Маз 500 устройство привода сцепления: Устройство сцепления автомобиль МАЗ-500

Устройство сцепления автомобиль МАЗ-500

Устройство сцепления показано на рис. 54. Ведущей частью сцепления является маховик 1 двигателя и нажимной диск 3.

Рис. 54. Сцепление ЯМЗ-236:

1 — маховик; 2 — ведомый диск с гасителем крутильных колебаний; 3 — нажимной диск; 4 — оттяжной рычаг; 5 — опорная пластина; 6 — болт крепления опорной пластины; 7 — вилка оттяжного рычага; 8 — стопорная шайба; 9 — регулировочная гайка; 10 — пружина оттяжного рычага; 11 — муфта выключения сцепления с подшипником; 12 — шланг подачи смазки к муфте выключения сцепления: 13 — пружина муфты выключения; 14 — вилка выключения сцепления; 15 — упорное кольцо оттяжных рычагов; 16 — вал вилки выключения сцепления; 17 — рычаг вала вилки выключения сцепления; 18 — тяга выключения сцепления: 19 — контргайка: 20 — вилка; 21 — палец; 22 — крышка люка картера сцепления; 23 — кожух сцепления; 24 — нажимная пружина; 25 — теплоизоляционная прокладка пружины; 26 — картер сцепления; 27 — крышка люка картера маховика

Нажимной диск сцепления отлит из специального чугуна и имеет на наружной поверхности четыре равномерно расположенных по окружности обработанных шипа, которые входят в пазы на маховике. Такое соединение дает возможность перемещаться нажимному диску в осевом направлении, но при этом обеспечивается передача крутящего момента от маховика к нанажимному диску. Передача крутящего момента от маховика к ведомому диску осуществляется только тогда, когда нажимной диск прижимается к ведомому под действием нажимных пружин 24, расположенных по окружности между кожухом сцепления и нажимным диском.

Рис. 55. Ведомый диск сцепления:

1 — пружина гасителя; 2 — обойма пружины; 3 — фрикционное кольцо: 4 — диск гасителя крутильных колебаний; 5 — ступица ведомого диска: 6 — тарельчатая пружина: 7 — гайка; 8 — болт крепления тарельчатой пружины; 9 — упорный штифт гасителя крутильных колебаний

Для правильной установки пружин в кожухе сцепления имеются направляющие стаканы, а в нажимном диске — направляющие стержни. Для предохранения пружин от нагрева и отпуска, возможных при длительном буксовании сцепления, под каждую пружину со стороны диска подложена теплоизоляционная подкладка 25 из прессованного асбестового картона.

Ведомый диск сцепления 2 установлен между маховиком двигателя и нажимным диском. Ведомый диск составной; 2го ступица 5 (рис. 55) наготовлена из хромистой стали, а собственно диск выполнен из тонколистовой пружинной стали 65Г. С обеих сторон к нему приклепаны фрикционные накладки. Ведомый диск центрируется по наружной поверхности ступицы. Внутреннее отверстие ступицы имеет шлицы для посадки ведомого диска на шлицевой конец первичного вала коробки передач. К фланцу ступицы ведомого диска приклепывается гаситель крутильных колебаний (демпфер) фрикционного типа, предназначенный для устранения крутильных колебаний в силовой передаче автомобиля и уменьшения напряжений в ее элементах при резком изменении скоростного режима. Устройство гасителя показано на рис. 55.

К обеим сторонам фланца ступицы ведомого диска прилегают фрикционные кольца 3 гасителя. Их охватывает с одной стороны стальной лист ведомого диска сцепления, а с другой стороны — диск 4 гасителя. Этот пакет стягивается шестью специальными заклепками, под которые подложены тарельчатые пружины 6 таким образом, что обеспечивается возможность некоторого взаимного углового смещения соединенных деталей.

Такая возможность достигается постоянством расстояния между дисками сцепления и диском гасителя, обеспечиваемого тремя упорными штифтами 9, а также наличием шести овальных отверстий, через которые проходят соединяющие диски заклепки.

Упругой муфтой гасителя являются шесть равномерно расположенных по окружности пружин, вставленных в отверстия, пробитые во фланце ступицы и дисках сцепления и гасителя. Выпаданию пружин препятствует обойма 2, охватывающая пружины и отбортовки, вставленные в отверстия.

Таким образом, связь ведомого диска сцепления со ступицей, соединенной с первичным валом коробки передач, осуществляется через пружины и фрикционные кольца гасителя крутильных колебаний. Момент трения в гасителе создается за счет тарельчатых пружин.

