Патент на холодный асфальт: О компании | Холодный асфальт: Производство и продажа — Строительная большегрузная техника для бизнеса

Содержание

Рассказываем историю выпуска асфальта | Блог NFLG

История развития производства асфальтобетонной смеси неразрывно связана с необходимостью создания дорог высокого качества. Конечно, процесс этот шел постепенно и начался более двухсот лет назад, когда для строительства дорог начали использовать природный битум.

Cо времен Римской империи до 30 годов XIX века дороги Европы строили без использования асфальта. В то время в качестве основных материалов для создания прочного основания для движения повозок с лошадьми использовали камни, песок, гравий, бревна, доски, кирпичи, а также известково-песчаный раствор.

Первыми вяжущими компонентами при устройстве тротуаров, площадей и дорог, стали каменноугольная смола и природный битум, который добывали в шахтах Франции и Швейцарии, а также привозили с одного из крупнейшего месторождения — острова Тринидад, расположенного у северо-восточных берегов Южной Америки.

Сначала асфальт — по названию Асфальтового моря, где еще в древние века на поверхность всплывали куски природного битума, использовали только для создания верхнего слоя тротуаров и дорог. Его нагревали в специальных печах, установленных возле места укладки, выравнивали на подготовленной поверхности и раскатывали вручную.

Новый подход к строительству нравился горожанам. Во-первых, передвигаться по такой дороге было комфортно не только в повозке, но и пешком; во-вторых, асфальт поглощал звук удара подков лошадей, что радовало жителей домов, возле которых проходила дорога; в-третьих, природный битум пылил значительно меньше по сравнению улицами вымощенными брусчаткой или булыжником.

Первый асфальтный завод в России

Первое упоминание об использовании асфальта в России относится к лету 1839 года. Тогда в Санкт-Петербурге под руководством инженера Ивана Федоровича Буттаца на дорожку, уложенную кирпичом, рабочие вылили разогретую смесь природного битума с гранитной крошкой.

Результат превзошел все ожидания и уже в следующем году такую технологию использовали для укладки тротуара и части дамбы Тучкова моста. К сожалению, высокая стоимость заграничного асфальта препятствовала применению этого материала в строительстве, поэтому работа по заливке улиц «инновационным» составом велась очень медленно.

В 1873 году усилиями Ивана Федоровича неподалеку от Сызрани был запущен первый в России асфальтный завод. Расположение установки было выбрано не случайно: на берегах Волги обнаружили большие залежи природного битума. На территории завода добытое сырьё варили в железных полуцилиндрических котлах, в которые высыпали в определенном количестве тонкоизмельченный известняк.

После кипячения и перемешивания полученную смесь выливали в специальные формы, получая таким образом асфальтовую мастику в виде плит весом около 33 кг. Уже в 1876 году продукцией, произведенной на сызранском заводе, была залита Тверская улица в Москве. Стоимость асфальтового покрытия до сих пор оставалась высокой, поэтому строительство дорог из этого материала велось выборочно.

Первые заводы для производства асфальтобетонной смеси

Первые установки, смешивающие битум с инертными материалами, были запатентованы и выпущены в США в конце XIX — начале XX века. Так, в 1901 году компания Warren Brothers в Кембридже (штат Массачусетс) построила первую асфальтобетонную установку, представляющую собой телегу, на которой размещались нагреватель битума и бетономешалка, адаптированная под использование горячей смеси.

Полученный в результате перемешивания состав назывался «битулитом» и содержал около 6% битума, а также минеральный заполнитель с размером фракций от 0 до 75 мм.

Асфальтобетонные мобильные установки активно использовались в США с 1910 года, создавая различные виды смеси по запатентованным рецептурам. Так, популярными торговыми марками асфальта в то время являлись Bitulithic, Wilite, Romanite, National Pavement, Imperial, Indurite и Macasphalt.

Жесткая конкуренция среди производителей позволила правительству установить высокие требования к качеству материалов, применяемых для создания дорог, а также определить 15-летний срок гарантии на дорожное полотно.

В России до 1929 года дороги из асфальтобетона практически не строились, за исключением нескольких опытов. К примеру, в 1928 году на участке Волоколамского шоссе под Москвой был использован холодный асфальт «дамман», привезенный из Германии.

Дамман-асфальт вырабатывался с применением шлаков доменных печей: сначала шлаки дробились, растирались, высушивались и в горячем состоянии смешивались с битумом или каменноугольной смолой. Укладка такого материала осуществлялась толщиной 7,5 см на щебеночное основание или бетонные плиты.

В августе 1932 года в Москве был запущен в эксплуатацию первый стационарный завод для приготовления холодного асфальта. Согласно предварительно проведенным испытаниям дамман-асфальта, необходимым компонентом для производства дорог высокого качества являлся известняк крупностью зерна от 0 до 30 мм. Получение смеси с таким минеральным составом происходило следующим образом: c начала инертный материал измельчался в дробилках Блэка, затем отправлялся в сушильный барабан, где подогревался до температуры 100-120°C, а оттуда поступал в бункер.

После этого компонент отправлялся в шаровую мельницу Мюллера, а оттуда — снова в бункер и далее в смеситель, где перемешивался с битумом с добавкой 20-25% антраценового масла. Готовая продукция хранилась на складе под навесом, откуда в холодном состоянии транспортировалась до места строительства дорог.

Тогда практически все необходимое промышленное оборудование и дорожная техника поставлялась из-за рубежа: из США, Германии и Англии. Для руководства страны плюсы строительства дорог c применением асфальтобетонной смеси были очевидны, но финансовые ограничения и недостаток результатов лабораторных испытаний битума, в том числе нефтяного, сдерживали качественный рост объема дорог из асфальтобетона.

