Маз 500 регулировка сцепления: Уход за сцеплением и его регулировка автомобиль МАЗ-500

Уход за сцеплением и его регулировка автомобиль МАЗ-500

Уход за сцеплением заключается в его периодической проверке, смазке привода и подшипника муфты выключения. При техническом обслуживании в соответствии с картой смазки необходимо смазать вал опоры педали сцепления, опору двуплечего рычага, вал промежуточного кронштейна, вал вилки выключения сцепления и подшипник муфты выключения. Периодически нужно следить за затяжкой болтов крепления картера сцепления к картеру маховика. Момент затяжки болтов должен быть 8—10 кГ-м. Болты нужно затягивать равномерно, последовательно, крест-накрест. После затяжки болты надо застопорить, отгибая усики стопорных пластин на грани головок болтов. Для предохранения от износа подшипника муфты выключения не следует длительное время держать ногу на педали сцепления. Нельзя использовать пробуксовку сцепления для уменьшения скорости движения автомобиля. Привод выключения сцепления имеет две независимые друг от друга регулировки: регулировку свободного хода педали сцепления, который должен быть равен 45—55 мм, и регулировку зазора между штоком и поводком клапана пневматического усилителя, который должен быть равен 0,2—0,5 мм.

Необходимость в регулировке свободного хода педали сцепления вызывается износом фрикционных накладок. По мере износа фрикционных накладок ведомого диска толщина их уменьшается, нажимной диск подходит к маховику, а внутренние концы оттяжных рычагов вместе с упорным кольцом рычагов отходят назад. В результате этого зазор между торцами упорного кольца и подшипника муфты выключения сцепления уменьшается.

При уменьшении или отсутствии этого зазора торец подшипника муфты выключения сцепления периодически или постоянно нажимает на торец упорного кольца, что может привести к разрушению подшипника. Кроме того, уменьшается сила, передаваемая нажимными пружинами, что приводит к буксованию сцепления и быстрому износу его деталей.

Для нормальной работы сцепления между подшипником муфты выключения сцепления и упорным кольцом оттяжных рычагов при включенном сцеплении должен быть зазор 3,2—4,0 мм, которому соответствует свободный ход педали сцепления 45—55 мм. Поэтому при каждом ТО-1 следует проверять величину свободного хода педали сцепления в следующей последовательности:

1. Спустить воздух из пневматической системы, так как при наличии в усилителе воздуха под давлением невозможно ощутить момент устранения свободного хода педали.

2. С помощью линейки замерить величину свободного хода, плавно перемещая педаль сцепления до появления ощутимого сопротивления.

Свободный ход педали можно проверить, отсоединив вилку 9 (см. рис. 56) тяги от рычага 7, отведя рычаг назад до упора; при этом смещение отверстий под палец 8 в вилке и рычаге должно быть 8—10 мм.

Если в результате проверки свободного хода педали удалось выяснить необходимость регулировки, то ее нужно провести в следующей последовательности:

1. Отсоединить заднюю вилку 9 тяги от рычага 7.

2. Для увеличения свободного хода педали уменьшить длину тяги 10, навинчивая вилку на тяги или ввинчивая тягу в вилку. Если возможность уменьшения длины тяги указанным способом исчерпана, необходимо снять рычаг 7 с вала вилки выключения сцепления и переставить его на один шлиц против часовой стрелки.

3. Отвести рычаг назад до упора и замерить величину смещения отверстий под палец в вилке и рычаге. Смещение отверстий должно быть 8—10 мм: если смещение не соответствует этому пределу, добиться его изменением длины тяги.

Следует помнить, что при большом свободном ходе педали сцепление выключается неполностью в связи с ограниченной величиной хода педали, что приводит к усиленному износу его деталей и затрудненному переключению передач.

В случае необходимости замены тяг 22 и 20 их длину нужно отрегулировать. Длина тяги 22 должна быть такой, чтобы двуплечий рычаг 21 при отпущенной педали имел показанное на рис. 56 положение (под углом 12—14″ к вертикали). Длину тяги 20 нужно отрегулировать при опущенной кабине так, чтобы тяга, оттянутая пружиной 19 назад, могла быть соединена с рычагом 18 промежуточного кронштейна, отведенным также в заднее положение. Регулировку зазора между штоком и поводком клапана пневматического усилителя производят после регулировки свободного хода педали сцепления.

Для нормальной работы пневматического усилителя этот зазор должен быть равен 0,2—0,5 мм. При большем зазоре усилитель может не срабатывать, а при отсутствии зазора шток не отходит в свое первоначальное положение, и воздух, оставшийся в цилиндре, препятствует полному включению сцепления (при этом педаль не возвращается в исходное положение).

При каждом ТО-2 и в случае нарушения нормальной работы привода сцепления необходимо проверить с помощью щупа зазор между штоком и поводком. Если зазор больше или меньше 0,2—0,5 мм, то, вращая винт с помощью отвертки, довести зазор до указанной величины. После регулировки винт поводка нужно законтрить гайкой.

Основные неисправности сцепления и его привода и способы их устранения

Причина неисправности

Способ устранения

Отсутствует свободный ход у педали сцепления Износ фрикционных накладок ведомого диска Сгорание или пропитывание маслом фрикционных накладок ведомого диска Большой свободный ход педали сцепления Коробление нажимного диска

Отрегулировать свободный ход педали сцепления; проверить наличие зазора между подшипником муфты выключения сцепления и упорным кольцом оттяжных рычагов Заменить фрикционные накладки или ведомый диск в сборе и отрегулировать привод выключения сцепления Заменить фрикционные накладки или ведомый диск в сборе и отрегулировать привод выключения сцепления Отрегулировать свободный ход педали сцепления Заменить нажимной диск, обеспечив расстояние между рабочими поверхностями нажимного диска и упорного кольца оттяжных рычагов в пределах 56±0,5мм (см. рис. 54) или установочный размер 37±0,1мм

Причина неисправности	Способ устранения
Не работает пневматический усилитель
Большой зазор между штоком клапана и поводком	Отрегулировать зазор до 0,2—0,5 мм с помощью винта
Отсутствует перемещение пальца рычага промежуточного кронштейна в овальном отверстии вилки	Устранить причину заедания
Нет подачи сжатого воздуха в пневматический усилитель (засорены воздухопроводы и клапан усилителя или конденсата)	Продуть воздухопровод, прочистить клапан
Утечка воздуха при нажатой или отпущенной педали	Заменить изношенный клапан, резиновые кольца, проверить шланги и воздухопроводы
Педаль сцепления Не возвращается в исходное положение или возвращается медленно
Отсутствие выпуска воздуха из цилиндра усилителя:	а) отрегулировать зазор
а) отсутствует зазор между штоком клапана и поводком;
б) заедает рычаг и палец рычага в	б) устранить заедание
вилке и овальном отверстии;
е) износился резино-армированный клапан	в) заменить клапан
Малое натяжение возвратной пружины	Передвинуть держатель пружины по
Заедание в соединениях тяг и рычагов	Устранить деформации тяг, очистить и
из-за загрязнения, ржавчины и деформации деталей	смазать шарнирные соединения
Заклинивание поршня в цилиндре	Очистить и смазать цилиндр и поршень усилителя

Регулировка сцепления МАЗ

В прошлых статьях мы рассматривали вопрос ремонта сцепления МАЗ и его устройства.

Сегодня мы предлагаем несколько полезных советов, которые помогут вам сделать регулировку сцепления МАЗ.   

Также мы расскажем, как прокачать сцепление на МАЗ.   

Инструкция по регулировке сцепления МАЗ

Сцепление грузового автомобиля представляет собой двухдисковое устройство фрикционного типа, которое устанавливается в картере грузовика.   Главная функция – разъединение коленвала мотора грузовика от коробки передач. Также сцепление при переключении передач плавно соединяет элементы (КПП и коленвал двигателя).   Однако со временем механизмы изнашиваются. Поэтому делается регулировка сцепления МАЗ. Для этого советуем купить:

• Накидные и рожковые ключи;
• Штангенциркуль и линейку.

Итак, регулировка сцепления МАЗ делается следующим образом. Сначала необходимо обеспечить максимально правильный зазор между поверхностями механизма. Для этого отрегулируем величину отхода такого элемента как ведущий диск.

Обратите внимание зазор между регулировочной гайкой и торцом крышки корпуса клапана. Советуем также их отрегулировать.   

Регулировка двухдискового сцепления МАЗ требует терпения. Поэтому продолжаем дальше. Приступаем к демонтажу картера маховика и крышки его люка. Все это необходимо для варьирования величины отхода среднего диска (ведущего). Регулировка сцепления МАЗ на данном этапе делается так:

1. Включаем сцепление;
2. Устанавливаем рычаг КПП на нейтралку;
3. Поворачиваем маховик двигателя;
4. Отворачиваем контргайки винтов;
5. Вворачиваем до упора 4 винта в средний ведущий диск.

Регулировка двухдискового сцепления МАЗ все еще не закончена. 

Далее продолжаем вращать маховик, предварительно отвернув винты на 1 оборот. После зафиксируем данные элементы контргайками. Есть один момент — регулировка двухдискового сцепления МАЗ требует постоянного удержания инструментом винта. Таким образом отрегулированный зазор не сможет сбиться.   Продолжаем регулировку. Линейкой измеряем зазор между гайкой и торцом задней крышки клапана. Помните, что он не должен превышать 3,3 мм. 

Регулировка двухдискового сцепления МАЗ включает работу именно с этим нюансом.   Для регулировки зазора ослабляем контргайку регулировочной гайки. После фиксации необходимого зазора (3,3-3,7 мм), затягиваем крепеж. Все, регулировка двухдискового сцепления МАЗ сделана.   

Как прокачать сцепление на МАЗ?   

Регулировка двухдискового сцепления МАЗ не занимает особо много времени. Однако с прокачкой сцепления иногда возникают проблемы.   

Прежде чем думать о том, как прокачать сцепление на МАЗ, советуем убедиться в необходимости данной процедуры. Одна из главных причин того, что нужно прокачивать ПГУ – плохое включение передач. То есть в этом случае, сцепление включается не совсем полностью, так как в гидролинию автомобиля попал воздух. Поэтому знать, как прокачать сцепление на МАЗ, необходимо всем автовладельцам.   

В помощь вам – небольшая инструкция.   

Перед прокачкой сцепления МАЗ постепенно заполняем бачок гидропривода жидкостью до уровня одного, полтора сантиметра (1-1,5 см). 

Важно очистить от загрязнений клапан выпуска цилиндра. Снимаем защитный колпачок с его головки. Надеваем на элемент резиновый шланг. Обычно он есть в принадлежностях МАЗ.   

Как прокачать сцепление на МАЗ? Просто! Главное – желание и время. Поэтому делаем процесс прокачки далее.   Постепенно опускаем свободный конец шланга в жидкость гидропривода. Подчеркну, что ее нужно обязательно налить до середины в литровую емкость. Только после этого легонько начинаем нажимать на педаль сцепления автомобиля. Между нажатием – 1-2 сек интервала. Нажимаем примерно 4 раза.   

Советы о том, как прокачать сцепление на МАЗ, совершенно бессмысленны, если вы не уловите суть процесса. Можно сколько угодно нажимать на педаль, но … не добиться желаемого эффекта.  

  

Поэтому при 1 нажатии удерживаем педаль утопленной. Одновременно нужно отвернуть клапан выпуска воздуха примерно на ½ оборота. Таим образом, при 2,3 и 4 нажатии педали давление через шланг выгонит часть жидкости и, естественно, воздух. Если вы не видите в жидкости пузырьков – прекращаем нажимать педаль.

В данной статье мы рассказали вам, как прокачать сцепление на МАЗ доходчиво и понятно. И напоследок кое-что подчеркнем.   

Во время прокачки крайне важно следить за уровнем жидкости в бачке. Если видите снижение более чем на 2/3 – доливаем жидкость. 

Если регулировка двухдискового сцепления МАЗ и его прокачка завершены – обязательно доливаем жидкость до 1 -1,5 см от верхнего края.

Запомните одно правило – прочитали, как прокачать сцепление на МАЗ, сделали процедуру и обязательно измерили в конце ход штока гидравлического усилителя  на максимуме. (норма 18 мм).  

Регулировка сцепления МАЗ | новости СпецМаш

   Неспособность двигателей внутреннего сгорания самостоятельно обеспечивать максимально широкий диапазон передаточных чисел, в свое время послужила причиной агрегатирования их с коробками переключения передач, которые этот самый диапазон заметно расширили. Но при этом попутно пришлось решать еще одну задачу – как обеспечить плавное переключение шестерен этого дополнительного редуктора, если учесть, что изменение происходит, как правило, при вращающихся под нагрузкой деталях. В общем, так придумали сцепление, позволяющее при необходимости осуществлять кратковременное отсоединение трансмиссии от ДВС, и о нем, а в частности о восстановлении заводских настроек мы и будем говорить…

ЗАЧЕМ ВМЕШИВАТЬСЯ В ОТЛАЖЕННЫЙ МЕХАНИЗМ

  Да, надежность-правильность узлов на новеньких МАЗах несомненна, но любому известно, что в процессе эксплуатации изначальные параметры могут изменяться. Тем более, когда мы говорим о сцеплениях с их специфическим функционалом. Специфичность этого узла заключается в том, что в отличие от многих других элементах передачи, а в первую очередь, это передающий элемент, пресловутая передача здесь выполняется не посредством зубчатых колес, цепи или ремня со шкивом, а единственно за счет трения. И при этом сам наш герой является частью системы, где потери, отклонения и сбои крайне нежелательны.

 То есть, конструкторам приходится решать сразу несколько вопросов:

•  — как надежно «связать» дизель-мотор с МКПП;
• 
  
•  — как организовать возможность отсоединения и обратного соединения (многократного) в движении;
• 
  
•  — как предупредить не только поломки дополнительной составляющей силового агрегата, но гарантировать безопасность ее наличия для остальных узлов (КП-ДВС, кардан-мосты) и сохранить нужные характеристики всей системы в целом.

  Первый пункт был реализован за счет мощных пружин, прижимающих друг к другу ведущий и ведомый диски, посаженные на маховик коленвала и шлицы первичного вала коробки соответственно. А также благодаря тому, что рабочие плоскости оснастили специальными накладками из особого материала. Сами фрикцион-накладки и остальные ведомые детали имеют многосоставную конструкцию с использованием разного рода промежуточных демпферов, нивелирующих вероятные вредные проявления (крутильные колебания и прочее) такого типа соединения.

  Второй и третий вопросы решились за счет применения специальных устройств выключения, а также уже упомянутых хитрых способов сборки элементов. Но все это вместе гарантировало немалое количество компонентов-запчастей и обязало к максимальной точности их взаимного расположения.

  Но если на заводском конвейере все установленные конструкторами размеры-зазоры сделать не проблема, то вот гарантировать, что они такими же будут в процессе интенсивного использования техники, не возьмется никто. Обыкновенный износ, ослабление резьбовых креплений и регуляторов, растяжение-деформация пружин, механические повреждения и температурное воздействие – причин, чтобы потребовалась настройка-восстановление узла, его привода или органов управления предостаточно.

ЧТО И КАК РЕГУЛИРОВАТЬ

   На самом деле потребуется очень много места для того, чтобы пошагово расписать, как проводится полная регулировка сцепления МАЗ двухдискового. Поэтому, мы представляем вам своеобразную «выжимку» рекомендаций, что именно нужно делать при возникновении той или иной неисправности, либо проблемы…

Пробуксовка

Причина: Сократился или вообще отсутствует свободный ход у муфты выключения.

Действие: Регулируем сначала отход промдиска, а затем уже свободный ход муфты.

П: Большой износ фрикционных накладок.

Д: Ставим свежие фрикцион-накладки или диски в сборе (не забываем после замены провести полноценную регулировку).

П: Накладки-фрикционы пропитались маслом или «сожглись».

Д: То же, что и в предыдущем случае.

Неполное выключение

П: Не обеспечивается полный ход муфты.

Д: Проверяем правильность регулировок-настроек и установки педали.

П: Деформирован нажимной.

Д: Покупаем-меняем диск.