При возникновении крутильных колебаний диски сцепления и гасителя могут иметь угловое смещение относительно фланца ступицы, так как они не связаны жестко со ступицей. Такому смещению, однако, препятствуют силы трения, возникающие на поверхностях, сопряженных со стальными фрикционными кольцами 3, и жесткость сжимаемых пружин гасителя.

Возникшее трение является полезным, так как оно поглощает энергию крутильных колебаний и препятствует распространению их на первичный вал коробки передач и другие детали силовой передачи, связанные с ним. Кроме того, возможность некоторого углового смещения ведомого диска сцепления относительно ступицы несколько смягчает плавность соединения двигателя с силовой передачей. Максимально возможное угловое смещение диска относительно ступицы определяется полным сжатием пружин до соприкосновения витков. Момент трения гасителя находится в пределах 5—10 кГ-м.

Выключающее устройство сцепления состоит из четырех оттяжных рычагов 4 (см. рис. 54), которые пальцами соединяются с нажимным диском и вилкой 7. Опорами осей рычагов 4 на нажимном диске являются имеющиеся в нем двойные приливы, обработанные соосно. Рычаги опираются на оси через игольчатые ролики. Продольное смещение осей ограничиваетчека, входящая в паз оси. Опорами вилок рычагов на кожухе служат регулировочные гайки 9, навинченные на концы вилок.

Гайки прижаты к кожуху сцепления опорными пластинами 5. Вследствие упругости пластин 5, а также сферической поверхности регулировочных гаек, опирающихся на кожух, вилки могут совершать небольшие качательные движения, вызываемые перемещением рычагов при включении и выключении сцепления. Опора вилок на пальцы рычагов подобна опоре рычагов на нажимном диске и тоже состоит из игольчатых роликов.

Рис. 56. Привод выключения сцепления:

1 — педаль; 2 — ведомый диск; 3—- нажимной диск; 4 — упорное кольцо; 5 — подшипник муфты выключения; 6 — вал вилки выключения; 7 — рычаг вала вилки выключения; 8 — палец; 9 — задняя вилка тяги: 10 — тяга выключения сцепления; 11 — передняя вилка тяги; 12 — винт; /3 —поводок клапана усилителя: 14 — шток клапана; 15 — пневматический усилитель сцепления; 16 — тяга клапана усилителя; 17 —рычаг привода тяги клапана усилителя и тяги выключения сцепления: 18 — рычаг; 19— оттяжная пружина; 20 — продольная тяга привода сцепления; 21 — двуплечий рычаг; 22 — вертикальная тяга: 23 — рычаг

С помощью пружины 10 оттяжные рычаги прижимаются к упорному кольцу 15.

Муфта 11 выключения сцепления свободно посажена на втулку, которая одновременно является крышкой подшипника первичного вала коробки передач. В муфте выключения сцепления имеется два прилива, в отверстия которых вставляются сухари для упора вилки 14 выключения сцепления и предохранения муфты от износа. В тех же приливах сверху сделаны отверстия для одного из концов пружины 13, другой конец которой вставляется в отверстие в вилке. Пружина 13 прижимает вилку к сухарям муфты.

На переднюю проточку муфты выключения сцепления посажен специальный упорный шарикоподшипник. При выключенном сцеплении между упорным подшипником и кольцом 15 должен быть зазор 3,2—4,0 мм, что обеспечивается регулировкой положения вилки выключения сцепления. Отсутствие этого зазора может привести к выходу из строя нажимного подшипника ,и усиленной пробуксовке ведомого диска.

Вилка выключения сцепления неподвижно закреплена на валу 16, который установлен во втулках, запрессованных в соосно расточенные отверстия в приливах картера 26 сцепления.

Выходной конец вала 16 имеет мелкие остроугольные шлицы, на которые надевается рычаг 17 вала вилки выключения сцепления.

Механизм управления сцеплением (рис. 56) на автомобилях семейства МАЗ-500 дистанционный, что объясняется некоторым удалением органов управления в кабине, в том числе педали сцепления, от управляемых ими механизмов. Кроме того, наличие опрокидывающейся кабины вызывает необходимость создания такой кинематической связи в тягах и рычагах управления, которая не нарушалась бы как при закрепленной, так и опрокинутой кабине. Наиболее простое решение, примененное на описываемых автомобилях, — это совмещение осей привода, осуществляющих кинематическую связь кабины с рамой, с осью опрокидывания кабины. В этом случае оси управления механизмом сцепления и оси опрокидывания кабины остаются неподвижными.