Тем более, что используемые за границей рецептуры смеси не подходили под суровые климатические условия России.

Год за годом мировые производители асфальтобетонных заводов улучшали узлы и агрегаты, развивалась технология производства готовой продукции, повышался уровень знаний о компонентах смеси, — все это привело к созданию нового экологичного оборудования для создания гомогенного состава. Так, в 1999 году была выпущена первая асфальтосмесительная установка NFLG, разработанная в Китае.

Асфальтобетонный завод сегодня

Асфальтобетонный завод NFLG — это технологичное оборудование, способное в автоматическим режиме производить различные типы смесей высокого качества.

Cовременная установка состоит из следующих агрегатов: бункеров инертных материалов, конвейеров, сушильного барабана, горелки, элеватора, виброгрохота, бункеров горячих материалов, блока дозаторов, агрегата минерального порошка и пыли, битумного хозяйства, смесителя, агрегата готовой смеси, блока рукавных фильтров, а также кабины оператора, откуда осуществляется управление заводом.

Флагманские установки компании NFLG — это модели серии Pioneer производительностью от 120 до 600 т/ч. Надежность и долговечность работы узлов и агрегатов заводов Pioneer гарантируют комплектующие ведущих мировых поставщиков: литье AB Bruzaholms Bruk (Швеция), мотор-редукторы SEW-Eurodrive (Германия), вибрационное и транспортировочное оборудование WAM (Италия), частотные преобразователи ABB (Швейцария), пневматическое оборудование Festo (Германия) и IMI Norgren (США), датчики Omron (Япония), вибраторы OLI (Италия), промышленные контроллеры Siemens (Германия) и электронные компоненты Schneider Electric (Франция).

За экологическую безопасность установок отвечает двухэтапная система очистки отходящих газов, состоящая из блока предварительной очистки и блока рукавных фильтров. Материал рукавов — огнестойкая ткань Nomex (США). Такая система очистки газодымового потока демонстрирует высокую эффективность, равную 99,98%.

В 2021 году модель Pioneer 4500 получила наивысшую награду конкурса «Инновации в строительной отрасли» в номинации «Асфальтосмесительная установка года» на выставке CTT bauma, ежегодно проходящей в Москве. Этот факт подтвердил лидирующую позицию компании NFLG в направлении производства современного оборудования для дорожно-строительной отрасли.

Оборудование NFLG — это яркий пример высокого уровня развития производства асфальтобетонной смеси.

Способ формирования дорожной одежды и конструкция дорожной одежды, полученная этим способом

Группа изобретений относится к дорожному строительству и конкретно к способам защиты конструкции дорожной одежды от разрушающего воздействия воды. Суть решения заключается в том, что в процессе формирования дорожной одежды укладывают защитный слой из гидроизоляционного материала, в качестве которого используют двусторонний самоклеящийся битумно-полимерный материал с равномерной адгезией по толщине и теплостойкостью не более 90°C. Гидроизоляционный материал размещают, предпочтительно, под верхним слоем асфальтобетона дорожного покрытия. Достигаемые технические результаты заключаются в повышении надежности гидроизоляции за счет обеспечения надежного сцепления слоя гидроизоляции, как с нижерасположенным слоем, так и с вышерасположенным слоем асфальтобетонного покрытия, простоте технологической реализации, увеличении толщины защищаемого «дорожного пирога». Использование изобретения позволяет существенно увеличить срок службы дорожной одежды и межремонтные сроки эксплуатации дорожного покрытия. 2 н. и 4 з.п. ф-лы, 4 ил.

Область техники, к которой относится изобретение

Изобретение относится к дорожному строительству и конкретно к способам защиты конструкции дорожной одежды от разрушающего воздействия воды.

Уровень техники

Известны способы защиты дорожных конструкций от разрушающего действия воды, основанные на использовании различных дренажных систем из труб и/или решеток, (см. патент RU 2035536, МПК: Е01С 3/06, опубл. 20.05.95 или патент RU 2233934, МПК: Е01С 3/00, опубл. 10.08.2004). Однако подобные конструкции трудоемки и направлены на отвод воды от земляного основания дороги, при этом совсем не решается проблема защиты верхних слоев дорожной одежды.

Другая группа способов основана на устройстве в конструкции дорожной одежды гидроизолирующего слоя на основе того или иного гидроизоляционного материала.

Известна конструкция дорожной одежды, включающая уложенный на грунт слой гидроизоляции в виде пенопласта в пленке («Типовые конструкции дорожных одежд городских дорог», утв-е приказом Министра ЖКХ РСФСР №210 от 15.04.1980). Упомянутый слой гидроизоляции защищает от размыва грунтовое основание дороги, однако проникающая через поры асфальта вода скапливается на поверхности пленки, усугубляя разрушение верхних слоев дорожной одежды.

Проблема защиты верхних слоев дорожной одежды, т.е. асфальтового покрытия от действия воды, скапливающейся в порах асфальта, особенно актуальна для регионов с резкими колебаниями дневных и ночных температур в весенний и осенний периоды времени. Циклически повторяющиеся процессы кристаллизации льда в заполненных водой порах асфальта, сопровождающиеся увеличением объема, способствуют образованию в дорожном покрытии разрывов и трещин, приводящих в последующем к формированию ям.

Известен способ формирования дорожного покрытия (см. патент RU 2202023, МПК: Е01С 7/18, опубл. 10.04.2003 г.), включающий последовательную укладку на дорожное основание трещинопрерывающего слоя, защитного слоя и несущего слоя из полимерасфальтобетона. В качестве защитного слоя используют наплавляемый кровельный гидроизоляционный материал — рубероид.