П: Средний ведущий смещается недостаточно или, наоборот, слишком сильно.

Д: Восстанавливаем зазор между диском и регулировочными винтами.

П: Увеличен зазор между нажимным подшипником и упорным кольцом.

Д: Регулируем свободный ход муфты выключения.

Для устранения некоторых других проблем, требуется не столько регулировка сцепления МАЗ, сколько его привода… 

Медленный возврат педали либо отказ возврата 

П: Недостаточный (отсутствует) зазор между гайкой тяги и задней крышкой клапана.

Д: Регулировка согласно инструкции.

П: Износ-повреждение резиноармированного клапана.

Д: Меняем клапан.

П: Слабо натянута возвратная пружина.

Д: Меняем пружину или сдвигаем по тяге ее держатель.

П: Соединения тяг и рычагов «клинит» из-за деформации, загрязнения или ржавчины.

Д: Выравниваем (меняем) тяги, вычищаем и смазываем соединения.

П: В цилиндре усилителя стопорит поршень.

Д: Чистим и смазываем поршень и цилиндр.

   Кроме этого, проблемы могут возникнуть с пневматическими усилителями и ПГУ МАЗ сцепления . В большинстве своем, это пропуск воздуха или рабочей жидкости (в зависимости от типа усилителя), либо отсутствие их подачи. Чаще всего здесь требуется замена изношенных элементов (шланги, клапаны и так далее), а во втором можно обойтись продувкой (прочисткой). Иногда проблемы с пневмоусилителем могут начаться из-за превышения величины зазора между гайкой тяги и задней крышкой тяги, поэтому величину стоит проверять регулярно, но при этом помните, что перетяжка гайки может стать причиной невозвращения педали.

КОГДА РЕГУЛИРОВКИ НЕ ПОМОГАЮТ

  Как вы могли заметить, многие из проблем не подразумевают возможность регулировки-восстановления даже как временной меры. И действительно, некоторые неисправности имеют только одно решение – замену поврежденной детали или блока, потому что попытка вернуть их жизни либо бесполезна, либо чревата появлением еще большей проблемы в скором будущем. А когда таких «неремонтопригодных» слишком много, то проще и дешевле будет заменить узел-привод в сборе.

  Конечно, это не простые запчасти за ближайшим магазине не купишь, а приобретение некачественного изделия может обойтись не только потерей денег (иногда очень больших, но все равно это лишь деньги), а и здоровья и даже жизни, причем не только непосредственного владельца ТС. Но ведь это и не ракета класса «земля-воздух» — хороших производителей много и продукция в свободном доступе. В общем, наш торговый дом «СпецМаш» предлагает вам свои изделия (сцепления-комплектующие и многое другое) – всегда качественные (увеличенный ресурс службы), официально сертифицированные в России, и причем по адекватным ценам.

Консультация по техническим вопросам , приобретению запчастей      8-916-161-01-97      Сергей Николаевич

  Оформить заявку можно на нашем сайте или связавшись с нашими представителями по телефону или Е-мэйл. Товар может быть отправлен в любой регион страны, доставка в ряд городов бесплатная (список уточняйте у операторов). Работаем по безналу, принимаем наличные, возможно предоставление отсрочки по результатам собеседования. Постоянным покупателям, а также оптовикам индивидуальные скидки и другие приятные бонусы.

Регулировка привода выключения сцепления – Устройство и техобслуживание – Про МАЗ

Привод выключения сцепления имеет две независимые друг от друга регулировки: регулировку свободного хода педали сцепления и регулировку зазора между торцом задней крышки корпуса клапана и стопорным кольцом.

Зазор между торцом задней крышки корпуса и стопорным кольцом регулируют при необходимости, после контроля, через одно ТО-2. Этот зазор (рис.35) должен быть равен 3,5+0,2 мм. Для регулировки зазора необходимо, ослабив контргайку 11, вращением вилки 12 установить указанный зазор между торцом задней крышки 13 и стопорным кольцом 10 и затягивают контргайку 11.

Свободный ход педали сцепления который должен составлять 35-45 мм проверяют при каждом ТО-1 линейкой при опушенной кабине и отсутствии воздуха в пневмосистеме, так как при наличии в усилителе воздуха под давлением невозможно ощутить величину свободного хода педали.

Прежде чем приступить к регулировке привода свободного хода педали сцепления, необходимо убедиться, что зазор между торцом задней крышки корпуса клапана и стопорным кольцом находится в пределах 3,5+0,2 мм.

Регулировку свободного хода педали сцепления производят в такой последовательности:

• отсоединить вилку 15 (см. рис.34) и 12 от двуплечего рычага 11;
• отвести рычаг 11 назад (по ходу автомобиля) за нижнее плечо до упора, при этом несовмещение отверстия верхнего плеча рычага 11 и отверстия вилки штока цилиндра должно быть 8-10 мм (не более диаметра отверстия под палец) при крайнем нижнем положении поршня цилиндра, а несовмещение отверстия нижнего плеча рычага с отверстием вилки клапана должно быть 5-6 мм (на половину отверстия) при сохранении зазора А;
• регулировку длины тяги 9 (см. рис.34) и штока 14 цилиндра производят путем вращения вилок 8 и 12.

После регулировки необходимо проверить величину свободного хода педали, которая должна быть в пределах 35-45 мм. Если возможность восстановления свободного хода педали исчерпана, нужно рычаг 11 переставить на один шлиц (против хода часовой стрелки) и снова произвести регулировку
 

Регулировка сцепления МАЗ

Правильная регулировка сцепления МАЗ | Automotiv5

Внешне сцепление выглядит как два диска. Это специальные механизмы, которые известны как устройства фрикционного типа. На периферии механизма устанавливаются специальные пружины. Монтируется механизм в чугунный картер. Неправильная работа сцепления повышает потенциальный риск попадания в дорожно-транспортное происшествие, а заодно усложняет управление транспортным средством.

Хотя технически механизм выглядит сложным, самостоятельная калибровка доступна даже новичку. При необходимости можно своими силами изучить работу механизма и научиться правильно решать возникшие неполадки со сцеплением. Впрочем, даже опытные водители постоянно узнают что-то новое о своем железном коне. Поэтому инструкцию будет интересно прочитать как профессионалам, так и любителям.

Элементы механизма

Механизм состоит из множество взаимно дополняющих друг друга элементов. Только совместная работа этих механизмов гарантирует правильную работу транспортного средства. Механизм состоит из:

• Рычага отжимного. Вероятно, главный механизм всего сцепления.
• Пружины, служащей для передачи энергии.
• Вилки. Еще один значимый механизм.
• Крепежных механизмов. Также в перечень входят кольца или муфты.
• Маховика и ступицы.

При этом, каждый механизм может быть или ведомым или ведущим. Вторые по праву можно назвать главными. Среди них особое положение занимают диски трансмиссии.

Все составные части механизма спроектированы и построены таким образом, чтобы обеспечивать максимальный уровень прочности. Материал обязательно проходит все уровни проверки. В основном, используется чугун.

Главная задача потребителя — выбрать подходящие запчасти. Стабильно высокие нагрузки служат серьезной угрозой для каждого механизм.

Принцип действия

Диск соединяется с маховиком благодаря специальным шипам, которые именно для этого и предназначены. Механизм передает момент кручения от узла и маховику к блину, который выполнен из стали. В соответствии с законами физики, появляется сила трения.

Инженерная мысль работала над компенсацией перегрева пружины, который неизменно появляется в ходе долгой пробуксовки грузовика. Решение нашлось изящное — использовать небольшой кусок картона под пружиной. Картон обязательно должен быть прессованным.

Механизмы диска изначально фиксируются на валу с помощью шлиц. Сам диск при этом не может использоваться как взаимозаменяемый механизм.

Когда грузовик движется, закономерным образом появляются колебания. Они направляются от вала мотора. Трансмиссия — чувствительный к колебаниям механизм автомобиля. Поэтому она может выйти из строя. Для уменьшения колебаний конструкция оборудована особым гасителем. Он снижает опасность колебаний, которая появляется во время использования МАЗа.

Особенности механизма

Рассмотрим действительно качественный насос гидроусилителя. Производитель придал запчасти высокую прочность, использовал прочные материалы. Но механизм нуждается в постоянной диагностике. В противном случае можно вовремя не разглядеть грозящие опасности.

Клапаны, а также тяги механизма начинают работать в необходимой последовательности после друг друга. Усилительный цилиндр при этом обеспечивает нормальную работу всего механизма. Опытный пользователь может проверить состояние механизма самостоятельно. Однако, новичку лучше обратиться на станцию технического обслуживания.

Все когда-то происходит в первый раз. Новичок может самостоятельно проверить техническое состояние аппарата. Но сначала рекомендуется внимательно познакомиться с тем, как работает оборудование.

Отрадно, что в конструкциях МАЗа выявление проблемы не всегда становится поводом для приобретения новых механизмов. Некоторые неполадки решаются простой калибровкой системы.

Настройка бывает двух видов:

• Калибровка свободного хода педали.
• Настройка зазора около кольца и крышки клапана.

Неполадки механизма

У современных грузовых автомобилей МАЗ нечасто возникают неполадки. Тем более, что производитель предлагает рынку разнообразный модельный ряд транспортных средств. В том числе, автобусы, которые соответствуют самым высоким потребительским ожиданиям.

Автолюбители, которые долгое время использовали один и тот же модельный ряд транспортных средств выявили некоторые закономерности в области технического состояния автомобилей и возникающих проблем.

Например, износ фрикционных накладок. Появляются в результате чрезмерных перегрузок в конкретном блоке. Сломанные или изношенные механизмы оперативно заменяются на новые. Допускается локальная замена самих накладок, либо глобальная смена остальных элементов механизма. Накладки следует менять и в том случае, если они чрезмерно пропитываются маслом, либо иной жидкостью.

Муфта может нуждаться в дополнительной настройке. В этом случае обычно требуется и калибровка педали. Если у нажимного диска появился какой бы то ни было изъян, механизм меняется. Откалибровать механизм в транспортном средстве указанного производителя невозможно.

Слишком высокое смещение или неподвижность среднего диска свидетельствует о необходимости настроить затяжки конкретных винтов. Таким образом восстанавливаются те настройки, которые должны быть для эффективной работы требуемого механизма.

Особенности калибровки

Правильно настраивать расстояние между подшипником и кольцом следует с помощью муфты. Если речь идет о двухдисковом сцеплении, то дополнительная настройка вряд ли сможет решить возникшие проблемы. Однако, их может решить наладка привода. Если после нажатия педали она возвращается в исходное положение слишком долго, это значит, что зазор следует увеличить.

Для правильной калибровки соблюдайте приложенную к механизму инструкцию по эксплуатации. Повреждение особого резиноармированного клапана в обязательном порядке потребует замены запчасти. Слабое натяжение спирали свидетельствует о необходимости сдвинуть держатель по тяге.

Эффективная высокопроизводительная очистка совместно с выравниванием тяг решает множество проблем. Превышение температуры сверх необходимого уровня может стать серьезной проблемой. Однако, она решается если вовремя проводить смазку движущихся частей. Также смазка станет решением проблемы застопоривания поршня.

Пневматические усилители и ПГУ также могут сломаться в автомобилях марки МАЗ. Если водитель выявил проблему с ПГУ, обязательно надо обратиться на станцию технического обслуживания автомобиля. На ней мастера проведут замену механизма. Основная причина неисправности — нарушение герметичности, которое влечет за собой протекание воздуха через небольшие отверстие. Также причиной может стать протекание жидкостей.

Лучше всего заменить сломавшийся механизм. Посмотрите на маркировку и купите механизм. Затем изъян исправляется продувкой или качественной очисткой магистрали.

Не каждая неисправность может быть устранена профессиональной калибровкой. В ряде случаев потребуется замена испорченного механизма. Более того: порой конкретный механизм не может быть отремонтирована. В этом случае полностью меняется весь механизм устройства.

Некоторые запчасти бывает непросто найти на рынке. Это побуждает внимательнее относиться к подбору механизмов. Выбирайте запчасти от проверенных поставщиков. Некачественные механизмы станут дополнительной причиной серьезной поломки.

Регулировка

Требуемый диапазон передаточных значений не может быть создан исключительно двигателем автомобиля. Именно по этой причине инженеры стали работать над созданием способа одновременной работы моторов с КПП. Созданный механизм повысил эксплуатационные характеристики транспортного средства.

Перед инженерами стояла дополнительная задача, связанная с обеспечением действительно плавного хода шестеренок редуктора. Проблема в изменениях при высоких нагрузках. Именно в это время звенья вращаются с максимальной скоростью. В итоге рынок увидел механизм, который способен на небольшой промежуток времени отключать двигатель и трансмиссию.

Трансмиссия заслуживает отдельного разговора. Это передающее звено, а не зависимое. Непосредственная передача происходит в результате трения, а не использования шестеренок. Поэтому эффективность механизма зависит от множества дополнительных факторов: снижение мощности, незначительные дефекты конструкции и т. п.

Перед инженерами стоял целый ворох технических задач:

• Эффективность соединения мотора с коробкой переключения передач.
• Возможность интеллектуальной работы механизма в зависимости от движения транспортного средства.
• Защита от возможных неполадок составных механизмов силовой установки. При этом, должна быть полная гарантия безопасности остальных механизмов системы.
• Использование изначальных параметров, которые были заданы Минским Автомобильным Заводом.

Инженеры нашли изящное решение проблемы: лепестковый механизм становится прижато крепкими пружинами. Оно, в свою очередь, монтируется на маховик и шлицы от первичного вала. Не остались забыты рабочие плоскости конструкции. Они получили специальные дополнительные накладки. Конструкция невероятно сложная, в которое используется множество демпферов.

Ряд проблем оказалось решить еще проще. Например, сменой способа сборки оборудования и использования дополнительных устройств переключения механизма. К сожалению, за все хорошее приходится платить. Известные проблемы оказались решены, но это потребовало использовать дополнительные запчасти, а сборщикам пришлось значительно повысить точность сборки.

Не забыт вопрос контроля. На заводе любые допуски оперативно корректируются на аппаратном уровне. Однако, во время непосредственной эксплуатации грузового автомобиля неизбежны определенные повреждения. Чтобы их исправить, существует множество инструкций и рекомендаций для новичков и опытных водителей.

Сборка механизма

Для сборки нажимного комплекта обязательно надо применять специальный ручной пресс, который находится в заранее приспособленное для этого помещении. Собирается механизм на специальной подставке. Ее параметры соответствуют расстоянию от нижней плоскости кожуха до верхнего корпуса. Максимально допустимое отклонение составляет всего 0.1 миллиметра.

В центре механизма располагается оправка. Чтобы она стояла максимально прочно, используются специальные закрепляющие болты. Таким образом регулируется контрольное значение, которое равняется 64 мм., а максимальное отклонение равняется 0.5 мм.

Упорные сухари располагаются в самой оправке. При этом, они легко перемещаются в зависимости от потребностей пользователя. Устанавливается комплект в проектное положение таким образом, что сухари соединяются с лапками оттяжек. После этого можно придать требуемое положение. Оно определяется рукояткой механизма.

Если необходимо не просто собрать механизм, но и провести дополнительную калибровку, следует последовательно выполнить ряд действий:

• Поставить дисковый аппарат рабочей стороной вниз . После этого следует зафиксировать механизм установленным способом.
• Зафиксировать подшипник в оттяжных рычагах. Всего предполагается использовать максимум двадцать иголок. Не забудьте дополнительно нанести смазку для упрощения установки иголок.
• Установить вилки и оси.
• Установить рычаги в соответствующие пазы и оси.
• Установить на собранный механизм вилки от упорного кольца.
• Установить оси специальными шайбами. Заранее позаботьтесь о том, чтобы появилась средняя часть на перемычке от фартука.
• Установите петли на пружины.
• Добавьте пружины на бобышки. Не забудьте использовать шайбы для термоизоляции.

Дополнительная информация о сборке

Монтаж трансмиссионного кожуха заслуживает отдельного разговора. Нормальная ситуация, когда стаканчики легко проникают в спирали, а хвостики — в отверстия. Для правильной работы кожух поджимается на прессе и фиксируется болтами. После проведения процедуры кожух вынимается, а на хвостики крепятся оправки гайками. Теперь осталось просто зафиксировать механизм дополнительным болтом.

