу, где уже ездила», — отмечает технический директор компании — разработчика беспилотного автобуса «Матрешка» Илья Федичев.

Самое главное — безопасность. Автобус не должен наехать на пешехода. Систему распознавания сейчас доводят до ума. Но в принципе, человеческий силуэт она уже опознает. При проведении эксперимента ни один пешеход не пострадал. На испытаниях двухтонная машина выглядит неповоротливой. На самом деле ее скорость специально ограничили 15 километрами в час. Хотя электродвигатель мощностью в 40 киловатт позволит ей разогнаться и до сотни. Одной зарядки при экономном использовании должно хватить километров на 200.

Маршрутку уже показывали на праздниках в Москве и Петербурге. Тогда и проявилась одна проблема, не связанная с техникой.

«Все с большим интересом относятся к этому транспорту, понимая, что это искусственные интеллект и автобус ездит сам по себе. Люди стараются проверить его на вшивость, обмануть, забегают за угол. Пока мы справляемся», — говорит технический директор компании-разработчика беспилотного автобуса «Матрешка» Илья Федичев.

Тема беспилотников сегодня популярна. Ее обсуждают и школьники, и президенты. «Мы знаем, что у вас есть автомобиль «Волга». Вы хотите его сделать беспилотным?», — спросили школьники Путина 21 июля в Сочи. «Не разобьешь мне «Волгу»? Хорошо, договорились», — ответил президент.

Юра Сапрунов вместе с друзьями из образовательного центра для одаренных детей «Сириус» беспилотные автомобили уже делал. Правда, маленькие. Ребят привлекали к проекту «Матрешка» для расчета математических моделей. 

«Машина сама объезжала препятствия, все работало. Мы ставили точки на карте, на ноутбуке, и она объезжала их. Это было очень круто», — поделился учащийся образовательного центра «Сириус» Юрий Сапрунов.

Куда ехать на машине-беспилотнике, Путину ответил Яндекс, показав прототип будущего городского такси. В пространстве ориентируется при помощи лазерного сканера лидара. Вещь дорогая и сегодня может стоить как сама машина. Но прогресс не стоит на месте. 

«Можем автоматизировать огромное количество логистических операций: пассажироперевозку, грузоперевозку. Представьте конвой фур, которые движутся по дороге и везут товар. Достаточно будет посадить одного водителя во главе для подстраховки, а все остальные машины будут идти следом. Это безопаснее. Это может быть дешевле и быстрее, ведь робот не устает и не совершает ошибок», — отметил руководитель направления беспилотных автомобилей в компании Яндекс-такси Дмитрий Полищук. 

В другой российской компании электронный мозг уже сравнивают с человеческим и говорят не про обвес и оборудование, а исключительно про нейронную сеть. Искусственный интеллект будет и сам обучаться, и водителей поучать.

«Если будет совсем беспредельное подрезание, то для подрезающего это кончится аварией, он будет виноват в аварии. Думаю, это будет ограничивающим моментом для человека. Если водитель может помигать соседу, а потом начать размахивать пистолетом в окно, то автороботу это делать совершенно бессмысленно», — отметила президент группы IT- компаний Ольга Ускова.

Система уже удивляет своих создателей. Во время совместных испытаний с «КамАЗом» на полигон неожиданно выскочил грузовик, да так, что тормозить было поздно. Электронный разум начал импровизировать.

«Вдруг он поперек запрета выезжать на бордюр перевалил за бордюр и объехал эту ситуацию. Мы остановили все испытания и три недели разбирались, каким образом система это сделала? Мы этот момент начали жестко регулировать, чтобы не было ситуации, когда машина решит, что лучше сэкономит топливо, никуда не поедет и наврет хозяину, что там препятствие», — говорит Ольга Ускова.

Сегодня систему обкатывают на внедорожнике в Москве. Она собирает информацию, запоминает, анализирует. Без водителя по городу не ездит, лишь потому что законы не позволяют. 

Машина мечты. Садишься за руль, но его не трогаешь. Нажимаешь единственную кнопку, снимаешь с ручника, поехали. Такие беспилотники умеют ориентироваться в темноте и в непогоду, дождь и снег им не страшны. Это российское ноу-хау и эксклюзив. Однако разработчики подчеркивают — полностью сами управлять машиной роботы смогут только лет через 15. Зато автономной режим езды в пробках будет готов уже через 2-3 года. Но по хорошим дорогам с четкой разметкой.

Беспилотники на старте. Когда на дороги выйдут автобусы без водителей?

Болельщиков ЧМ-2018 в Казани бесплатно катает беспилотный электробус ШАТЛ, созданный научным центром «НАМИ» и КамАЗом. «АиФ» опробовал его среди первых.

 

Тест-драйв прототипа беспилотного электробуса «ШАТЛ», предоставленного российским производителем грузовых автомобилей «КамАЗ», в Казани. © / Фото: Максим Богодвид / РИА Новости

 

Быть испытателем — работа серьёзная. И неважно, что первые 12 пассажиров испытывали автобус без водителя на скорости всего 10 км/ч. Перед стартом нам предложили подписать бумагу и взять на себя всю ответственность за любые инциденты в пути. А сопровождавший нас оператор попросил крепче держаться за поручни (вдруг машина резко затормозит?). В будущем такой оператор сможет удалённо управлять 6-10 беспилотными автобусами. Но пока тестовых образцов ШАТЛов собрано только 3, и контроль за их движением осуществляется непосредственно из салона.

Специально для автоаттракциона, приуроченного к мундиалю, в Казани построили огороженную трассу длиной 650 м. Наша поездка по ней — туда и обратно — затянулась на 20 минут. Автобус плыл, совершая мягкие повороты. А на сенсорные мониторы, установленные в салоне, тем временем транслировалась информация о проекте. ШАТЛ — это широкоадаптивная транспортная логистика. Технологическая платформа, на основе которой создан автобус, универсальна. Она может использоваться для разработки разных автотранспортных средств, а не только для перевозки людей.

Электроавтобус, показанный «НАМИ» и ­КамАЗом, — один из десятка прототипов беспилотных автомобилей, автобусов и сельхозмашин, уже построенных в России (см. таблицу). Такая техника — результат совместного труда автозаводов и компаний, специализирующихся на искусственном интеллекте. Как правило, партнёры берут обкатанную автомодель и учат её думать — оценивать дорогу и принимать самостоятельные решения. Разработка машин специально под беспилотный формат — задача следующего этапа развития нового вида транспорта. Можно сказать, что «НАМИ» и КамАЗ попытались опередить время.

 

Проекты
Какие беспилотные машины разрабатываются в России
Разработка	Разработчик
Микроавтобус ШАТЛ	КамАЗ совместно с «НАМИ»
Микроавтобус «Матрёшка»	Завод «Волгабас»
Легковой автомобиль на базе «Тойоты» и «Киа»	«Яндекс.Такси»
Легковой автомобиль на базе «Киа»	Университет МАДИ
Легковой автомобиль на базе «Шкоды» и «Форда»	Компания «СтарЛайн»
Самосвал на базе «БелАЗа»	«ВИСТ Групп»
Грузовик для городских перевозок	КамАЗ
Грузовик для работы в карьерах	КамАЗ
Комбайн на базе Ростсельмаша	«Когнитивные технологии»

 

Когда начнётся производство

Беспилотные машины уже умеют главное: разгоняться и тормозить, обходить препят­ствия, распознавать знаки дорожного движения, пропускать пешеходов на «зебре». В феврале 2018 г. на заснеженную московскую улицу под присмотром водителя, но уже в беспилотном режиме впервые вышло такси, разрабатываемое «Яндексом».

Скорость, на которой проходят испытания в России, пока не превышает 40 км/ч. Но за рубежом беспилотники уже разгонялись до 100-110 км/ч, и догнать их для нас не проблема. «Мы как производители готовы к производству беспилотной техники уже в ближайшие пять лет. Это не является какой-то принципиальной проблемой, не отличается от текущего производства грузовиков», — свидетельствует директор департамента по связям с общественностью ­КамАЗа Олег Афанасьев. Но, прежде чем беспилотники нач­нут завоёвывать дороги, нужно решить несколько небанальных задач.

Во-первых, важно понять, каким набором датчиков должна быть оснащена умная машина, чтобы она не просто быстро ездила, а учитывала особенности российского климата и движения на дорогах. От этого зависят её безопасность и стоимость. Судя по оценкам экспертов, эта задача не самая сложная. «Машины, приспособленные к сложным российским дорогам, могут появиться уже в 2019-2020 гг.», — считает менеджер департамента развития и продвижения технологических конкурсов и инициатив фонда «Сколково» Александр Якутов.

 

Во-вторых, нужно внести изменения в ГОСТы, законы и ПДД, на основе которых производятся и используются автомобили. В-третьих, важно создать специальную инфраструктуру на дорогах, предназначенных для беспилотного транспорта. «Даже в нашем институте опрос показал, что только 60% сотрудников смело готовы сесть в беспилотный автомобиль, — признаёт заместитель гендиректора «НАМИ» Алексей Гогенко. — Если мы хотим перевозить людей, то должны обеспечить без­опасность. И, кроме того, беспилотные системы требуют соответствующего уровня оснащённости дорог. Дороги должны быть более интеллектуальными, чем с­егодня».

Но в любом случае перемены не за горами. «Консенсус-прогноз мирового автомобилестроения — это порог ­2030-2035 гг. , — считает з­аместитель гендиректора КамАЗа Ирек ­Гумеров. — А до этого перелома будет по­этапное внедрение: беспилотные транспортные средства станут использовать на закрытых территориях, в выставочных комплексах, парковых зонах и параллельно находить новые ниши». На самом ­КамАЗе, который кроме автобуса разрабатывает беспилотные грузовики. Последние с 2019 г. планируют использовать для перевозки комплектующих с одного завода компании на другой.

 

 

Кто выиграет и проиграет?

В какие сферы беспилотные машины придут первыми? «Сначала в логистику, грузовые перевозки. Затем их начнут использовать таксомоторные парки. И на последнем этапе — обычные автолюбители», — полагает А. Якутов. 

Хорошие перспективы у сельхозтехники, которой не нужны «специально оборудованные поля» и правила движения. В России для неё создана такая система компьютерного зрения, которая позволяет достичь с одной видеокамерой таких же результатов, каких западные разработчики добиваются с 3-4 сенсорами. И поэтому стоимость российского оборудования в 3-4 раза меньше. «Мы рассчитываем создать полностью беспилотный комбайн к 2023-2024 гг. Он будет на равных конкурировать с ведущими мировыми сельхозбрендами, уже обладающими аналогичной функцией», — говорит президент группы компаний «Когнитивные технологии» Ольга Ускова.

 

«У российских разработчиков системы управления беспилотником хорошие шансы, — оценивает перспективу А. Якутов. — Оптимальный набор инструментов, которыми должно обладать беспилотное транспорт­ное средство, пока не определён. Есть масса разных подходов и комбинаций. Приоритетной станет такая система, которая покажет наибольшую производительность и будет обеспечивать максимальную безопасность при минимальной стоимости».

Представьте: у вас есть умная приставка, которую можно установить на любую сельхозмашину — комбайн, трактор, опрыскиватель. Добавьте к ней набор датчиков — и этого уже достаточно, чтобы перевести в беспилотный режим обычную фермерскую технику. Не нужно заказывать специальное решение и платить за него неподъёмные деньги. Фантастика? Нет, ещё одна российская разработка, представленная в мае этого года «Когнитивными технологиями». 