Известна дорожная одежда (см. патент RU 81500 U1, МПК: Е01С 7/32, опубл. 20.03.2009 г), содержащая последовательно расположенные на несущем основании: грунтовочный слой на основе битумно-полимерного или битумного вяжущего, гидроизолирующий слой из наплавляемого битумно-полимерного гидроизоляционного материала Техноэласт МОСТ С и покрытие из двух или более слоев асфальтобетона.

Существенным недостатком использования наплавляемых материалов для формирования гидроизолирующего слоя является необходимость применения специальных горелок или огневых пушек для создания температуры порядка 500°C, необходимой для расплавления нижнего слоя гидроизоляционного материала с целью его соединения с основанием.

Другим недостатком является невозможность соединения гидроизоляционного материала с укладываемым поверх него слоем асфальтобетона, т. к. температура асфальтобетонной смеси в начале процесса ее укладки составляет не более 140°-150°C. Такой температуры недостаточно для расплавления гидроизоляционного материала. В результате он образует разделительный слой между верхними слоями дорожного покрытия и несущим основанием. Проникающая через поры асфальта вода лишь отчасти стекает по материалу на обочину, гораздо большая ее часть скапливается поверх материала, ускоряя при замерзании разрушение асфальтового покрытия.

Кроме того, недостатками использования наплавляемых материалов являются малая производительность работ и высокие требования, предъявляемые к чистоте и качеству основания, на которое производится укладка, что ограничивает область применения упомянутых материалов сооружениями типа мостов, путепроводов, взлетных полос аэродромов, где основанием является металлическая или бетонная ортотропная плита.

Известно дорожное покрытие, включающее основание, гидроизолирующий слой из полимерно-битумной мастики, нанесенную поверх него сетку, предотвращающую вспучивание, и слой из полимерно-битумной асфальто-бетонной смеси (см. патент RU 60536 U1, МПК: Е01С 7/32, опубл. 27.01.2007).

Известна конструкция дорожной одежды, в которой гидроизолирующий слой выполняют из полимочевины, поверх него наносят слой зацепления из полимочевины с временем гелеообразования не менее 60 с и погруженной в него каменной мелочью, далее наносят адгезионный слой и два слоя асфальтобетона (см. патент RU 117454 U1, МПК: E01D 19/08, опубл. 27.06.2012).

Недостатки использования полимерно-битумной мастики схожи с недостатками применения полимочевины, к ним относятся: дорогостоящее сырье, включающее компоненты, смешиваемые непосредственно перед использованием, ограниченное время годности приготовленной смеси, потребность в квалифицированном персонале и специализированной технике. Кроме того, упомянутые материалы нельзя наносить на пористую подложку, а потому требуется тщательная подготовка и грунтовка основания, что дополнительно ограничивает область их использования.

Как показал проведенный анализ уровня техники, практически все известные на сегодняшний момент способы предназначены для устройства гидроизоляции на небольших ответственных локальных участках дорог, при этом во всех случаях гидроизолирующий слой защищает лишь несущее основание дорожной одежды.

В качестве наиболее близкого аналога, по наличию признаков, сходных с существенными признаками заявляемого технического решения принята конструкция дорожной одежды, включающая несущее основание, покрытие из асфальтобетона и защитный слой из гидроизоляционного материала на синтетической основе, размещенный под слоем асфальтобетона покрытия (см. патент RU 2177523, МПК: E01D 19/08, Е01С 7/32, опубл. 27.12.2001).

Способ формирования упомянутой дорожной одежды включает подготовку основания, укладку защитного слоя из гидроизоляционного материала и нанесение поверх него слоя асфальтобетонного покрытия.

Утверждения авторов патента RU 2177523 о том, что при укатывании асфальтобетона происходит его надежное сцепление со слоем гидроизоляции, «проникающим в слой асфальта», не подкреплены никакими сведениями. При этом из выложенных интернет-источников известно, что используемый в упомянутом решении гидроизоляционный материал Мостопласт является наплавляемым и характеризуется теплостойкостью 150°C, а значит для его приклеивания и соединения с другими слоями дорожной одежды требуется нагрев до температур, превышающих максимальную температуру асфальтобетонной смеси. О наплавлении материала свидетельствует и необходимость предварительной пескоструйной обработки бетонной плиты — основания, на которое осуществляется укладка материала, указанной в материалах описания к упомянутому патенту. Если соединение гидроизоляционного материала с основанием осуществляется за счет расплавления нижнего слоя материала, например, под воздействием специальных горелок, то каким образом и за счет чего будет обеспечиваться «проникание» защитного слоя в материал размещаемого поверх него дорожного покрытия, не понятно. Ведь теплостойкость материала существенно превышает температуру укладываемой сверху асфальтобетонной смеси.

Заявляемое изобретение направлено на повышение защиты конструкции дорожной одежды, в том числе ее верхних слоев, от разрушающего воздействия воды, проникающей через поры асфальта, на разработку простой и надежной гидроизоляции, которая могла бы использоваться для любых автомобильных дорог и магистралей, обеспечивая долговечность их эксплуатации.

Раскрытие изобретения

Решение вышеупомянутой технической задачи обеспечивается благодаря тому, что в способе формирования дорожной одежды, включающем укладку защитного слоя из гидроизоляционного материала и нанесение поверх него слоя асфальтобетонного покрытия, согласно заявляемому изобретению, в качестве гидроизоляционного материала используют двусторонний самоклеящийся битумно-полимерный материал, характеризующийся равномерной адгезией по толщине и теплостойкостью не более 90°C.

Решение вышеупомянутой технической задачи обеспечивается также благодаря тому, что в конструкции дорожной одежды, включающей основание, асфальтобетонное покрытие и защитный слой из гидроизоляционного материала, размещенный под слоем асфальтобетонного покрытия, согласно заявляемому изобретению, защитный слой выполнен из двустороннего самоклеящегося битумно-полимерного гидроизоляционного материала, характеризующегося равномерной адгезией по толщине и теплостойкостью не более 90°C.