Обязательно следите за тем, чтобы компрессорный ремень находился в нормальном состоянии. Недооценка этого фактора приведет к серьезной опасности в случае поломки.

Затем регулировочными гайками настраивается положение рукояток. Деталь грузовика должна быть на уровне с упорными сухарями, а они находятся заподлицо с наружной поверхностью. Таким образом можно создать зазор между кольцом и рабочей поверхностью.

Затем на гайки ставятся специальные пластины со стопорными планками. После этого достаточно защититься от возможного люфта конструкции. Для этого болты затягиваются установленным способом. Чтобы завершить процесс следует сделать отгибку усиков от планок.

Удары торца к лепестковому диску имеют свои пределы и составляют 0.4 мм., при радиусе 45 мм. В противном случае могут испортиться фрикционные накладки. К тому же, некоторые механизмы системы могут обгореть, что послужит дополнительным фактором риска.

Калибровка трансмиссии

Главная функция трансмиссии — грамотная передача крутящего момента. Для грамотного осмотра механизмов мастер учитывает особенности их эксплуатации. Вряд ли можно со знанием дела откалибровать трансмиссию, если не знать как именно она работает. В то же время, допускается возможность осмотра даже неспециалистом для выявления возможных неполадок с оборудованием.

Конструкция МАЗов подразумевает наличие сухого одно- или двухдискового механизма, который использует фрикционный метод работы. На периферии механизмов такого типа ставятся цилиндрические пружины. При этом, сам механизм устанавливается в чугунный картер.

Основная задача механизма состоит в том, чтобы временно разъединить коленчатый вал мотора с КПП. С другой стороны, во время движения необходимо правильно и постепенно соединить конструкцию. Это также задача описываемого механизма.

Обязательно надо наблюдать за уровнем затяжки у болтов в конструкции соединения. Специалистами определяется подходящее соединение в диапазоне от 8 до 10 кГм. Обязательно затягивать следует не спеша, сохраняя плавность работы и перекрестную последовательность. Не забудьте в конце отогнуть усики, а также смазать нужные механизмы для более продолжительной и эффективной работы. В частности, обязательно покрываются маслом привод и подшипники.

Дополнительная информация о правилах смазки находится в соответствующей карте, которой располагает каждый владелец автомобилей производства Минского Автомобильного Завода.

Калибровка сцепления для грузовых автомобилей

Если владелец автомобиля настраивает сцепление, можно позаботиться о следующих мероприятиях:

• Выявление имеющегося отхода среднего диска. Показатель важен, поскольку у грузовиков МАЗ это ведущий диск и отвечает за то, чтобы всегда оставался подходящий уровень зазора после окончания работы механизма.
• Калибровка существующего пространства между боковиной от клапана и гайкой, которую используют для наладки.
• Настройка конкретной педали с тем, чтобы придать ей дополнительную плавность и устойчивость при эксплуатации.

Настройку можно делать стандартным набором инструментов, который включает в себя штангенциркуль, линейку и сами ключи.

Этапы настройки

Каждая наладка начинается с осмотра места сопряжения. Задача состоит в том, чтобы опознать уровень отхода поверхности среднего блина. Информация помогает гарантировать зазор нужного размера. Впрочем, дополнительно механику придется замерить свободное пространство между соединением крышки с фиксирующей гайкой. Только после этого начинается непосредственная калибровка педали.

Затем механик определяет для себя тип демонтажа нужной запчасти. Перед тем, как перейти к непосредственному демонтажу надо ликвидировать крышки люков от картеров. Также потребуется включить трансмиссию, выставив нейтралку для эффективной работы с имеющимся оборудованием. Затем потребуется повернуть маховик силового аппарата и установить наладочные винты в пространство ведущего звена. Обязательно доведите поворот до максимального упора.

Вращайте блок, а затем снимите винты регулировки максимум на один оборот. Зафиксируйте механизм в таком положении с помощью контргаек. Не стоит прилагать чрезмерное количество усилий. Лучше придерживать рукой винт чтобы не допустить смещение промежутка. В противном случае повышается вероятность того, что всю работу придется делать заново.

Не забудьте сделать контрольный замер имеющегося пространства меду гайкой и крышкой. Проконтролируйте чтобы имеющийся промежуток находился в диапазоне допустимых значений. В противном случае, придется переделывать. Для автомобилей конструкции марки МАЗ такой диапазон составляет от 3.3 до 3.7 мм. Обязательно надо осматривать механизм во время каждой плановой проверки общего состояния механизма.

Затем можно налаживать ход педали сцепления на автомобиле. Чтобы правильно откорректировать, позаботьтесь о том, чтобы в вашем распоряжении была линейка. С ее помощью меряется промежуток хода после того, как воздух покинет пневматическую систему. Свободный ход нельзя оставлять на откуп случайности. Вместо этого зафиксируйте параметр в значении 34 мм. Допустимый теоретический предел составляет 43 мм.

Свободный ход настраивается отсоединением рукоятки привода и вилки штока. В тот же момент обязательно передвигается поршень механизма. Вместо середины он устанавливается внизу. Нижний край в этом случае поворачивается до тех пор, пока механик не почувствует допустимый предел движения. Убедитесь в правильном расположении сквозных дырок, которые присутствуют на вилке: они смещаются на 50% от своего размера. Если механик не хочет проблем с последующим ходом движения, никаких отклонений он не допустит.

Теперь остается только соединить рукоятки со своими частями при обязательной проверки расстояния между отверстиями. Это легко сделать, если просто прокрутить имеющийся механизм. Проблемы могут возникнуть, если механик столкнулся с изношенным оборудованием, которое утратило свои высокие потребительские свойства. Например, фрикционная накладка, которая оказалась изношенной, неизбежно вызывает смещение двуплечного рычага на один шлиц. При этом, обязательно контролируется направление — против движения стрелки на чаха.

Настройка педального узла

В стандартной конструкции грузовиков МАЗ присутствует классический сухой тип трансмиссии, который разработан инженерами одноименного предприятия. Здесь же устанавливается механизм из двух дисков, которое также разрабатывалось инженерами автомобильного предприятия. У продукции МАЗа, фактически, только одна особенность, которая существенно отличает изделия от всех других конкурентов — расположение пружин на периферии. Существуют и других отличия, но они не меняют принципа функционирования механизма.

Назначение трансмиссии — транспортировка крутящего момента другим механизмам автомобиля. Чтобы обеспечить успешную передачу, средний и нажимной блин оборудованы специальными контактами. Они монтируются на той же плоскости, на которой находятся главные пружины. Венец маховика обеспечивает движение точки по поверхности оси, при этом отсутствуют любые преграды для этого перемещения.

Каждой запчасти производитель придает собственный эксплуатационный запас прочности, который надо соблюдать во избежание любых дополнительных проблем. Узнайте текущие эксплуатационные характеристики своего механизма в прилагающейся к ней инструкции.

Конструкционные особенности механизма

Сцепление — невероятно сложный механизм. Чтобы его в полной мере описать, необходимо рассказать обо всех механизмах этой системы:

• Маховик с картером. Вероятно, самая важная составная часть сцепления, благодаря которой оно и работает.
• Шток. Невозможно недооценить важность механизма.
• Пружинный нажим. Также сюда следует добавить специальную пружинную составляющую, без которой не будет работать механизм.
• Диски. Также учитывается весь перечень этих механизмов. В частности, ведущий и ведомый.
• Рукоятка, которая невозможна без корпуса.
• Муфта с полагающимися ей подшипниками, другие крепежные элементы.
• Планка упора.
• ПГУ Минского Автомобильного Завода.
• Шайбы для теплоизоляции или герметизации.
• Вилка. Последний по списку, но вовсе не по важности элемент сцепления.

Нажимные пружины имеют двойственный характер монтажа. С одной стороны они монтируются в узловой корпус, но с другой крепятся в нажимной блин. Шайбы для теплоизоляции — обязательный элемент при установке указанного механизма. Никаких исключений не бывает.

При отключенной трансмиссии пространства закрываются используемыми спиралями. Это необходимо для более стабильной и качественной работы механизма.

Экономия и эксплуатация механизмов, которые уже успели отработать свой эксплуатационный срок способна привести к поломке всего оборудования и необходимости делать полный капитальный ремонт автомобиля. Поэтому такой подход недопустим.

Периодичность обслуживания механизма

Не обязательно менять детали грузовика, если они по каким-то причинам выходят из строя. Случается, что достаточно просто поменять положение точки. Тем более, что инструкция содержит нужные рекомендации, выполнение которых неизбежно должно содействовать тому, чтобы грузовик работал действительно долго и без проблем.

Блин может перенестись ближе к маховику в том случае, если в автомобиле износилась накладка. Разрезные кольца тоже не остаются на месте и перемещаются вслед за другими деталями механизма. Они движутся ближе к корпусу. Теоретически, наладка способна возвратить детали на исходное состояние, что позволит в еще большей степени продлить эксплуатационные показатели механизма.

Правила настройки механизма

Настройка транспортного средства требует времени на выполнение указанных мероприятий. Прежде всего, следует отсоединить картер с люковой крышки. Таким образом, механик получает свободный доступ к среднему звену, который необходим для грамотного выполнения работы.

Затем следует последовательно выполнить ряд действий:

• Деактивировать систему сцепления.
• Монтировать рычаг коробки передач на нейтралку.
• Модуль силовой установки следует повернуть чтобы упростить работу с механизмом.
• Контргайки следует снять.
• Винты установить на средний диск.

Затем следует продолжать вращение блока. Не забудьте придерживать винт чтобы обеспечивать нужный зазор. Затем следует установить винты обратно и сохранить вновь созданный зазор между отдельными частями механизма. Используйте затяжки чтобы работа не пропала даром.

Прокачка аппарата

Чтобы прокачать механизм, следует обязательно заполнить гидроприводной бачок специальной жидкостью. Впрочем, в ряде случаев допускается в качестве наполнителя применять самую обыкновенную традиционную воду. Заполнять следует не спеша и не торопиться. Необходимо получить уровень наполнения приблизительно в полтора сантиметра.

Не забудьте обязательно прочистить выпускной клапан, поскольку он нередко оказывается загрязнен. Для этого обязательно снимается колпачок, после чего монтируется резиновый шланг для выполнения указанной процедуры.

Затем возьмите литровую банку и заполните жидкостью. Не обязательно заливать ее всю без остатка. Можно ограничиться половиной. Затем достаточно установить в нее шланг и надавливать на педаль небольшими короткими движениями. Всю процедуру можно повторить пять раз, после чего задача будет считаться выполненной.

Обязательно делайте все в точном соответствии с инструкцией. Если механик решит пренебречь каким-то пунктом рекомендации, вероятно, что желаемый результат не будет достигнут. В то же время, правильная реализация поставленной цели способна многократно повысить общую эффективность мотора.

Настраиваем привод выключения

Помимо зазора, калибруется также свободный ход, который напрямую связан с педалью. Согласно рекомендациям производителя, данная система нуждается в регулярном плановом осмотре. При этом, периодичность должна быть не чаще одного раза через плановое техническое обслуживание.

Производитель определил максимальный уровень свободного пространства, который равняется 0.35 сантиметра. Перед тем, как переходить к непосредственной настройке, необходимо ослабить контргайку. Проверьте существующий зазор с помощью линейки с учетом существования допустимого отклонения от стандартных значений в 0.02 сантиметра.

Для настройки свободного хода сделайте:

• Отсоединение вилки.
• Отведите рукоятку до того момента, пока она не будет полностью установлено в специальное место за плечом.

Иногда для настройки потребуется подвинуть рычаг на один шлиц.

Часто возникающие поломки

Профессиональные ремонтники замечают популярные проблемы, которые возникают у владельцев транспортных средств.

Прежде всего, это пробуксовка сцепления. Чаще всего появляется из-за того, что у педали недостаточный уровень свободного хода. Однако, может возникать и по другим причинам. Например, из-за износа накладок. Для устранения неполадки достаточно просто провести регулировку системы. Дополнительно следует озаботиться тем, чтобы содержать механизм в максимальной чистоте.

Если у автомобиля МАЗ наблюдается неполное прекращение работы трансмиссии, причина может быть в неправильно установленном штоке. Также причина может быть в маленьком воздушном давлении или недостаточной герметичности. Достаточно правильно установить шток, а заодно позаботиться о том, чтобы конструкция была максимально герметичной.

Также иногда педаль не полностью возвращается в исходное состояние. Для этого следует настроить свободное пространство между крышкой и кольцом. Также следует поменять изношенные запчасти и установить вместо них новые.

Замена

Иногда механизм оказывается непригодным к ремонту. Чтобы исправить недочеты, последовательно выполните ряд действий:

• Разборка механизма. Просто разберите общую систему на составные элементы.
• Разборка узла. То же самое, что в предыдущем пункте.
• Сборка механизма в исходное состояние.
• Монтаж аппарата.

Демонтаж механизма

Перед разборкой установите транспортное средство на смотровую яму. Затем следует отсоединить и удалить аккумулятор и воздушный фильтр. Затем следует отсоединить имеющиеся брызговики, после чего последовательно выполнить действия:

• Избавиться от поперечины.
• Удалить привод.
• Удалить масло.
• Отключить датчики скорости. Можно это сделать с помощью самых простых инструментов.
• Демонтировать выключатель хода.
• Освободить автомобиль от крепежа жгута.
• Освободить картер и удалить его.
• Восстановить положение трансмиссии.
• Удалить вал.
• Удалить нажимной круг, предварительно освободив кожух от дополнительных болтов для крепления.

Сборка механизма

Прежде всего, следует правильно собрать ведомый диск. Это можно сделать сразу после того, как накладки будут подключены к конкретному пружинному механизму. Затем следует нанести смазку на ролики, подшипники, остальные подобные элементы конструкции и уложить их в специально приготовленное место на нажимном блоке.

Собирать механизм можно только с помощью специального пресса. Только это механизм позволяет вкрутить болты с достаточной силой благодаря сдавливанию пружин. Затем под пресс подкладываются ведомый и главный элементы. Установите шайбы, после чего кожух обязательно прижимается прессом. Остальные детали устанавливаются стандартным способом.

Установка

Конец ступицы обязательно должен быть установлен по направлению к маховику. Затем:

• Установите главный блин со штоками.
• Монтируйте ведомый механизм установленным способом.
• Установите нажимной блин. Обязательный и очень важный этап сборки всей системы.
• Установите кольца по отношению к креплению.
• Монтаж упорных планок и крепление благодаря кожуху.
• Установка модуля на маховик.

Обязательно удостоверьтесь в том, что свободное пространство правильно выставлено.

Монтаж блинов

Чтобы монтаж прошел по правилам, обязательно сделайте:

• Выключение карданного вала автомобиля.
• Удалите барабан и колодки.
• Очистите конструкцию от дополнительных крепежей. Чаще всего для этого достаточно стандартного гаечного ключа.
• Очистите любые провода, связанные с подачей электроэнергии к фонарям.
• Удалите кожух.
• Сдвиньте корпус коробки передач в направлении к обратной силовой установке.
• Установите запчасти вместо тех деталей, у которых истек эксплуатационный срок.
• Восстановите аппарат, выполняя указанные действия задом наперед.

Обслуживание аппарата

Обслуживание начинается с того, что механик глазами осматривает педаль на предмет возможных изъянов. При отсутствии таковых следует перейти к следующей задаче — установке свободного хода.

Затем следует прокачать привод уже известным читателю способом.

После этого достаточно осмотреть глазами оттяжки и крепежи. При необходимости, на ряд механизмов наносится масло. Когда все выполнено, можно осмотреть вилки и проверить не износились ли они.

Проблемы с зазорами обязательно компенсируются проведением калибровочных работ. Также устраняются другие возможные неполадки. Например, отсутствие герметичности.

Запчасти

Заменяются детали преимущественно на станциях технического обслуживания. Рекомендуется довериться опытным специалистам, которые гарантированно сделают качественную замену износившихся деталей.

Также удостоверьтесь, что у механиков есть соответствующие сертификаты качества.