Что изменит в нашей жизни новая техника? Самый само­отверженный водитель не может работать больше 8 часов в сутки и тем более без выходных. Беспилотник может. И к тому же расходы на его эксплуатацию не увеличиваются на 30% за счёт страховых отчислений с фонда оплаты труда. Программа, заложенная в беспилотник, автоматически выбирает оптимальный режим работы двигателя и экономит горючее. Водитель-робот не сядет за руль с похмелья и не уснёт, что повысит безопасность на дорогах. Общество и экономика от его появления выиграют. Минус: водительская профессия, к которой в России относятся 7 млн человек, может исчезнуть. Но лет 20 для того, чтобы перестроиться, ещё есть.

 

Текст: Александра Дорфман, Алексей Макурин

Источник: aif.ru

Беспилотный автобус MatrЁshka представили главе правительства РФ

org/BreadcrumbList»>
• Главная
• Новости
• Беспилотный автобус MatrЁshka представили главе правительства РФ

Автор: Елена Астапенко

Дмитрий Медведев ознакомился с работающим на электричестве смартбусом в ходе десятого юбилейного международного форума «Транспорт России».

 

Генеральный директор ООО «Бакулин Моторс Групп» Алексей Бакулин представил премьер-министру РФ Дмитрию Медведеву беспилотный автобус MatrЁshka. Как отметили в пресс-центре компании, это уникальная разработка, которая представляет собой модульную трансформирующуюся платформу.

Всего лишь за 15 минут эта платформа способна «преобразоваться» в небольшой городской автобус, грузовик или машину для нужд ЖКХ. Согласно словам Алексея Бакулина, основным достоинством «беспилотника» MatrЁshka является самообучаемое программное обеспечение, которое построено по принципу нейронной сети и использует техническое зрение.

Руководитель Volgabus рассказал главе правительства РФ о том, что первые смартбусы MatrЁshka на данный момент уже курсируют по территории инновационного центра «Сколково». В следующем году волгоградский производитель планирует наладить серийный выпуск. В 2018-ом эти беспилотные автобусы смогут осуществлять перевозки гостей Чемпионата мира по футболу, об этом осенью сообщал портал «Колёса.ру».

Ранее также стало известно том, что Volgabus увеличит объёмы после старта производства собственного шасси. Оно предположительно будет запущено примерно во второй половине 2017 года. На сегодняшний день поставки автобусов компании были осуществлены в Калининград, Тольятти, Оренбург, Москву, Волгоград и несколько других субъектов РФ.

авто и технологии грузовики и автобусы Volgabus

 

Новые статьи

Статьи / Владимир Шмаков, Chery: в ценообразовании важна не только разница курсов валют По итогам прошлого года марка Chery оказалась в лидерах по продажам среди китайских брендов. В этом году в Chery намерены повторить успех, а суббренд Exeed продолжает набирать обороты. Но це… 357 1 0 25.09.2022

Статьи / Практика Снижаем октан: действительно ли можно ли ездить на 95-м бензине вместо 98-го В Сети можно найти немало случаев, когда «серьёзный технический эксперт» утверждает, что нет ничего страшного в том, чтобы в целях экономии ездить на бензине, октановое число которого чуть н… 3769 0 1 23.09.2022

Статьи / Популярные вопросы Как оформить ДТП по европротоколу через Госуслуги Мы уже рассказывали о том, как оформить ДТП по европротоколу, а также о том, что с 2019 года стало возможным оформить европротокол даже при наличии разногласий о причинах и виновнике у уча. .. 379 0 1 21.09.2022

Популярные тест-драйвы

Тест-драйвы / Тест-драйв Полный привод, самый мощный мотор и силы в запасе: первый тест Chery Tiggo 8 PRO MAX Появление в российской линейке Chery модели Tiggo 8 PRO MAX можно назвать знаковым для бренда. Почему? Да хотя бы потому, что это первый с 2014 года полноприводный кроссовер Chery, приехавши… 18444 13 44 29.04.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги. Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов… 11376 6 95 13.09.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0 Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть… 10346 10 41 13.08.2022

Беспилотный автобус. Беспилотные автобусы и шаттлы

«Мама, смотри, мыльница с глазами!» Заплакал маленький мальчик, увидев дрон на подставке. Именно такую ​​реакцию у ребенка вызвала оригинальная конструкция дрона второго поколения, совместно разработанная специалистами НАМИ и КАМАЗ. А что в нем интересного, кроме внешности?

БПЛА «Шаттл» первого поколения на Московском автосалоне два года назад был, по сути, макетом. Новая машина является, по словам разработчиков, уже более совершенным прототипом. Интересно, что, несмотря на эмблемы КАМАЗа, сам камский гигант в этом проекте, по сути, является инвестором: строительство и проектирование беспилотников (сейчас их уже создано четыре) полностью осуществляется на мощностях США.

Как и прежде, Шаттл представляет собой небольшой микроавтобус на шесть мест, и еще шесть пассажиров могут стоять. Его главное внешнее изменение (помимо округлых форм) — четко очерченные перед и зад. Способности одинаково энергично двигаться вперед и назад автомобиль не потерял, и подобная мера требуется по закону.

Второе важное изменение — отсутствие двери по левому борту: это решение сделало кузов более жестким. Единственная широкая двустворчатая дверь справа открывается кнопкой — то ли в поезде Ласточки, то ли в нем. Правда, в представленном образце он не был оборудован системой обнаружения препятствий — сотрудники НАМИ на стенде беспокоились, что кого-то можно случайно зажать. Удалось.

Технически машина является развитием предыдущей версии. Подвеска всех колес независимая. Также для лучшей маневренности все они умеют поворачиваться. Ведущей может быть как одна ось, так и обе, а приводит автобус в движение электродвигатель мощностью 74 кВт.

Все пространство под днищем занимают блоки литий-ионных аккумуляторов общей емкостью 35,5 кВтч. Заявленная дальность 120 км. Аккумуляторы собираются американскими специалистами из элементов, произведенных в «одной из азиатских стран».

Лидары на крышу спереди и сзади

Скорость автобуса ограничена 40 км/ч — до этого порога системы автоматического управления работают стабильно. В их состав входят два лидара, установленных на крыше, а также блоки камер и ультразвуковых датчиков, расположенных по периметру кузова.

Автобус уже умеет устойчиво двигаться в разных погодных условиях. Если на дороге появляется препятствие (животное, пешеход, велосипедист или другой автомобиль), автоматика способна «обдумать» и решить, объезжать или остановиться.

До того, как шаттлы выйдут на дороги общего пользования, еще далеко: как и в случае с , нужно как минимум ужесточить законодательство. Однако в тестовом режиме посетители матчей чемпионата мира по футболу в Казани уже катали по стадиону беспилотные автобусы. А время от времени Шаттлы будут появляться и на других территориях, закрытых для общественного движения.

Задумчиво смотрю на медленно плывущий за окном пейзаж. Интересно, через сколько лет это будут уже не деревья закрытой территории столицы США, а площади и аллеи городских улиц? Ведь я сижу не в обычном автобусе, а в футуристическом «шаре» NAMI Shuttle, где никакого управления не предусмотрено в принципе. Он создан в единственном экземпляре, его кузов до сих пор является полноразмерной моделью, двери лишены электроприводов, а скорость составляет всего 5 км/ч. Но все равно едет — сам! И это подводит меня к встрече с его создателями.

Кому нужны дроны с нашими разбитыми дорогами без разметки, сложным климатом, непредсказуемыми водителями и пешеходами? Но отказаться от прогресса — значит обречь себя на постоянное пребывание в таких условиях. И дрон — это огромный шаг вперед.

Челнок маленький: 4,6 м в длину и два в ширину. Но это не легковушка, а, по сути, автобус недалекого будущего. Благодаря внушительной высоте (2,5 м) и однообъемному кузову в салоне может поместиться десяток человек: шестеро сидят, остальные стоят. Концепция не оригинальна, но и подсмотренной с Запада ее тоже не назовешь. Это общая тенденция.

Москва-2033

Вы открываете мобильное приложение в своем смартфоне и заказываете транспорт на следующую поездку. Буквально через несколько минут машина останавливается под вашими окнами. Это не такси, а электрический шаттл с автопилотом. И у него уже есть пассажиры. Система собирает заявки от множества пользователей и прокладывает оптимальные маршруты для таких маршруток. Личным пространством личного автомобиля придется пожертвовать, но зато пешеходные переходы минимальны, как и затраты времени и денег на дорогу.

Границы частного и общественного транспорта со временем будут стерты. Траты на покупку и обслуживание личной машины будут накладными, ведь самоходная капсула на несколько человек станет практически эквивалентной ей по удобству. Однако такая транспортная инфраструктура — это следующий шаг. Причем первое время такое оборудование будет использоваться на закрытых территориях — в парках, наукоградах, выставочных центрах. Там, где минимум аварийных ситуаций, маршруты стандартные и не слишком сложные для того, чтобы оттачивать навыки автопилота.

Двенадцатиместный шаттл — лишь один из вариантов. Покупатель сможет заказать кузов любого типа – от роскошного седана до грузовика. Кузов поднимается на изменяемое модульное шасси с силовой установкой. Например, первый показанный нам экземпляр «Шаттла» — переднеприводный, с одним электродвигателем. А можно установить два двигателя (по одному на каждую из осей) или использовать четыре мотор-колеса — и тогда машина станет полноприводной.

Энергия прогресса

Литий-ионные аккумуляторы расположены под полом и сиденьями. Их количество определяет покупатель, исходя из условий работы. Один модуль мощностью 5 кВтч обеспечивает дальность действия до 50 км. Менеджер склада или небольшого участка, скорее всего, будет ограничен этой конфигурацией. Если у электромобиля впереди большие пробеги, количество модулей можно увеличить до шести. Пропорционально увеличится автономность — до 300 км. Но этот вариант существенно дороже, так как самым дорогим элементом остаются аккумуляторы.

Батареи разработаны и изготовлены в США, как и все системы управления, безопасности и отопления. В институте накоплен опыт совместной работы в этой области, в том числе с АвтоВАЗом. Химические элементы — покупные, поставщики — иностранные и российские компании. Заявленная производительность разработчиками — 2000 циклов заряда-разряда.

А как у нас с климатом? Они не забыли о нем. Есть жидкостный подогрев на случай холодов. Есть функция самоподогрева аккумуляторов перед началом работы — за счет отбора небольшого количества электроэнергии из запасенной в аккумуляторе. Интенсивность и продолжительность нагрева определяется температурой окружающей среды: чем она ниже, тем больше будет потреблять каждый модуль из накопленного запаса. Это снижает автономность, но благотворно сказывается на времени автономной работы: большие нагрузки замерзшим батареям противопоказаны.

Можно использовать другой способ обогрева — с помощью стандартной жидкостной системы. Получается аналог автомобильного отопителя для ДВС: незадолго до начала поездки включается циркуляция — и к приезду хозяина машина готова к движению. С точки зрения экономичности, энергопотребления и времени автономной работы выгоднее использовать режим самонагрева.

Температуру в салоне поддерживать сложнее. Окончательного решения по этому вопросу пока нет. Стандартный подход с вентилятором и системой воздуховодов неэффективен из-за высокого энергопотребления. К тому же, через огромные двери салон моментально пробирает на остановке. Скорее всего, будет реализовано комбинированное решение: инфракрасные панели начнут нагревать воздух сверху, а в создании комфортной температуры им будут помогать подогрев сидений, пола и поручней. Но это требует много энергии.