В случае выполнения асфальтобетонного покрытия из двух или более слоев, слой гидроизоляционного материала размещают между слоями покрытия. Предпочтительно его укладывают под самый верхний финишный слой асфальтобетонного покрытия.

Достигаемые технические результаты заключаются в повышении надежности гидроизоляции за счет обеспечения надежного сцепления слоя гидроизоляции, как с нижерасположенным слоем, так и с вышерасположенным слоем асфальтобетона, простоте технологической реализации, что позволяет использовать предлагаемое техническое решение на протяженных участках дорог, а также в увеличении толщины защищаемого «дорожного пирога».

Предлагаемое изобретение может быть использовано как при строительстве новых автомобильных дорог, магистралей, мостов, парковок, взлетных полос аэродромов и т.д., так и при ремонте эксплуатируемых.

Использование предлагаемого изобретения позволит существенно увеличить срок службы дорожной одежды и межремонтные сроки эксплуатации дорожного покрытия.

Возможность надежного сцепления слоя гидроизоляции с выше- и нижерасположенными слоями асфальтобетона или иного материала и надежная работа конструкции, предотвращающая разрушение нижних слоев дорожной одежды, обеспечены свойствами используемого самоклеящегося битумно-полимерного гидроизоляционного материала.

Суть заявляемого технического решения поясняется приведенными ниже примерами осуществления и чертежами, на которых изображены:

на фиг. 1 — предлагаемая конструкция дорожной одежды в разрезе, схематично;

на фиг. 2 — используемый гидроизоляционный материал, фотография;

на фиг. 3 — показан срез образца дорожного покрытия, выполненного с использованием предлагаемого изобретения.

на фиг. 4 — конструкция дорожной одежды, содержащей один слой асфальтобетона, выполненная согласно предлагаемому изобретению.

Осуществление изобретения

Как известно, любая конструкция дорожной одежды содержит несущее основание и покрытие, состоящее из одного или нескольких слоев асфальтобетона, при этом и основание, и покрытие могут содержать дополнительные слои (см. свод правил СП 34.13330.2012 «Автомобильные дороги» от 01.07.2013).

На фиг. 1 приведен пример предлагаемой конструкции дорожной одежды, которая включает сформированное поверх земляного полотна 1 несущее основание 2 и размещенное на нем покрытие, состоящее из двух слоев асфальтобетона 3 и 4. Под верхним слоем 4 асфальтобетона размещен защитный гидроизолирующий слой, выполненный из рулонного двустороннего самоклеящегося битумно-полимерного гидроизоляционного материала 5, характеризующегося равномерной адгезией по толщине и теплостойкостью не более 90°C.

В качестве такого гидроизоляционного материала может быть использован известный промышленно выпускаемый гидроизоляционный материал «Ризолин-паркинг», производства компании ООО «Ризолин», г. Омск.

Упомянутый материал имеет толщину порядка 4-5 мм и сравнительно однородную структуру (см. фиг. 2) с высокими, равномерно распределенными по всей толщине материала адгезионными свойствами к различного рода поверхностям в условиях низких температур от +5°C.

В отличие от наплавляемых, такой гидроизоляционный материал укладывается без применения каких-либо горелок и нагревателей и «схватывается» с холодным нижерасположенным слоем дорожной одежды даже при незначительном прижатии.

Высокие адгезионные свойства материала обусловлены свойствами битумно-полимерного состава, нанесенного по обеим сторонам армирующей основы из полиэстера или полиэфира.

Наличие армирующей основы обеспечивает высокое сопротивление материала к статическому продавливанию, которое составляет не менее 250 Н.

Упомянутый гидроизоляционный материал характеризуется теплостойкостью порядка 70÷80°C в вертикальном положении, что существенно меньше температуры асфальтобетонной смеси.

Под действием укладываемой на него сверху горячей асфальтобетонной смеси такой материал размягчается и проникает между частицами асфальтобетона, образуя с ними надежное соединение. При этом полное расплавление материала исключено, во-первых, за счет того, что реальная температура асфальтобетонной смеси намного ниже рекомендуемой максимальной, что объясняется ее взаимодействием с более холодным окружающим воздухом в процессе транспортировки, а также быстрым снижением ее температуры при взаимодействии с холодным слоем гидроизоляции, на который происходит ее укладка. Во-вторых, наличие армирующей основы и модифицирующих полимерных добавок способствуют устойчивости структуры гидроизоляционного материала, предотвращая его растекание.

На фиг. 3 показан срез образца дорожного покрытия, полученного путем укладки слоя асфальтобетона 4 на самоклеящийся гидроизоляционный материал 5, помещенный на полимерную пленку второй стороной для возможности его последующей демонстрации. Как видно на фотографии, слой гидроизоляционного материала 5 практически на всю свою толщину проник в верхний слой и распределился между частицами асфальтобетона.

Для проверки надежности полученного соединения были проведены попытки отделить слой гидроизоляционного материала 5 от слоя 4 асфальтобетона, которые оказались безуспешными.

«Ризолин-паркинг» выпускается в виде рулонов, что обеспечивает удобство его последующего использования. Слои материала в рулоне разделены между собой бумагой или полимерной пленкой, которая убирается при использовании. Все свойства гидроизоляционного материала сохраняются после его замораживания и последующего размораживания.

На фиг. 4 приведен еще один пример конструкции дорожной одежды, выполненный, согласно заявляемому изобретению, в котором гидроизоляционный слой 5 уложен непосредственно на несущее основание 2.

