Автобус ПАЗ-3206
Полноприводный автобус малого класса ПАЗ-3206 был разработан для перевозки пассажиров по дорогам с различными видами покрытий, в том числе по грунтовым, в различное время года (повышенной проходимости). Колёсная формула автобуса — 4×4.
ПАЗ-3206 — полноприводная модификация модели ПАЗ-32053. Стал заменой ПАЗ-3201 на конвейере Павловского автобусного завода.
Опытный образец был выпущен в 1982 году, испытания закончились к концу 1986 года, но выпуск начался только с 1995 года.
Конструкция
Замена переднего моста на ведущий привела к повышению уровня пола автобуса на 14,5 см, если сравнивать с базовой моделью ПАЗ-3205.
В переднем мосте установлен кулачковый дифференциал повышенного трения. В заднем — также дифференциал повышенного трения. Раздаточная коробка аналогична ГАЗ-3308. Есть возможность отключить передний привод.
Пониженная передача включается только в режиме полного привода.
Коробка передач — 4-ступенчатая ГАЗ-3307.
Двигатель ЗМЗ-5234 — 4-тактный, 8-цилиндровый, карбюраторный, рабочим объёмом 4.25 литра, мощностью 120 л.с. Помимо него, ставили и дизельный Д-245.7 (120 л.с.) с 5-ступенчатой коробкой передач ЗиЛ-130.
Подвеска — зависимая рессорная, со стабилизирующими пружинами в заднем мосту. Тормозная система — пневмогидравлическая двухконтурная.
По сравнению с ПАЗ-3205, автобус ПАЗ-3206 имеет справа от водителя рычаги включения переднего моста и понижающей передачи в раздаточной коробке.
Объём топливного бака — 150 л вместо 105 л у ПАЗ-3205.
Отзывы о ПАЗ-3206
Водители таких автобусов отмечают плохую сборку в целом и покраску в частности. Сравнивать полноприводый автобус с ГАЗ-66 бессмысленно, так как их задачи разные. Из-за полного привода повышался и расход топлива. При езде со скоростью 60-70 км/ч он составлял около 20 литров.
Модификации
ПАЗ-3206-60
ПАЗ 3206-110 – базовая модель. Количество пассажирских мест – 25.
ПАЗ-3206-110-20 – грузопассажирский .
ПАЗ-3206-110-50
ПАЗ-3206-110-60 – северное исполнение с повышенной термоизоляцией (двойной пол, двойное остекление). Количество пассажирских мест — 25.
ПАЗ-3206-110-70 – школьный. Количество пассажирских мест – 22.
ПАЗ-3206-110-80 – ритуальный. Количество пассажирских мест – 16.
ПАЗ-320608-110-70
| Завод-изготовитель | Павловский автобус |
| Выпускался, гг | 1995 — настоящее время |
| Экземпляры ~1524 | |
| Полная масса, т | 7,01—7,24 |
| Снаряжённая масса, т | 5,165—5,395 |
| Максимальная скорость, км/ч | 90 |
| Класс автобуса | полноприводный высокопольный малый |
| Экологический стандарт | Евро-3, 4 |
| Вместимость | |
| Мест для сидения | 28 |
| Полная вместимость (8 чел./м²) | 37 |
| Габариты | |
| Длина, мм | 7000 |
| Ширина, мм | 2530 |
| Высота по крыше, мм | 3105 |
| База, мм | 3600 |
| Салон | |
| Количество дверей для пассажиров | 1 |
| Формула дверей | 2+1 |
| Модель двигателя | ЗМЗ 5234. 10, ЗМЗ 52342.10 |
| Тип топлива бензин | |
| Количество цилиндров | 8 |
| Мощность, л. с. | 130 |
| Крутящий момент, Н·м | 314 |
| Объём, см³ | 4670 |
| Расход топлива при 60 км/ч, л/100 км | 18—20,5 |
| Трансмиссия | |
| Модель коробки передач | ГАЗ-3307 |
Смотрите также:
ПАЗ-4234
ПАЗ-3237
10 любопытных фактов о «носатых» советских автобусах
Свежий номер
РГ-Неделя
Родина
Тематические приложения
Союз
Свежий номер
Экономика
14.01.2014 12:35
Поделиться
Андрей Полухин
56 лет назад с конвейера Курганского завода сошел первый экземпляр ставшего впоследствии знаменитым автобуса КАвЗ.
Дебютная модель в точности повторяла уже зарекомендовавшие себя в Советском Союзе капотные автобусы Горьковского (ГЗА) и Павловского (ПАЗ) заводов с тем же циферным кодом — 651.
Их производство в связи с растущей потребностью в 1950-е распространили на целый ряд предприятий автопрома — от эстонского Тарту до Краснодарского края. А спустя некоторое время в Кургане перешли на выпуск эксклюзивных моделей — и они оказались востребованными не только в СССР, но и далеко за его пределами. «РГ», вспоминая о славном прошлом КАвЗа, собрала несколько любопытных фактов о легендарных моделях «носатого» советского автобуса.
1. С точки зрения дизайна первая модель КАвЗ-651 стала своеобразным шагом назад, после которого два хрестоматийных шага вперед в Кургане не решались делать почти три с половиной десятилетия. Уже после войны на советских дорогах появились привычные сегодня автобусы «вагонной компоновки» с длинным округлым салоном и двумя раздвижными дверями (в частности, их делали на столичном заводе ЗиС). Однако 651-е ГЗА, ПАЗ и КАвЗ были сделаны на манер довоенных автобусов, собранных на базе грузовиков — с длинным капотом от ГАЗ-51. Это сказывалось и на вместительности.