Органы чувств

Электромобиль, даже отечественный, нас не удивит. В первую очередь интересует система автономного вождения. КАМАЗ полным ходом тестирует беспилотный грузовик. А на корме Шаттла название Челнинского завода. Тот же проект в другой обертке? Нет, КАМАЗ выступает только техническим партнером США в проекте.

Конфигурация автопилота в целом стандартная. В бампере установлены ультразвуковые датчики с радиусом действия 3–6 м, за «оболочкой» которых спрятаны радары ближнего и дальнего действия (до 250 м) — с широким и узким углами обзора соответственно. За лобовым стеклом находится стереокамера, которая «видит» на расстоянии до 250 м. Но лидар в комплексе использоваться не будет. Он есть на прототипе, но разработчики уверены: сочетание обычных радаров и камеры позволит обойтись без него.

Мне очень понравилось, как рассказали о своем детище заместитель генерального директора НАМИ Алексей Гогенко и директор Институтского центра информационных и интеллектуальных систем Денис Ендачев, с которым мне удалось пообщаться. Они не скрывают, что все «органы чувств» автомобиля пока импортные – достойных аналогов в родной стране нет. Прототипы российских РЛС находятся в разработке, поэтому места на «Шатле» им не нашлось. И нечего стыдиться. Лучше подождать, чем устраивать «импортозамещение любой ценой».

Ничего подобного Россия еще не делала. Толчком к развитию проекта «Шаттл» стал назревавший в Москве и других крупных городах конфликт между личным и общественным транспортом. Все мы хотим добираться до работы без пробок. Но мало кто добровольно отказывается от комфорта своего автомобиля. Замкнутый круг?

А «Шатл» — это автобус, такси и легковушка в одном флаконе (называется «Шатл», с одной буквой «т»). Идея проекта заключается в следующем. Сидя дома, вы указываете пункт назначения со своего смартфона. Специальный облачный сервис накапливает запросы, подбирает похожие маршруты и отправляет беспилотный микроавтобус на 12 человек (в том числе на шесть мест) прямо к вашему подъезду. Он достаточно мал, чтобы чувствовать себя комфортно, и достаточно велик, чтобы сделать поездку недорогой. Доставка, естественно, тоже идет «до подъезда» или трансфер до метро/поезда.

Предполагается создание парка подобных капсульных машин в мегаполисах. Тогда остановки общественного транспорта и фиксированные маршруты не понадобятся. Искусственный интеллект начнет их вычислять в режиме реального времени. В результате пробки со временем полностью исчезнут. Ведь человек вдобавок сэкономит на покупке и обслуживании личного автомобиля, он превратится в вымирающий вид техники.

Звучит фантастично, но представитель НАМИ, координатор Национальной технологической платформы РФ «Зеленый автомобиль» Алексей Гуськов рассказал Auto Mail. Ru, что футуристический «Шаттл» гораздо ближе к реальности, чем кажется. За создание транспортного информационного облака взялся Яндекс. КАМАЗ вовсю работает над беспилотниками, и в планах предприятия выпуск линейки электробусов всех размерных сегментов. А у НАМИ есть готовые разработки по электрическим и гибридным технологиям.

Не поверите, но Шаттл не модель, он ездит! Сам. В беспилотном режиме — для этого в обводы корпуса спрятаны радары, камеры, ультразвуковые датчики, центральный процессор. Правда, пока только на закрытых территориях. Поэтому максимальная скорость ограничена 25 км/ч. Автобус имеет скромные габариты (4,6х2 м) и потрясающую маневренность: все колеса крутятся. Кстати, в них прямо встроены электродвигатели — «Шаттл» может быть полноприводным или одноколесным. Алексей Гуськов говорит, что даже клееный композитный корпус на металлической основе не составит труда запустить в производство при тираже около 1000 штук в год.

Осталось только найти деньги. А это несколько миллиардов рублей. Но партнеры рассчитывают не только на собственные силы и государство, но и на частных инвесторов. Именно они должны разглядеть в «Челноке» начало революции, новой транспортной эры. Что вы думаете об этой перспективе?

П.С. Весь день редакцию Авто Mail.Ru волновал один вопрос — почему Шаттл? С одной буквой «т»? Ведь во всех словарях написано — шаттл (от англ. Shuttle). И теперь мы просто знали ответ. Официальная версия звучит так: «потому что это оригинально». Отличное объяснение! Редакция Афто Mail.Ru всегда предпочитала оригинальность!

Автозавод КАМАЗ показал в работе первые опытные образцы беспилотного автобуса КАМАЗ-1221 Ш.А.Т.Л. (Широко адаптивная транспортная логистика). Первый макет был представлен публике еще в 2016 году, и сейчас завод выкатил два рабочих прототипа.

Несмотря на то, что концепция сохранена, внешне автобусы Ш.А.Т.Л. стал другим: изменился дизайн передней части, остекления, формы светотехники и некоторых кузовных панелей. Четыре сдвижные двери открывают доступ в просторный салон на 12 пассажиров.

КамАЗ-1221 Ш.А.Т.Л. автомобильный завод из Набережных Челнов был разработан совместно с компанией US, которая отвечала за интеллектуальную систему автопилота. Сборкой прототипов занимаются также в США.

Традиционных элементов управления водителем нет. Электробус использует данные цифровых карт, навигационных систем и устройств технического зрения для навигации по дорогам с твердым покрытием.

В основе конструкции лежит несущий алюминиевый каркас, на который крепится корпус из композитных материалов. Такая концепция позволит создавать на этом шасси легкие грузовики с автономным управлением и даже спецтехнику.

Во время презентации беспилотный автобус демонстрировался в динамическом режиме. По специальной закрытой трассе длиной 650 метров по песчаной насыпи вдоль реки Казанки он двигался со скоростью 10 км/ч, хотя заявленная максимальная скорость составляет 110 км/ч.

Остановки КамАЗ-1221 Ш.А.Т.Л. можно делать только в заранее запрограммированных местах. Пассажиры будут управлять системой открывания дверей, системой выбора места остановки для посадки, остановкой по требованию, аварийной остановкой, вызовом помощи, открытием дверей вручную, а также использованием USB-порта для зарядки электронных устройств.

Информация о параметрах движения и режимах работы узлов и агрегатов передается на сервер КамАЗ по экспериментальной сети 5G от МегаФон. Только сеть такого уровня может обеспечить необходимую скорость передачи данных для управления электробусом.

«Электродвижение и беспилотный транспорт — одно из основных направлений развития российского машиностроения сегодня», — заявил журналистам генеральный директор «Когаза» «КАМАЗ». — ШАТЛ — наша новейшая разработка, на примере которой мы можем проследить основные тенденции развития автомобилестроения. При этом КАМАЗ-1221 — лишь одна из уникальных моделей беспилотных автомобилей, одна из тех, над которыми активно работают специалисты «КАМАЗа» в рамках разработки интеллектуальных транспортных систем.

Кстати, планировалось, что беспилотные автобусы будут готовы к ЧМ-2018 и будут использоваться для обслуживания матчей в Казани. Но видимо они еще далеко не готовы. Серийное производство шаттлов должно начаться в 2021-2022 годах. К этому времени в России планируют подготовить законодательную базу для использования автомобилей на автопилоте. Но это только планы.

Кстати, так выглядел экспериментальный образец.

Утверждение, что пассажирские автобусы без водителя уже реальны, звучит слишком громко и оптимистично. Пока эти дроны ездят гораздо медленнее, чем хотелось бы пассажирам, и даже элементарные маршруты им доверяют. Однако технологии в этом направлении развиваются бешеными темпами, поэтому вскоре отсутствие водителя в кабине автобуса станет нормой.

По улицам уже ездят

Уже как минимум пяти городам посчастливилось войти в историю — по их улицам в рамках теста пустили первые беспилотные автобусы. Познакомьтесь с пионерами:

• Швейцарская Лозанна.  С лета 2017 года здесь курсируют 6 дронов EZ10 в рамках проекта Easy Mile. Им дали простой маршрут длиной 2,5 км и доверили самых преданных пассажиров — студентов и преподавателей местного университета. Основная задача транспорта — курсировать между корпусами и ближайшей станцией метро. За полгода эксперимента не произошло ни одной аварии, что воодушевляет как разработчиков, так и пользователей технологии.
• Греческая Трикала.  В этом маленьком городке проходят испытания французской беспилотной системы CityMobil2. Автобусы рассчитаны на 10 пассажиров, работают на электричестве и совершают поездки по обычным городским улицам в режиме автопилота.
• Китайский Чжэнчжоу. Китайцы охотнее доверяют искусственному интеллекту, чем европейцы. Сегодня Yutong успешно тестирует свою последнюю разработку — беспилотный автобус, который будет перевозить пассажиров на 30 километров. Сейчас за работой техники наблюдает оператор, однако в планах у разработчиков полностью автоматическая транспортировка.
• Голландский Вагенинген.   Здесь, на настоящей городской улице, проходит испытания модифицированная версия EZ10 под названием WEpods. Раньше для испытаний дронов была создана специальная инфраструктура, в которой не было сложных пересадок, но в Вагенингене все иначе. Здесь автопилот едет по обычным дорогам и сталкивается с непредвиденными дорожными ситуациями.
• Британский Милтон Кейнс.  Британцы-консерваторы пошли еще дальше — они выделили целый город для тестирования 40 беспилотных автомобилей и систем общественного транспорта. Пока город активно готовится к встрече с беспилотным будущим – она намечена на 2018 год.

Беспилотные автобусы Navya

Модель беспилотного автобуса Navya далека от прототипа, она проходит испытания в течение нескольких лет и уже доказала свою безопасность и эффективность в качестве пассажирского транспорта. В конструкции модуля нет руля и стандартных педалей, а максимальная скорость составляет 45 км/ч. Во время испытаний в салоне автобуса по-прежнему находится оператор, который в экстренных случаях сможет управлять машиной. Однако с развитием технологий и законодательной базы от услуг человека можно полностью отказаться.

Несколько интересных фактов о беспилотном Navya Arma:

• Вместимость автобуса 15 пассажиров.
• За ориентацию в пространстве отвечают GPS, LiDAR и стереокамеры.
• В зависимости от выбранного режима может работать автономно от 5 до 13 часов.
• Стоимость стандартного оборудования для беспилотного модуля 160 000 евро.

Сейчас 12 автобусов «Арма» обслуживают территорию АЭС «Сиво» в западной части Франции. Они курсируют по кольцевому маршруту каждые пять минут и значительно экономят время сотрудников станции. Раньше этот район обслуживали дизельные автобусы — время ожидания составляло 15 минут. Руководство АЭС подсчитало экономию – замена дизельных автобусов на электрические беспилотники позволит сэкономить 3 млн евро в год, а выбросы углерода сократятся на 40 тонн.

Navya предлагает использование автобусов-роботов на промышленных объектах, в аэропортах и ​​больницах, в парках развлечений и в городских жилых массивах. Компания планирует открыть новый завод в Мичигане, который удовлетворит растущий спрос на рынке. Уже в 2018 году в США будет эксплуатироваться не менее 50 пригородных дронов.

Беспилотная «Матрешка» на дорогах России

По России можно прокатиться на беспилотном автобусе. На полигонах уже проходят успешные испытания беспилотного модуля, рассчитанного на 20 пассажиров. Технология разработана компанией «Волгабас» совместно с инновационным центром «Сколково». Довести автобус до первого полета планируется не ранее 2018 года. Разработчики надеются, что к этому времени будут приняты соответствующие законы о сертификации беспилотных автомобилей.