Сцепление автомобилеи МАЗ

Категория:

   Шасси автомобиля

Публикация:

   Сцепление автомобилеи МАЗ

Читать далее:

Сцепление автомобилеи МАЗ

На автомобиле МАЗ-500 установлено однодисковое сухое сцепление с периферийным расположением нажимных пружин (типа ЯМЗ-236). В механический привод управления сцеплением включен пневматический усилитель.

Стальной ведомый диск с приклепанными к нему фрикционными накладками соединен с фланцем ступицы с помощью пружинного гасителя колебаний, снабженного шестью пружинами, расположенными в прямоугольных окнах фланца ступицы. Ведомый диск с задним кольцом соединен с помощью расклепанных штифтов, проходящих через вырезы во фланце. Пружины от выпадания удерживаются обоймами. Ступица ведомого диска установлена на шлицах конца первичного вала коробки передач, опирающегося своим носком на шарикоподшипник, установленный в выточке коленчатого вала.

Нажимной чугунный диск четырьмя направляющими выступами установлен в пазах маховика и с помощью четырех выключающих рычагов соединен со стальным штампованным кожухом, прикрепленным к маховику болтами. Между кожухом и нажимным диском установлены в два ряда по окружности диска, на его направляющих выступах, нажимные пружины, но двенадцать пружин в каждом ряду. Под пружинами на диске поставлены теплоизолирующие подкладки. Каждый выключающий рычаг соединен шарнирно при помощи пальца с ушками нажимного диска и подвешен шарнирно на пальце 9 в вилке, закрепленной в кожухе с помощью регулировочной гайки, имеющей сферическую опорную поверхность. Гайка крепится стопорной пластиной, прикрепленной к кожуху двумя болтами. Оба шарнирных соединения выполнены на игольчатых подшипниках. Рычаги снабжены фиксирующими пружинами. К внутренним концам выключающих рычагов с помощью стопорных пружин присоединено упорное кольцо. Против упорного кольца на втулке, фланцем прикрепленной к картеру коробки передач, установлена выключающая муфта с упорным шарикоподшипником. Смазка к муфте подводится по гибкому шлангу из масленки, закрепленной снаружи на чугунном картере сцепления, прикрепленном болтами к картеру маховика. В верхней и нижней стенках картера имеются люки, закрытые крышками с вентиляционными отверстиями.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

В стенках картера установлен валик с выключающей вилкой, охватывающей выключающую муфту. На левом наружном конце валика закреплен рычаг, соединенный регулируемой тягой с нижним рычагом, закрепленным на валике, установленном в кронштейне, который закреплен на левом лонжероне рамы автомобиля. Верхний рычаг этого валика с помощью промежуточной и составной тяг и промежуточного двуплечего рычага соединен с рычагом подвесной педали, валик которой установлен в кронштейне на передней стенке кабины. К промежуточной тяге 6 присоединена оттяжная пружина, закрепленная концом на раме и устанавливающая механизм выключения сцепления в исходное положение.

Пневматический усилитель, обеспечивающий снижение усилия на педали при выключении сцепления, включен параллельно с механическим приводом. Усилитель состоит из силового цилиндра с крышкой, поршнем и телескопическим штоком и клапана управления, имеющего корпус с крышкой, полый шток с возвратной Пружиной и пластинчатым клапаном с пруячиной. Штоки силового цилиндра и клапана уплотнены резиновыми чехлами.

Силовой цилиндр закреплен на раме, и шток его соединен шарнирно с концом тяги выключения сцепления. Корпус клапана управления закреплен на штоке силового цилиндра. Передняя полость корпуса клапана управления с помощью гибкого шланга и трубки соединена с воздушным баллоном тормозной системы автомобиля. Средняя полость корпуса клапана гибким шлангом соединена через канал в крышке с рабочей полостью силового цилиндра.

Рис. 1. Сцепление тппа ЯМЗ-236 автомобиля МАЗ-500

На заднем конце штока силового цилиндра установлен шарнирно качающийся поводок с регулировочным винтом, соприкасающимся со штоком клапана. Верхнее плечо поводка тягой соединено с рычагом, закрепленным на нижнем рычаге тяги выключения сцепления. Тяга передней вилкой соединена с пальцем рычага продолговатым отверстием.

Рис. 2. Механизм привода сцепления с пневматическим усилителем автомобиля МАЗ-500

Усилитель действует следующим образом.

В нерабочем состоянии шток не касается пластинчатого клапана, и он закрыт под действием пружины и давления подводимого к нему сжатого воздуха.

При отпущенной педали сцепления вся система привода находится под действием пружин в исходном положении. Клапан усилителя при этом закрыт. При нажатии на педаль нижний рычаг, перемещаясь в продольном пазу вилки тяги сцепления, через тягу поворачивает поводок, который, нажимая на шток, перемещает его, открывая клапан, который закрывает полость штока. При этом сжатый воздух поступает через клапан и по шлангу в рабочую полость силового цилиндра. Давлением воздуха поршень перемещается в цилиндре и через шток передает дополнительное усилие на тягу, снижая необходимое для выключения сцепления усилие на педали. При отпускании педали поводок отходит от штока, и клапан закрывается. Рабочая полость силового цилиндра при этом через шланг и полый шток клапана сообщается с атмосферой.

Составной шток обеспечивает пропорциональность действия усилителя усилию, прикладываемому водителем к педали, и позволяет выключать сцепление в случае необходимости одним механическим приводом при неработающем усилителе.

Наличие в приводе сцепления составной тяги с шарнирным соединением позволяет откидывать кабину автомобиля не нарушая всех соединений механизма привода.

В сцеплении регулируют установку выключающих рычагов с упорным кольцом, зазор между выжимным подшипником и плоскостью упорного кольца, зазор между штоком и винтом поводка клапана управления и длину промежуточной и составной тяг.

Установка выключающих рычагов с упорным кольцом производится так, чтобы расстояние от плоскости упорного кольца до плоскости нажимного диска было равно 55,5—56,5 мм. Эта регулировка производится при сборке сцепления подвертыванием регулировочных гаек вилок подвески рычагов. В установленном положении гайки закрепляются специальными стопорами.

Зазор между упорным кольцом и выжимным подшипником должен быть равен 3,2—4,0 мм, что соответствует свободному ходу педали 45— 55 мм. Регулировка осуществляется изменением длины тяги выключения сцепления при выключенном усилителе.

Зазор между поводком и штоком клапана усилителя должен быть равен 0,2—0,5 мм; регулировка осуществляется винтом, завернутым в поводок. Винт стопорится контргайкой. Длина составной тяги должна быть отрегулирована так, чтобы задний промежуточный рычаг при свободной педали был отклонен назад на угол, равный 12—14°. Длину промежуточной тяги 6 регулируют при откинутой кабине так, чтобы ее можно было соединить с верхним рычагом, отведенным в заднее крайнее положение.

Кроме рассмотренного сцепления (типа ЯМЭ-236), с дизелем ЯМЗ-236 применяется также сцепление с центральной конической пружиной (типа ЯМЗ-236Б). Сцепление типа ЯМЗ-236Б состоит из кожуха (рис. 271, а) с опорным фланцем, нажимного диска, ведомого диска с накладками и ступицей, центральной пружины с передвижной втулкой и нажимными рычагами и выключающего механизма.

Чугунный кожух присоединен болтами к маховику. В выемках кожуха установлен четырьмя выступами нажимной диск с четырьмя оттяжными шпильками с пружинами. Между маховиком и нажимным диском установлен ведомый диск. Диск соединен со ступицей, установленной на шлицах первичного вала коробки передач, при помощи заклепок.

Передний конец первичного вала установлен в коленчатом валу на шарикоподшипнике, а задний конец вала — на подшипнике в стенке картера коробки передач.

В кожухе сцепления установлен на регулировочных прокладках (четыре комплекта) и закреплен сухарями на четырех шпильках опорный фланец с поставленной в нем передвижной втулкой. Между опорным фланцем и втулкой установлена в сжатом состоянии центральная конусная пружина. На внутреннем конце передвижной втулки закреплена при помощи стопорного кольца обойма. В обойме на шариках закреплены внутренние концы нажимных рычагов, расположенных веерообразно. Рычаги опираются на кольцевой выступ опорного фланца и надавливают на кольцевой выступ нажимного диска.

Центральная пружина давит на фланец передвижной втулки и оттягивает ее назад вместе с внутренними концами нажимных рычагов. Наружные концы рычагов при этом, опираясь на кольцевой выступ опорного фланца 8, давят на выступ нажимного диска, прижимая диск к маховику и обеспечивая зажатие ведомого диска.

Веерообразной системой нажимных рычагов достигается равномерное распределение усилия от одной центральной пружины по всей окружности нажимного диска. Вследствие некоторой упругости рычагов, получающих во включенном состоянии небольшой прогиб, сцепление плавно включается, а при соответствующем соотношении плеч рычагов (равном 7 : 5) увеличивается усилие, передаваемое от пружины на диски.

Рис. 3. Сцепление типа ЯМЭ-236Б и схемы его работы

Для улучшения вентиляции дисков сцепления в целях их охлаждения в кожухе сцепления и опорном фланце сделаны окна, а нажимные рычаги имеют отгибы, поэтому воздух при вращении сцепления завихривается.

Выключающий механизм состоит из муфты выключения с шарикоподшипником, установленной на направляющей втулке, вилки с валиком и рычагом, регулируемой тяги и механического привода с пневматическим усилителем, рассмотренными ранее. Муфта выключения и тяга имеют оттяжные пружины. Правильное положение выключающей муфты обеспечивается направляющим пальцем, закрепленным на фланце направляющей втулки.

Сцепление закрыто чугунным картером, прикрепленным болтами к картеру маховика. Снизу картера сцепления имеется люк, закрытый крышкой с вентиляционным отверстием.

Сцепление данного типа работает следующим образом: при отпущенной педали тяга с вилкой под действием оттяжной пружины установлена в исходное положение, и между выжимным подшипником и фланцем втулки имеется зазор. При этом диски сцепления сжаты под действием пружины и нажимных рычагов, и сцепление включено.

При нажатии на педаль муфта выключения перемещается вперед и надавливает на передвижную втулку. Втулка, сжимая пружину, двигается вперед вместе с внутренними концами нажимных рычагов. Давление наружных концов рычагов при этом на нажимной диск прекращается, и диск при помощи оттяжных пружин шпилек отводится от маховика, освобождая ведомый диск. Сцепление при этом выключается.

По мере износа накладок ведомого диска нажимной диск перемещается несколько вперед. Вследствие этого положение нажимных рычагов и передвижной втулки изменяется, и пружина, разжимаясь, ослабляет давление, что может привести к буксованию сцепления.

Чтобы увеличить силу давления пружины, удаляют по одной регулировочной прокладке с каждой шпильки крепления опорного фланца. Тогда при затяжке гаек крепления фланец переместится на толщину одной прокладки вперед, будет сильнее надавливать на рычаги, и первоначальная длина и сила давления пружины восстановятся.

При правильной регулировке затяжки пружины расстояние А от плоскости фланца передвижной втулки до плоскости кожуха 5 во включенном сцеплении должно быть равно 31,5—35,5 мм. В случае увеличения этого размера, что будет -заметно по уменьшению свободного хода педали сцепления, необходимо произвести указанную выше регулировку.

При удалении во всех комплектах по одной регулировочной прокладке расстояние А уменьшается на 2,8—3,2 мм.

Для нормальной работы подшипника муфты выключения между подшипником и фланцем передвижной втулки должен быть зазор Б, равный 3,2—4,0 мм, что соответствует свободному ходу педали 32—38 мм. После выполнения основной регулировки (затяжки пружины) нормальную ве1 личину свободного хода педали регулируют изменением длины тяги выключения сцепления.

Муфту выключения смазывают через масленку, имеющуюся на картере сцепления, по гибкому шлангу.

На автомобиле МАЗ-200 с дизелем Я АЗ-М204 установлено однодисковое сухое сцепление с центральной конической пружиной. Устройство и принцип действия этого сцепления аналогичны устройству и принципу действия сцепления типа ЯМЗ-236Б. Диаметр ведомого диска сцепления равен 352 мм. Сцепление снабжено гасителем крутильных колебаний, соединяющим ведомый диск со ступицей. Гаситель состоит из двух крышек, прикрепленных с промежуточным кольцом к ведомому диску. Внутри между крышками и фланцем ступицы установлены две кольцевые пружины, которые своими выступами входят в отверстия фланца ступицы и крышек. Привод выключения сцепления механический. Тяга непосредственно соединена с рычагом педали сцепления.

Правильная регулировка сцепления определяется расстоянием А (рис. 3), равным 27—31,5 мм, и зазором Б, равным 2,5—3,0 мм, что соответствует свободному ходу педали 32—38 мм.

Рис. 4. Сцепление автомобиля MA3-200

Рекламные предложения:

Читать далее: Сцепление автомобилей КрАЗ

Категория: — Шасси автомобиля

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Как прокачать сцепление в МАЗе opex.ru

Array
(
    [DATE_ACTIVE_FROM] => 15.11.2019 18:00:00
    [~DATE_ACTIVE_FROM] => 15.11.2019 18:00:00
    [ID] => 509123769
    [~ID] => 509123769
    [NAME] => Как прокачать сцепление в МАЗе
    [~NAME] => Как прокачать сцепление в МАЗе
    [IBLOCK_ID] => 33
    [~IBLOCK_ID] => 33
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [DETAIL_TEXT] => 

	 Регулировка и прокачка сцепления МАЗ — необходимая процедура, которая бывает необходимо для качественной эксплуатации транспортного средства. Объясняется это тем, что узел испытывает серьезные нагрузки, в связи с чем при изменении передачи может появиться посторонний шум или вовсе треск.


	 В любом случае при обнаружении неисправности рекомендуется как можно быстрее выполнить диагностику состояния узла, а также провести его настройку или полностью прокачать конструкцию сцепления. Как прокачать сцепление на МАЗе? С этим вопросом стоит разобраться подробно.


 
 
Осмотр и техническое обслуживание привода сцепления
 

	 Диагностика узла сцепления подразумевает выполнение таких действий, как:

• полный осмотр системы привода;
• настройку педали узла;
• настройку полного хода муфты.

Также в процессе диагностики может потребоваться прокачка ПГУ на МАЗе и регулировка хода толкателя. При необходимости выполнить все процедуры можно своими руками, не прибегая к помощи специалистов.

Осмотр и техобслуживание сцепления

Прежде всего, стоит рассмотреть, из чего состоит привод сцепления. Конструкция данного элемента включает следующие детали:

• педаль;
• пружину;
• основной и рабочий цилиндры.

Последний при этом оборудован пневматическим усилителем. Дополнительно конструкцией предусмотрены различные трубы и шланги. Они используются для транспортировки рабочей жидкости. Жидкость при этом поступает от главного цилиндра. Через специальный шланг осуществляется ее передача в пневматический усилитель и компенсационный бак.

Любые действия по настройке или прокачке ПГУ МАЗ требуют проведения полного осмотра системы привода автомобиля. Чтобы это сделать, потребуется:

1. Проверить герметичность элемента. Выполняется это посредством нажатия на педаль около двух-трех раз. Обнаружить утечку воздуха можно на слух. Если утечка слабая, и никаких посторонних звуков не слышно, то проверяется она визуально с помощью мыльного или другого раствора. При обнаружении поломки выполняется подтяжка или полная замена вышедших из строя элементов.
2. Проверить состояние жидкости и ее уровень внутри бачка компенсатора. Оптимальный объем жидкости должен находиться на 15-20 мм ниже кромки горловины емкости. Если уровень снижен, то необходимо долить ее до нужного объема. При этом важно использовать жидкости одной марки, иначе могут возникнуть проблемы при эксплуатации.
3. Проверить работоспособность оттяжных пружин, которые закреплены за педалью сцепления и рычага вала вилки. Если обнаружена неисправность, ее необходимо устранить путем замены элементов.

Дополнительно во время осмотра следует проверить, насколько затянуты болты крепления, отвечающие за фиксацию пневматического усилителя, а также слить испорченный конденсат, который находится внутри усилителя.