Педаль 1 сцепления подвесная; она имеет опору в кронштейне, закрепленном на переднем щитке кабины. Стержень педали круглый и поэтому легко уплотняется резиновым уплотнителем. В транспортном положении при включенном сцеплении опора педали наиболее удалена от наклонной панели щитка кабины, а литая часть рычага, находящаяся вне кабины, приближена к щитку. При нажатии на педаль сцепления эта часть рычага поворачивается относительно верхней опоры и вызывает поворот в ту же сторону жестко закрепленного на общей оси рычага 23. Этот рычаг увлекает вверх вертикальную тягу 22 при этом ее нижний конец поворачивает двуплечий рычаг 21, который сидит на оси кронштейна, приваренного к передней балке основания кабины. Другой конец двуплечего рычага соединен с продольной тягой 20 привода сцепления, имеющей на концах две вилки: переднюю приваренную и заднюю резьбовую.

Нижний конец двуплечего рычага перемещает вперед тягу 20, задний конец которой соединен с рычагом 18, закрепленным на оси в промежуточном кронштейне, установленном на продольной левой балке рамы. На той же оси установлен рычаг 17.

При перемещении вперед продольной тяги 20 рычаг 18 поворачивается вправо, а рычаг 17—в противоположную сторону. Рычаг 17 тягой 10 соединен с рычагом 7 вала вилки выключения сцепления при помощи резьбовых вилок и пальцев со шплинтами. Передняя резьбовая вилка 11 имеет два отверстия: переднее — круглое, заднее — овальное. В овальное отверстие входит пц.лец рычага 17. В круглое отверстие вставляется шток пневматического усилителя.

На рычаге 17 при помощи двух болтов закреплен рычаг управления усилителем, к которому присоединяется тяга 16 клапана усилителя.

В механическую часть привода выключения сцепления параллельно встроен пневматический усилитель 15, расположенный на левой продольной балке рамы. Усилитель (рис. 57) состоит из двух основных частей: цилиндра 15 и клапана 10.

Цилиндр 15 усилителя представляет собой трубу, с одной стороны закрытую фланцем с резьбовым отверстием для подключения воздушной магистрали. По тщательно обработанной внутренней поверхности трубы перемещается поршень 14, имеющий уплотнение в виде резиновых колец круглого сечения. Неподвижные уплотнения фланца с трубой представляют собой такие же кольца. Шток 1 поршня сделан полым и имеет сферическую опору, чтобы разгрузить его от действия боковых сил, которые могут вызвать заедание поршня в цилиндре. Цилиндр защищен от грязи резиновой муфтой. В полый конец штока поршня вставлен стержень 13 штока, жестко соединенный с корпусом 9 клапана, что обеспечивает независимое перемещение клапана усилителя и всех связанных с ним деталей механической части привода сцепления в случае заедания по какой-либо причине поршня в цилиндре пневматического усилителя, т. е. возможность управления приводом выключения сцепления без воздействия усилителя. Корпус 9 клапана усилителя изготовлен из цветного сплава литьем под давлением. С одной стороны корпус закрыт резьбовой пробкой, а с противоположной стороны в него ввернута крышка. В корпусе имеются два резьбовых отверстия для подвода воздуха: через отверстие штуцера 11 воздух поступает в клапан, а через отверстие штуцера 3 — в цилиндр пневматического усилителя.

В крышку клапана вставлен полый шток 7, уплотненный в ней кольцом круглого сечения и поджимаемый пружиной 8, которая одним концом упирается в корпус, а другим — в буртик штока. В другой полости корпуса клапана имеется тщательно выполненный кольцевой буртик, на который опирается пластинчатый клапан 10, прижимаемый к буртику пружиной. Клапан усилителя работает следующим образом.

При нажатии водителем на педаль сцепления рычаг 17 (см. рис. 56) поворачивается на оси против часовой стрелки. При этом нижний конец рычага, перемещаясь в овальном отверстии вилки 11, перемещает тягу 16, соединенную с поводком 13.

Рис. 57. Пневматический усилитель привода сцепления: а— устройство усилителя; б— схема работы усилителя; 1— шток поршня; 2 — воздухопровод; 3 — штуцер подвода воздуха в цилиндр; 4 — тяга: 5 — шток усилителя: 6 — поводок; 7 — шток клапана; 8 — пружина; 9—корпус; 10 — клапан; 11 — штуцер подвода воздуха к клапану; 12 — пружина клапана; 13 — стержень штока; 14 — поршень; 15 — цилиндр; 16 — вилка тяги выключения сцепления

Клапан МАЗ включения привода сцепления

Многие модели автомобилей МАЗ оснащаются приводом выключения сцепления с пневматическим усилителем, важную роль в работе которого играет клапан включения привода. Все о клапанах включения привода сцепления МАЗ, их типах и конструкции, а также о подборе, замене и ТО данной детали — узнайте из статьи.

