Мощность двигателя газ 322132: ГАЗ 32213, ГАЗ 32212, ГАЗ 322132 от официального дилера ТСС КАВКАЗ

Рулевое управление:

Шины, колеса:

Советские автобусы. Туристические маршруты бывшего СССР Туристические маршруты СССР

На территории бывшего СССР автобусы производили и собирали более 120 (!) Заводов. Но мы запомним всего полтора десятка машин: от серийных, массовых до необычных и редких.

ЗИС-8А — продукция Ленинградского завода АТУЛ на удлиненном шасси ЗИС-8. Автомобили вместимостью 48 человек (сидело 32 пассажира) с 1936 по 1941 год изготавливались с третьим неприводным так называемым подвижным мостом и 73-сильным двигателем ЗИС-5.После войны выпускались аналогичные автобусы, но с кузовом универсал.

ЯА-2 неофициально назывался Великан. В 1932 году автомастерские Автотранспортного управления им. Ленсовета (АТУЛ) построили трехосный автобус длиной аж 11,5 м на ярославском шасси, рассчитанный на 80 пассажиров (50 мест!). Автомобиль был оснащен 6-цилиндровым 7-литровым двигателем American Hercules мощностью 103 л.с. (подходящей отечественной просто не было) и четырехступенчатой ​​КПП с понижающей передачей.Тормоза были механическими, на колесах задней тележки — с вакуумным усилителем. Мы сделали всего одну сложную, дорогую и громоздкую машину.

ЗИС-154 — удивительный большой городской автомобиль появился сразу после войны, в 1946 году. Автобус вагонного типа оснащался американским дизельным двигателем GM — двухтактным 4-цилиндровым мощностью 110 л.с. Потом стали ставить советский экземпляр — ЯАЗ-204. Коробка передач — электрическая автомат. Городская машина потребляла до 65 литров топлива на 100 км, была очень дымной и сложной в производстве.До 1950 года было произведено всего 1165 ЗИС-154, его заменил более простой ЗИС-155 с бензиновым двигателем спереди.

ГЗА-651, он же ПАЗ-561, он же КаВЗ, РАФ, КАГ и др. Известные ныне автомобили для коротких пригородных маршрутов или деловых нужд с 1950 года, за четверть века производили с десяток заводов во всех частях страны. огромная страна. Шасси, «лицо» и 70-сильный 6-цилиндровый двигатель — газовые, кузова давно изготавливались на деревянном каркасе, обшитом стальным листом.

ПАЗ-652 — первый автобус вагонной компоновки Павловского завода.Опытный образец, основанный на разработках Горьковского завода, был собран в 1955 году. Кузов имел силовую раму — рамы в прямом смысле машины не было. Автобусы на узлах ГАЗ с 90-сильным 3,5-литровым двигателем начали выпускать в 1958 году, модернизировали модель в 1963 году, а с 1967 года делают ПАЗ-672 со 115-сильным двигателем V8. Всего было выпущено более 62000 моделей Pazikov 652.

ЛАЗ-695 — один из самых массовых городских автобусов Советского Союза … Опытный образец, разработанный под руководством В.В. Осепчугова, появился в 1956 году. Первая промышленная партия изготовлена ​​в 1957 году. Автобус вместимостью 55 человек (22 места) изготовлен под большим влиянием лучших немецких образцов. Кузов — с опорной базой, выполняющей роль рамы, подвеска — на продольных рессорах с корректирующими пружинами, что обеспечило отличную плавность хода. Задний двигатель ЗИЛ рабочим объемом 5,6 л развивал 109 л.с. С 1961 года Зиловский V8 устанавливался на ЛАЗ-695 и все последующие модификации.Модернизация ЛАЗ-695 производилась до 2003 года, всего выпущено более 268 тысяч автомобилей.

Двухэтажные автобусы — не диковинка в мире. А в советском НАМИ-0159 водитель сидел на втором этаже! Автомобиль 6×2 с двигателем V8 и автоматической коробкой передач не планировался для серийного производства, но создавался для проверки смелых инженерных идей. Вместимость кабины увеличилась почти на 30%. Как там был водитель, история умалчивает.

Открытые курортные автобусы на шасси ЗИС-5 для санаториев Крыма и Кавказа выпускались несколькими небольшими заводами на импортных и отечественных шасси АМО и ЗИС.В частности, их производило тбилисское предприятие под хитрым названием «Закавтопромторг». После войны аналогичные автомобили строились на шасси Горького, а открытые автобусы выпускались до второй половины 1960-х годов.

Первый советский сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э676 был изготовлен в 1962 году. Автомобиль длиной 15,5 м построен на базе массового ЛиАЗ-158. Серийный двигатель мощностью 150 л.с. оказался слишком слабым для такого большого автобуса. Именно поэтому прототипом остался сочлененный ЛиАЗ. А позже в СССР работал аналогичный по конструкции Икарус.