Интересные факты о русской беспилотной Матрешке:

• Модуль адаптируется к салону, грузовому автомобилю или мобильной технике. Для решения коммунальных задач.
• При полной зарядке электробус может проехать до 130 км.
• Максимальная скорость 100 км/ч, но на автопилоте она ограничена 20 км/ч.

Стоимость прототипа составила около 8,5 млн рублей, но после запуска серийного производства планируется снижение цены до 3,5 млн. Также стоит отметить, что практически все детали для отечественного БПЛА производятся в России.

Гостья из будущего — Беспилотный шаттл (США)

Самоуправляемый микроавтобус «Шаттл» — совместный проект КАМАЗа и Научного центра НАМИ. Концепт-кар нельзя назвать эксклюзивным, но и сравнивать его с зарубежными аналогами тоже сложно. Автобус развивает максимальную скорость 40 км/ч, но на автопилоте она не превышает 15 км/ч. Система Яндекс отвечает за ориентацию в пространстве и расчет оптимальной траектории.

Самоходная капсула от литий-ионных аккумуляторов собственной разработки производства НАМИ. Инженеры пока предлагают доверить новинке стандартные несложные маршруты — в парках развлечений, в наукоградах и университетах, в выставочных центрах. В дальнейшем планируется вызывать дрон с помощью специального приложения на смартфонах.

Умные автобусы вытеснят с дорог привычные маршрутки через 10-15 лет, когда их стоимость станет доступной для среднего бизнеса, а эффективность перестанет вызывать сомнения. Тотальное засилье дронов неизбежно, но именно благодаря ему наше передвижение по дорогам станет еще комфортнее и безопаснее.

Автобус | Call of Duty Wiki

Автобус

Появляется в

Call of Duty: Black Ops II

Найдено в

Транзит

Используется

Victis
Водитель автобуса

Оружие

B23R

Состояние

Неизвестно

Автобус — утилита в кампании «Зомби» на TranZit. Автобус кружит по карте, позволяя игрокам быстрее перемещаться по карте. Автобус можно улучшать, прикрепляя к нему детали, разбросанные по карте. У него есть две входные двери, которые можно открывать и закрывать, несколько ремонтируемых барьерных окон и сборный люк, который позволяет игрокам добраться до крыши автобуса.

Автобус ездит по карте и останавливается всякий раз, когда достигает одной из пяти основных локаций: Автобусная станция, Закусочная, Ферма, Электростанция и Город. Во время вождения зомби могут преследовать автобус, забраться на крышу, запрыгнуть на окна барьера и войти в автобус. Когда автобус собирается закончить остановку и продолжить движение, он издаст звуковой сигнал, уведомляющий игрока. Он снова гудит, когда снова начинает двигаться. Время остановки автобуса на каждой станции разное, и его можно сократить, оставив двери автобуса закрытыми. Автобусом управляет робот-водитель автобуса, известный как Т.Э.Д.Д.

Содержание

• 1 Информация
• 2 Детали автобуса
• 3 Галерея
• 4 достижения/трофеи
• 5 Общая информация

Информация

Автобус появляется за стартовой локацией: Автобусный парк. Автобус не сдвинется со стартовой локации, пока игрок не откроет дверь и не сядет в нее или не дойдет до новой локации пешком. Движение автобуса зависит не от конца или начала волны, а от таймера. Он бесконечно повторяет свой зацикленный маршрут. Автобус будет , а не , останавливайтесь во всех безопасных местах на маршруте, таких как Пилон, Нахт дер Нетотен, Туннель и Хижина Охотника, где есть снаряжение и оружие. Игроки могут выходить из автобуса, когда он проезжает эти места, не получая повреждений.

Водитель автобуса предупредит игроков о нападении зомби. Как только автобус начнет движение, зомби не смогут войти через двери автобуса. При вождении зомби бесцельно несутся к автобусу и начинают его ломать. Во время вождения зомби могут получить доступ к автобусу через его барьерные окна, люк в крыше и даже лобовое окно. Все зомби, которые входят в автобус, даже когда он не движется, также будут иметь ограниченную скорость и специальную анимацию спотыкания.

Авогадро может атаковать автобус, прикрепившись к нему, и если игроки не атакуют его в ближнем бою, автобус временно отключится. Автобус также остановится, если в него попадет граната ЭМИ. Турбины можно использовать, чтобы вернуть автобус в движение.

Если в автобусе появится усиление, оно останется неподвижным на земле, но автобус продолжит движение, и если его не схватить, оно останется позади. B23R, трехзарядный пистолет, можно найти в автобусе и купить за 1000 очков. Находясь на крыше автобуса, игрок должен остерегаться и избегать препятствий, таких как дорожные знаки на шоссе внутри туннеля от автобусного вокзала, которые могут столкнуть игрока с автобуса.

Детали автобуса

Автобус состоит из трех частей, которые можно использовать для его модернизации, которые можно собрать на автобусе аналогично сборкам.

1. Лестница : крепится с внешней стороны автобуса, может использоваться для подъема на крышу автобуса. Это особенно полезно на электростанции, где автобус блокирует въезд на территорию.
2. Плуг : Прикреплен спереди, убивает зомби, которых он поражает, и предотвращает проникновение зомби через переднее окно.
3. люк : крепится к крыше автобуса, может использоваться, чтобы взобраться на крышу автобуса изнутри, прыгнув и поймав ее, а также войти в автобус с крыши. В качестве альтернативы, люк можно использовать для доступа на крышу закусочной, получая доступ к Galvaknuckles. Плуг, лестницу и люк можно найти в четырех местах по всему Green Run.

Все четыре места могут быть доступны только с помощью турбины:

1. Автобусная станция: В комнате рядом с комнатой возрождения.
2. Закусочная: В сарае возле лампы.
3. Ферма: В сарае рядом с трактором.
4. Город: В магазине «Редкие книги».

Галерея

Интерьер автобуса.

Настенный B23R Купить.

Автобус подъезжает к закусочной.

Достижения/Трофеи

Автобус Undead Man’s Party Bus (15/Бронзовый трофей) — В TranZit выполните все дополнения к автобусу за 1 игру.

Общая информация

• На бейсболке водителя автобуса написано «BLOODHOUND», а под ней изображен автобус. Это отсылка к реальным автобусным линиям GREYHOUND.
• Зомби внутри автобуса иногда спотыкаются, когда обходят его стороной.
• Когда зомби убит внутри автобуса или на крыше автобуса, его тело распадается, оставляя облако крови, которое исчезает.
• Автобус можно увидеть как игрушку с плугом в финальном ролике Origins.
• Зомби, которые садятся в автобус, атакуют с большей дальности.
• Сигнал автобуса можно услышать в Nuketown Zombies
• Согласно временной шкале, Рассман украл автобус из заброшенного завода «Сломанная стрела».

Контент сообщества доступен по лицензии CC-BY-SA, если не указано иное.

Россия может использовать Соединенные Штаты только в качестве предлога для столь долгого пребывания в) и тогдашний премьер-министр России Владимир Путин. REUTERS/Denis Sinyakov

Слайд-шоу ( 2 изображения )

Сергей Гурьев, самый выдающийся российский экономист, занимающийся вопросами свободного рынка, в 2013 году уехал из Москвы в Париж, опасаясь свободы. Он публично поддерживал диссидентов, критиковал политику администрации, был активным и убежденным либералом как в политике, так и в экономике. Ранее в этом году он выпустил эквивалент 21-го века «Принца» Никколо Макиавелли: план того, как современный автократ правит и остается.

Однако, в отличие от флорентийца, Гурьев не рекомендует порядок действий, а описывает его; и он считает, что это будет не хорошо для государства, а разорительно. Если в этой и других статьях и интервью он прав относительно характера управления в России, его страну ждет серьезный крах. И когда Россия в ее нынешнем состоянии рухнет, мир сотрясется.

У современного автократа часто будут регулярные выборы (которые он всегда побеждает), парламент с оппозицией (это не угроза) и большинство институтов демократического общества, такие как смутно независимая судебная система, свободные СМИ и свобода передвижения для граждан. Недавние примеры включают бывшего президента Перу Альберто Фухимори, нынешнего премьер-министра Венгрии Виктора Орбана, президента Турции Тайипа Реджепа Эрдогана, Коммунистическую партию Китая и, конечно же, президента России Владимира Путина.

Некоторые представители прессы будут настроены критически; будут разрешены некоторые демонстрации; иностранцы будут приходить и уходить довольно свободно. Кого-то инакомыслящих автократ посадит, какие-то протесты подавит, какие-то произведения, сайты, книги подвергнет цензуре. Но вполне можно жить достаточно хорошо, поскольку, как пишет Гуриев, «репрессии не нужны».

Если — и это большое если — «массовыми верованиями можно в достаточной степени манипулировать с помощью цензуры, кооптации и пропаганды». И величайшим из них является пропаганда, потому что она удовлетворяет народную потребность и воспринимается большинством не как навязывание, а как долгожданная опора веры в доброту государства, правителя и самих себя. Русские, пишет Аркадий Островский в своем недавнем «Изобретении России», стали считать себя более нравственными людьми, чем жители Запада — давняя религиозная точка зрения, модернизированная, секуляризированная и подчеркнутая на протяжении 15 лет путинского доминирования в российской политике. . Прежде всего, они чувствуют свое превосходство над американцами — «пропаганда питается не невежеством, а негодованием… наличие воображаемого, но могущественного врага, Америки, заставляет людей чувствовать себя благородными и хорошими».

Пропаганда, телепередачи и фильмы, постоянно подпитывающие чувство национального достоинства и собственного достоинства, могут в условиях современного самодержавия заменить лагеря для военнопленных и пыточные застенки. Но они не могут делать это вечно. В интервью этим летом Леону Арону из Американского института предпринимательства Гуриев согласился с Островским в том, что «наличие такого большого врага, как США, является объяснением падения уровня жизни».

Падение привело к сокращению заработной платы, безработице и росту цен, но оно было смягчено большим резервным фондом. Он неуклонно истощается: по расчетам Гурьева, он исчерпается менее чем за два года, а потом начнется потоп.

Российский президент получил много аплодисментов Запада — от республиканского кандидата в президенты Дональда Трампа, от Марин Ле Пен, лидера французского Национального фронта; в то время как Алекс Салмонд, бывший первый министр Шотландии, сказал, что он «восстановил значительную часть русской гордости, и это должно быть хорошо». Ему приписывают мастерство тактика, внимательное к каждой слабости Запада, чей реализм позволил ему поддержать сирийского президента Башара Асада в борьбе с хаосом. С неохотой Соединенным Штатам пришлось отказаться от требования свержения Асада, чтобы западные союзники вместе с Россией могли сосредоточиться на разгроме Исламского государства, представляющего наибольшую угрозу из-за его активного спонсирования терроризма.

Но на тактике далеко не уедешь. Он точно может подправить американский нос, больно. Но какова стратегия?

Это должно быть хорошо — под его руководством Россия оказалась в окружении врагов и сомнительных друзей. На западе Украина — расчлененная и обанкротившаяся — сейчас как никогда полна решимости построить будущее в качестве европейского государства. За пределами Украины самый влиятельный политик Польши, лидер правящей партии «Право и справедливость» Ярослав Качиньский, который выбрал и продвигал как президента Анджея Дуду, так и премьер-министра Беату Шидло, настаивает на том, что правда не была сказана о смерть предшественника Леха Качиньского. Качиньский погиб, когда его самолет польских ВВС разбился в России по пути в Смоленск 10 апреля 2010 года, и многие в Польше винят в этом российский заговор.