Что такое клапан включения привода сцепления МАЗ

Клапан включения привода сцепления МАЗ (клапан усилителя сцепления, КУС) — пневматический клапан, обеспечивающий подачу и стравливание сжатого воздуха из пневматического цилиндра усилителя сцепления при включении и выключении сцепления.

Грузовые автомобили МАЗ моделей 500-го семейства (как ранние, так и более поздние 5335, 5549), более современные МАЗ-5336, 5337, 5551, и актуальные МАЗ-5432, 6303 и некоторые другие оснащаются двухдисковым сцеплением, для управления которым требуется приложение значительных усилий. Прямое управление таким сцеплением от педали было бы для водителя слишком утомительным и значительно ухудшало бы возможности управление автомобилем, поэтому в состав привода выключения сцепления (ПВС) указанных моделей грузовиков вводится дополнительный узел — пневматический усилитель.

Конструктивно ПВС с пневмоусилителем состоит из соединенного с педалью рычажного привода, пневматического цилиндра и промежуточного компонента — КУС. Цилиндр фиксируется на раме автомобиля (через кронштейн), его шток через двуплечий рычаг соединен с валиком вилки выключения сцепления. С противоположным плечом рычага соединен шток КУС, а корпус КУС посредством тяги связан с педалью сцепления через систему тяг и рычагов.

КУС является одновременно и силовым компонентом рычажного ПВС, и чувствительным компонентом управления цилиндром усилителя. Входным сигналом КУС является положение и направление движения педали сцепления: при нажатии на нее КУС подает воздух в цилиндр, обеспечивая включение усилителя (то есть, производит выключение сцепления), при ее отпуске КУС стравливает воздух из цилиндра в атмосферу, обеспечивая отключение усилителя (то есть, производит включение сцепления). Поэтому КУС является критически важной для работы сцепления деталью, при его неисправности необходимо производить ремонт или полную замену. Чтобы сделать ремонт правильно, необходимо получить основную информацию о существующих типах клапанов, их устройстве и некоторых особенностях.

Общее устройство и принцип действия клапанов МАЗ включения привода сцепления

Устройство привода выключения сцепления МАЗ

Конструкция клапана усилителя выключения сцепления МАЗ

На всех автомобилях МАЗ применяются принципиально одинаковые по конструкции КУС. Основу конструкции составляет собранный из трех литых деталей цилиндрический корпус — собственно корпуса и двух торцевых крышек. Крышки обычно имеют конструкцию с фланцем, они присоединяются к корпусу с помощью винтов, для уплотнения обязательно используются прокладки. В передней крышке корпуса жестко установлена тяга увеличенной длины, на конце которой располагается вилка для присоединения к промежуточному двуплечему рычагу привода сцепления.

Корпус разделен на две полости, в каждой из которых выполнены каналы с резьбой для присоединения шлангов. В передней полости располагается клапан, в нормальном положении пружиной прижатый к своему седлу (в его роли выступает бурт между полостями). Канал в передней полости является подводящим — через него в клапан подается сжатый воздух из соответствующего ресивера пневмосистемы автомобиля.

В задней полости корпуса располагается полый шток, выходящий из задней крышки, и несущий на себе вилку для присоединения к двуплечему рычагу валика вилки сцепления. В штоке выполнена полость, сообщающаяся с атмосферой. На штоке нарезана резьба, на которой располагается регулировочная гайка вместе со своей контргайкой. Канал в задней полости является отводящим, к нему присоединен шланг, обеспечивающий подачу сжатого воздуха на цилиндр усилителя, а также отвод воздуха из цилиндра обратно в КУС при отпуске педали.

Функционирует КУС и весь ПВС с пневмоусилителем довольно просто. При отпущенной педали сцепления клапан закрыт, поэтому ПВС бездействует — сцепление включено. При нажатии на педаль КУС вместе с остальными компонентами ПВС смещается до выбора зазора между регулировочной гайкой на штоке и задней крышкой корпуса. При этом шток упирается в клапан и приподнимает его — в результате воздух из передней полости клапана перетекает в заднюю и через шланг поступает в цилиндр усилителя сцепления. Под воздействием усилия сжатого воздуха поршень цилиндра смещается и обеспечивает поворот валика вилки сцепления — она поднимает нажимной диск и выключает сцепление. При отпуске педали вышеописанные процессы происходят в обратном порядке, клапан закрывается и воздух из цилиндра усилителя через заднюю полость КУС и полость в его штоке стравливается в атмосферу, усилие с вилки снимается и сцепление снова включается.