ЛАЗ-699 — самый большой и комфортабельный серийный туристический автобус в СССР. Первая версия длиной 10 565 мм под названием «Карпаты» выпускалась с 1964 по 1966 год. Двигатель ЗИЛ-375 V8 рабочим объемом 7 литров развивал 180 л.с. Тяжелую машину поставили на мосты МАЗ с рессорно-пневмоподвеской. В салоне было 41 удобное место. Туристические ЛАЗы в различных модификациях выпускались до 2004 года. Всего было выпущено около 36 тысяч машин. На фото — ЛАЗ-699Н (1972-1978)

ПАЗ-Турист, 1969 г. — прототип был изготовлен для международного автобусного конкурса в Ницце, где павловский автомобиль получил высокую оценку.Дизайн создан под руководством С.И.Жбанниковой, дизайн — М.В. Демидовцев, впоследствии работавший на ВАЗе. Машина была заднемоторная, со 150-сильным двигателем ЗИЛ-130, имела изогнутые боковые окна, шкаф и вместительный багажник … Для серии планировалась немного доработанная версия, а также выпускалась упрощенная версия. Но завод так и не смог запустить серийное производство.

Полноприводной ПАЗ-3201 — довольно редкое явление в мире автобусов. Автомобиль, прототип которого был изготовлен в 1966 году, создан на базе агрегатов ГАЗ-66.Восьмицилиндровый двигатель ЗМЗ объемом 4,25 л развивал 115 л.с., коробка передач была четырехступенчатой ​​с двухступенчатой ​​раздаточной коробкой. Серийное производство началось в 1972 году. До 1988 года, когда в производство пошла следующая модель ПАЗ-3206, было изготовлено 13 873 полноприводных ПАЗ-3201. В СССР полноприводные «проточки», использовавшиеся в основном как ведомственные, были в большом дефиците.

Самый маленький советский автобус РАФ-2203 является потомком модели 977. В Елгаве построили новый завод по выпуску автомобиля с оригинальным кузовом, необычным для конца 1960-х годов.Двенадцатиместная машина базировалась на явно слабых для нее узлах Волги. Двигатель развивал 95 л.с., коробка передач — четырехступенчатая, тормоза — барабанные с двумя гидроусилителями. С 1982 года делают модернизированные РАФ-22038-02. Окончательно производство рафиков было остановлено в 1997 году.

ЛиАЗ-677 и 677М — самые массовые городские автобусы большой мощности в СССР. Развитие НАМИ было прогрессивным: подвески на пневмобаллонах, двухступенчатая АКПП — с блокировкой гидротрансформатора.Впервые водитель городского автомобиля получил возможность целый день не манипулировать рычагом переключения передач. Но двигатель на ЛиАЗ был все тот же — прожорливый бензиновый Зиловский V8 мощностью 180 л.с. Сидячих мест было всего 25, заявленная вместимость автобуса — 80, потом 110 человек. Кто их считал в час пик? Остроумные водители называли вечно переполненные скотовозами ЛиАЗы. В Ликино 677 выпускали до 1996 года, на нескольких заводах из Подмосковья автокомплекты — до конца 1990-х годов.Всего было выпущено более 194 тысяч автомобилей.

Дитя перестройки — автобус подмосковного бренда Alterna, созданный предприятием, организованным на базе Научно-технического центра ЛиАЗ. Автомобиль проектировался как самый дешевый, который может оснащаться серийными двигателями ЗИЛ или КАМАЗ. Помимо Alterna-4216 создавались сочлененный, междугородный и аэродромный варианты. В Московской области производство велось с 1993 по 1995 год.Альтернативы производились также в Перми и Орске.

Сергей Канунников

Итак, история советских автобусов началась с автобуса на базе АМО Ф-15.
Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15. Кузов изготовлен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обшита кожзаменителем. Была только одна пассажирская дверь — перед аркой заднего колеса. Четырехцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л.с. позволял автобусу разгоняться до 50 км / ч.Кроме того, с 1927 года выпускался почтовый двухдверный автобус (задняя дверь находилась за аркой заднего колеса) и скорая помощь (без боковых дверей). Сторонние производители ставят на шасси АМО-Ф-15 собственные кузова, например, открытый с тентовым тентом для СТО. Фото с открытки 1983 года:

Позже появляется расширенная версия — АМО 4 (1933). 22 места. Максимальная скорость с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. составляла 55 км / ч. Произведена партия из нескольких десятков машин.

На базе ЗИС-5, а точнее его увеличенной с 3,81 до 4,42 м базы шасси ЗИС-11 1934-1936 гг. Произведен 22-местный (всего 29 мест) автобус ЗИС-8. Рядный карбюраторный шестицилиндровый двигатель объемом 5,55 л и мощностью 73 л.с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 тонны разгоняться до 60 км / ч. Всего на ЗИСе было выпущено 547 единиц. ЗИС-8.