Прокачка сцепления

Многие владельцы МАЗов хорошо знают о проблемах, которые могут возникнуть в процессе эксплуатации автомобиля. Среди таких проблем довольно распространенной является попадание воздуха внутрь гидравлического элемента узла сцепления.

Среди причин, приводящих к такой неприятности, выделяют:

• повреждение труб;
• слабую затяжку определенных частей.

Существует последовательность действий, с помощью которой удается прокачать сцепление МАЗа и восстановить или даже улучшить работоспособность целого узла.

Материалы и инструменты

Перед тем, как приступать к работе, следует подготовить необходимые инструменты и материалы. К основному оборудованию, которое может потребоваться во время ремонта, можно отнести:

1. Тормозную жидкость. Рекомендуется быть максимально аккуратными с использованием этой жидкости, так как ее состав ядовит.
2. Набор инструментов, который есть у каждого водителя.
3. Емкость, в которой потребуется вылить тормозную жидкость.
4. Шланг. Диаметр шланга должен совпадать с диаметром сливного отверстия.

Также потребуется найти помощника, так как в одиночку справиться с задачей будет практически невозможно. К тому же прокачивать сцепление вдвоем или даже втроем будет намного удобнее. Если найти помощника не удалось, то рекомендуется подыскать подходящее устройство, с помощью которого удастся зафиксировать педаль сцепления. Таким устройством может стать рейка или, например, палка из дерева или металла.

Пошаговая инструкция

Многие задаются вопросом, как прокачать ПГУ в МАЗе? Устранение воздуха и прокачка гидропривода осуществляются в несколько этапов. Каждый из них представляет собой выполнение следующих действий:

1. В первую очередь, владельцу авто потребуется снять пробку, которая установлена на бачке. Делается это для того, чтобы впоследствии внутрь можно было залить тормозную жидкость до уровня в 1,5 см выше границ крышки емкости.
2. Далее необходимо выполнить демонтаж колпачка, расположенного в месте, где находится перепускной клапан. Когда действие будет выполнено, нужно соединить с клапанной головкой шланг и затем вставить другой конец этого шланга в емкость, где залита тормозная жидкость.
3. Третий шаг заключается в откручивании перепускного клапана либо на половину оборота, либо на полный оборот. Далее принцип работы прост. Владельцу авто после потребуется надавить на педаль как можно более резко, чтобы она быстро уперлась в ограничитель. Сделать это нужно так, чтобы был прекращен выход воздушных пузырьков, образовывающихся внутри жидкости.
4. В процессе прокачки следует доливать жидкость внутрь бачка, при этом наблюдая за тем, чтобы объем не уменьшался и не поднимался выше 4 см до края верхней границы горловины емкости.
5. Когда прокачка будет завершена, следует закрутить до упора перепускной клапан, не отпуская при этом выжатую до упора педаль, а также удалить шланг и вернуть на место колпак, зафиксировав его положение.

Завершение прокачки подразумевает очередной влив жидкости внутрь бачка с целью достижения оптимального объема и продолжения эксплуатации транспортного средства.

Оценить успешность выполненной задачи можно по тому, как будет работать толкатель пневматического усилителя. Если полный ход был достигнут, значит, работа была выполнена правильно. То же самое может продемонстрировать жидкость внутри основного цилиндра, которая в процессе движения машины и работы сцепления не содержит воздух и находится в оптимальном объеме.

Регулировки

Если не было обнаружено серьезных поломок и замена элементов конструкции или прокачка сцепления не требуется, можно выполнить регулировки ряда деталей. Это позволит не только продлить срок эксплуатации узла сцепления, но также улучшить эксплуатацию транспортного средства.

Регулировка свободного хода

Размер свободного хода педали, отвечающей за сцепление, не должен превышать 6-15 мм. Измерить величину удастся с помощью стандартной линейки. Для этого ее потребуется упереть в пол кабины.

При обнаружении превышения приведенных показателей рекомендуется отрегулировать зазор, образующийся между толкателем узла и поршнем. Чтобы выполнить процедуру правильно, необходимо вытянуть педаль вверх до упора, а затем:

1. Расшплинтовать гайку и ослабить ее с помощью ключа.
2. Повернуть палец, который отвечает за соединение рычага с проушиной, которая находится вверху.
3. Переместить педаль из верхнего положения до положения касания с поршнем на величину в 6-15 мм.

Далее останется только затянуть коронку и проверить надежность фиксации.

Регулировка свободного хода муфты

Муфта подшипника — один из важных элементов в узле. Величина свободного хода не должна быть более 4 мм с целью комфортного и быстрого включения сцепления. Проверить выполнение этого требования можно через перемещение рычага.

Для регулировки достаточно зафиксировать сферическую гайку толкателя пневмоусилителя и выполнить подсоединение пружины к конструкции рычага.

Регулировка толкателя сцепления

Величина полного хода должна быть более 25 мм. Только благодаря такому параметру удается обеспечить полное выключение конструкции сцепления. Если размер будет меньше, сделать это будет невозможно, что приведет к быстрой поломке узла.

Проверить полный ход можно путем нажатия педали сцепления до упора. Если все в порядке, то никаких проблем в виде посторонних звуков или затруднений при осуществлении действия не возникнет. Если же величины недостаточно, то рекомендуется проверить уровень жидкости внутри бака, а также отрегулировать свободный ход педали.

Прокачка сцепления МАЗ — процедура, несомненно, тяжелая, однако выполнимая самостоятельно при наличии помощника или упора. При этом совсем необязательно обращаться в специализированные центры, если владелец автомобиля знает его устройство и способен решить проблему, следуя инструкции.

[~DETAIL_TEXT] =>

Регулировка и прокачка сцепления МАЗ — необходимая процедура, которая бывает необходимо для качественной эксплуатации транспортного средства. Объясняется это тем, что узел испытывает серьезные нагрузки, в связи с чем при изменении передачи может появиться посторонний шум или вовсе треск.

В любом случае при обнаружении неисправности рекомендуется как можно быстрее выполнить диагностику состояния узла, а также провести его настройку или полностью прокачать конструкцию сцепления. Как прокачать сцепление на МАЗе? С этим вопросом стоит разобраться подробно.

Осмотр и техническое обслуживание привода сцепления

Диагностика узла сцепления подразумевает выполнение таких действий, как:

• полный осмотр системы привода;
• настройку педали узла;
• настройку полного хода муфты.

Также в процессе диагностики может потребоваться прокачка ПГУ на МАЗе и регулировка хода толкателя. При необходимости выполнить все процедуры можно своими руками, не прибегая к помощи специалистов.

Осмотр и техобслуживание сцепления

Прежде всего, стоит рассмотреть, из чего состоит привод сцепления. Конструкция данного элемента включает следующие детали:

• педаль;
• пружину;
• основной и рабочий цилиндры.

Последний при этом оборудован пневматическим усилителем. Дополнительно конструкцией предусмотрены различные трубы и шланги. Они используются для транспортировки рабочей жидкости. Жидкость при этом поступает от главного цилиндра. Через специальный шланг осуществляется ее передача в пневматический усилитель и компенсационный бак.

Любые действия по настройке или прокачке ПГУ МАЗ требуют проведения полного осмотра системы привода автомобиля. Чтобы это сделать, потребуется:

1. Проверить герметичность элемента. Выполняется это посредством нажатия на педаль около двух-трех раз. Обнаружить утечку воздуха можно на слух. Если утечка слабая, и никаких посторонних звуков не слышно, то проверяется она визуально с помощью мыльного или другого раствора. При обнаружении поломки выполняется подтяжка или полная замена вышедших из строя элементов.
2. Проверить состояние жидкости и ее уровень внутри бачка компенсатора. Оптимальный объем жидкости должен находиться на 15-20 мм ниже кромки горловины емкости. Если уровень снижен, то необходимо долить ее до нужного объема. При этом важно использовать жидкости одной марки, иначе могут возникнуть проблемы при эксплуатации.
3. Проверить работоспособность оттяжных пружин, которые закреплены за педалью сцепления и рычага вала вилки. Если обнаружена неисправность, ее необходимо устранить путем замены элементов.

Дополнительно во время осмотра следует проверить, насколько затянуты болты крепления, отвечающие за фиксацию пневматического усилителя, а также слить испорченный конденсат, который находится внутри усилителя.

Прокачка сцепления

Многие владельцы МАЗов хорошо знают о проблемах, которые могут возникнуть в процессе эксплуатации автомобиля. Среди таких проблем довольно распространенной является попадание воздуха внутрь гидравлического элемента узла сцепления.

Среди причин, приводящих к такой неприятности, выделяют:

• повреждение труб;
• слабую затяжку определенных частей.

Существует последовательность действий, с помощью которой удается прокачать сцепление МАЗа и восстановить или даже улучшить работоспособность целого узла.

Материалы и инструменты

Перед тем, как приступать к работе, следует подготовить необходимые инструменты и материалы. К основному оборудованию, которое может потребоваться во время ремонта, можно отнести:

1. Тормозную жидкость. Рекомендуется быть максимально аккуратными с использованием этой жидкости, так как ее состав ядовит.
2. Набор инструментов, который есть у каждого водителя.
3. Емкость, в которой потребуется вылить тормозную жидкость.
4. Шланг. Диаметр шланга должен совпадать с диаметром сливного отверстия.

Также потребуется найти помощника, так как в одиночку справиться с задачей будет практически невозможно. К тому же прокачивать сцепление вдвоем или даже втроем будет намного удобнее. Если найти помощника не удалось, то рекомендуется подыскать подходящее устройство, с помощью которого удастся зафиксировать педаль сцепления. Таким устройством может стать рейка или, например, палка из дерева или металла.

Пошаговая инструкция

Многие задаются вопросом, как прокачать ПГУ в МАЗе? Устранение воздуха и прокачка гидропривода осуществляются в несколько этапов. Каждый из них представляет собой выполнение следующих действий:

1. В первую очередь, владельцу авто потребуется снять пробку, которая установлена на бачке. Делается это для того, чтобы впоследствии внутрь можно было залить тормозную жидкость до уровня в 1,5 см выше границ крышки емкости.
2. Далее необходимо выполнить демонтаж колпачка, расположенного в месте, где находится перепускной клапан. Когда действие будет выполнено, нужно соединить с клапанной головкой шланг и затем вставить другой конец этого шланга в емкость, где залита тормозная жидкость.
3. Третий шаг заключается в откручивании перепускного клапана либо на половину оборота, либо на полный оборот. Далее принцип работы прост. Владельцу авто после потребуется надавить на педаль как можно более резко, чтобы она быстро уперлась в ограничитель. Сделать это нужно так, чтобы был прекращен выход воздушных пузырьков, образовывающихся внутри жидкости.
4. В процессе прокачки следует доливать жидкость внутрь бачка, при этом наблюдая за тем, чтобы объем не уменьшался и не поднимался выше 4 см до края верхней границы горловины емкости.
5. Когда прокачка будет завершена, следует закрутить до упора перепускной клапан, не отпуская при этом выжатую до упора педаль, а также удалить шланг и вернуть на место колпак, зафиксировав его положение.

Завершение прокачки подразумевает очередной влив жидкости внутрь бачка с целью достижения оптимального объема и продолжения эксплуатации транспортного средства.

Оценить успешность выполненной задачи можно по тому, как будет работать толкатель пневматического усилителя. Если полный ход был достигнут, значит, работа была выполнена правильно. То же самое может продемонстрировать жидкость внутри основного цилиндра, которая в процессе движения машины и работы сцепления не содержит воздух и находится в оптимальном объеме.

Регулировки

Если не было обнаружено серьезных поломок и замена элементов конструкции или прокачка сцепления не требуется, можно выполнить регулировки ряда деталей. Это позволит не только продлить срок эксплуатации узла сцепления, но также улучшить эксплуатацию транспортного средства.

Регулировка свободного хода

Размер свободного хода педали, отвечающей за сцепление, не должен превышать 6-15 мм. Измерить величину удастся с помощью стандартной линейки. Для этого ее потребуется упереть в пол кабины.

При обнаружении превышения приведенных показателей рекомендуется отрегулировать зазор, образующийся между толкателем узла и поршнем. Чтобы выполнить процедуру правильно, необходимо вытянуть педаль вверх до упора, а затем:

1. Расшплинтовать гайку и ослабить ее с помощью ключа.
2. Повернуть палец, который отвечает за соединение рычага с проушиной, которая находится вверху.
3. Переместить педаль из верхнего положения до положения касания с поршнем на величину в 6-15 мм.

Далее останется только затянуть коронку и проверить надежность фиксации.

Регулировка свободного хода муфты

Муфта подшипника — один из важных элементов в узле. Величина свободного хода не должна быть более 4 мм с целью комфортного и быстрого включения сцепления. Проверить выполнение этого требования можно через перемещение рычага.

Для регулировки достаточно зафиксировать сферическую гайку толкателя пневмоусилителя и выполнить подсоединение пружины к конструкции рычага.

Регулировка толкателя сцепления

Величина полного хода должна быть более 25 мм. Только благодаря такому параметру удается обеспечить полное выключение конструкции сцепления. Если размер будет меньше, сделать это будет невозможно, что приведет к быстрой поломке узла.

Проверить полный ход можно путем нажатия педали сцепления до упора. Если все в порядке, то никаких проблем в виде посторонних звуков или затруднений при осуществлении действия не возникнет. Если же величины недостаточно, то рекомендуется проверить уровень жидкости внутри бака, а также отрегулировать свободный ход педали.