Размеры клапана и сечения всех отверстий подобраны так, чтобы подача воздуха в цилиндр усилителя ПВС производилась быстро, а стравливание воздуха в атмосферу — с небольшим замедлением. Так достигается плавное включение сцепления и снижение интенсивности износа всех трущихся деталей.

Номенклатура и применяемость клапанов МАЗ включения привода сцепления

На грузовиках МАЗ применяется несколько основных моделей КУС:

• Кат. номер 5335-1602741 — для автомобилей МАЗ-5336, 5337, 54323, 5434, 5516, 5551, 6303, 64255. Поставляется без шлангов, регулировочных гаек и вилок;
• Кат. номер 5336-1602738 — для автомобилей МАЗ-5336 и 5337 различных модификаций. Имеет укороченный шток 145 мм, поставляется в полном комплекте со шлангами;
• Кат. номер 54323-1602738 — имеет короткий шток 80 мм, поставляется в полном комплекте со шлангами;
• Кат. номер 5551-1602738 — для автомобилей МАЗ-5337, 54323, 5551. Имеет шток 325 мм, поставляется в полном комплекте с шлангами;
• Кат. номер 63031-1602738 — имеет шток 235 мм, поставляется в полном комплекте со шлангами.

Клапаны отличаются конструкцией и размерами корпуса, длиной штоков/тяг и длиной шлангов. Детали поставляются на рынок в различной комплектации — без шлангов и со шлангами, во втором случае применяются резиновые шланги с защитой в виде витой пружины и со стандартными присоединительными фитингами с накидными гайками.

Все КУС для грузовых автомобилей Минского автозавода изготавливаются на Барановичском автоагрегатном заводе (ОАО «БААЗ», г. Барановичи, РБ).

Вопросы выбора, замены и обслуживания клапана МАЗ включения привода сцепления

Клапаны привода выключения сцепления МАЗ

КУС является пневматическим агрегатом, который дополнительно подвергается механическим нагрузкам и воздействию негативных факторов окружающей среды. Все это приводит к постепенному износу клапана и может стать причиной различных неисправностей — повреждения клапана, утечек воздуха через уплотнения, деформация тяги и штока, повреждение корпуса, «проседание» пружин, и т.д. При появлении признаков ухудшения работы сцепления необходимо проверить клапан, и, если обнаружена его неисправность — произвести ремонт либо полную замену.

На замену необходимо брать клапан того же типа и модели, что был установлен на автомобиле ранее, либо рекомендуется в качестве допустимого аналога производителем. Здесь нужно учитывать, что клапаны различных типов обладают неодинаковыми характеристиками и габаритами, поэтому «неродная» деталь может не только не встать на место, но и не обеспечить нормальной работы привода сцепления.

При покупке клапана также нужно учитывать его комплектацию, в случае необходимости может потребоваться докупка шлангов, вилок и крепежа. Чтобы избежать лишних расходов и потерь времени, необходимо сразу проверить состояние деталей в приводе, крепежа и шлангов.

Замену клапана нужно выполнять в соответствии с инструкцией по ремонту автомобиля, но обычно эта операция сводится к простому демонтажу старой детали и установке новой, при этом следует стравить воздух из пневмосистемы. Затем обязательно следует выполнить регулировку клапана с помощью гайки на его штоке — расстояние между ней и задней крышкой корпуса КУС должно составлять 3,5±0,2 мм. Для установки зазора необходимо ослабить контргайку, установить регулировочную гайку на указанном расстоянии от крышки корпуса, и затянуть контргайку. В последующем все регламентное ТО клапана сводится к его внешнему осмотру и регулировке указанного зазора.

Если КУС подобран и установлен правильно, то работа привода сцепления минского грузовика будет надежной и уверенной в любых условиях эксплуатации.

Сцепление модели ЯМЗ-181, 182 автомобилей МАЗ

Муфта диафрагменная модели 182 (рис. 1) состоит из ведущей и ведомой частей, а также деталей механизма выключения сцепления, установленных в картере сцепления

Ведущая часть сцепления — нажимной диск 2 с кожухом устанавливается на маховик двигателя и крепится болтами М10 (12 шт.) на диаметр 450 мм.