В 1938 году ЗиС-8 был заменен на конвейере более совершенным ЗиС-16, что соответствовало тенденциям того времени.Производство автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но все же выполненного на деревянном каркасе, было начато с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года. Автобус вмещал до 34 пассажиров ( на 26 мест). Разогнанный до 84 л.с. двигатель ЗИС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км / ч.

Производство пассажирских автобусов было возобновлено после войны, в 1946 году.
Затем был разработан кузов, который одновременно стал трамваем МТВ-82, троллейбусом МТБ-82 и автобусом ЗиС-154.ЗиС-154 был не просто автобусом .. В 1946 году отечественным конструкторам удалось создать гибрид!
Конструкция этого автобуса была усовершенствована для отечественного автопрома: первый отечественный серийный цельнометаллический монокок вагонного типа (кстати, унифицированный с троллейбусом МТБ-82 и трамваем МТВ-82) с пассажирской дверью. в переднем свесе и двигателе в задней части кузова, пневматический привод дверей, регулируемый по трем направлениям сиденье водителя, дизельная и электрическая трансмиссия с электрогенератором и электродвигателем.Форсированный дизельный двигатель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л.с. позволял автобусу полной массой 12,34 тонны разгоняться до 65 км / ч. Всего было выпущено 1164 автобуса ЗИС-154. Однако дизель, который только осваивался в производстве, оказался недоработанным по дымности выхлопа и надежности, поэтому объектом стал ЗИС-154, имевший к тому же целую кучу «детских болезней». серьезных жалоб горожан и операторов, что привело к относительно быстрому производству в 1950 году.Один из них сохранился в музее Мосгортранса.

Заменой неудачного ЗИС-154 стал более простой в изготовлении, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155, в конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150. . Кстати, именно на ЗИС-155 впервые в отечественном автопроме внедрили генератор. Автобус вмещал 50 пассажиров (28 мест). Двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л.с. разгонял машину полной массой 9.9 тонн до 70 км / ч. Всего было выпущено 21 741 автобус ЗИС-155, который с середины 50-х до середины 60-х годов оставался основной моделью автобусного парка столицы и других крупных городов СССР.
Хранится в музее Мосгортранса, а также памятники в некоторых городах и сараи в некоторых колхозах.

В 1955 году впервые в СССР разработали междугородний автобус (до этого по трассе Москва — Ялта курсировали автомобили ЗиС-155, страшно представить, сколько и как ехать на нем..) Получился огромный роскошный автобус в американском стиле.

Автобус с оригинальным монококовым кузовом длиной 10,22 м может перевозить 32 пассажира, размещается на комфортабельных сиденьях авиационного типа с подголовниками и регулируемым наклоном спинки. Силовая установка состояла из двухтактного дизельного двигателя ЯАЗ-206Д, расположенного вместе с коробкой передач поперечно в задней части автобуса и карданного вала ведущего заднего моста, расположенного под углом к ​​продольной оси автобуса.По уровню, дизайну кузова и салона, комфорту для пассажиров и динамическим качествам ЗИС (ЗИЛ) -127 соответствовал лучшим зарубежным аналогам и заслуженно являлся флагманом отечественного автомобилестроения. Однако габаритная ширина ЗИС-127 слишком велика, равняется 2,68 м, что превышает международные требования (ширина машины не более 2,5 м) и упор на развитие экономических отношений с социалистическими странами со стороны России. Члены СЭВ, которым был отдан приоритет в производстве автобусов большого класса (Венгрия, Чехословакия), решили судьбу вполне конкурентоспособной модели (по сути, последнего конкурентоспособного отечественного автобуса) — в 1960 году производство ЗИЛ-127 было свернуто.Всего 1955-1960 гг. Произведен 851 автобус ЗИС (ЗИЛ) -127.
По сей день в идеальном состоянии ЗиС-127 хранится в музее Таллинна. На территории бывшего СССР также есть несколько автомобилей в состоянии «навес на заднем дворе автобазы».

Интересно, что на базе ЗИЛ-127 в 1959 году НАМИ создал и испытал газотурбинный автобус «Турбо-НАМИ-053», который развивал скорость 160 км / ч и более. Установленный в задней части кабины ГТД развивал 350 л.с.и был вдвое легче базового дизеля ЯМЗ-206Д. Однако в производство такая машина не пошла из-за сложности изготовления и эксплуатации.

ЗИЛ-158, ЗИЛ-158В — городской автобус. Выпускался с 1957 по 1959 год на ЗИЛе и с 1959 по 1970 год на ЛиАЗе. ЗИЛ-158 был основной моделью автобусов в городских автобусных парках Советского Союза в 60-х — начале 70-х годов ХХ века. Это была дальнейшая модернизация автобуса ЗИС-155. Он отличался удлиненным на 770 мм кузовом при увеличении кузова до 60 человек.номинальная пассажировместимость (32 места), переработанные передняя и задняя маски, переработанные боковые окна и двигатель с увеличенной мощностью на 9%. Первый ЗИЛ-158 имел окна в вентиляционных люках в крыше, а также окна в углах задних скатов крыши.
Использовалась переднемоторная компоновка, впоследствии перешедшая на ЛиАЗ-677 и ПАЗ-652.
Иногда такие автобусы все же встречаются …

В то же время производство автобусов было начато во Львове, на заводе по производству автокранов и прицепов.