Прокачка сцепления МАЗ — процедура, несомненно, тяжелая, однако выполнимая самостоятельно при наличии помощника или упора. При этом совсем необязательно обращаться в специализированные центры, если владелец автомобиля знает его устройство и способен решить проблему, следуя инструкции.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Регулировка и прокачка сцепления МАЗ — необходимая процедура, которая бывает необходимо для качественной эксплуатации транспортного средства. Объясняется это тем, что узел испытывает серьезные нагрузки, в связи с чем при изменении передачи может появиться посторонний шум или вовсе треск.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Регулировка и прокачка сцепления МАЗ — необходимая процедура, которая бывает необходимо для качественной эксплуатации транспортного средства. Объясняется это тем, что узел испытывает серьезные нагрузки, в связи с чем при изменении передачи может появиться посторонний шум или вовсе треск.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [DETAIL_PICTURE] => [~DETAIL_PICTURE] => [TIMESTAMP_X] => 13.01.2020 04:55:34 [~TIMESTAMP_X] => 13.01.2020 04:55:34 [ACTIVE_FROM] => 15.11.2019 18:00:00 [~ACTIVE_FROM] => 15.11.2019 18:00:00 [LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [~LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [DETAIL_PAGE_URL] => /press/articles/kak-prokachat-stseplenie-v-maze/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press/articles/kak-prokachat-stseplenie-v-maze/ [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-prokachat-stseplenie-v-maze [~CODE] => kak-prokachat-stseplenie-v-maze [EXTERNAL_ID] => 509123769 [~EXTERNAL_ID] => 509123769 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => articles [~IBLOCK_CODE] => articles [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [NAV_RESULT] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.11.2019 [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как прокачать сцепление в МАЗе [SECTION_META_KEYWORDS] => Как прокачать сцепление в МАЗе [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как прокачать сцепление в МАЗе [SECTION_PAGE_TITLE] => Как прокачать сцепление в МАЗе [ELEMENT_PAGE_TITLE] => Как прокачать сцепление в МАЗе [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как прокачать сцепление в МАЗе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как прокачать сцепление в МАЗе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как прокачать сцепление в МАЗе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как прокачать сцепление в МАЗе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как прокачать сцепление в МАЗе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как прокачать сцепление в МАЗе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как прокачать сцепление в МАЗе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как прокачать сцепление в МАЗе [ELEMENT_META_TITLE] => Как прокачать сцепление в МАЗе в Техническом центре ОРЕХ в г. Балашиха МО [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как прокачать сцепление на мазе, пгу маз, принцип работы, пгу на мазе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как прокачать сцепление в МАЗе в Техническом центре ОРЕХ в г. Балашиха Московской области. Ремонт большегрузной техники и продажа запчастей для грузовых автомобилей всех марок. Тел. +7 (495) 741-66-107 ) [FIELDS] => Array ( [DATE_ACTIVE_FROM] => 15.11.2019 18:00:00 ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IBLOCK] => Array ( [ID] => 33 [~ID] => 33 [TIMESTAMP_X] => 29.04.2021 14:36:58 [~TIMESTAMP_X] => 29.04.2021 14:36:58 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [LID] => s1 [~LID] => s1 [CODE] => articles [~CODE] => articles [API_CODE] => [~API_CODE] => [NAME] => Статьи [~NAME] => Статьи [ACTIVE] => Y [~ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [~LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#press/articles/#ELEMENT_CODE#/ [~DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#press/articles/#ELEMENT_CODE#/ [SECTION_PAGE_URL] => [~SECTION_PAGE_URL] => [CANONICAL_PAGE_URL] => [~CANONICAL_PAGE_URL] => [PICTURE] => [~PICTURE] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [DESCRIPTION_TYPE] => text [~DESCRIPTION_TYPE] => text [RSS_TTL] => 24 [~RSS_TTL] => 24 [RSS_ACTIVE] => N [~RSS_ACTIVE] => N [RSS_FILE_ACTIVE] => N [~RSS_FILE_ACTIVE] => N [RSS_FILE_LIMIT] => 10 [~RSS_FILE_LIMIT] => 10 [RSS_FILE_DAYS] => 7 [~RSS_FILE_DAYS] => 7 [RSS_YANDEX_ACTIVE] => N [~RSS_YANDEX_ACTIVE] => N [XML_ID] => [~XML_ID] => [TMP_ID] => bb54a993677d00c7337704f59ed12453 [~TMP_ID] => bb54a993677d00c7337704f59ed12453 [INDEX_ELEMENT] => Y [~INDEX_ELEMENT] => Y [INDEX_SECTION] => Y [~INDEX_SECTION] => Y [WORKFLOW] => N [~WORKFLOW] => N [BIZPROC] => N [~BIZPROC] => N [SECTION_CHOOSER] => L [~SECTION_CHOOSER] => L [LIST_MODE] => [~LIST_MODE] => [RIGHTS_MODE] => S [~RIGHTS_MODE] => S [SECTION_PROPERTY] => N [~SECTION_PROPERTY] => N [PROPERTY_INDEX] => N [~PROPERTY_INDEX] => N [VERSION] => 2 [~VERSION] => 2 [LAST_CONV_ELEMENT] => 0 [~LAST_CONV_ELEMENT] => 0 [SOCNET_GROUP_ID] => [~SOCNET_GROUP_ID] => [EDIT_FILE_BEFORE] => [~EDIT_FILE_BEFORE] => [EDIT_FILE_AFTER] => [~EDIT_FILE_AFTER] => [SECTIONS_NAME] => Разделы [~SECTIONS_NAME] => Разделы [SECTION_NAME] => Раздел [~SECTION_NAME] => Раздел [ELEMENTS_NAME] => Элементы [~ELEMENTS_NAME] => Элементы [ELEMENT_NAME] => Элемент [~ELEMENT_NAME] => Элемент [REST_ON] => N [~REST_ON] => N [EXTERNAL_ID] => [~EXTERNAL_ID] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SERVER_NAME] => www.opex.ru [~SERVER_NAME] => www.opex.ru ) [SECTION] => Array ( [PATH] => Array ( ) ) [SECTION_URL] => [META_TAGS] => Array ( [TITLE] => Как прокачать сцепление в МАЗе [ELEMENT_CHAIN] => Как прокачать сцепление в МАЗе [BROWSER_TITLE] => Как прокачать сцепление в МАЗе в Техническом центре ОРЕХ в г. Балашиха МО [KEYWORDS] => как прокачать сцепление на мазе, пгу маз, принцип работы, пгу на мазе [DESCRIPTION] => Как прокачать сцепление в МАЗе в Техническом центре ОРЕХ в г. Балашиха Московской области. Ремонт большегрузной техники и продажа запчастей для грузовых автомобилей всех марок. Тел. +7 (495) 741-66-107 ) [IMAGES] => Array ( ) [FILES] => Array ( ) [VIDEO] => Array ( ) [LINKS] => Array ( ) [BUTTON] => Array ( [SHOW_BUTTON] => [BUTTON_ACTION] => [BUTTON_LINK] => [BUTTON_TARGET] => [BUTTON_JS_CLASS] => [BUTTON_TITLE] => ) )

Регулировка и прокачка сцепления МАЗ — необходимая процедура, которая бывает необходимо для качественной эксплуатации транспортного средства. Объясняется это тем, что узел испытывает серьезные нагрузки, в связи с чем при изменении передачи может появиться посторонний шум или вовсе треск.

В любом случае при обнаружении неисправности рекомендуется как можно быстрее выполнить диагностику состояния узла, а также провести его настройку или полностью прокачать конструкцию сцепления. Как прокачать сцепление на МАЗе? С этим вопросом стоит разобраться подробно.

Диагностика узла сцепления подразумевает выполнение таких действий, как:

Также в процессе диагностики может потребоваться прокачка ПГУ на МАЗе и регулировка хода толкателя. При необходимости выполнить все процедуры можно своими руками, не прибегая к помощи специалистов.

Прежде всего, стоит рассмотреть, из чего состоит привод сцепления. Конструкция данного элемента включает следующие детали:

Последний при этом оборудован пневматическим усилителем. Дополнительно конструкцией предусмотрены различные трубы и шланги. Они используются для транспортировки рабочей жидкости. Жидкость при этом поступает от главного цилиндра. Через специальный шланг осуществляется ее передача в пневматический усилитель и компенсационный бак.

Любые действия по настройке или прокачке ПГУ МАЗ требуют проведения полного осмотра системы привода автомобиля. Чтобы это сделать, потребуется:

Дополнительно во время осмотра следует проверить, насколько затянуты болты крепления, отвечающие за фиксацию пневматического усилителя, а также слить испорченный конденсат, который находится внутри усилителя.

Многие владельцы МАЗов хорошо знают о проблемах, которые могут возникнуть в процессе эксплуатации автомобиля. Среди таких проблем довольно распространенной является попадание воздуха внутрь гидравлического элемента узла сцепления.

Среди причин, приводящих к такой неприятности, выделяют:

Существует последовательность действий, с помощью которой удается прокачать сцепление МАЗа и восстановить или даже улучшить работоспособность целого узла.

Перед тем, как приступать к работе, следует подготовить необходимые инструменты и материалы. К основному оборудованию, которое может потребоваться во время ремонта, можно отнести:

Также потребуется найти помощника, так как в одиночку справиться с задачей будет практически невозможно. К тому же прокачивать сцепление вдвоем или даже втроем будет намного удобнее. Если найти помощника не удалось, то рекомендуется подыскать подходящее устройство, с помощью которого удастся зафиксировать педаль сцепления. Таким устройством может стать рейка или, например, палка из дерева или металла.

Многие задаются вопросом, как прокачать ПГУ в МАЗе? Устранение воздуха и прокачка гидропривода осуществляются в несколько этапов. Каждый из них представляет собой выполнение следующих действий:

Завершение прокачки подразумевает очередной влив жидкости внутрь бачка с целью достижения оптимального объема и продолжения эксплуатации транспортного средства.

Оценить успешность выполненной задачи можно по тому, как будет работать толкатель пневматического усилителя. Если полный ход был достигнут, значит, работа была выполнена правильно. То же самое может продемонстрировать жидкость внутри основного цилиндра, которая в процессе движения машины и работы сцепления не содержит воздух и находится в оптимальном объеме.

Если не было обнаружено серьезных поломок и замена элементов конструкции или прокачка сцепления не требуется, можно выполнить регулировки ряда деталей. Это позволит не только продлить срок эксплуатации узла сцепления, но также улучшить эксплуатацию транспортного средства.

Размер свободного хода педали, отвечающей за сцепление, не должен превышать 6-15 мм. Измерить величину удастся с помощью стандартной линейки. Для этого ее потребуется упереть в пол кабины.

При обнаружении превышения приведенных показателей рекомендуется отрегулировать зазор, образующийся между толкателем узла и поршнем. Чтобы выполнить процедуру правильно, необходимо вытянуть педаль вверх до упора, а затем:

Далее останется только затянуть коронку и проверить надежность фиксации.

Муфта подшипника — один из важных элементов в узле. Величина свободного хода не должна быть более 4 мм с целью комфортного и быстрого включения сцепления. Проверить выполнение этого требования можно через перемещение рычага.

Для регулировки достаточно зафиксировать сферическую гайку толкателя пневмоусилителя и выполнить подсоединение пружины к конструкции рычага.

Величина полного хода должна быть более 25 мм. Только благодаря такому параметру удается обеспечить полное выключение конструкции сцепления. Если размер будет меньше, сделать это будет невозможно, что приведет к быстрой поломке узла.

Проверить полный ход можно путем нажатия педали сцепления до упора. Если все в порядке, то никаких проблем в виде посторонних звуков или затруднений при осуществлении действия не возникнет. Если же величины недостаточно, то рекомендуется проверить уровень жидкости внутри бака, а также отрегулировать свободный ход педали.

Прокачка сцепления МАЗ — процедура, несомненно, тяжелая, однако выполнимая самостоятельно при наличии помощника или упора. При этом совсем необязательно обращаться в специализированные центры, если владелец автомобиля знает его устройство и способен решить проблему, следуя инструкции.

Регулировка сцепления лопат МАЗ зазора лап. Ручка неразъемная МАЗ

ДО Управляющий:

Шасси автомобиля

Сцепление автомобиля МАЗ

На автомобиле МАЗ-500 установлена ​​неразъемная сухая адгезия с периферийным расположением нажимных пружин (типа ЯМЗ-236). Пневматический усилитель включен в механическое управление сцеплением.

Стальной ведомый диск с фрикционными накладками соединен с фланцем ступицы с помощью пружинного демпфера выхлопа, снабженного шестью пружинами, расположенными в прямоугольных окнах фланца заслонки.Подчиненный диск с задним кольцом соединяется с помощью шлицевых штифтов, проходящих через прорези во фланце. Пружины от падения удерживаются подъемами. Ступица ведомого диска установлена ​​на торцевых пазах первичного вала. Коробка передач опирается на собственные пальцы на шарикоподшипнике, установленном в коленчатом валу.

Назначение Диск чугунный. Четыре направляющих выступа установлены в плетеные канавки и с помощью четырех переключающих рычагов соединены со стальным штампованным кожухом, закрепленным на болтах маховика.Между кожухом и нажимным диском установлены в два ряда по окружности диска, на его направляющих выступах нажимные пружины, но по двенадцать пружин в каждом ряду. Под пружинами на диске находится теплоизолирующая накладка. Каждый переключающий рычаг соединен пальцем с пальцем с ушками прижимного диска и шарнирно закреплен на пальце 9 в вилке, закрепленной в кожухе с регулировочной гайкой, имеющей сферическую опорную поверхность. Гайка крепится стопорной пластиной, прикрепленной к корпусу двумя болтами.Оба шарнирных соединения выполнены на игольчатых подшипниках. Рычаги снабжены фиксирующими пружинами. Упорное кольцо прикреплено к внутренним концам рычагов переключения с помощью стопорных пружин. Против упорных колец на втулке, фланце, прикрепленном к коробке передач, может быть установлена ​​муфта поворота с упорным шарикоподшипником. Смазка к муфте подается по гибкому шлангу от масла, закрепленного снаружи на чугунном картере муфты, закрепленном болтами на кардере маховика. В верхней и нижней стенках картера расположены люки, прикрытые крышками с вентиляционными отверстиями.

В стенках картера установлен ролик с поворотной заглушкой, закрывающий муфту сцепления. На левом внешнем конце ролика на левом лонжероне рамы автомобиля закреплен рычаг, связанный регулируемой тягой с нижним рычагом, закрепленным на ролике, установленном в кронштейне. Верхний рычаг этого катка с помощью промежуточной и составной тяги и промежуточный рычаг желчи соединен с рычагом педали подвески, ролик установлен в кронштейне на передней стенке кабины.К промежуточному участку 6 прикреплена выпускная пружина, закрепленная концом на раме и устанавливающая механизм выключения сцепления в исходное положение.

Пневматический усилитель, снижающий усилие на педалях при выключенном сцеплении, включается параллельно с механическим приводом. Усилитель состоит из силового цилиндра с крышкой, поршня и телескопической штанги и регулирующего клапана, имеющего корпус с крышкой, полый шток с возвратной пружиной и тарельчатый клапан с пружиной.Силовой цилиндр и штоки клапанов закрыты резиновыми крышками.

Силовой цилиндр закреплен на раме, а шток соединен с концом выключения сцепления. Управляющий орган регулирующего клапана закреплен на штоке цилиндра. Передняя полость корпуса регулирующего клапана с помощью гибкого шланга и трубки соединена с воздушным баллоном тормозной системы автомобиля. Средняя полость гидроблока гибкого шланга через канал в крышке соединена с рабочей полостью силового цилиндра.

Рис. 1. Сцепление ТППа ЯМЗ-236 автомобиль МАЗ-500

На заднем конце силового цилиндра установлен криво качающийся поводок с регулировочным винтом, контактирующим со штоком клапана. Верхний плечевой поводок соединен с рычагом, закрепленным на нижнем рычаге выключения сцепления. Тяга передней вилки соединена с пальцем рычага продолговатым отверстием.

Рис. 2. Механизм привода сцепления с пневмоусилителем автомобиля МАЗ-500

.

Усилитель действует следующим образом.

В состоянии покоя шток не касается пластинчатого клапана, и он закрывается под действием пружины и давления подаваемого на нее сжатого воздуха.

При отпускании педали сцепления вся система привода находится под действием пружин в исходном положении. Клапан усилителя закрыт. Нажатие на нижний рычаг педали, перемещаясь в продольном пазу тяги сцепления, поворачивает через поводок тягу, которая, нажимая на шток, перемещает его, открывая клапан, закрывающий полость штока.При этом сжатый воздух поступает в клапан и по шлангу в рабочую полость силового цилиндра. Давление воздуха Поршень движется в цилиндре и передает дополнительную силу тяги через шток, уменьшая необходимое усилие, необходимое педалям для выключения сцепления. При отпускании педали поводок отходит от стержня, и клапан закрывается. Рабочая полость силового цилиндра одновременно через шланг и полый стержень клапана сообщается с атмосферой.

Композитный стержень обеспечивает пропорциональность действия усилителя с усилием, прикладываемым водителем к педали, и позволяет отключать сцепление, если требуется механический привод, когда усилитель не работает.

Наличие в муфте привода составной тяги с шарнирным соединением позволяет отливать кабину автомобиля, не нарушая всех соединений приводного механизма.

В муфте отрегулировать установку рычагов переключения с упорным кольцом, зазор между выдавливаемым подшипником и плоскостью упорного кольца, зазор между штоком и поводком регулирующего клапана и длину промежуточного и композитная тяга.

Установка рычагов переключения с упорным кольцом осуществляется таким образом, чтобы расстояние от плоскости упорного кольца до плоскости нажимного диска было 55.5-56,5 мм. Эта регулировка производится при сборке сцепления путем обнажения регулировочных гаек подвески рычагов. В установленном положении гайки фиксируются специальными стопорами.

Зазор между упорным кольцом и выжимным подшипником должен составлять 3,2-4,0 мм, что соответствует свободному ходу педали 45-55 мм. Регулировка осуществляется изменением длительности отключения муфты при выключении усилителя.

Зазор между поводком и штоком клапана усилителя должен быть равен 0.2-0,5 мм; Регулировка осуществляется винтом, намотанным на поводке. Винт остановит контргайку. Длину составной тяги необходимо отрегулировать так, чтобы задний промежуточный рычаг можно было отклонить назад на угол, равный 12-14 °. Длина промежуточной тяги 6 регулируется при настройке кабины так, чтобы ее можно было соединить с верхним рычагом, переставленным в крайнее заднее положение.

На дизельном ЯМЗ-236, кроме дискредитированного сцепления (тип ЯМЗ-236), также используется рукоятка с центральной конической пружиной (тип ЯМЗ-236Б).Муфта типа ЯМЗ-236Б состоит из кожуха (рис.271, а) с опорным фланцем, нажимного диска, ведомого диска с накладками и ступицей, центральной пружины с подвижной втулкой и нажимными рычагами и переключателя. механизм.