Центрирование осуществляется по цилиндрической канавке диаметром 475 мм на маховике и крышке сцепления.

Нажимная плита соединена с корпусом четырьмя пакетами пластин, которые обеспечивают центрирование, осевое перемещение и передачу крутящего момента от корпуса на нажимную плиту.

Для предотвращения проворота диафрагменной пружины относительно корпуса и прижимной пластины установлены 6 пар втулок со специальными скобами.

Использование этих кронштейнов позволяет поддерживать постоянный контакт между нажимным диском и пружиной и обеспечивать выход первой из них при отпускании сцепления.

Ведомый диск 1 устанавливается между маховиком и нажимным диском и центрируется по шлицам первичного вала коробки передач.

В муфтах этого типа используется ведомый диск с демпфером пружинно-фрикционного типа с упругим креплением одной из фрикционных накладок.

Благодаря этому сцепление снижает динамические нагрузки на трансмиссию при резких пусках (трогание с места, переключение передач), а также устраняет резонансные явления и снижает максимальные «пиковые» значения крутящего момента при установившемся движении автомобиля.

Крепление фрикционных накладок показано на рис. 2.

Механизм выключения сцепления состоит из муфты 4 (рис. 1) с подшипником, вилки 6 и ролика 8. Муфта соединена через упорное кольцо 3 с диафрагменной пружиной с помощью стопорного устройства.

Втягивающая пружина 7 (рис. 1) предотвращает поворот и осевое перемещение втулки 7 (рис. 3) относительно упорного кольца 1 (рис. 3).

По мере износа фрикционных накладок муфта выключения сцепления 4 (рис. 1) перемещается вместе с пружиной в сторону маховика, при этом конструкция привода выключения сцепления автомобиля или другого транспортного средства обеспечивает перемещение вилки 6 (рис. 1) поворачивается по часовой стрелке после выбора зазора между ножками вилки и муфтой за счет периодической регулировки привода или плавного поворота за счет конструкции гидропривода.

Конструкция запорного устройства показана на рис. 3.

Включает упорное кольцо 1, втулку подшипника сцепления 7 с фигурным пазом, уплотнительное кольцо 2 и стопорное кольцо 5.

Упорное кольцо 1 устанавливается на диафрагменную пружину при сборке нажимного диска с кожухом и удерживается пружинной шайбой 3 и стопорным кольцом 4. На рисунке муфта застопорена (соединена) с упорным кольцом.

Внутри втулки подшипника сцепления 7 установлено предохранительное кольцо 6, имеющее выступающие наружу усы, препятствующие разъединению муфты выключения сцепления и упорного кольца 1.

Сцепление выключается поворотом вала по часовой стрелке.

Допустимое направление движения сцепления и вращения вала для выключения сцепления показано на рис. 1 стрелки. Перемещение муфты и вращение вала в обратном направлении не допускается.

Виды и периодичность обслуживания сцепления соответствуют видам и периодичности обслуживания двигателя.

Техническое обслуживание сцепления включает ежедневную проверку работы сцепления на автомобиле, а также после одного ТО-1 (через 500 моточасов) и при каждом ТО-2 смазывать муфту выключения сцепления с подшипником и муфтой отпустить вилочный ролик.

Ежедневный осмотр работы сцепления автомобиля включает проверку на наличие пробуксовок, «драйва» и посторонних шумов и стуков.

Обнаружена пробуксовка сцепления при переключении передач, когда скорость автомобиля не увеличивается после отпускания педали сцепления и резкого увеличения оборотов двигателя.

Сцепление «уводящее» (неполное выключение) имеет несколько характерных особенностей:

1. • Затруднительно включение синхронизированных передач;
2. • включение несинхронизированных передач происходит с характерным стуком в коробке передач;
3. • Автомобиль находится на пониженной передаче и нажата педаль сцепления.

Смазка подается на муфту через шланговую масленку до появления смазки в зазоре между втулкой подшипника и отражателем.

Ролик вилки выключения сцепления смазывается через две масленки, делая шприцем два хода.

Для обеспечения нормальной работы сцепления периодически проверяйте правильность регулировки привода сцепления.

Периодичность и порядок контроля и регулировки привода сцепления определяется руководством по эксплуатации автомобиля.

Снятие сцепления с двигателя

Снимите сцепление с двигателя с установленной коробкой передач в следующем порядке:

• 1. Ослабьте гайку крепления смазочного шланга.
• 2. Вставьте смазочный шланг в полость картера сцепления.
• 3. Снимите коробку передач, оставив механизм выключения сцепления на держателе диафрагменной пружины.
• 4. Совместите полукруглый паз на муфте выключения сцепления в ее передней части с выступающим усом стопорного кольца 6 (рис. 3) и, утащив его каким-либо предметом, удерживайте в утопленном положении через центральное отверстие муфта выключения сцепления.