В отличие от наплавляемых материалов, предлагаемый самоклеящийся гидроизоляционный материал не предъявляет никаких специальных требований к основанию, и может быть уложен не только на ровную бетонную плиту, но и просто на уплотненный грунт или иное основание. Мелкие камни щебня, содержащиеся в основании, просто вдавливаются в материал, образуя с ним надежное соединение. Армирующая основа обеспечивает высокую устойчивость материала к разрывам. В случаях же попадания на основании острых камней и образовании повреждений материала, его относительная вязкость, высокие адгезионные свойства и возможность подплавления под действием солнечного тепла позволят сохранить гидроизоляционные свойства слоя за счет прилипания краев разрыва материала к расположенному в этом разрыве камню.

В отличие от наплавляемых материалов, самоклеящийся материал не требует применения огневых пушек и может быть уложен поверх слоя (слоев) асфальтобетонного покрытия, что позволяет увеличить толщину защищаемого «дорожного пирога». Предпочтительно гидроизоляционный материал размещают под верхним финишным слоем асфальтобетона, составляющим от 3-х до 7 см, который необходим для защиты гидроизоляции от механического воздействия колес автомашин.

Просачивание воды в такой конструкции дорожной одежды возможно только в пределах ее самого верхнего слоя, следовательно, и разрушение асфальта может происходить только в пределах этого слоя, т.е. на глубине не более 3-7 см. Такие повреждения несущественны, как для дорожного покрытия, так и для движущегося по нему транспорта. Все остальные слои дорожной одежды, расположенные ниже слоя гидроизоляции надежно защищены от проникновения воды и разрушения.

Благодаря тому, что вода может проникать только в пределах одного верхнего слоя, предлагаемая конструкция, в отличие от других дорог, поглощает (впитывает) существенно меньший объем воды. Заполнив имеющиеся пустоты, остальная вода просто стекает с дороги. Это же обеспечивает и более быстрое просыхание дороги после дождя или таяния снега под действием солнца и ветра.

Формирование защитного слоя осуществляют следующим образом.

Рулонный самоклеящийся гидроизоляционный материал 5 раскатывают поверх защищаемых сформированных слоев дорожной одежды. Отдельного прикатывания материала не требуется, хотя это может быть выполнено с применением известных технологий, например, посредством обычного катка.

Поверх гидроизоляционного материала 5 укладывают асфальтобетонную смесь и уплотняют ее обычным образом, формируя верхний слой 4 дорожного покрытия. В процессе прикатывания под действием горячей асфальтобетонной смеси и давления укатывающей техники гидроизоляционный материал размягчается, раздавливается и проникает одновременно в структуру и нижнего, и верхнего слоев, заполняя промежутки между частицами асфальтобетона, обеспечивая образование надежного соединения слоев дорожной одежды, образуя надежную гидроизоляцию всех нижерасположенных слоев дорожной одежды.

Предлагаемый к использованию гидроизоляционный материал характеризуется простотой укладки и высокой производительностью работ, отсутствием сложного оборудования. Минимальное содержание в гидроизоляционном материале наполнителей в виде полимеров и простота его использования обеспечивают сравнительно невысокую себестоимость дорожной одежды, что позволяет использовать предлагаемое техническое решение на протяженных участках автомобильных дорог и магистралей.

Благодаря тому, что адгезионные свойства материала работают при низких положительных температурах, обеспечивается возможность применения предлагаемой гидроизоляции в совокупности с т.н. «холодным асфальтом». Адгезионные качества материала и давление укатывающей техники обеспечат первоначальное соединение слоев, а в процессе последующей эксплуатации дорожной одежды будет происходить упрочнение упомянутого соединения, благодаря свойствам используемого гидроизоляционного материала. Под воздействием солнечного тепла, нагревающего поверхность дорожного покрытия, будет происходить размягчение гидроизоляционного материала, имеющего невысокую теплостойкость, а проезжающий по дороге транспорт будет способствовать уплотнению соединения слоев.

Таким образом, свойства используемого самоклеящегося гидроизоляционного материала способствуют тому, что в процессе последующей эксплуатации дороги происходит дальнейшее уплотнение связей слоя гидроизоляции с выше- и нижерасположенными слоями дорожного полотна. Такого эффекта не встречается ни в одном ранее известном решении.

1. Способ формирования дорожной одежды, включающий укладку защитного слоя из гидроизоляционного материала и нанесение поверх него слоя асфальтобетонного покрытия, отличающийся тем, что в качестве гидроизоляционного материала используют двусторонний самоклеящийся битумно-полимерный материал, характеризующийся равномерной адгезией по толщине и теплостойкостью не более 90°C.

2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что слой гидроизоляционного материала укладывают между слоями асфальтобетонного покрытия.

3. Способ по п. 2, отличающийся тем, что слой гидроизоляционного материала укладывают под верхний слой асфальтобетонного покрытия.

4. Конструкция дорожной одежды, включающая основание, асфальтобетонное покрытие и защитный слой из гидроизоляционного материала, размещенный под слоем асфальтобетонного покрытия, отличающаяся тем, что защитный слой выполнен из двустороннего самоклеящегося битумно-полимерного гидроизоляционного материала, характеризующегося равномерной адгезией по толщине и теплостойкостью не более 90°C.

5. Конструкция по п. 4, отличающаяся тем, что слой гидроизоляционного материала размещен между слоями асфальтобетонного покрытия.

6. Конструкция по п. 4, отличающаяся тем, что слой гидроизоляционного материала размещен под верхним слоем асфальтобетонного покрытия.

Строительные печатные машины Wirtgen для холодной фрезы для асфальта, дорога

Товар на фото в Основной цвет: Бежевый
Вариант выбран!