ЛАЗ-695. Думаю, в представлении он не нуждается .. Изначально это выглядело так. Огромные окна в потолке (в дальнем, ранее — тонированные), интересный воздухозаборник на задней части крыши. Заднемоторная компоновка, двигатель Зиловский. Его начали производить еще в 1956 году, с тех пор он многократно упрощался и трансформировался.

За весь период производства ходунки претерпели немало изменений.

И в итоге 695 превратились в такие родные и привычные рабочие пригородных маршрутов, которые выпускались аж до 2002 года (а по сути — до 2010 !!!).

В конце 50-х годов ЛАЗ приступил к разработке междугородных автобусов. Были десятки интересных вариантов, но в серию пошли лишь единицы. Например, ЛАЗ-697

В 1961 году был создан автобус ЛАЗ — Украина. Подумайте о «Королеве АЗС». Научился?

В 1967 году был создан автобус, совершивший настоящий прорыв.

Весной 1967 года этот автобус принял участие в международном автобусном конкурсе в Ницце (XVIII Международная автобусная неделя), где получил следующие награды:
— Премия президента Франции, два Гран-при отличия и одна награда. Специальный приз Оргкомитета — за участие в митинге.
— Серебряная медаль для бодибилдеров — в соревнованиях по кузовной работе.
— Гран-при и Кубок Оргкомитета — за технические испытания.
— Большой кубок — за абсолютное первое место по водительскому мастерству (водитель-испытатель С. Борим).
Вот какая она, «Украина-67»

Вернемся к ЛиАЗу, который в 1962 году начал выпускать легенду. ЛиАЗ-677. Теплый, булькающий и раскачивающийся до невероятной амплитуды знаком практически каждому и не нуждается в представлении.. Кое-где они еще бегают, но в большинстве городов уже давно переплавлены.

Вариантов было много. например, для крайнего севера.

Между тем инженеры Укравтобупрома приготовили сюрприз.

1970 год. Первый в мире автобус с низким полом. ЛАЗ-360. Собрано два экземпляра. Первый — ЛАЗ360ЕМ. В 1970 году при создании ЛАЗ-360ЭМ (в некоторых источниках ЛАЗ-360Е) основной задачей конструкторов было понизить уровень пола в автобусе до 360 мм над уровнем дороги (отсюда и индекс автобуса — «360»).Сделать автобус низкопольным можно было только отказавшись от карданных передач, поэтому трансмиссия на ЛАЗ-360ЕМ электромеханическая. Двигатель автобуса (170 л.с. / 132 кВт) вместе с электрогенератором располагался спереди (скорее всего, за сиденьем водителя), а ведущие колеса — сзади, соединенные с тяговыми двигателями. Особенностью автобуса было четырехосное шасси с небольшими шинами. Две передние оси управляемые, две задние — приводные. Кузов также был интересен необычным художественным решением — изогнутыми в вертикальной плоскости лобовыми стеклами и трапециевидными боковыми окнами.Длина автобуса составляла 11 000 мм.

Спустя некоторое время выяснилось, что выбранная четырехосная схема с электротрансмиссией себя не оправдала, и тогда конструкция автобуса была основательно переработана и практически доработана. Для обновленной версии была выбрана двухосная схема с обычной механической трансмиссией, но с передними ведущими и управляемыми колесами — таким образом, стало возможным сделать ровный низкий пол практически по всей длине автобуса.Двигатель нового автобуса также изменил свое положение в салоне — теперь он находился справа от водителя. Изменилось также количество и расположение входных дверей. Модернизированный автобус получил название ЛАЗ-360 (то есть с низким уровнем пола, но без электромеханической трансмиссии).

В советское время это был самый распространенный вид транспорта из-за своей неприхотливости.

Первым городским общественным транспортом в России была конка, а затем ее сменил трамвай.Однако строительство трамвайных линий проблематично даже в крупных городах. Не всегда удается устроить и троллейбусные маршруты … Но автобусу нужна только более-менее ровная и прочная дорога, можно даже грунтовка …
В СССР производством автобусов занимались 43 предприятия. как специализированные, так и те, которые производили небольшие опытные партии. СССР также закупал автобусы за рубежом. Поэтому остановимся на основных и наиболее известных моделях и производителях.