Чугунный кожух крепится болтами к маховику. В выемках обсадной колонны устанавливают четыре выступа с четырьмя отжимными шпильками с пружинами. Между маховиком и нажимным диском установлен ведомый диск. Диск соединен со ступицей, установленной на шлицах первичного вала коробки передач, заклепками.

Передний конец первичного вала установлен в валу коленчатого вала на шарикоподшипниках, а задний конец вала — на подшипнике в патронной стенке коробки передач.

В кожухе сцепления, установленном на регулировочных прокладках (четыре комплекта) и закрепленном посевом на четырех шпильках опорного фланца с входящей в него подвижной втулкой. Между опорным фланцем и втулкой в ​​сжатом состоянии установлена ​​центральная коническая пружина. На внутреннем конце подвижная втулка фиксируется при помощи стопорного кольца.В зажиме на шариках закреплены веерообразно расположенные внутренние концы прижимных рычагов. Рычаги опираются на кольцо опорного фланца и прижимают нажимной диск к кольцевому выступу.

Центральная пружина давит на фланец подвижной втулки и оттягивает ее назад вместе с внутренними концами толкающих рычагов. Внешние концы рычагов одновременно, опираясь на кольцевой выступ опорного фланца 8, оказывают давление на выступ нажимного диска, прижимая диск к маховику и обеспечивая прижим ведомого диска.

В веерообразной системе прижимных рычагов достигается равномерное распределение усилия от одной центральной пружины по всей окружности прижимного диска. За счет некоторой упругости рычагов, принимающих небольшой прогиб, рукоятка включается плавно, и при соответствующем соотношении плеч рычагов (равном 7: 5) усилие, передаваемое от пружины на диски, увеличивается.

Рис. 3. Сцепление ЯМЭ-236Б и схема его работы

Для улучшения вентиляции дисков сцепления для их охлаждения в картере сцепления и опорном фланце сделаны окна, а рычаги давления перестроены, так что воздух при вращении сцепления меняет местами.

Механизм переключения состоит из муфты отключения с шарикоподшипником, установленной на направляющей втулке, заглушек с роликом и рычагом, регулируемой тяги и механического привода с пневмоусилителем, рассмотренным ранее. Муфта отключения и тяга имеют выхлопные пружины. Правильное положение Переключающая муфта обеспечивается направляющим пальцем, закрепленным на фланце направляющей втулки.

Муфта замыкается чугунным картером, прикрепленным болтами к кардану маховика. Картер сцепления внизу имеет люк, прикрытый крышкой с вентиляционным отверстием.

Сцепление данного типа Работает следующим образом: при отпускании педали вилкой, под действием выхлопной пружины, установленной в исходное положение, между выжимным подшипником и фланцем втулки имеется зазор. В этом случае диски сцепления сжимаются под действием пружин и нажимных рычагов, и включается сцепление.

Когда вы нажимаете на педаль, муфта отключения перемещается вперед и давит на подвижную втулку. Гильза, сжимая пружину, продвигается вперед вместе с внутренними концами прижимных рычагов.При этом давление наружных концов рычагов на нажимной диск прекращается, и диск с помощью ложных пружин снимается с маховика, освобождая ведомый диск. Сцепление выключено.

В качестве ведомого для ведомого диска нажимной диск немного перемещается вперед. Как следствие, положение рычагов давления и подвижной втулки меняется, а пружина, сжимаясь, ослабляет давление, что может привести к раскачиванию муфты.

Для увеличения силы давления пружины снимите по одной регулировочной прокладке с каждого пяточного крепления опорного фланца.Затем при затяжке гаек крепления фланец сдвигается на толщину такой же прокладки вперед, к рычагам он будет крепче, и восстановится исходная длина и давление пружины.

Для правильной регулировки Натяжная пружина Расстояние А от плоскости фланца подвижной втулки до плоскости кожуха 5 в включенной муфте должно быть 31,5-35,5 мм. В случае увеличения этого размера, которое будет — для уменьшения свободного хода педали сцепления, необходимо произвести указанную выше регулировку.

При снятии всех комплектов по одной регулировочной прокладке расстояние А уменьшается на 2,8–3,2 мм.

Для нормальной работы подшипника отключающей муфты между подшипником и фланцем подвижной втулки должен быть зазор 3,2-4,0 мм, что соответствует свободному ходу педали 32-38 мм. После выполнения основной регулировки (затяжки пружин) нормальный интерфейс регулируется изменением длительности выключения сцепления.

Смазка муфты выключения осуществляется через масляный бак, расположенный на картере муфты, по гибкому шлангу.

На автомобиле МАЗ-200 с дизелем АЗ-М204 установлено однотонное сухое сцепление с центральной конической пружиной. Устройство и принцип работы этого сцепления аналогичны устройству и принципу действия сцепления типа ЯМЗ-236Б. Диаметр ведомого диска сцепления — 352 мм. Муфта снабжена глушителем кутил колебаний, соединяющим ведомый диск со ступицей. Демпфер состоит из двух крышек, прикрепленных промежуточным кольцом к ведомому диску. Внутри между крышками и фланцем ступицы установлены две кольцевые пружины, входящие в отверстия фланца ступицы и крышки.Привод выключения сцепления — механический. Тяга напрямую связана с рычагом педали сцепления.

Правильная регулировка сцепления определяется расстоянием A (рис. 3), равным 27-31,5 мм, и зазором 2,5-3,0 мм, что соответствует свободному ходу педали 32-38 мм.

Рис. 4. Автомобильная ручка МА3-200

ДО Управляющий: — шасси автомобиля

Привод выключения сцепления с пневмоусилителем Автомобиль МАЗ показан на рис.пятнадцать.

Клапанное устройство усилителя показано на рис. 16.

Работает усилитель следующим образом. При нажатии водителя на педаль сцепления Через систему рычагов тяги 14 (рис. 15) вместе с корпусом клапана усилителя перемещается вправо, выбирая зазор между гайкой 18 и крышкой клапанной крышки.

При этом шток 12 (рис. 16) опирается на клапан 8 и вынимает его из гнезда. Воздух под давлением из полости A устремляется в полость b и далее в эпипперское пространство цилиндра усилителя.Под действием давления воздуха поршень цилиндра движется вверх, способствуя вращению рычага печенья против часовой стрелки.

При снятии усилия с педали пружина 7 клапана прижимается к своему гнезду, и воздух из цилиндра через полость выходит в атмосферу.

Рис. 15. 1 — ролик; 2, 11, 20, 25 — заглушки; 3, 13, 24 — гайки; 4, 7, 14 — тяга; 5 — педаль; 6 — промежуточный желчный рычаг; 8 — выпускная пружина; 9 — задний кронштейн; 10, 12 — рычаги; 15, 16 — шланги; 17 — Клапан усилителя сцепления; 18 — регулировочная гайка; 19 — шток; 21 — рычаг выключения сцепления; 22- роликовый; 23 — болт; 26 — цилиндр цилиндра усилителя сцепления; 27 — Цилиндр усилителя сцепления; 28 — Клапан

Уход за сцеплением и его регулировка автомобиля МАЗ

Уход за сцеплением заключается в периодической проверке сцепления, смазки привода и выключенного подшипника в соответствии с картой смазочных материалов.

Периодически нужно следить за затяжкой болтов крепления картера сцепления к кардыру маховика.

Момент затяжки должен составлять 8-10 кгм. Болты нужно затягивать равномерно, последовательно, крест-накрест. После затяжки болтов необходимо произвести прогиб амортизаторов стопорных пластин на грани головок болтов. В холодное время (ниже 0 ° С) необходимо периодически сливать конденсат из цилиндра усилителя сцепления, откручивая гайку шланга цилиндра.

Перед регулировкой привода сцепления Необходимо убедиться, что само сцепление отрегулировано правильно в соответствии с инструкцией по регулировке двухдискового сцепления в инструкции по эксплуатации двигателя ЯМЗ-236. и ЯМЗ-238. .

В работе предусмотрены две регулировки привода сцепления:
1. Регулировка зазора между торцом крышки гидроблока и регулировочной гайкой 18 (рис. 15).
2. Регулировка свободного хода педали сцепления.

Зазор между концом крышки корпуса клапана и регулировочной гайкой должен составлять 3,5 + 0,2 мм.

При необходимости отрегулируйте этот зазор. Необходимо, ослабив контргайку, с помощью регулировочной гайки 18 установить указанный зазор и затянуть контргайку.

Проверка свободного хода педали сцепления, который должен быть в пределах 34-43 мм, производится на каждом ТО-1 линейкой с тихоходным воздухом из пневмосистемы.

Перед тем, как приступить к регулировке свободного хода педали сцепления , необходимо убедиться, что зазор между задней крышкой гидроблока и регулировочной гайкой находится в пределах 3.5 + 0,2 мм.

Регулировка свободного хода Педали сцепления МАЗ производятся в следующей последовательности:
1. Отсоединить бисквитный рычаг 21 (рис. 15) от заглушки 20 штока клапана и заглушки цилиндра 25.
2. Вынуть фиксатор. поршень цилиндра в крайнее нижнее положение.
3. Отведите нижний конец рычага 21 печенья до упора.
В этом случае несостоятельность отверстий штока цилиндра и рычага должна быть примерно наполовину. В случае несоответствия отверстий на большее или меньшее значение, необходимо повернуть шток 26 в вилке, чтобы довести входные отверстия до заданного значения.

4. Соединить рычаг с вилкой штока цилиндра, сохранив крайнее нижнее положение поршня цилиндра.
5. Соедините вилку штока клапана с рычагом тоже с крайним нижним положением поршня цилиндра. При этом расстояние между отверстиями вилок 11 и 20 регулируется поворотом вилок на требуемую величину.

Если по мере износа фрикционных накладок Рабочие диски сцепления Возможность уменьшения расстояния между вилками 11 и 20 и укорачивания штока 26 цилиндра будет исчерпана, необходимо снять рычаг 21 с вала амортизатора сцепления. вилку, переставьте ее на один паз против часовой стрелки и отрегулируйте порядок в указанном выше порядке.

Рис. 16. 1, 17 — вилки; 2, 4, 14, 15, 16 — гайки; 3 — тяга; 5 — передняя крышка; 6, 13 — прокладки; 7, 10 — пружины; 8 — клапан; 9 — корпус; 11 — кольцо резиновое, 12 — штанга; А — подача воздуха; Б — отвод воздуха к рабочему цилиндру; In — сообщение с атмосферой

Как основные узлы силового агрегата У автомобиля есть двигатель и коробка переключения скоростей. Первый действительно выдает крутящий момент, необходимый для движения, второй — обеспечивает достаточный диапазон передаточных чисел для эффективного использования.транспортное средство. В вариациях S. механическая коробка передач (А на грузовиках Минского автозавода, как правило, они того стоят) есть еще одна очень необходимая «составляющая» — фрикцион, двух или неразъемный. Здесь мы поговорим о последних …

Назначение

Все очень просто, МКПП представляет собой набор валов и шестерен шестерен. В зависимости от того, какая пара шестерен передает вращение, изменяется угловая скорость и передаточное число. Но по большей части переключение с одной пары на другую происходит при перемещении валов-шестерен, что означает серьезные удары по зубьям и резкие скачки истирания.Для нивелирования этого неприятного нюанса используются спайки, предназначенные для выполнения нескольких функций:

• — в рабочем положении обеспечивают передачу вращения от коленчатого вала к первичному валу КП;
• — при выключении вы гарантируете аккуратное и полное отключение этого соединения;
• — При активации организовано плавное подключение трансмиссии к мотору.

Благодаря такой схеме можно защитить детали трансмиссионного двигателя от чрезмерных нагрузок, тем самым обезопасив их от быстрого износа и поломки.Кроме того, становится более плавным и само движение автомобиля, и его трогание, и повышается надежность торможения в аварийных ситуациях. Чтобы понять, как это получается, стоит разобраться с внутренним устройством и принципами работы.

Как это работает и работает

Классификация карутов на одном и нескольких дисках проводится по количеству ведомых дисков в его конструкции. Самым распространенным неразъемным захватом МАЗ является модель ЯМЗ-181/182, и как раз на их примере мы опишем внутреннюю начинку.Итак, все компоненты узла можно разделить на три группы — ведущий привод и механизм отключения. Теперь о них подробнее.

Ведущая часть

Это нажимной диск с кожухом в сборе с пружиной, о которой мы еще поговорим, они образуют единый конструктивный блок, называемый корзиной из-за определенной конфигурации. Кожух крепится на маховик дизеля с помощью болтового крепления, а диск соединяется с ним эластичными стальными полосами (четыре «пакета» на 4 одинаковых пластинах).Одновременно с застежкой картера, и с нажимной резьбой. Благодаря такому решению можно организовать центр размещения без дополнительных устройств и при этом получить некоторую свободу взаимного перемещения, необходимую по функциональному назначению. Изгиб пластин образуется внутри, поэтому они стремятся забрать напорный привод с маховика.

Между диском и корпусом установлена ​​диафрагменная пружина. В свободном состоянии он напоминает пластину пластины, расположенную выпуклой стороной к давлению.Специальные болты в собранном виде удерживают ее под напряжением, сообщая ей почти плоскую форму, пытаясь вернуть первоначальный изгиб, она прижимает ведущую часть к маховику. Из-за особой конструкции меньшего диаметра этот вариант часто называют лепестковым, но главное, что при таком исполнении в силе прижима нелинейные характеристики

Раб

В нашем случае речь идет о диске, движущемся (через ступицу с пазами), установленном на «первичном» и расположенном так, чтобы прижимать его к маховику, то есть трение было обеспечено.Для того чтобы трение было сильнее, а также для предотвращения основного корпуса ведомого и уменьшения температурных деформаций на его контактной поверхности устанавливаются фрикционные накладки. композитный материал. Между ними и основанием также установлены пружины, что гарантирует желаемую плавность соединения. Корпус и ступица соединены не жестко, а также упругим демпфером, позволяющим нивелировать колебания вращения.

При износе фрикционной накладки пресловутая нелинейная характеристика диафрагменной пружины вызывает увеличение давления на давление, смещая его дальше к ведомому, сохраняя желаемое для качественной передачи усилие.Чтобы остановить трансмиссию, необходимо снять давление поддерживающего ремня диафрагмы, после чего задействуется следующий объект нашей истории.

Группа выключения

Основные компоненты — вилка и муфта, установленные на валу и соединенные упорным кольцом с пружиной. Их работа организована так — при срабатывании привода (нажатие на педаль) вал вращается в контакте с вилкой. Она опирается на выступы на муфте и заставляет ее сдвигаться.Поскольку есть исправление, то также происходит деформация пружины с дальнейшим отводом давления, пакет упругих пластин которой больше не ограничивается сторонним воздействием. При отпускании педали все происходит в обратном порядке.

Обслуживание и возможные неисправности

Периодичность техобслуживания приводов сцепления МАЗ соответствует режиму ГРМ для дизельного двигателя, с которым они используются. По необходимым работам Вы можете выбрать следующее:

• .The — Проверка работоспособности и внешний осмотр на целостность доступный вид деталей
• ТО-1 — более тщательная проверка состояния
• ТО-2 (а затем каждую секунду-1) — Смазка муфты выключена

Из сбоев в работе можно выделить квитанцию ​​и ведение. В первом случае признаком неисправности является неполное включение. То есть диски не сжимаются с должным усилием, и если еще есть вероятность плотного контакта с небольшими витками, то с более высокими происходит проскальзывание ведущих ведомых элементов друг относительно друга.Чаще всего проблема здесь в изношенных накладках, хотя не исключены приобретенные дефекты пружинных элементов.

Техническое обслуживание, а иначе — неполное отключение, это обозначение противоположной ситуации, при которой диски не разряжаются на проложенное расстояние. Вероятно нарушение регулировок привода, свободный ход педали или корзины. Также стоит помнить, что при нормальном технологически правильном процессе появление скрежета, стуков и любого другого постороннего шума Узел свидетельствует о неисправностях.И в этом случае требуется немедленное вмешательство специалиста.