Этот вариант продан.
Товар на фото в Основной цвет: Черный
Вариант выбран!
Этот вариант продан.
Товар на фото в
Основной цвет: Синий
Вариант выбран!
Этот вариант продан.
Товар на фото в Основной цвет: зеленый
Вариант выбран!
Этот вариант продан.
Товар на фото в Основной цвет: красный
Вариант выбран!
Этот вариант продан.
Товар на фото в Основной цвет: Белый
Вариант выбран!
Этот вариант продан.

Нажмите, чтобы увеличить

Цена: 330,80 турецких лир+

Загрузка

Включены местные налоги (где применимо)

14 745 продаж |

5 из 5 звезд

Размер

Выберите размер 8×10 дюймов (330,80 турецких лир) 11×14 дюймов (350,26 TL) 11×17 дюймов (3690,72 TL) 13×19 дюймов (408,64 TL) 16×20 дюймов (554,58 турецких лир) 18×24 дюйма (710,25 турецких лир) 24×36 дюймов (1099,43 TL)

Выберите размер

Основной цвет

Выберите цвет Белый Бежевый Красный Черный Синий Зеленый

Выберите цвет

Количество

1234567891011121314151617181920212223242526272829303132333435363738394041424344454647484950515253545556575859606162636465666768697071727374757677787980818283848586878889909192939495969798

Исследуйте другие похожие поисковые запросы

Внесен в список 21 ноября 2022 г.

7 избранных

Сообщить об этом элементе в Etsy

Выберите причину… С моим заказом возникла проблемаОн использует мою интеллектуальную собственность без разрешенияЯ не думаю, что это соответствует политике EtsyВыберите причину…

Первое, что вы должны сделать, это связаться с продавцом напрямую.

Если вы уже сделали это, ваш товар не прибыл или не соответствует описанию, вы можете сообщить об этом Etsy, открыв кейс.

Сообщить о проблеме с заказом

Мы очень серьезно относимся к вопросам интеллектуальной собственности, но многие из этих проблем могут быть решены непосредственно заинтересованными сторонами. Мы рекомендуем связаться с продавцом напрямую, чтобы уважительно поделиться своими проблемами.

Если вы хотите подать заявление о нарушении авторских прав, вам необходимо выполнить процедуру, описанную в нашей Политике в отношении авторских прав и интеллектуальной собственности.

Посмотрите, как мы определяем ручную работу, винтаж и расходные материалы

Посмотреть список запрещенных предметов и материалов

Ознакомьтесь с нашей политикой в отношении контента для взрослых

Товар на продажу…

не ручная работа

не винтаж (20+ лет)

не ремесленные принадлежности

запрещены или используют запрещенные материалы

неправильно помечен как содержимое для взрослых

Пожалуйста, выберите причину

Расскажите нам больше о том, как этот элемент нарушает наши правила. Расскажите нам больше о том, как этот элемент нарушает наши правила.

патентов и технологий | CSIR

Обратите внимание: Вся приведенная ниже информация может быть изменена. Для получения конкретной информации, пожалуйста, свяжитесь с pme [dot] crri [at] nic [dot] в

ПАТЕНТНАЯ ПОДАЧА: ИНДИЯ

Метод повышения несущей способности существующих конструкций с использованием цементной колонны, армированной стальным волокном (№ заявки ) 202211045099 ).
Новое устройство на пьезоэлектрической основе для многоцелевого неразрушающего контроля Виброиндикатор целостности (VInSD) ( Заявка № 202111057196 )
Реювенатор для переработки выдержанных битумных смесей (№ заявки 202111017168) .
Способ мгновенного улучшения грунта основания при выполнении коробчатого домкрата без воздействия на его рельсовое/автомобильное движение (заявка № 202011034410 ).
Процесс строительства неглубокого разнонаправленного подземного перехода путем установки коробчатого домкрата и забивания гвоздей в грунт без ущерба для существующего движения транспорта ( Заявка № 201911033449 ).
Разработка системы ямочного ремонта на основе битумной эмульсии ( Заявка № 201911017676 ).
Проектирование шумозащитного экрана на основе различных частот ( Заявка № 201811047606 ).
Тренажер вождения автомобиля с методикой диагностики и обучения водителей ( Заявка № 201611040851 ).
Битум более твердый для формирования асфальтобетонных покрытий дорог и аэродромных покрытий и их обработки ( Заявка № 2837/DEL/2015 ).

ПАТЕНТ ПРЕДОСТАВЛЕН

Ремонтная машина PatchFILL (патент № 400494) – ИНДИЯ выдана 30 июня 2022 г.
Высокоэффективный высокомодифицированный гибридный битум и способ его получения (Патент № 384708) — ИНДИЯ выдана 21 декабря 2021 г.
Разработка электромеханического измерителя плотности поля (патент № 379577) — ИНДИЯ выдана 21 октября 2021 г.
Мокрый процесс подготовки отходов модифицированного ПВХ битума, пригодного для использования в дорожном покрытии (Патент № 355215) — ИНДИЯ выдана 4 января 2021 г.
Ступенчатая повторная дестабилизация и стабилизация сильнопросадочного грунтового массива методом забивания грунта, используемого для строительства подземного железнодорожного/автомобильного перехода (Патент № 355607) — Патент Индии выдан 11 января 2021 г.
Процесс использования отходов термокола (пенополистирола) в горячих битумных смесях для дорожного строительства (Патент № 340506) – ИНДИЯ выдана 06 июля 2020 г.
Установленное на транспортном средстве передвижное устройство для осмотра мостов с электромеханическим приводом (патент № 338725) — ИНДИЯ выдана 18 июня 2020 г.
Ступенчатая повторная дестабилизация и стабилизация сильнопросадочного массива грунта методом забивания грунта, используемого при строительстве железной дороги/автомобильной дороги (Патент № GB2519270) — Патент Великобритании.
Ступенчатая повторная дестабилизация и стабилизация сильнопросадочного грунтового массива методом забивания грунта, используемого при строительстве путепровода железной дороги/автомобильной дороги (Патент № 93959725) — Патент США
Ступенчатая повторная дестабилизация и стабилизация сильнопросадочного массива грунта методом забивания грунта, используемого для строительства подземного перехода железной дороги/автомобильной дороги (Патент № 11201500373T) — Патент СИНГАПУРА.
Ступенчатая повторная дестабилизация и стабилизация сильнопросадочного грунтового массива методом забивания грунта, используемого для строительства путепровода железной дороги/автомобильной дороги (Патент № 18089) — Патент ШРИ-ЛАНКИ.
Ступенчатая повторная дестабилизация и стабилизация сильнопросадочного грунтового массива методом забивания грунта при строительстве путепровода (Патент № WO 2014/013508 A2) — Патент РСТ.
Использование пластиковых пакетов для модификации битума (Патент № 246060) – ИНДИЯ выдана в феврале 2011 г.