Они были первыми

АМО-Ф15

Этот малыш был размером с современный микроавтобус и вмещал 14 человек. Но двигатель на нем был всего 35 л. из. — то есть даже слабее, чем у «Запорожца»! Но как он помог нашим советским сотрудникам, которые, наконец, смогли приступить к работе не пешком или на извозчике (если позволяли средства), а на настоящем «паровозе»!

Автобус газогенераторный. Проводник тоже по совместительству подрабатывал пожарным, а печка была в салоне. Но зимой пассажирам не было холодно.

А в 1934 году на улицы советских городов вышел ЗИС-8, созданный на базе грузовика ЗИС-5, ставший первыми массовыми отечественными автобусами.

В них было 21 место, увеличенный салон уже позволял разместить 8-10 стоящих пассажиров. 73-сильный мотор разгонял автобус до 60 км / ч, чего хватало для городского транспорта.

По чертежам завода ЗИС-8 выпускался в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси и других городах с монтажом кузовов на готовые шасси.До конца 30-х годов ЗИС-8 составляли основу автобусного парка Москвы. Они также стали первыми советскими автобусами, которые выпускались на экспорт: в 1934 году партия из 16 машин отправилась в Турцию.
А на базе ЗИС-8 выпускались специальные фургоны для работы в городской местности: зерновозы, рефрижераторы. Кстати, в известном сериале «Место встречи изменить нельзя» именно ЗИС-8 сыграл роль полицейского автобуса по прозвищу «Фердинанд».

ЗИС-16

Во время войны большинство автобусов было мобилизовано на фронт, где они использовались в качестве штабных и санитарных автобусов, а также передвижных радиостанций. А те, что продолжали работать на городских трассах, из-за нехватки топлива частично перешли на газ.
Изготавливали из торфа или деревянных блоков в газогенераторах, которые устанавливали на специальных тележках и катили за автобусами, как прицепы.Одной «дозаправки» хватило только на маршрут, после чего на конечной остановке водитель снова закинул дрова в газогенератор.

Новое время — автобусы новые

ЗИС-155

Его корпус был сделан не из дерева и даже не из олова, а из алюминия, что по тем временам было настоящей сенсацией. Кроме того, он был оснащен дизель-электрической силовой установкой (110 л.с.), что обеспечивало очень плавный ход. Поначалу пассажиров удивило то, что автобус двигался без обычных рывков и удушья двигателя, словно парил над дорогой.

ЗИС-154

Незаменимый ЛиАЗ

Мне довелось прокатиться на этой, но в довольно раннем детстве. Мне очень понравился передний диван. Могу добавить еще несколько слов о неудачной модели ЗИЛ-159 с задним расположением двигателя (более прогрессивной по развесовке и компоновке салона, чем у 677-й модели).

потом была попытка лепить русский Икарус:

ЛиАЗ проектировал этот автобус совместно с КБ НАМИ.Несмотря на то, что подобных автобусов в Советском Союзе в то время не производилось, а импорт сочлененных «Икарус» начался только в 1967 году, ЛиАЗ-5Э-676 так и не появился на улицах Москвы, для чего, в основном, и разрабатывался .
После серии испытаний единственный изготовленный автобус канул в Лету. И на 64-м или 65-м в Москву поехали не сочлененные, а обычные 158-е с прицепом — укороченный на пару секций кузов автобуса. Я ничего не могу найти о них. Однако они тоже довольно быстро исчезли.

Некоторые из этих прицепов 2ПН-4 были произведены заводом «Аремкуз».
Следующий дизайн оказался удачным. ЛиАЗ-677 стал массовым автобусом для городских и пригородных пассажирских перевозок … Автобусом для людей. Folkbus. Новинка заключалась в использовании гидроусилителя руля и автоматической коробки передач.

Проектирование нового городского автобуса ЛиАЗ-677 началось в 1962 году. При этом использовались разработки конструкторов ЗиЛ (Завод им. Лихачева) и ЛАЗ (Львовский автобусный завод) — двух производственных объединений, имевших на тот момент самый большой опыт проектирования и производства автобусов большого класса.

В следующем году новый автобус был представлен в Государственную комиссию по автоматизации и механизации при Совете Министров СССР, которая дала ему положительную оценку. Летом 1964 года два опытных автобуса новой модели прошли испытания на горных дорогах в окрестностях Сочи. В следующем году испытания продолжились в лабораториях, и состоялся пробег по маршруту Москва — Харьков — Новосибирск — Сочи — Тбилиси — Ереван — Орджоникидзе — Москва.

В 1967 году были выпущены опытно-промышленные партии автобусов.Один автобус из этой партии был отправлен на ВДНХ СССР, где был продемонстрирован в павильоне «Машиностроение». За создание автобуса ЛиАЗ-677 большая группа заводчан была награждена медалями выставки. В начале следующего года завод приступил к серийному производству.