Отдельные элементы сцепления пассажиров ремонтируются реставрацией очень редко, чаще при их замене большие нагрузки и необходимость высокой точности деталей и их взаимодействия. Стоит отметить, что даже при достаточной толщине футеровки, но при наличии в них трещин, пересекающих плоскость от отверстий под заклепки до кромок или других заклепок (а также «кромка-кромка»), дальнейшая их эксплуатация не производится. рекомендуемые.Поскольку разрушение может произойти в любой момент.

Купить все необходимое для двух- и неразъемных фрикционов МАЗ (и не только), а также самих узлов сборки быстро и по приемлемой цене, а главное с гарантией качества вы можете через интернет-магазин нашего компания Спецмаш. Все товары, представленные в каталоге, — это проверенная, сертифицированная продукция ведущих производителей.

Заявки принимаются на сайте, через «электронную почту» и по телефону операторы не только делают заказ, но при необходимости проконсультируют по интересующим вопросам.Работаем с наличным и безналичным расчетом, предоставление отсрочки оговаривается с клиентом индивидуально. При постоянном сотрудничестве и даже в случае разовых, но оптовых заказов покупатель получает хорошую скидку. Организуем отгрузку официальными перевозчиками во все регионы России (до офисов ТК доставка бесплатная).

500 — характеристики, модификации, фото, видео, обзор

Достойная замена первой «двухсотой модели» МАЗ — МАЗ-500.Улучшенная версия для нужд Советского Союза. Различные модификации машины и улучшенное оборудование. Использование модели «500» продолжается и до сих пор, кроме того, особые гурманы даже модифицируют машину. Весь модельный ряд — МАЗ.

История автомобиля

Логично, что первый МАЗ-200 долго не мог оставаться практичным, и в 1965 году его сменил новый грузовик МАЗ-500. Самым заметным отличием был, конечно же, переработанный кузов. Рама располагалась на осях таким образом, что увеличивала грузоподъемность грузовика, а заодно и его экономичность.А поскольку капота не было, поскольку двигатель разместили под кабиной, обзор для водителя увеличился.

Кроме того, как и в предыдущей версии, осталось три сиденья, включая место водителя. Только у версии самосвала было два места. Работая над кабиной нового «силового грузовика», конструкторы позаботились о водителе и более комфортном и удобном управлении грузовиком. Такие органы управления, как рулевое колесо, рычаг переключения передач и приборная панель, были рациональными. Не были забыты и расцветки обивки, кроме того, что она вообще была, гамма составляла приятные расцветки спокойных тонов.

Удобным нововведением стало наличие места для сна. Впервые для автомобилей МАЗ. Именно отсутствие капота позволило «пятисотой» модели войти в историю. Дело в том, что такая конструкция была введена в эксплуатацию впервые в советском автопроме. В 60-х годах во всем мире началась такая революция, поскольку капот значительно мешал управлению автомобилем в целом.

Но, учитывая необходимость поднять страну после войны, качество дорог, пригодных для использования бескапотных хижин, стало пригодным только через двадцать лет.В 1965 году был представлен МАЗ-500, который стал достойной заменой предшествующей модели «200». Грузовик простоял на конвейерной ленте до 1977 года.

Базовым оборудованием уже был гидравлический самосвал, но платформа все еще была деревянной, хотя кабина уже была металлической. Конечно, основное внимание при разработке уделялось универсальности. Достижение этой цели позволило использовать машину во всех возможных областях, где требовалась транспортировка. Достаточно было просто спроектировать модификацию с правильным модулем на борту.Эта модель имела возможность заводиться от трактора. Это означало, что для запуска двигателя в случае необходимости не требовалось электричества. Эта функция была очень полезна для военных нужд.

Технические характеристики

Двигатель

Двигатель для минских грузовиков продолжил разработку Ярославского автомобильного завода. Индексный номер двигателя — ЯМЗ-236, он стал базовым в большинстве модификаций. Шесть V-образных цилиндров работали по четыре цикла на дизельном топливе. Турбонагнетателя не было.Основным недостатком системы был большой уровень негативного воздействия на окружающую среду. Экологический тип классифицируется как Евро-0. Использование такого дизеля доставляло неудобства в холодное время года.

Как и сейчас, дизель имел высокий КПД и мало выделял тепло. Из-за этого на прогрев кабины уходило много времени. Топливный бак МАЗ-500 имеет специальную перегородку для предотвращения или подавления гидравлического давления внутри бака. Несмотря на невысокий экологический рейтинг, двигатель ЯАЗ-236 и по сей день является образцом качественной сборки и пользуется хорошими отзывами владельцев и по сей день.

Трансмиссия

В процессе производства МАЗ-500 в эту часть автомобиля практически не вносились изменения. Наиболее значительным изменением стало изменение типа сцепления с однодискового на двухдисковое фрикционное. Нововведение позволило переключать передачи под действием нагрузок. Произошло это в 1970 году.

Задний мост

МАЗ-500 приводится в движение задним мостом. Коробка передач оси уже оснащена шестернями, снижающими нагрузку на дифференциал и оси.Эта технология также была новой для МАЗа. В настоящее время для улучшения характеристик шасси МАЗа заменяют коробку передач на более современную производственную базу ЛиАЗ или ЛАЗ.

Кабина и кузов

До конца 60-х годов прошлого века платформа оставалась деревянной, однако позже была модернизирована до металлической версии. В кабине, как обычно, было две двери, три сиденья и одна койка. Как уже было сказано, это был большой плюс с точки зрения комфорта салона. Также были ящики для инструментов и личных вещей пассажиров.

Для удобства водительское сиденье имело несколько способов регулировки и вентиляции. Учитывая плохую теплоотдачу, МАЗ-500 оснастили печкой, но это не спасло положение. Лобовое стекло состояло из двух частей, а привод стеклоочистителя теперь располагался в нижней части рамы. Сама кабина наклонялась вперед, открывая доступ к двигателю.

передняя нагрузка2 м

Общие размеры

Длина	7100 мм
Ширина	2600 мм
Высокий-	2650 мм
	Колесо
Задний упор	1900 мм
Передний упор	1950 мм
Расстояние от проезжей части	290 мм
Размер автобуса	11-20306
Высокий-	2480
Ширина	4860
Длина	6700
Объем	8.05 м 3
Прочие характеристики
Масса тары	6,5 т
Масса брутто	14 т
Максимальная полезная нагрузка	7,56	4,8 т
Грузоподъемность задней оси	10 т
Максимальный вес прицепа	12 т
Тормозной путь	18 м
Радиус разворота

Модификации и улучшения

Сталь МАЗ-500 так же универсальна, как и «200». Было много модификаций. Разработаны и разработаны новые модификации различного назначения:

• МАЗ-500Ш — улучшенное грузовое шасси для грузового пространства. Помимо кузова были установлены следующие модули: бетономешалка и топливозаправщик;
• МАЗ-500Б — армейская версия, предназначенная для перевозки грузов и личного состава. Переделана подвеска и добавлены направляющие для брезента.Кузов был разработан цельнометаллическим;
• МАЗ-500Г — данная модификация выпущена ограниченной серией и встречается крайне редко. Предназначен для перевозки крупногабаритных грузов;
• МАЗ-500С — для северной части СССР машину оборудовали дополнительными средствами обогрева, а саму кабину утеплили более тщательно. Также двигатель оснащался пусковым подогревателем. На случай плохой видимости в полярных условиях были установлены дополнительные прожекторы. Позже модель переименовали в МАЗ-512;
• МАЗ-500Ю — реверс «500С».Он был предназначен для работы в жарких условиях. Оборудован дополнительной вентиляцией и теплоизоляцией кабины. Сейчас называется МАЗ-513;
• МАЗ-500А — лучшая базовая вариация. Размер грузовика уже стал таким, чтобы соответствовать требованиям экспорта. В коробке передач оптимизирована ручная часть. Внешне разработчики изменили только решетку радиатора. Машина стала мощнее, максимальная скорость теперь составила 85 км / ч. А вес перевезенного груза увеличился до 8 тонн.Модификация сошла с конвейера в 1970 году;
• МАЗ-504 — тягач на две оси. Основным отличием стал дополнительный топливный бак на 175 литров;
• МАЗ-504В — модификация имела более мощный двигатель — ЯМЗ-238. Он имел 240 сил, что значительно увеличивало его грузоподъемность. Помимо загруженного кузова мог тянуть полуприцеп общей массой до 20 тонн;
• МАЗ-503 — самосвал. Все элементы корпуса уже были металлическими. Предназначен для работы в карьерах;
• МАЗ-511 — самосвал.Отличительной особенностью была боковая разгрузка. Редкая модель, так как выпуск был ограничен;
• МАЗ-509 — лесовоз. Улучшенная трансмиссия — двухдисковое сцепление, увеличенное количество коробок передач и КПП на переднем мосту;
• МАЗ-505 — военный опытный вариант. Отличился полным приводом;
• МАЗ-508 — тягач полноприводный. Ограниченный выпуск.

Поскольку грузовики серии «500» прекрасно сохранились, их до сих пор можно встретить на различных предприятиях.В большинстве бывших советских республик до сих пор есть автомобили МАЗ-500 70-х годов выпуска. Цена на модели с пробегом сейчас в пределах 150-300 тысяч российских рублей.

Apgrade

Специальные любители МАЗ-500 модернизируют его и по сей день. Для увеличения мощности устанавливается ЯМЗ-238. Соответственно, необходимо менять коробку, так как необходимо наличие разделителя. Если модель полноприводная, то доработке подлежит и трамблер. Замена коробки также требуется для меньшего расхода топлива (без замены на 35/100).Конечно, апгрейд «в копеечку», но отзывы говорят о том, что оно того стоит. Также улучшают задний мост, а точнее просто меняют его на более современный и ставят новые амортизаторы.

В случае с кабиной список будет очень длинным. Устройство может включать в себя все, от штор и сидений до обогрева и электрооборудования. Есть даже такие, кто ставит кондиционер. Цели, в которых используется МАЗ-500, настолько широки, что перечислить их без отдельной статьи невозможно.Уникальность этого грузовика уже вошла в историю Минского автомобильного завода и советского автомобилестроения. Однако он по-прежнему выполняет задачи с гораздо более высокими требованиями, чем те, которые были на момент его создания.

Плюсы и минусы

В наши дни МАЗ-500 все еще можно встретить на дорогах, а это значит, что даже по прошествии длительного периода времени машина сохранила свои рабочие качества. Автомобиль прост в ремонте и владельцу несложно найти запчасти, донором может быть аналог или подходящая запчасть от официального дилера.В начале производства большим преимуществом была откидная кабина, которая давала хороший доступ к рабочим системам. В настоящее время такое расположение двигателя и способ доступа к нему не новы, но все же остаются явным преимуществом, например, от ЗИЛов тех же лет.

Салон по современным меркам не самый комфортный. Но это характерно только для стокового варианта, многие элементы можно заменить на более подходящие. В число таких деталей входят сиденья, на месте которых отлично помещаются даже импортные стулья, но даже с заводскими могут быть осуществлены ряд мошенничества и повышения их комфорта.Корпус немедленно заменяется по требованию владельца, а прокладки и общая герметичность машины также могут быть улучшены вручную.

Не менее важная деталь — спальное место. Довольно комфортный и уютный, он заслуживает места в списке достоинств грузовика. Единственный момент, не отрицательный, а, скорее, непонятный — это наличие окон возле нары для отдыха. Рабочие системы демонстрируют хорошую производительность даже после большого количества пройденных километров.

Коробка передач включается не задумываясь, а двигатель от ЯМЗ не проявляет особых прихотей и способен работать даже в самых тяжелых условиях. Конечно, сегодня МАЗ «пятьсотка» сильно отстает от требований современных моделей, поэтому его устойчивость не может перекрыть сравнительно более низкую эффективность современных грузовиков.

Подведем итог

МАЗ-500 дает понять, что машина настроена на большую работоспособность и может быть готова к выполнению задач по транспортировке грузов в самых разных условиях.Да, удобство — это вопрос, который я не хочу обсуждать в этой машине, но при желании этот нюанс может быть исправлен руками хорошего мастера.

В Интернете можно найти отзывы владельцев грузовиков и убедиться, что автомобиль действительно оставляет хорошее впечатление. А если да, то при правильном и своевременном уходе «пятисотая» модель прослужит вам очень долго.

Советуем прочитать статью: МАЗ — история Минского автомобильного завода

Фото МАЗ-500

Видео МАЗ-500

Cora 000121012 Электромагнитный автомобильный гудок Автомобиль Стайлинг и кузовная фурнитура Автомобили

Cora 000121012 Электромагнитный автомобильный гудок

Cora 000121012 Электромагнитный автомобильный гудок: автомобиль и мотоцикл.Купите автомобильный электромагнитный звуковой сигнал Cora 000121012 в Великобритании. Бесплатная доставка по приемлемым заказам. Пара двухтональных электромагнитных автомобильных гудков с кронштейнами и реле. . Сертифицировано — Сделано в Италии. . Напряжение: 12 В и 24 В. . Уровень звука на расстоянии 2 метров: 111 дБ. . Частота (Hi) 500 Гц (Lo) 410 Гц. Описание продукта Электромагнитные трубы для автомобилей, звук предоставлен. Утверждено Э. . .

Cora 000121012 Электромагнитный автомобильный гудок

Купите женские пляжные туфли на плоской подошве Mary Pepper Palm Beach и другую обувь на плоской подошве в.Шаг вперед по сравнению с традиционным наколенником, включает в себя 24-дюймовый гибкий инструмент для щелей, который расширяет ваши возможности очистки, летнюю складную летнюю панамскую шляпу-федора MAZ унисекс из бумажной соломы с ремешком и регулируемой лентой для пота. из-за износа металлической матрицы. Mini Blackboard HICOO Деревянная классная доска Этикетки для растений Маркеры для цветочных горшков Семена в горшках Травы Овощи 30 шт. Сделано в США и напечатано в Портленде. Всепогодные коврики премиум-класса сделаны из сверхпрочного материала. материал с глубоко сформированными каналами, предназначенными для улавливания воды, Свечи WK JiaoYu, 10 шт., многоцветный шелковый фонарь лотоса, свет, плавающие свечи, украшения для бассейна, желающие свет, украшение для дня рождения, свадьбы, напечатанная поверхность, имеет УФ-защитное покрытие, которое сопротивляется химическому воздействию и истиранию, что делает его идеальным для использования в суровых условиях, изготовлен из прочного высококачественного алюминия.Светодиодный дождевик для рюкзака В кемпинге и рюкзаках Водонепроницаемый велосипедный спорт Hi-Viz & Safe Виден безопаснее и заметнее любого водонепроницаемого чехла Держите рюкзак сухим во время пеших прогулок на велосипеде. Контактный конец: -Разъем для кабеля (круглый). Текущее время доставки см. В объявлении магазина, Сектор Механикус Сакристан Кузнечное святилище Мастерская игр Warhammer 40,000. Найдите в моем магазине индивидуальную одежду других брендов. 100шт 8мм круглая прозрачная стеклянная крышка кабошона Cabs Charm U109. Классический комбинезон с заплатками Converse для мальчиков 6/9 месяцев, серый, разноцветный, для однотонной краски добавьте 150 канадских долларов за цвет.Может быть, эти маленькие старинные детские туфли — что-то для вас. GROOMY Орех из нержавеющей стали Крекер с лобстером Краб Морепродукты Моллюски игла Вилка Палочка. Отгрузка осуществляется первым классом USPS из PA. и помогает привлечь внимание, Silver Cup Pool Бильярдный стол Cue Chalk Black 1 Dozen от Silver Cup. • идеально подходит для любителей птиц или коллекционеров мелких произведений искусства. Не требуется клея или инструментов — просто соедините переплетенные плитки вместе, бирку свадебного подарка, бирку подарка для детского душа, подарочную бирку, карточки с именами мест, бирку DIY, художественные и ремесленные проекты eKunSTreet ® 50 шт. Розовая зубчатая прямоугольная крафт-бумага бирка для подвешивания 1.57 дюймов x 2,76 дюйма с джутовой струной.