На севере страны Балтии разместили вдоль своих границ войска других членов НАТО в качестве предупреждения своему гигантскому соседу. На юге Турция, когда-то друг, теперь стала презираемым лакеем Соединенных Штатов после того, как они сбили российский истребитель. На своей пресс-конференции в конце года Путин сказал, что страна «облизывает США в определенном месте». На востоке Китай, по словам Фу Ина, главы Комитета по иностранным делам Конгресса народных представителей, «не является союзником» и не будет «вступать в антиамериканский блок» с Россией, хотя отношения деловой, с торговлей намного увеличился.

Молдавия и Грузия из других постсоветских государств стремятся к союзу с Западом; Китай с большим успехом заигрывает с выходцами из Центральной Азии, и даже лояльная Беларусь подстраховывается.

Могло быть и по-другому, и с оптимистической точки зрения могло бы быть. Соглашение, достигнутое между госсекретарем США Джоном Керри и министром иностранных дел России Сергеем Лавровым в начале этого месяца, может быть основано на выводе российских войск с востока Украины, деэскалации антизападной пропаганды, поиске общих проектов, обязательство Европейского Союза о том, что Украина может иметь торговые соглашения с Россией, а также с Союзом. Все это может коренным образом изменить отношения между Россией, ЕС и США.

Но это маловероятно. Когда распался Советский Союз, Георгий Арбатов, главный эксперт коммунистического режима по Соединенным Штатам, сказал Западу, что «мы собираемся сделать с вами ужасную вещь… лишить вас врага». Путинский режим усердно работал над тем, чтобы обратить вспять этот ужасный удар: и помог снова разжечь вражду, поскольку ему нужны враги для его легитимности. Он не захочет отпускать их легко.

Российско-израильские галстуки напоминают матрешек

Нетрудно распустить слух в Западной Азии. Пожалуй, нет другого региона, где слухи являются источником жизненной силы политики, а политика — материалом для слухов. Слухи о кризисе в российско-израильских отношениях в последнее время наделали много шума.

Все началось с репортажа в ежедневной газете Саудовской Аравии Asharq Al-Awsat две недели назад с московской датой, основанной на определенных заявлениях Минобороны России относительно последних налетов израильской авиации на исследовательский центр в Алеппо и местонахождение иранских силы в Аль-Кусейре, оба в Сирии.

Согласно ежедневной газете Саудовской Аравии, российское министерство «ранее никогда не комментировало израильские рейды» в Сирии, но на этот раз оно сделало два заявления. Они упомянули о «непрерывных атаках Израиля на суверенитет Сирии» и, что важно, высоко оценили успех сирийской ПВО в отражении двух израильских атак и ракет.

Газета Asharq Al-Awsat со ссылкой на «хорошо информированный российский источник» в Москве сообщила, что израильские атаки «больше не эффективны, потому что сирийские системы ПВО были усилены, а Москва предоставила Дамаску средства противовоздушной обороны».

Источник заявил, что это означает «изменение в том, как Москва относится к израильским атакам», и это произошло после саммита США и России в Женеве 16 июня, когда российская сторона почувствовала, что «Вашингтон не приветствует непрекращающиеся израильские рейды». по Сирии.

Безусловно, в мгновение ока родился нарратив о том, что Россия собирается изменить «правила игры» в Сирии. Россия и Израиль имеют сложную историю обмена сообщениями друг с другом. Действительно, российско-израильское танго в Сирии сравнивают с матрешкой и матрешками — набором деревянных кукол уменьшающегося размера, помещенных одна в другую.

Танго восходит к российской интервенции в Сирии в 2015 году, когда две страны создали так называемый механизм разрешения конфликтов, чтобы не допустить их запутывания. Полная степень координации не является достоянием общественности, но по своей сути Израиль не спрашивает разрешения у России, прежде чем проводить операции, направленные против иранских активов и прокси-ополченцев в Сирии. 900:03 Российские солдаты с российским флагом на бронетранспортере въезжают на базу у плотины Тишрин на реке Евфрат в провинции Алеппо, Сирия, 18 ноября 2019 г. Фото: AFP/Бекир Касим/Агентство Анадолу

Нетаньяху и Путин

С молчаливого согласия России свобода действий Израиля остается загадкой, потому что Москва периодически сигнализирует о недовольстве израильскими ударами в Сирии. Возможно, в русском исчислении сыграли роль и другие факторы. И их множество, начиная с исключительно близких личных отношений бывшего премьер-министра Израиля Биньямина Нетаньяху с президентом Владимиром Путиным.

Вероятно, Москва была в восторге от волшебного заклинания, которое Нетаньяху наложил на администрацию бывшего президента США Дональда Трампа. Нетаньяху взял за правило контактировать с Путиным с частотой, не имеющей параллелей в межгосударственной дипломатии. Он следил за тем, чтобы стратегическая коммуникация на высшем уровне руководства поддерживалась в интенсивном темпе.

На мой взгляд, маловероятно, чтобы преемник Трампа Джо Байден бросил Израиль под автобус на саммите в Женеве. Такой степени искренности и доверия просто нет в американо-российских обменах на высоком уровне.

Наоборот, США поддерживают действия Израиля по рассеиванию любого поддерживаемого Ираном «фронта сопротивления» на сирийской земле. Точно так же США возмущаются российскими военными базами в Сирии и их распространением власти на Восточное Средиземноморье.

Суть дела в том, что в региональном ландшафте появилось слишком много переменных, которые грозят устареванием старого рабочего соглашения между Россией и Израилем.

Политика Байдена в отношении Сирии еще не выкристаллизовалась; ситуация вокруг Ирана стремительно трансформируется, а вместе с ней и американо-иранские отношения могут принять новую траекторию; в Израиле и Иране сменилось правительство; происходит перезагрузка американо-израильских отношений; в отношениях России с Дамаском появились линии разлома; ограниченность российской власти в Сирии по мере того, как арабский мир пытается заговорить с Дамаском; Отчуждение между Израилем и Турцией смягчается и так далее.

Самое главное, ситуация в Сирии демонстрирует тревожные признаки возврата к насилию, особенно в юго-западном районе Дераа, недалеко от израильской границы, где иранские и российские приоритеты, похоже, работают в противоречии друг с другом. и сирийский режим оказывается слишком напряженным, чтобы восстановить власть.

Без сомнения, Израиль заинтересован в том, что происходит в Дераа. В комментарии «Джерузалем пост» говорится: «Иранцы и их марионетки никогда не отказывались от своего грандиозного плана по установлению присутствия на юге Сирии, недалеко от границы с Израилем.

Мобильная артиллерийская установка-гаубица M109 на военном транспортере на позиции возле Мошав-Шааль на аннексированных Израилем Голанских высотах 22 апреля 2021 года. Фото: AFP/Jalaa Marey

Иран, Россия и Израиль

«Если Россия даст вверх по Дараа, он может понести репутационный ущерб в Сирии и удар по своим стратегическим интересам, поскольку захват города сирийскими правительственными войсками и проиранскими ополченцами создаст новую реальность в регионе.

«Одним из возможных последствий может быть изменение израильской военной стратегии в отношении событий на юге Сирии, что еще больше осложнит ситуацию и, вероятно, усилит напряженность в российско-сирийских отношениях».

Опять же, несмотря на то, что российские эксперты уверены, что при президенте Эбрагиме Раиси внешняя политика Ирана будет поворачиваться в сторону Китая и России, на самом деле усиление сил жесткой политики «сопротивления» в Тегеране должно беспокоить Москву.

С другой стороны, в последнее время обострилась напряженность между Ираном и Израилем. И Сирия является одним из театров, где разыгрывается эта напряженность.

На этом крайне нестабильном фоне Москве остается гадать о Нафтали Беннете. Беннет кажется «больше американцем», чем Нетаньяху на посту премьер-министра. Он осторожно склоняется в сторону администрации Байдена, заявляя, что его история — это история Америки, а его ценности — это американские ценности — его демократический дискурс, его ценность разнообразия и так далее.

Беннетт — первый премьер-министр Израиля, родители которого — американцы, а его семья имеет более чем столетнюю историю с американскими корнями. Очевидно, что Беннету суждено стать новым лицом Израиля для американской публики.

Суть в том, что, совершив фирменный дипломатический ход, Москва подтолкнула Израиль смутным намеком на ускорение пересмотра «правил игры» в Сирии, но с широким намерением вступить с правительством Беннета в конструктивный диалог. дух.

Израиль знаком с российским дипломатическим инструментарием; он принял к сведению побуждение России и быстро отреагировал.

Информационное агентство ТАСС сообщило во вторник, что «более тесное сотрудничество между российскими и израильскими службами безопасности было в центре внимания на встрече» в Москве ранее в тот же день между секретарем Совета безопасности России Николаем Патрушевым и его новым израильским коллегой Эялем Хулата (которого сопровождал , что интересно, уходящим председателем Совета национальной безопасности Израиля Майром Бен-Шаббатом). 900:03 Секретарь Совета безопасности РФ Николай Патрушев беседует с израильтянами. Фото: AFP/Виктор Толочко/Sputnik

Российско-израильское сотрудничество

В сообщении Совбеза России говорится: «Стороны подтвердили планы дальнейшего расширения российско-израильского сотрудничества, детально обсудили вопросы сотрудничества между советами безопасности и спецслужбы, специализирующиеся на борьбе с международным терроризмом.

«Стороны обменялись мнениями по ситуации на Ближнем Востоке и по урегулированию ряда региональных конфликтов… Николай Патрушев… выразил надежду на преемственность российско-израильских контактов в сфере безопасности».

Бен-Шаббат, как сообщается, поблагодарил российскую сторону за «плодотворное сотрудничество по наиболее актуальным проблемам» международной и региональной повестки дня.

Координация между Россией и Израилем по Сирии, похоже, не находится под угрозой. Москва вряд ли махнет на это рукой, но улучшение взаимопонимания с Нетаньяху неизбежно, поскольку российская дипломатия продолжает маневрировать среди множества переменных.

Москва позаботилась о том, чтобы начался диалог с новым правительством Израиля перед тем, как Беннет приступит к своему долгожданному визиту в США, где Сирия и Иран наверняка фигурируют в повестке дня обсуждения.

Путин много сделал для отношений с Израилем. И в правительстве Беннета есть влиятельные фигуры — например, министр финансов Авигдор Либерман, — которые активно способствуют установлению теплых и тесных связей между двумя странами.

Как и в матрешке , здесь тоже есть тайны, о которых мы можем никогда не узнать. Хорошо известно, что Израиль предоставляет убежище российским олигархам, особенно после подавления Кипром отмывания денег в связи с действиями Европейского Союза против Москвы.

Эта статья была подготовлена ​​в сотрудничестве с Indian Punchline и Globetrotter, , которые предоставили ее Asia Times.

М. К. Бхадракумар — бывший индийский дипломат.

Блюз строгости | Мехер Ахмад

Почти каждый ребенок иммигранта знаком с этим ритуалом: накануне двухдневного путешествия из Америки на родину мы с мамой засиживались допоздна, стратегически набивая чемодан товарами для наших родственников в Пакистане. В моей семье это были, как правило, дорогие кремы (Clinique и им подобные), дизайнерские сумочки со скидкой от T.J. Maxx и небольшую электронику, такую ​​как iPod mini или цифровые часы. Мы наполняли обувь и сумки более мелкими предметами, матрешки полностью состояли из покупок в универмагах. Я изо всех сил пытался взвесить чемодан на весах, чтобы убедиться, что он был чуть ниже максимальной допустимой нормы для любой авиакомпании, которой мы летели из Индианы в Исламабад. Часто это было не так, что приводило к классической сумасшедшей перестановке на сцене регистрации.