Получил ряд выставочных медалей, был признан одним из лучших автобусов советского производства — но пассажиры остались недовольны. Во-первых, мест в нем было всего 25 (позже 40), поэтому между пассажирами были разного рода споры, как и претензии к конструкторам — мол, нельзя ли поставить дополнительное место? Ведь в итоге автобус получился, в основном, для стоячих путешествий.
Во-вторых, при расчетной вместимости 110 пассажиров он может вместить до 250 — особенно в часы пик. И только на ступеньках удалось вместить до десяти человек! Ну и в-третьих, автобус развивал небольшую скорость, особенно если ехал в гору или был перегружен. По меткому замечанию пассажиров, его как будто тащили быков. Хотя расходовал топливо с большим аппетитом: до 45 литров на 100 км в городском ездовом цикле!

Главным его преимуществом была безразмерная вместимость ЛиАЗ-677, на которой всегда можно было разместить еще несколько пассажиров.Это очень здорово разгружало маршруты, и опоздавшие горожане всегда могли запрыгнуть в забитый автобус — его двери со слабым пневматическим механизмом можно было открыть вручную и без особых усилий.

В 1978 году ЛиАЗ-677 модернизировали и получили обозначение ЛиАЗ-677М. Изменения в основном коснулись внутренней отделки и внешнего оформления кузова (появились бамперы, люки на крыше, новые осветительные приборы). В начале 80-х автобусы стали окрашивать в желтый цвет. И более 15 лет ЛиАЗ-677М выпускался заводом без каких-либо серьезных изменений.

Дежурный

Эти автобусы происходят от модели ГАЗ-03-30, которую конструкторы Горьковского автозавода в 1933 году изготовили на базе знаменитого «грузовика» — грузовика ГАЗ-АА.Прототипом его кузова стал школьный автобус американской фирмы Ford. Это была небольшая машина с деревянным кузовом, обшитым железными листами, и 17-местным салоном.
Автобус имел три двери: водительскую, переднюю правую для пассажиров и кормовую дверь, предназначенную тогда не для погрузки гробов, а для экстренной эвакуации живых пассажиров. Такая компоновка, а также форма кузова, а также традиция производства этих автобусов на базе грузовиков ГАЗ сохраняются на протяжении полувека.В качестве его модификаций выпускались санитарные автобусы ГАЗ-55, мобильные мастерские и лаборатории, а также военный трехосный вариант модели ГАЗ-05-193.

ГАЗ-651

В 1950 году, в связи с переходом завода на производство кузовов для специальных грузовиков, было принято решение о переводе производства автобусов — сначала на Павловский, а затем на Курганский автобусный завод (КавЗ), где он получил обозначение КавЗ-651.Там его выпуск был уже десятками тысяч.

Следующая модель, КавЗ-685, была выпущена в 1971 году на базе грузовика ГАЗ-53. Его кузов был уже цельнометаллическим, потолок приподнят (можно было стоять, не упираясь в него короной), количество посадочных мест увеличилось до двадцати одного, место водителя было отделено от перегородки салона. Мощность резко возросла: новый двигатель развивал 120 л.с. и разгонял автобус до 90 км / ч.
Неутомимые «проточки»
Маленькие, но вместительные и маневренные автобусы Павловского автобусного завода (ПАЗ) принесли огромную помощь городскому и сельскому населению.

«Пазики» пробились сквозь лютые морозы Якутии, экспортировались в страны Азии и Африки, где успешно работали в тяжелейших климатических условиях и без должного обслуживания.

Сам завод основан в 1930 году, но уже более двадцати лет производит инструмент и кузовную фурнитуру.
ПАЗ653И Только в 1952 году с нового конвейера сошел ПАЗ-651 (он же ГАЗ-651).

Конструкторы завода решили изменить устаревшую форму кузова, заодно немного расширить салон, сдвинув водительское сиденье вперед (левее двигателя) — так родился ПАЗ-652 в г. 1958 г.В нем появился задний выход для пассажиров, и обе двери-гармошки теперь открывались автоматически.

Вместимость увеличена до 37 человек, в салоне 23 места. Недостатком было то, что окна были слишком маленькими, что давало мало света в интерьер, что решили компенсировать дополнительными окнами на изгибе кузова между стеной и крышей.

В 1968 году появился автобус новой модели ПАЗ-672. Она отличалась более мощным двигателем (115 л.с.), новой ходовой частью, немного увеличенным местом для стоящих пассажиров

Эта модель с небольшими доработками выпускалась до 1989 года.Пазики стали основным общественным транспортом на пригородных и междугородних маршрутах — 80% трафика было на их плечах.

Венгерская иномарка

Львовский долгожитель

Первая модификация автобуса имела крышу со скругленными краями стекла. Правда, летом в жару это создавало в салоне понятные неудобства.

Следовательно, через два года стекло сняли. Зато имелся «козырек» над лобовым стеклом и широкий воздухозаборник на задней части крыши — подающий воздух в моторный отсек, расположенный под задними сиденьями.