ТОВАРНЫЙ ЗНАК ПОДАН

Товарный знак под названием «PATCHFILL POTHOLE REPAIR MACHINE», поданный 17 октября 2022 г. в классах 7 и 37 (№ заявки : 5652758 ).

ТОВАРНЫЙ ЗНАК ЗАРЕГИСТРИРОВАН / ПРЕДОСТАВЛЕН

Товарный знак под названием «MACRO SURFACING », зарегистрированный в классе 19, действительный до 20 сентября 2031 г. (№ заявки: 5139669).
Товарный знак под названием « TERASURFACING » (Словесный знак), зарегистрированный в классе 19действует до 18 февраля 2031 г. (заявление № 4869808).
Товарный знак под названием « MSS+ — Modified Mix Seal Surfacing », зарегистрированный в классе 19, действительный до 12 октября 2030 г. (№ заявки: 4697487).
Товарный знак под названием « TERASURFACING », зарегистрированный в классе 19, срок действия до 20 августа 2030 г. (№ заявки: 4616832).
Товарный знак под названием « CSIR-CRR I», зарегистрированный в классах 37, 39, 40, 41 и 42, действителен до 10 сентября 2030 года. (№ заявки: 4652632).
Товарный знак под названием « REJUPAVE » зарегистрирован в классе 19, срок действия до 15 ноября 2029 г. (№ заявки: 4348255).
Товарный знак под названием « FIBROSTRAIN », зарегистрированный в классе 42, действителен до 23 июня 2027 г. (№ заявки: 3577030).
Товарный знак под названием « SETUCARE », зарегистрированный в классе 42, срок действия до 15 июня 2027 г. (№ заявки: 3571372)
Товарный знак под названием « SETUCARE », зарегистрированный в классе 9, срок действия до 15 июня 2027 г. (№ заявки: 3571371)
Товарный знак под названием « FIBROSTRAIN », зарегистрированный в классе 9, действителен до 13 июня 2027 г. (№ заявки: 3569340).
Товарный знак под названием « FIBOSTRAIN », зарегистрированный в классе 9, действителен до 13 июня 2027 г. (№ заявки: 3569339).
Товарный знак под названием « FIBOSTRAIN », зарегистрированный в классе 42, действителен до 13 июня 2027 г. (№ заявки: 3569337).

ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЛИЦЕНЗИЯ

PatchFILL — машина для ремонта выбоин (неисключительная лицензия на M/s Avrakt Innovations, Нью-Дели, 05 августа 2022 г. , действительна до 04 августа 2025 г.)
Мобильный смеситель холодного типа с асфальтоукладчиком (неисключительная лицензия для M/s Petrochem Specialties, Уттар-Прадеш, 09 февраля 2022 г.) [Передача технологии осуществлена через NRDC]
PATCHFILL — машина для ремонта выбоин (неисключительная лицензия M/s Petrochem Specialties, Уттар-Прадеш, 13 июля 2021 г., действительна до 12 июля 2026 г.)
Технология макропокрытия: тонкое покрытие для цементобетонного покрытия (исключительная лицензия JMVD Industries Pvt. Ltd., Лакхнау, 22 февраля 2021 г., действительна до 21 февраля 2027 г.)
Разработка технологии микроповерхности с использованием промышленных отходов, т. е. стального шлака, летучей золы и мраморной пыли (эксклюзивная лицензия Verma Industries, Нью-Дели, подписана 16 июня 2020 г., действительна до 15 июня 2026 г.)
Разработка веб-приложения Aarogya Path: Национальная система управления цепочками поставок в сфере здравоохранения. (Эксклюзивная лицензия компании M/s Trucksuvidha-Sarvodhaya Infotech Pvt. Ltd., Харьяна, подписана 13 мая 2020 г. и действительна до 12 мая 2025 г.)
Modified Mix Seal Surfacing (MSS+) (исключительная лицензия JMVD Industries Pvt. Ltd., Лакхнау, 24 августа 2020 г., действительна до 23 августа 2025 г.)
Rejuvenator для рециркуляции материала асфальтового покрытия для горячей переработки на заводе и горячей переработки битумного/асфальтового покрытия на месте (эксклюзивная лицензия Verma Industries, Нью-Дели, подписанная 4 ноября 2019 г., действительная до 3 ноября 2024 г.)
Конструкция шумозащитного барьера на основе различных частот (a) Конфигурация низкочастотного шумозащитного барьера (b) Конфигурация среднечастотного шумозащитного барьера (c) Конфигурация высокочастотного шумозащитного барьера (подписана неисключительная лицензия M/s Technocrafts Kohlhauer Infrastructure Pvt Ltd., Мумбаи) 16 июля 2019 г.действует до 15 июля 2024 г.)
Разработка мобильного приложения для цепочки поставок и грузовых перевозок. (Эксклюзивная лицензия на M/s Truck suvidha-Sarvodhaya Infotech Pvt. Ltd., Харьяна, подписана 26 июня 2019 г. и действительна до 25 июня 2029 г.)
Новый процесс приготовления БИТУМА ТВЕРДЫХ МАРОК (VG 40 и VG 50) для формирования асфальтобетонных покрытий дорог и аэродромов. (Неисключительная лицензия на M/s BITCOL Bitumen Corporation (India) Pvt. Ltd., Нойда, подписана 27 февраля 2018 г. и действительна до 26 февраля 2023 г.)