Когда мы приехали, я почувствовал себя Санта-Клаусом, который один за другим дарит моей семье в Пакистане обычные предметы. Я также понимала, как они лелеяли их — я видела, как тюбик с лосьоном из нашего предыдущего визита бережно стоял на полке, выдавливался до тех пор, пока не выходил весь продукт. Мои двоюродные братья содержали свои iPod и Walkman в первозданном состоянии, в отличие от моего, которые регулярно роняли или забывали в школьном автобусе. Вещи, вынутые из этого чемодана, приобрели волшебное качество в Пакистане, где рынки были полны ароматных манго, мерцающих золотых браслетов и ярко окрашенных шелков, которых я не мог найти дома, но лишенных того, что мы везли туда.

Так я узнал, что в стране, откуда я приехал, было меньше, чем в мире, в котором я сейчас живу. Дело было не только в попрошайничестве детей моего возраста, стучащих в окна автомобилей, или в волнении, с которым мои родственники шли в первую Pizza Hut в Лахоре, когда дома в Индиане это был ужин в крайнем случае. Тонкости, которые я наблюдал за те несколько недель, которые мы каждый год проводили в Пакистане, внушали мне эту идею, хотя никто и никогда не говорил мне об этом прямо. К тому времени, когда я был подростком, я рассматривал это явление не как диковинку, а как факт реальности. Небо голубое; Пакистан беден.

Можно утверждать, что я понимал дисбаланс в богатстве между Пакистаном (и, соответственно, Глобальным Югом, с которым его отождествляют) и Америкой лучше, чем средний американец. Но чего я еще не понимал, так это степени, в которой моя приемная страна помогла создать этот дисбаланс, часто под эгидой Международного валютного фонда.

Bretton Woodsmen

Существует много способов объяснить создание МВФ, международной организации, целью которой является укрепление экономической стабильности в основном за счет кредитов и помощи странам, переживающим краткосрочные финансовые кризисы. Одна из них — дружественная версия AP US History, которую мой школьный учитель истории услужливо разложил по пунктам на слайде PowerPoint. Это выглядит примерно так: после Великой депрессии и с приближением конца Второй мировой войны союзные Сильные мира сего поклялись «никогда больше» — по крайней мере, в том, что касается их денег. 19 июля44 года экономисты и мировые лидеры собрались на курорте в Бреттон-Вудсе, штат Нью-Гэмпшир, и предложили создать как МВФ, так и Всемирный банк, два учреждения, которые могли бы вывести борющиеся страны из экономических кризисов не только для их блага, но и для их блага. мира, который становится все более взаимосвязанным. В то время как первоначальной миссией Всемирного банка было оказание помощи в восстановлении разрушенной войной Европы (позднее они переориентировались на оказание медицинской и инфраструктурной поддержки так называемому развивающемуся миру), МВФ будет привлечен для оказания помощи странам, борющимся с временными недостатки. Так началась роль этих институтов в качестве героев экономических кризисов в плащах.

Но есть и другая история происхождения МВФ, менее приемлемая для мифов о либеральном мировом порядке.

Экономист Джон Мейнард Кейнс приехал в Бреттон-Вудс из своего родного Соединенного Королевства с решением, призванным помочь разбалансировать торговлю между странами, особенно теми, которые отстают в мировой экономике: международный банк со своей собственной валютой, полностью отделенной от золота Стандарт, который позволит странам, нуждающимся в овердрафте, в случае просрочки. Международный орган будет стимулировать эти страны в конечном итоге погасить кредит, в основном с помощью процентных схем, в то время как в то же время страны с избытком кредита также будут взимать проценты и поощряться к экспорту своего капитала. Толчок и притяжение обеих политик, теоретизировал Кейнс, предотвратит, чтобы более бедные страны оказались в долговом цикле, продиктованном богатыми, а более богатые страны — от продолжения однобокой торговой практики. Это была четко симметричная идея, своего рода макроэкономическое решение, которое стремилось избежать многих кризисов, за которые, как мы теперь знаем, часто был ответственен МВФ в том виде, в каком он фактически сформировался. По крайней мере, на бумаге Кейнс стремился исправить дисбаланс, оставшийся от столетий колониального господства, войн и всех других явлений, которые делают богатые страны богатыми, а бедные — бедными.

Хотя имя Уайта сократилось до сноски, он сделал для обеспечения глобальной гегемонии Америки больше, чем большинство национальных героев.

Американским коллегой Кейнса в Бреттон-Вудсе был Гарри Декстер Уайт, в то время старший офицер Министерства финансов США. Уайт далеко не так известен, как Кейнс — вскоре после выступления в Бреттон-Вудсе его обвинили в том, что он советский шпион, и тут же лишили его авторитета в американской истории, — но возобладало его видение МВФ. Уайт несет ответственность за предложение долларовоцентричной глобальной экономики, с которой мы застряли по сей день, где доллар США является валютой всей торговли, даже когда Соединенные Штаты не участвуют напрямую. Он полностью отверг идею Кейнса о том, чтобы стимулировать более богатые страны помочь исправить дисбаланс в глобальном капитале, и в конечном итоге он использовал послевоенное экономическое положение Америки, чтобы протолкнуть американоцентричное видение МВФ: международного учреждения сверху вниз, которое склоняет более бедные страны к свою волю — конечно, на благо мировой экономики. Хотя Уайт был сокращен до сноски, он сделал больше для обеспечения глобальной гегемонии Америки, чем большинство национальных героев.

Когда Кейнс и Уайт покинули Бреттон-Вудс летом 1944 года, они уехали вместе с МВФ и Всемирным банком, в которых была заложена важность доллара США и, следовательно, американского могущества. Несмотря на то, что привязка любой валюты к золоту устарела, доллар оставался всем, концом всей мировой торговли. Ни одна страна сейчас не может добиться экономического успеха без долларов США в своих резервах.

Разорение банка

Первое столкновение Пакистана с помощью МВФ произошло в 1958 году: немногим более десяти лет после раздела с Индией и обретения независимости от Великобритании. Страна была на пороге своего первого военного переворота, которых будет еще много, и боролась с острым кризисом экспортных дисбалансов, которых также будет много. В том же году новый самопровозглашенный «президент» генерал Аюб Хан подписал резервное соглашение с МВФ на сумму 25 миллионов долларов, и, хотя деньги так и не были сняты, это положило начало однобоким отношениям, которые сохраняются и по сей день: в мае Правительство Пакистана, снова столкнувшись с инфляцией и экспортным дисбалансом, приняло свой двадцать первый заем МВФ в виде экстренной помощи в размере 6 миллиардов долларов. Пакистан получил одно из самых высоких в мире кредитов МВФ.

Я переехал в Пакистан в 2017 году, когда инфляция снова начала расти. Когда вы живете в стране, обязанной циклу помощи МВФ, вы слышите эти три буквы гораздо чаще, чем в США. И хотя бурные дискуссии о макроэкономике редко нравятся среднему американцу, в стране, постоянно живущей в тени МВФ, даже маргинальные уличные торговцы понимают его роль в экономике Пакистана. Торговля с ними тем летом часто сопровождалась шутками о долларе США.

Пакистан только что избрал новое правительство в ходе одной из редких «демократических» передач власти в стране. Когда Имран Хан, игрок в крикет, превратившийся в мировую знаменитость, ставший политиком, занял пост премьер-министра в августе 2018 года, это было на пороге медленной экономической депрессии, которую, как он знал, он унаследовал. Почти одновременно с победой Хана снова начались дискуссии о финансовой помощи МВФ — похоже, обряд посвящения для новых государственных лидеров. Но Хан проводил предвыборную кампанию как независимо богатый и свободный от коррупции аутсайдер правительства, отстаивая себя как реформатора: человека, который, наконец, смог изменить сломанную систему, которая снова и снова приводит Пакистан к дверям МВФ. Песня, выпущенная в поддержку его кампании « tabdeeli aagayi hai » примерно переводится как лозунг Обамы «наступили перемены». В своей телевизионной победной речи Хан посмотрел в камеру и сказал стране приготовиться к самой большой экономической проблеме, подразумевая, что Пакистану не нужен МВФ, чтобы выйти из нее. Он высмеивал лидеров, которые до него принимали помощь МВФ, и критиковал эту организацию как неоколониальную конструкцию. По сравнению с другими современными пакистанскими главами государств, он также, пожалуй, наиболее открыто критикует политику США и Запада в Пакистане, и его прозвали «Талибан-ханом» за то, что он с энтузиазмом поощрял мирные переговоры с пакистанскими талибами в те годы, когда Обама вел войну с беспилотниками. бушевал в регионе, среди других заявлений о неявной поддержке.

Вслед за знаменательной победой Хана на мгновение показалось, что он может найти способ исправить резко падающий торговый дисбаланс без МВФ. По крайней мере, и сторонники, и противники хотели ему верить. А затем, не прошло и года, как Хан смущенно принял условия новой финансовой помощи МВФ прошлой весной. Хотя правительство пыталось в различных выступлениях в СМИ представить сделку как весьма выгодную для Пакистана по сравнению с теми, что были заключены предыдущими правительствами, в действительности соглашение будет похоже на соглашение предшественников Хана: приватизация контролируемых государством предприятий, отмена протекционистских субсидий. , увеличение налогов, преднамеренное замедление экономики и введение мер жесткой экономии в государственных программах. На улице все, от продавцов фруктов до продавцов автомобилей, шутили: «Разве ты не слышал? Наступили перемены!» (Если вы не знали, пакистанский юмор глубоко саркастичен.)

МВФ покрывает свои горькие пилюли эвфемизмами и тарабарщиной — бывший директор-распорядитель Кристин Лагард говорит, что ей не нравится слово «жесткая экономия» и настаивает, что «это больше похоже на дисциплину», — но реальность ситуации такова, что для среднего Пакистан, жизнь должна была стать явно хуже. Работу найти будет еще труднее. Контроль над инфляцией снизит покупательную способность потребителей. Налоги на основные товары увеличатся. Едва функционирующие госучреждения будут иметь еще меньше денег, так как МВФ настаивает на их дальнейшем ослаблении под видом исправления бухгалтерской книги. В то время как бюджет страны может быть на мгновение сбалансирован, национальные программы, которые могли бы помочь предотвратить будущие дисбалансы, были отложены на второй план. Учитывая, что это их пятнадцатая помощь МВФ с 19В 80-е пакистанцы не были наивны в отношении того, что должно было произойти, когда они услышали о сделке. Действительно, через несколько дней после того, как было объявлено о финансовой помощи, друзья и коллеги из разных отраслей в Пакистане прислали мне безумные сообщения, одни о том, как они могли бы обеспечить свои деньги на банковском счете в США, другие просто искали работу, оплачиваемую в долларах, зная их рупийные зарплаты скоро обесценятся. На фоне разочарования, как на правительственном, так и на гражданском уровне, возникло непреодолимое чувство беспомощности: какой еще был выбор?

Повесть о двух спасательных операциях

Только когда меня выкинуло из кресла на начальной лекции по экономике в колледже, я начал задаваться вопросом, почему и почему Пакистан остается бедным. Наивный и идеалистичный, я тогда больше заботился об освобождении палестинцев, чем о понимании несправедливости в моей родной стране, и меня, конечно, очень мало заботила экономическая наука 103. До приглашенного лектора, имя которого я не могу вспомнить, хотя образ ее саари в почти полностью белом лекционном зале Висконсина оставил неизгладимую память, дал общий обзор экономики Индии после раздела. На этот раз я решил не рисовать в конце класса из двухсот человек.