С 1973 года модель получила индекс H:

ЛАЗ-695 смогла продержаться на конвейере сорок шесть лет, что можно назвать рекордом.Более того, после прекращения производства на ЛАЗе его собирали небольшими партиями в течение нескольких лет на нескольких украинских предприятиях. За это время с трассы сошло более трехсот тысяч львовских автобусов!

Кроме того, широкое распространение получил ЛАЗ 697/699:

Сегодня маршрутки, несмотря на многочисленные претензии, касающиеся безопасности и качества обслуживания пассажиров, являются, пожалуй, самым популярным видом транспорта. Основные преимущества маршрутного такси — доступность, мобильность и низкая стоимость проезда.В Советском Союзе маршрутное такси появилось в 1930-х годах в Москве. Первыми микроавтобусами были ЗИС-101, рассчитанные на 6 пассажиров.

Идея объединить основные преимущества легковых автомобилей (комфорт и скорость) с преимуществами многоместного общественного транспорта (пассажирам и перевозчикам не нужно искать друг друга и оговаривать стоимость проезда) возникла на заре массового автомобилестроения. промышленность среди владельцев личных автомобилей. С появлением Ford-T автомобиль перестал быть предметом роскоши.

Именно тогда счастливые обладатели автомобилей решили дублировать самые загруженные участки трамвайных маршрутов в крупных городах частным такси.Такие нелегальные перевозки вскоре получили широкое распространение и даже заслужили в США сленговое прозвище jitney — «дешевый», «третьесортный».

Лимузины ЗиС-101 стали первыми маршрутными такси

Пик этого бизнеса пришелся на Америку в 1914 году, после чего городские власти начали «закручивать гайки». Во-первых, пострадали трамвайные компании, которые регулярно платят налоги, а во-вторых, распространение «диких маршруток» внесло хаос в движение, создав угрозу безопасности.Со временем бизнес пришел в упадок, но идея осталась.

В нашей стране решили использовать роскошные «государственные» автомобили для работы в таксомоторных компаниях. В 1936 году Московский автомобильный завод. Сталин освоил серийное производство автомобилей высокого класса. Важно было показать и гражданам СССР, и всему миру, что наша промышленность преодолела новую качественную черту.

ЗиС-110 в качестве маршрутного такси

Однако количество произведенных ЗиСов значительно превысило потребность государственных и партийных чиновников.И в том же 1936 году несколько таких машин были спущены на Садовое кольцо в качестве такси. На Панской улице за Савеловским вокзалом был организован новый таксопарк (Тринадцатый), который стал принимать вагоны ЗиС-101.

Однако эти машины были недешевыми в эксплуатации. В результате стоимость проезда в роскошных такси значительно превышала стоимость обычных автомобилей, что не способствовало их популярности среди пассажиров.

Парковка ЗиС-110

Именно тогда власти вспомнили об идее сочетания наемных извозчиков и маршрутного транспорта, естественно, объясняя инициативу заботой о благосостоянии трудящихся.Для улучшения обслуживания «Москвичей и гостей столицы» в 1938 году были открыты маршруты пассажирских такси ЗиС-101, соединившие московские вокзалы, аэропорты и главные магистрали с наибольшим пассажиропотоком, а также два междугородних маршрута: Москва-Ногинск и Москва-Бронницы.

Стоимость проезда в таких такси была фиксированной, согласно тарифам на данные маршруты. Например, чтобы добраться от площади Свердлова до Всесоюзной сельскохозяйственной выставки, нужно было заплатить 3 рубля.

Когда началась война, большинство машин, пригодных для фронтовых условий, было мобилизовано, службы такси по понятным причинам приостановили работу (небольшое количество оставшихся машин обслуживали по договорам с предприятием), а московские ЗиСы были законсервированы. .

Возрождение московского такси началось в 1945 году на базе Третьего таксопарка. И началось все с маршруток. Снятый с хранения ЗиС-101 курсировал по Садовому и Бульварному кольцам и от Рижского вокзала до площади Свердлова.

ЗИЛ-118 также использовался как маршрутное такси

На «Садовом» и «Рижском» маршрутах повышенным спросом пользовались «коммунальные» автомобили высшего класса, но на Бульварном кольце пассажиры игнорировали маршрутки.Из-за небольшого объема работ и обилия зеленых насаждений таксисты прозвали «бульварный» маршрут «кислородным». В наказание оштрафованные водители «сослали» его.

В послевоенное время в Москве появился еще один вид маршруток — грузопассажирские такси. Их маршруты пролегали от московских вокзалов до крупных столичных рынков. В основном их использовали сельские жители, которые утром привозили в город излишки своей продукции. Эти маршруты обслуживались грузовиками с открытыми кузовами, в которых колхозники размещались вместе со своими хоботами.

Маршрутное такси на базе грузовика ГАЗ-ММ

Инициатива Москвы не осталась незамеченной, и вскоре аналогичный транспорт появился в Киеве, Харькове и других городах. В 1950-е годы на этих маршрутах уже использовались специальные грузопассажирские автобусы, но с приходом к власти Хрущева «рыночные маршруты» исчезли.