• 5. Повернуть стопорное кольцо 5 (рис. 4) относительно втулки 6 так, чтобы выступы кольца совпали с пазами втулки (положение «г»).
• 6. Нажать сцепление в сторону маховика до упора, при этом пружинное кольцо 4 выйдет из фигурного паза упорного кольца и встанет в прямоугольное положение (положение «D»)
• 7. Отключить сцепление, сдвинув его в обратную сторону (от маховика), при этом пружинное кольцо остается в прямоугольной канавке упорного кольца (положение «е»), а затем снять с него.
• 8. Снимите нажимной диск с кожухом, для чего отверните болты крепления сцепления, постепенно в несколько приемов, не допуская значительных перекосов нажимной пружины.

Установка сцепления на двигатель

Установка сцепления на двигатель производится в следующем порядке:

• 1. С помощью специальной оправки установите ведомый диск на маховик, при этом фрикционная накладка, приклепанная к пластине пружины, должна располагаться к нажимному диску, а удлиненная часть ступицы должна быть направлена ​​наружу (в сторону от двигателя).
• 2. Установите нажимной диск с кожухом в сборе, обеспечив совмещение крепежных отверстий кожуха сцепления и маховика.
• 3. Затяните вручную болты сцепления на глубину не менее 4 мм.
• 4. Затяните болты крепления сцепления моментом 60.. .70 Нм в несколько приемов, равномерно притягивая нажимной диск с кожухом к маховику, не допуская значительных перекосов нажимной (диафрагменной) пружины.
• 5. С помощью специальной оправки отцентрируйте кольцо 3 (рис. 1) относительно оси коленчатого вала двигателя.

Конструкция стопорного устройства механизма выключения сцепления требует особых правил установки коробки передач на двигатель.

Основные положения запирающего устройства показаны на рис. 4.

Устанавливается коробка передач и муфта выключения сцепления входит в зацепление с упорным кольцом диафрагменной пружины в следующем порядке (рычаг расположен с левой стороны двигателя):

• 1. Поверните стопорное кольцо 5 на муфту так, чтобы ее выступы не совпадали с пазами втулки подшипника муфты (позиция «а»).
• 2. Убедитесь, что муфта выключения сцепления полностью втянута в крышку подшипника первичного вала коробки передач с пружиной 7 РИС. 1.
• 3. Установите редуктор и закрепите его двумя болтами.

Не допускать перемещения муфты выключения сцепления в сторону маховика после ее соединения с нажимной пружиной

• 4. Придвинуть муфту выключения сцепления к упорному кольцу до упора, для чего с помощью технологического рычага повернуть вал вилки выключения сцепления против часовой стрелки.

Пружинное кольцо при этом попадает в профилированный паз упорного кольца (позиция b, рис. 4).

• 5. Поворачивая вал вилки выключения сцепления по часовой стрелке, отведите сцепление от двигателя (положение B).
• 6. Убедитесь, что муфта выключения сцепления зацеплена с упорным кольцом, прикладывая дополнительное усилие к муфте вдали от двигателя.
• 7. Окончательно закрепите коробку передач.

Проверку качества установки сцепления (отсутствие «опережения», контроль крутящего момента на валу вилки) проводят при выключенном двигателе.

Для этого необходимо повернуть вал вилки на угол 9°30’ — 11° по часовой стрелке, что соответствует перемещению муфты на 11-13 мм от двигателя.

При этом выходной вал коробки передач при включенной передаче должен вращаться при приложении крутящего момента не более 5 Нм (0,5 кгсм).

Поверните вал вилки выключения сцепления по часовой стрелке до положения, указанного на рис. 1.

Возможные неисправности и способы их устранения

Проскальзывание:

1. Износ фрикционных накладок ведомого диска — Замените накладки или ведомый диск.
2. Попадание масла на трущиеся поверхности сцепления через сальники двигателя или трансмиссии — Удалить масло, устранить утечку масла.
3. Пружина компресора сломана — замените нажимную пружину или нажимную пластину с кожухом и пружиной в сборе.
4. Сцепление частично отключено из-за неисправности исполнительного механизма выключения сцепления — Отремонтировать исполнительный механизм выключения сцепления.