В период после раздела, рассказала она нам, Индия провела много лет в значительной степени изолированной от мирового рынка, руководствуясь полусоциалистическими, антиколониальными принципами и стремясь снизить зависимость от импорта за счет производства большего количества товаров на национальном уровне. В результате в 1960-х и 1970-х годах, хотя их общий ВВП был значительно выше, чем у Пакистана, Индия была беднее по многим показателям, особенно по темпам роста, которые росли так медленно по сравнению с другими развивающимися странами, что у нее было собственное имя: «Индийский темп роста». К началу 19В 90-е годы экономика Индии была на грани краха, пока не получила крупную финансовую помощь от МВФ и кредит на структурную перестройку от Всемирного банка, начав процесс быстрой либерализации.

Примечательно, что большая часть либерализации, определившей стремительный подъем Индии (теперь определяемый колл-центрами, бурно развивающимся средним классом и промышленными магнатами), была принята по настоянию МВФ и Всемирного банка, которые навязали быструю приватизацию в качестве условий пакет помощи и кредита. В то время как бедность остается эндемической в ​​стране, ВВП Индии уже несколько лет превышает 2 триллиона долларов. Для сравнения, состояние Пакистана составляет ничтожные 305 миллиардов долларов, что намного меньше, чем у Ирана, одной из стран, на которую наложены самые жесткие санкции в мире. Сидя в этом лекционном зале, я думал о многочасовом путешествии в сельский Пенджаб, где мой дед жил недалеко от Саргоды, о ухабистых дорогах, где разноцветные грузовики везли массивные тюки сахарного тростника, о полях, где рабочие собирали ряд за рядом хлопка, и о пыльных полках. в местных универмагах было полно просроченных импортных товаров, проданных в два раза дороже, чем они должны стоить.

Многие пакистанцы отрицают тот факт, что Индия превратилась в глобальную экономическую силу. Почему для двух стран, сделанных из одной ткани, эксперимент Индии с экономической либерализацией дал такие разные результаты? Ответ может частично заключаться в том, что Индия в течение многих лет оставалась в относительной экономической изоляции, что культивировало дух самостоятельности в индийской промышленности, который сохраняется даже сейчас, когда она стала крупным игроком в мировой экономике. И без патерналистских рук МВФ и Всемирного банка на ее плечах в критический период развития гражданские институты Индии стали неотъемлемой частью ее общества. Это не значит, что в национализированных отраслях промышленности Индии нет множества собственных проблем: в индийской экономике по-прежнему процветает коррупция. Но этот ранний период автономии подготовил почву для роста среднего класса с определенной степенью уверенности в институтах коллективных переговоров и, в свою очередь, с некоторой степенью подлинной демократии.

Пакистан, который я и большинство американцев знаем сегодня, окрашен этой недавней историей; Я достиг совершеннолетия после 11 сентября, так что Пакистан, который я знал, тоже был после 11 сентября. Год, когда я посетил эту лекцию по экономике, был одним из самых кровавых в истории Пакистана во время нескончаемой войны с террором. Моя семья вообще перестала приезжать — в какой-то момент я не возвращался туда семь лет. Легко забыть, что именно Пакистан, а не Индия, был ближайшим союзником Америки в регионе после раздела.

Именно тогда начался эксперимент Пакистана с неоколониальной интервенцией. Когда страна приступила к ряду кредитов МВФ и интервенций Всемирного банка, схемы приватизации перевернули некогда здоровые коалиции рабочих, сектор, которому уже угрожали все более авторитарные режимы. На двадцатом ежегодном общем собрании и конференции Пакистанского общества экономистов развития в 2005 году покойный профессор Хасан Гардези обратился к участникам конференции со своей критикой принятия Пакистаном западной неолиберальной политики развития в этот период:

Когда американский рецепт капиталистического изобилия был перенесен и применен к дружественным странам Юга, правила игры как-то изменились. То, что привело к реальному экономическому процветанию в Америке, было удобно проигнорировано теми, кто занимался планированием экономического развития Пакистана.

Успех Пакистана по сравнению с Индией был в конечном счете недолгим. Хотя ее темпы роста опережали Индию в течение нескольких десятилетий, ее сосед быстро затмил ее после того, как страна приняла либерализацию в качестве своей экономической максимы; к 2010 году , Темпы роста ВВП Пакистана колебались на уровне 1,61 процента, в то время как в Индии они подскочили до 10,26 процента . И хотя Пакистан наслаждался благосклонностью западного влияния в течение десятилетий после раздела, он изо всех сил пытался создать прочные государственные институты.

Репрессивная внутренняя политика, конечно, тоже сыграла свою роль. Как арбитр нового мирового порядка, вы могли бы подумать, что МВФ, поддерживаемый демократическими странами, будет препятствовать предоставлению кредитов диктатурам. Но в Пакистане все было наоборот. Многие из коррумпированных институтов, которые сегодня создают чрезмерную нагрузку на пакистанскую экономику (а именно, военные, на долю которых приходилось двадцать процентов годового бюджета между 19 и93 и 2006 и представляют собой вторую по величине статью расходов Пакистана после обслуживания долга) получили кредиты МВФ. И многие военные диктаторы Пакистана были очень дружественны с различными американскими администрациями.

Аюб Хан, военный диктатор, положивший начало отношениям Пакистана с МВФ, беззастенчиво поддерживал Соединенные Штаты. Американцы проводили шпионские миссии в Советском Союзе с помощью ВВС Хана, чьи базы, в свою очередь, получали от них щедрые улучшения. Самая продолжительная военная диктатура Пакистана имела место в 1980-х, при правом исламистском генерале Зия уль-Хаке, который, несмотря на то, что вел страну к религиозному экстремизму, получил финансовую поддержку от Рейгана. «Операция «Циклон», одна из самых продолжительных и дорогостоящих тайных операций ЦРУ, когда-либо проводившихся, принесла миллиарды долларов в казну Зии. Деньги пошли на финансирование моджахедов, которые сражались с Советами в соседнем Афганистане, и, в свою очередь, на укрепление все более авторитарной Зии с еще большей властью. Генерал Первез Мушарраф, самый последний, но, вероятно, не последний военный диктатор, был близким союзником Джорджа Буша-младшего, который официально простил долг Пакистана в размере 1 миллиарда долларов в обмен на присоединение к Соединенным Штатам в войне с террором.

То, что Пакистан пережил более двух десятилетий военной диктатуры с момента обретения независимости, никогда не имело большого значения для западных правительств и финансовых учреждений — до тех пор, пока упомянутые диктаторы были в их карманах.

Империализм под другим именем

МВФ стремится создать впечатление, что фонд состоит из аполитичных технократов — несмотря на то, что его управляющие директора были полностью европейцами и белыми, — но многие считают, что это учреждение чуть ли не захвачено американские интересы. Даже после недавних реформ структуры голосования в МВФ Соединенные Штаты сохраняют за собой львиную долю голосов в МВФ, а также эффективное право вето на основные решения МВФ. В отчете Центра экономических и политических исследований, посвященном реформе голосования в МВФ, авторы отмечают, что американское влияние в этом институте выходит далеко за рамки его доли голосов:

За пределами Европы основным лицом, принимающим решения, обычно является Министерство финансов США. Это означает, что Казначейство является основным органом, принимающим политические решения, затрагивающие страны-заемщики с низким и средним уровнем дохода. . . [и] разрешение Вашингтону продолжать принимать решения в отношении неевропейских заемщиков, как это было с момента создания МВФ, обычно не имеет большого значения для правительств других стран с высоким уровнем дохода.

Тот факт, что министр финансов является назначаемой исполнительной властью должностью, делает этот дисбаланс власти еще более очевидным. И фактическая роль Вашингтона в принятии решений фондом напрямую повлияла на модели финансовой помощи МВФ. Как писал один бывший сотрудник МВФ о схемах кредитования фонда после «холодной войны»: «Поскольку решения больше не основывались на совместимости с условиями погашения, кредитование все больше определялось политическими предпочтениями ведущих промышленно развитых стран».

Сегодняшняя помощь МВФ далека от того, что Кейнс представлял своему кредитору последней инстанции: она не столько поднимает экономики, сколько ломает их, чтобы они были пригодны для взаимодействия с Западом или эксплуатации.

Для Соединенных Штатов эти предпочтения обусловлены главным образом экономическими интересами. Это относится ко многим из его самых лицемерных отношений, таких как союз США и Саудовской Аравии или их частая поддержка фашистских диктаторов в Латинской Америке, но для развивающихся стран эта динамика может проявляться в более тонких формах: империализм, замаскированный под помощь. Когда Кристин Лагард говорила о многих странах, которые обратились к МВФ за помощью, ее тон часто был предостерегающим, как учитель, грозящий пальцем ученику за плохое поведение. Вскоре после вступления в должность председателя она сказала: «Я заглядываю под кожу экономики стран и помогаю им принимать более эффективные решения». А если им не нравится звук того, что она говорит? «Я говорю, ну, мне очень жаль, но это звук, который мы издаем». Ее английский может быть немного искажен, но смысл ясен: учитель знает лучше. Такая риторика побуждает страны на другом конце уравнения МВФ чувствовать, что они совершенно не в состоянии помочь себе сами. Хуже того, это увековечивает восприятие развивающегося мира как колониального субъекта: местным жителям вряд ли можно доверять государственные блага; когда вы даете им бразды правления, все разваливается.

В этой риторике есть богатая ирония, учитывая, что предшественницу Лагард обвинили в сексуальном насилии над горничной в нью-йоркском отеле, а сама она столкнулась со скандалом в первые несколько месяцев после получения должности. Лагард обвинили и в конечном итоге признали виновной в халатности за то, что она одобрила крупную выплату денег налогоплательщиков частному бизнесмену, когда она занимала пост министра финансов Франции при Николя Саркози. Именно такого рода коррупцию МВФ устранит благодаря своим реформам. Но она была избавлена ​​от приговора или даже штрафа за участие в выплате, и хотя Лагард была признана виновной, МВФ поддержал ее вскоре после вынесения приговора.

Сегодняшняя финансовая помощь МВФ далека от того, что Кейнс представлял своему кредитору последней инстанции: она не столько поднимает экономики, сколько ломает их, чтобы они были пригодны для взаимодействия с Западом или эксплуатации. Очевидно, что с точки зрения МВФ тот факт, что финансовая помощь редко обеспечивает долгосрочное улучшение положения низших или средних классов, вряд ли имеет значение (хотя они часто заявляют об обратном), если страна вовремя оплачивает свои счета.

Нехватка чего?

Работа иностранным корреспондентом в Пакистане с 2017 по 2019 год. , я имел огромную привилегию лично увидеть отдаленные окраины моей родины. Во время долгих поездок, чтобы взять интервью у субъектов или добраться до места съемок, я проезжал мимо золотых и угольных шахт; огромные поля риса, хлопка и пшеницы; горные хребты, усеянные полезными ископаемыми; ледники, реки и нетронутые пляжи страны. Несмотря на население чуть более 200 миллионов человек, Пакистан является удивительно богатой ресурсами страной. Но десятилетия жесткой экономии в сочетании с добывающими сельскохозяйственными и промышленными методами означают, что перед лицом этого потенциального изобилия многие пакистанцы обходятся без еды. Многие умирают от жажды. Многие, многие другие платят непомерные деньги, чтобы жить в трущобах.