В 1947 году в Первый таксомоторный парк Москвы поступило 30 машин. Большинство из них использовались именно как маршрутные такси, причем «дальнего следования».Дело в том, что в первые послевоенные годы работа общественного транспорта восстанавливалась медленно и упорно, поэтому для достаточно длительных поездок часто нанимались легковые такси.

ЗиС-110 на трассе

Таксисты сажают в машину сразу нескольких пассажиров, которые едут в одном направлении. Причем сумма, необходимая для оплаты поездки, была поделена между ними. В результате остались довольны и пассажиры, и водитель.

Государство посчитало, что это стихийно возникающее явление выгоднее упорядочить, чем бороться с ним.А в 50-е годы появились маршруты междугородних маршрутных такси (Москва-Симферополь, Москва-Харьков, Москва-Владимир, Москва-Тула и Москва-Рязань), на которых ездили комфортабельные, скоростные и вместительные автомобили ЗиС-110. Путешествие в междугородних такси осуществлялось по билету, который пассажир мог купить на автовокзале.

Грузопассажирское такси ГАЗ-51А

Весной 1955 года в Москве, на улице Трубецкого, был организован гараж дальнего следования, оборудованный новенькими «Победами» (позже стали приходить 21-я «Волга»).При этом «маршрутную активность» убрали из Первого Такси Парка.

Некоторое время ЗиС-110 продолжал обслуживать единственный регулярный маршрут от площади Свердлова до аэропорта Внуково. В 1958 году все ЗиС-110 были списаны, на маршруте «Внуково» их заменили вагоны-такси ЗиМ, вошедшие в Первое Такси.

Именно с междугородних маршрутов началась история маршрутных такси в Ленинграде. 30 апреля 1960 года автомобили начали выезжать с автовокзала No.1 (Площадь Мира) на Лугу, Новгород, Сланцы и Нарву. В июне 1960 года появился первый городской маршрут (ДК Промкооперации-Новая Деревня).

Именно в 60-е годы в нашей стране были организованы пункты проката легковых автомобилей, а маршрутки уверенно заняли промежуточное положение между массовым пассажирским транспортом и легковыми такси. В жизни московской службы такси произошло два знаменательных события: последние «Победы» исчезли с улиц (они стали основным рабочим транспортным средством), а 12-местные рижские маршрутки «Латвия» (РАФ-977ДМ) дебютировали как городские. маршрутки.

Их эксплуатация была дешевле, чем челночные перевозки в легковых автомобилях большого и высшего классов. Снизилась стоимость проезда в вместительном микроавтобусе, этот транспорт стал более демократичным, приближаясь к современному формату.

1 ноября 1962 года в Ермаковской роще организован завод по аренде легковых автомобилей. Помимо арендованных автомобилей, в него вошли три колонны маршрута «Рафикс». В 1964 году на заводе была организована автоколонна из автомобилей Москвич-408 и М-21.

РАФ-977ДМ в качестве маршрутного такси

12 ноября 1968 года Комбинат проката был переименован в 14-й Такси-парк, и прокат автомобилей был прекращен. К 1976 году на 40 маршрутах курсировало 433 пассажирских такси «Волга» и 422 автомобиля РАФ.

Количество сотрудников — 1709 человек. Четырнадцатый парк стал основной базой московских маршрутных такси. Небольшие колонны были и в других парках (далеко не во всех), но 14-я была базовой.В 80-е годы он еще насчитывал до 400 RAF.

С конца 70-х годов РАФ-977ДМ стал уступать место на маршрутных линиях более современным моделям Рижского автобусного завода — и РАФ-22032.

Автобусное сообщение активно развивалось и в других городах страны. Причем, в зависимости от местной специфики, маршрутные такси выполняли разные задачи. Например, в Москве и Киеве маршрутки возили людей от метро до крупных торговых и промышленных объектов, в Ленинграде они позволяли туристам с комфортом добраться до парков и фонтанов в Пушкине, Павловске и Петродворце.

Круглосуточное маршрутное такси «39-Е», соединившее ЦАВС на Невском проспекте с аэропортом Пулково, пользовалось большим спросом в северной столице.

В других районных центрах, где не было метро, ​​маршруты маршруток связывали удаленные районы города. Иногда они дублировали маршруты других видов городского общественного транспорта, иногда выступали в качестве удобной альтернативы.

Роль маршруток радикально изменилась после распада СССР и появления рыночной экономики.Городские автобусные парки, бюджетные трамвайные и троллейбусные департаменты лишились возможности не только покупать новые, но и ремонтировать старые.

Движение городского транспорта во многих регионах страны начало разваливаться, и на этой волне настоящей «золотой жилой» для предпринимателей стала возможность организовать движение частных маршруток.

About the author