Меморандум о взаимопонимании подписан

Меморандум о взаимопонимании подписан между CSIR-Центральным научно-исследовательским институтом дорог и Ассоциацией развития сельских дорог штата Махараштра (MRRDA) 27 сентября 2022 г. .
подписан между CSIR-Центральным научно-исследовательским институтом дорог и Центром развития передовых вычислений (C-DAC) 25 августа 2022 г. .
Меморандум о взаимопонимании подписан между CSIR – Центральным научно-исследовательским институтом дорог и IIITH Data Ihub Foundation, Международный институт информационных технологий, Хайдарабад (IIIT-H) на 16 августа 2022 .
подписан между CSIR — Центральным институтом дорожных исследований и Shell India Markets Private Limited 3 августа 2022 года.
подписан между CSIR – Центральным научно-исследовательским институтом дорог и National Highways and Infrastructure Development Corporation Limited 30 июня 2022 года.
подписан между CSIR – Центральным научно-исследовательским институтом дорог и Исследовательской ассоциацией по сохранению нефти 7 июня 2022 г.
подписан между CSIR – Центральным научно-исследовательским институтом дорог и Управлением по развитию Агры, Агра, 05 апреля 2022 г.
подписан между CSIR – Центральным институтом дорожных исследований и Национальным технологическим институтом им. Сардара Валлаббхая, Сурат, 5 апреля 2022 г.
подписан между CSIR — Центральным институтом дорожных исследований и Rites Limited, предприятием правительства Индии, 17 января 2022 г.
Меморандум о взаимопонимании подписан между CSIR-Центральным дорожным научно-исследовательским институтом и Индийский технологический институт, Рурки, 14 декабря 2021 г.
подписан между CSIR – Центральным институтом дорожных исследований и портом Syama Prasad Mookerjee Port (SMP), Калькутта, 5 июля 2021 г.
Меморандум о взаимопонимании подписан между CSIR — Центральным институтом дорожных исследований, INAI — Центром прикладных исследований ИИ в Хайдарабаде, Intel Technology India Pvt. Ltd., Международный институт информационных технологий, Хайдарабад и Mahindra & Mahindra Limited, 11 июня 2021 г.
подписан между CSIR — Центральным научно-исследовательским институтом дорог и Bihar State Road Development Corporation (BSRDC) 24 мая 2021 года.
, подписанный между CSIR-Центральным научно-исследовательским институтом дорог и Национальным управлением автомобильных дорог Индии (NHAI) 1 января 2021 г., действителен до 31 декабря 2023 г.
, подписанный между CSIR-Центральным научно-исследовательским институтом дорог и Национальным управлением автомобильных дорог Индии (NHAI) 1 января 2021 г., действителен до 31 декабря 2024 г.
, подписанный между CSIR-Центральным научно-исследовательским институтом дорог и Национальным управлением автомобильных дорог Индии (NHAI) 1 января 2021 г., действителен до 31 декабря 2025 г.
Меморандум о взаимопонимании подписан между CSIR-Центральным научно-исследовательским институтом дорог и L N Petrochem Pvt. ООО от 3 марта 2020 г., действительно до 2 марта 2023 г.
подписан между CSIR-Центральным научно-исследовательским институтом дорог и Индийским технологическим институтом Банарасского индуистского университета 6 февраля 2020 г. и действует до 5 февраля 2023 г.
, подписанный между CSIR-Центральным институтом дорожных исследований, Индийским дорожным конгрессом и Министерством автомобильного транспорта и автомобильных дорог Индии 13 января 2020 г., действителен до 12 января 2023 г.
подписан между CSIR-Центральным научно-исследовательским институтом дорог и Учебно-исследовательским центром по связям в сельской местности Ассама (Assam RCTRC) 10 января 2020 г. и действует до 9 января 2023 г.
подписан между CSIR-Центральным научно-исследовательским институтом дорог и Учебно-исследовательским центром по связям в сельской местности штата Мадхья-Прадеш (MPRCTRC) 10 января 2020 г., действителен до 09- январь 2023 г.
подписан между CSIR-Центральным научно-исследовательским институтом дорог и Учебно-исследовательским центром по связям в сельской местности Чхаттисгарха (CGRCTRC) 10 января 2020 г. Срок действия до 9 января 2023 г.
подписан между CSIR-Центральным научно-исследовательским институтом дорог и Институтом технологий и науки Мадхава (MITS), Гвалиор, 27 ноября 2019 г., действительный до 26 ноября 2022 г.
подписан между CSIR-Центральным научно-исследовательским институтом дорог и Индийским технологическим институтом (IIT), Индаур, 14 августа 2019 г.действует до 13 августа 2024 г.
подписан между CSIR-Центральным научно-исследовательским институтом дорог и National Highways & Infrastructure Development Corporation Limited (NHIDCL), Нью-Дели, 12 ноября 2018 г., действительный до 11 ноября 2021 г.
, подписанный между CSIR-Центральным научно-исследовательским институтом дорог и Индийским технологическим институтом (IIT), Тирупати, 11 мая 2018 г.