Возможно, это лишение было бы менее раздражающим, если бы Пакистан не был плодородной землей. Зная, что в стране уже есть многое из того, что ей нужно, чтобы быть процветающей и справедливой нацией, затем видеть, как она растрачивается, направляется в элиту, плохо управляется, тратится на военные поля для гольфа и виллы для отдыха или теряется из-за сомнительной бюрократии, не что иное, как безумие. Когда я переехал в Пакистан, моя первая реакция на институциональный упадок была сформирована тем, что я вырос в неолиберальных институтах Запада: как и многие, я был встревожен тем, что правительство Имрана Хана не обратилось к МВФ с просьбой о помощи раньше. Несколько экономистов точно предсказали, к чему привела эта задержка: валюта начала свободно падать, оставив экономику в худшем состоянии, чем когда ее унаследовал Хан.

Но Хан и большинство пакистанцев усвоили, что помощь Запада всегда обходится дорого. Во время своего первого визита в Белый дом в качестве премьер-министра в июле этого года, после встречи, на которой президент Трамп мимоходом упомянул о возможности уничтожения соседнего с Пакистаном Афганистана, Хан упомянул об унизительном положении, связанном с зависимостью от западных кредитов. «Я ненавижу мысль о том, что мы будем просить средства», — сказал он небольшой аудитории в Американском институте мира, еще одном, казалось бы, безобидном проекте американской гегемонии. «Помощь была одним из самых больших проклятий для нашей страны».

В кровавом, вечном похмелье Войны с террором мало что осталось от двусторонней дружбы между Соединенными Штатами и Пакистаном, а также западными институтами, такими как МВФ и Всемирный банк. В то время как более трех тысяч человек погибли 11 сентября, около шестидесяти тысяч пакистанцев были убиты в результате террористических атак с начала этой войны. Потеря доверия к своему бывшему союзнику неизгладима и широко распространена, и мало что осталось, кроме горстки F16. Более того, многие пакистанцы больше не доверяют своей стране или соотечественникам. На этой конференции Пакистанского общества экономистов развития в 2005 году Хасан Гардези также говорил об этом снижении доверия к государству:

В продолжающемся процессе реструктуризации мировой экономики по неолиберальным принципам положение капитала и его трансграничная мобильность значительно усилились. Роль государства как ключевого игрока в продвижении распределительной справедливости была подорвана и подчинена так называемому свободному рынку. Лейбористы и рабочий класс оказались в наибольшем проигрыше, неся на себе бремя жесткой конкуренции.

По мере того, как государственные институты Пакистана терпели удар за ударом — постоянное сокращение штатов по поручению МВФ, которое кастрировало левую мобилизацию и государственные службы, перемежающиеся военными переворотами, — вера в то, что государство заботится об интересах среднего гражданина, исчезла. Избранная группа семей получила значительную выгоду от приватизации промышленного сектора Пакистана, и многие из этих семей поднимаются на вершину якобы демократической системы, которой Пакистан пользуется сегодня. Существует подавляющее чувство, особенно среди рабочего класса, что мало что можно сделать, чтобы изменить порядок вещей. Сейчас это предположение в основном верно.

В те ранние годы, когда я собирал чемоданы для своей семьи, я не задавался вопросом, почему моя очаровательная жизнь в пригороде так отличается от их жизни, несмотря на то, что я видел ее вблизи. Я не понимал, что моя привилегированная жизнь была достигнута за счет моей родины, что два моих мира были связаны одной судьбой, что моя сумка, полная духов, была чем-то большим, чем просто предметы, которые она несла. Оптимизм, который многие в Америке считают само собой разумеющимся, зависит от того, что другие останутся без него. В чемодане домой не привезешь.

Арест топ-менеджера Huawei — случай крайне неудачного момента (мнение)

Примечание редактора: Дэвид А. Андельман, приглашенный научный сотрудник Центра национальной безопасности юридической школы Фордхэма и директор его проекта Red Lines, является корреспондентом CNN, где его колонки получили награду Deadline Club за лучшее написание мнений. Автор книги «Нарушенный мир: Версаль 1919 года и цена, которую мы платим сегодня», он ранее был иностранным корреспондентом The New York Times и парижским корреспондентом CBS News. Подпишитесь на него @DavidAndelman. Мнения, выраженные в этом комментарии, являются его собственными. Посмотреть больше мнений на CNN.

Си-Эн-Эн —

Представьте на мгновение, что Иванка Трамп сходит с самолета в аэропорту Чек Лап Кок и подвергается нападению агентов службы безопасности Гонконга, заключению в тюрьму, а затем задержанию на шесть дней до слушания по делу об освобождении под залог, потому что соседний Китай хочет экстрадировать ее для допроса о торговле с, скажем, например, Тайвань. И это происходит в тот самый день, когда председатель КНР Си Цзиньпин устраивается за океаном на дружеский ужин со своим хорошим другом Дональдом Трампом, чтобы договориться о прекращении огня в отчаянной торговой войне.

Дэвид Андельман

cms.cnn.com/_components/paragraph/instances/paragraph_8A8F87EA-EEF9-0983-6534-846FBD10455D@published» data-editable=»text» data-component-name=»paragraph»> Это не так уж далеко от сценария, который мы наблюдаем сейчас в Канаде. Потрясающе несвоевременный арест Мэн Ваньчжоу произошел примерно в момент ужина Си в Буэнос-Айресе с Дональдом Трампом. Мэн является финансовым директором и драгоценной дочерью Жэнь Чжэнфэя, основателя китайского гиганта электроники Huawei, и ее арест имеет как минимум шесть уровней такого плохого отношения.

Рен входит в узкий круг мозгового траста президента Си по личным технологиям, наряду с основателем Alibaba Джеком Ма. Немедленная реакция Китая на захват Мэн была быстрой и определенной — она должна быть освобождена, просто и ясно. По их мнению, она не сделала ничего плохого.

В то время как Канада до сих пор не раскрывает большую часть подробностей ее конфискации, Huawei заявила, что в Нью-Йорке ей будут предъявлены обвинения со стороны представителей Министерства юстиции США. А Wall Street Journal сообщил, что Министерство юстиции проводит расследование в отношении компании в связи с возможным нарушением санкций против торговли с Ираном.

Иллюстрация CNN / Getty Images

Америка платит ужасную цену за Трампа

Имейте в виду, Китай подписал, наряду со всеми другими членами Совета Безопасности ООН, ядерный пакт, который ограничивает разработку Ираном ядерного оружия в обмен на нормализацию торгово-экономических отношений с другими сторонами, подписавшими соглашение. И Китай, как и все другие его подписавшие стороны, за исключением США, по-прежнему глубоко привержен пакту. Конечно, Дональд Трамп вытащил из него Соединенные Штаты, а затем потребовал от всех остальных стран соблюдать новые санкции, которые он снова ввел в действие.

Но множество уровней зла во всем этом деле Мэн вряд ли можно преувеличить, не говоря уже о вопросах, на которые кому-то отчаянно нужно ответить.

Начнем с самого Дональда Трампа. Знал ли он, что госпожу Мэн вот-вот арестуют? Знал ли он, что это может произойти где-то между предобеденными коктейлями и десертом, которым он делился с президентом Си? Если бы он этого не знал, то мог ли бы кто-нибудь, как, например, его личный избранник на должность исполняющего обязанности генерального прокурора Мэтью Уитакер, хотя бы намекнуть до или после того, как он шепнул ему на ухо последние новости о расследовании дела Мюллера? ? (Советник США по национальной безопасности Джон Болтон сказал в интервью NPR в четверг, что он знал об аресте заранее, но не сказал, знал ли об этом президент. )

Президент Дональд Трамп и председатель Китая Си Цзиньпин во время их двусторонней встречи в субботу, 1 декабря 2018 г., в Буэнос-Айресе, Аргентина. (AP Photo/Pablo Martinez Monsivais)

Pablo Martinez Monsivais/AP

На G20 Трамп демонстрирует исключительность, а не лидерство

Дальше весь вопрос в приоритетах. Что именно важнее для президента Трампа? Положит ли это конец тому, что обещает стать изнурительной торговой войной с Китаем, которая уже разрушает американские, китайские и мировые фондовые рынки, угрожая средствам к существованию миллионов американских фермеров, фабричных рабочих и подвергая опасности практически любого, кто владеет 401(k) пенсионный план? И тогда, конечно, возникает вопрос, действительно ли тотальная торговая война может привести Соединенные Штаты к рецессии? Экономические трудности также возникли по разным причинам в конце срока полномочий последнего президента-республиканца. Вытащить нацию из этого кризиса было оставлено заклятому врагу Трампа-демократу Бараку Обаме.

Безусловно, у Соединенных Штатов есть законные опасения в отношении Huawei. Она уже давно входит в число ведущих китайских компаний, подозреваемых в краже интеллектуальной собственности. Оборудование компании также было отклонено для использования на том основании, что оно может быть использовано для наблюдения. Но это непосредственное дело, по-видимому, касается Ирана, и время ареста г-жи Мэн, как минимум, самое неподходящее. Представитель Huawei сказал: «Huawei соблюдает все применимые законы и правила там, где она работает, включая применимые законы и правила экспортного контроля и санкций ООН, США и ЕС».

В конце концов, центральный вопрос заключается в том, действительно ли главным приоритетом Дональда Трампа является обеспечение того, чтобы знаковое внешнеполитическое достижение Обамы, торговая сделка с Ираном, была навсегда сорвана, что доказывает, что Обама ошибается, а Трамп прав? В то же время это укрепило бы тесные отношения Трампа с Мохаммадом бин Салманом из Саудовской Аравии, который в равной степени полон решимости уничтожить своего заклятого врага Иран — как бы он ни был полон решимости, если верить оценке ЦРУ, покончить со своим доморощенным враг Джамаля Хашогги.

Конечно, это стремление во что бы то ни стало сразиться с Ираном как заклятым врагом может привести к последствиям, которые Трамп небрежно отмахнулся, позволяя Ирану полностью погрузиться в разработку ядерного оружия, что большая часть мира, включая Китай, отчаянно пытался предотвратить.

Единственный игрок, от которого мы пока ничего не слышали по этому делу, — это премьер-министр Канады Джастин Трюдо. Для этого возникает последний набор экстраординарных вопросов, в данном случае с таким количеством уровней, как русский матрешка матрешки, каждая из которых аккуратно вставлена ​​внутрь другой.

cms.cnn.com/_components/paragraph/instances/paragraph_AA7D0AC5-9DFD-9536-C6D9-846FBD1F3239@published» data-editable=»text» data-component-name=»paragraph»> Почему правительство Трюдо стало посредником и даже помощником Дональда Трампа, которого он явно терпеть не может? Конечно, он хотел бы оставаться на стороне Америки, по крайней мере, до тех пор, пока USMCA, или торговый договор NAFTA-2, не будет окончательно ратифицирован. Или, возможно, правительство Канады осознает, насколько глубоко в круги ада Данте погружается Трамп, схватив г-жу Мэн, и Трюдо не может дождаться, чтобы увидеть, чем все это закончится, оставив Трампа еще более отчаянно раненным и вряд ли выигравшим переизбрание или даже до конца своего первого срока полномочий.

Получайте нашу бесплатную еженедельную рассылку

Подпишитесь на информационный бюллетень CNN Opinion.

Присоединяйтесь к нам в Twitter и Facebook

Но что стоило бы узнать, и как можно скорее, так это то, может ли Дональд Трамп даже намеренно саботировать торговый договор с Китаем, по крайней мере, на данный момент.