Направляющая сцепления:

1. Привод выключения сцепления не обеспечивает требуемый ход выключения сцепления — Проверить работу привода выключения сцепления и отремонтировать
2. Нажимная пластина деформирована — замените нажимную пластину с кожухом в сборе
3. Биение ведущего диска из-за коробления — Замените ведущий диск
4. Неисправность накладки ведущего диска — Замените ведущий диск или накладки

Главная — Муфты Airdam

Здесь, в ///AIRDAM Clutches, мы изготавливаем и обрабатываем муфты для различного количества машин.

ДЛЯ ЗАВОДСКИХ СЦЕПЛЕНИЙ ARCTIC CAT, CF MOTO, SUZUKI И YAMAHA:

Мы можем изготовить ваши текущие сцепления с вашей машины, вы просто снимаете их со своей машины, очищаете их, упаковываете их с вашей информацией, следуя нашей странице упаковки, и отправить их. Мы можем принять вашу информацию, которую вы отправляете, и определить, какая настройка будет лучше всего соответствовать вашей машине, вашему стилю вождения, размеру ваших шин и мощности двигателя, чтобы вы получили желаемую прибыль.

ДЛЯ BENNECHE, HI-SUN, ODES и т. д.:

Мы предлагаем множество различных деталей для этих машин, заводские запасные части для оригинального сцепления, новые сцепления для прямой замены, а также детали для обслуживания и комплекты сцепления, подходящие для оригинального сцепления.

ДЛЯ CAN-AM BRP:

Мы предлагаем множество комплектов сцепления для машин Can-Am. Неважно, есть ли у вас Outlander 400, вплоть до Maverick 1000, мы предлагаем настройку сцепления, которая будет придавать больше мощности земле, сильнее тянуть в сложных ситуациях и заставит вас бежать быстрее, чем вы когда-либо думали. возможный. На любой из платформ Outlander / Renegade / Commander / Maverick мы можем дать вам желаемые преимущества независимо от того, что вы делаете со своей машиной. Все, что нам нужно, это некоторая информация о том, как вы ездите, где вы ездите, и мы можем использовать эти знания, чтобы убедиться, что вы получаете правильные запчасти для вас!

ДЛЯ POLARIS:

Марка Polaris быстро поднялась на вершину рынка благодаря своей популярности, управляемости и веселью. Для этих машин возникло множество гоночных площадок: от гонок по скалам, гонок по грязи, гонок по пустыне, гонок по лесу и развлечений. Эти машины прекрасно работают так, как они были задуманы, но с OEM-сцеплением всегда есть возможности для улучшения. Мы разрабатываем лучшие настройки сцепления, которые вы можете найти, чтобы ваша машина работала лучше, быстрее, сильнее, а ремень служил дольше. Гонки на выносливость, езда по бездорожью и осмотр достопримечательностей или дрэг-рейсинг — неважно, что вы ищете, мы создадим установку для вас!

ПОСМОТРЕТЬ ВСЕ УСЛУГИ

Адам Харви начал с нуля, делая вещи, которые раньше были невозможны в индустрии квадроциклов / UTV. Когда Адам обрабатывал свое сцепление Arctic Cat, это никогда не делалось, никогда не пробовали. Это не значит, что это было невозможно, но это была неизведанная территория. Адам копался в этом и работал со сцеплением, чтобы попытаться изучить его, и после выяснения того, что «заставляло его работать», он начал пытаться сделать его лучше. После огромного успеха со своей личной машиной он перешел к приятелям, а затем к другим приятелям, и вскоре в Интернете стало известно, что он начал делать их для других. Он вырос с 2-3 в неделю до 40-50 в неделю. Мы производим лучшие детали, которые можно купить за деньги, все, что вам может понадобиться или вы хотите, чтобы ваше сцепление делало, Адам понял, как это сделать. Если вы гонщик-любитель с большими шинами, у нас нет проблем. Если вы ориентированы на производительность и ищете каждую унцию ускорения, вы его получили! Если вам нужно участвовать в 4-часовой гонке на выносливость, не порвав ремень, это проще простого. Что бы вы ни захотели, ///AIRDAM Clutches может сделать это для вас.

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ

ЧТО ГОВОРЯТ НАШИ КЛИЕНТЫ

Привет, Адам,

Мы не только выиграли, но и опередили ВСЕ поле. Сцепление было идеальным, ремень никогда не проскальзывал на некоторых из самых ужасных грязных подъемов, с которыми мы когда-либо сталкивались.

Марк Ши

Я езжу на своей машине так сильно, как хочу, со сцеплением Airdam, если бы не Адам, я бы не продержал свой турбо Rzr намного дольше.