Сидя в салоне могли ехать только 19 пассажиров, при этом стоять было не слишком комфортно из-за низкого потолка, обшитого изнутри деревянными листами.
2. Появление в 1971 году КАвЗ-685 «прорывом» в автомобилестроении не стало. Но эти автобусы делали на базе более новых грузовиков ГАЗ-53, что позволило добавить два пассажирских места, приподнять потолок салона и дать чуть больше простора водителю, сиденье которого отгородили от остальных. В то время и на Павловском, и на Ликинском автобусных заводах уже перешли на бескапотные модели ПАЗов и ЛиАЗов, в целом, отвечавшие международным стандартам. В Кургане же первые автобусы современного типа выпустили только в 1992 году.
3. Интересно, что при видимой консервативности базовых моделей некоторые послевоенные павловские и курганские автобусы стали по-настоящему уникальными. Например, КАвЗ-651 «Рица», который, правда, собирали не на Урале, а в Сочи, представлял собой симпатичный прогулочный автобус с открывающимся брезентовым тентом.
А ПАЗ-651Г — в нем было всего 15 посадочных мест в виде откидных сидений — использовали, в основном, в качестве ритуального транспорта. Стоит отметить и две модификации 651-го ПАЗа, не предназначенные для транспортировки пассажиров. Это ПАЗ-657, в котором было четыре отсека для перевозки хлебобулочных изделий, и удивительный ПАЗ-661, где вместо продовольственных лотков разместили специальные трубы для развешивания верхней одежды.
4. В 1960 году в Кургане предприняли попытку создать эксклюзивную модель — КАвЗ-985 с безрамным сварным кузовом. Новый автобус внешне не имел ничего общего с популярной 651-й моделью, позаимствовав у нее лишь агрегатную базу. Однако поставить новинку на поток на заводе не смогли. Это требовало серьезной модернизации предприятия, которая могла помешать главной задаче — массовому выпуску простых и недорогих машин. Кроме того, инженерам не удалось избежать ошибок при проектировке 985-й модели, в частности, с размещением световых приборов. И вместо того, чтобы заняться доработкой нового автобуса, в Кургане решили сосредоточиться на проверенном.
5. Внешняя схожесть курганских автобусов с грузовыми автомобилями ГАЗ, на базе которых их и создавали, вполне объяснима. Как минимум дважды творческий порыв заводских дизайнеров прерывали рекомендации из высоких чиновничьих кабинетов: дескать, «чем проще — тем лучше». Так, кабины первых автобусов КАвЗ-651 отличались от базовых ГАЗовских более округлой решеткой радиатора и прямоугольными «поворотниками», размещенными под ветровым стеклом. Но уже скоро «модернизация» модели упростила ее… до узнаваемости. В случае с «апгрейдом» передней части 658-й модели, дело дальше создания опытных образцов не пошло. В итоге на КАвЗе так и не появилась оригинальная «сетчатая» решетка радиатора, на которую навесили сразу четыре фары. Не исключено, что эти изыски запретили из-за внешнего сходства с импортными капотными автобусами, которые до сих пор пылят на дорогах экзотических стран.
6. «Носатые» КАвЗ-685, выглядевшие более старомодно, чем бескапотные машины, тоже пришлись ко двору в странах третьего мира.
В свое время их активно поставляли в страны Африки и Латинской Америки, причем в экспортном исполнении и двух модификациях — для умеренного и тропического климатов. Интересно, что в Кургане создали и другие спецификации этой модели: «северную» (автобус был оснащен дополнительными отопителями и был способен работать в условиях морозов до минус 60 градусов) и «горную» (для перемещения на высоте до 4000 метров, где могли понадобиться специальные упоры-башмаки, тормоз-замедлитель и фара-прожектор).
7. Последний серийный «носатый» КАвЗ, созданный в 1989 году на базе новой модели ГАЗ-3307 и легко узнаваемый по рубленным формам капота, получил индекс 3976 — как спецмашина, а не автобус. Оказывается, он не соответствовал целому ряду санитарных и эргономических норм, принятых для пассажирского транспорта. В Кургане, впрочем, к большему и не стремились, создав, по сути, машину для служебных перевозок. Тем более что в сельской местности КАвЗы все равно продолжали использовать на межрайонных маршрутах.
8. Любопытно, что при создании 3976-й модели одним из главных признаков модернизации стало изменение схемы открывания передней двери. КАвЗы предыдущих поколений запомнились особым рычажным механизмом, с помощью которого водитель, слегка наклоняясь, приводил в действие дверь. К слову, их было три — еще, собственно, для самого водителя и в задней части. Последняя позволяла использовать салон для перевозки крупногабаритных грузов, в случае необходимости превращая автобус, например, в катафалк. В 3976-й модели пресловутый рычаг убрали, и теперь пассажиры при выходе открывали дверь сами. При этом водитель мог автоматически заблокировать замок — в целях безопасности.
9. Производственную линию, настроенную на выпуск капотных автобусов, на Курганском заводе решили демонтировать только в 2008 году. К тому моменту на предприятии разнообразили производственную «линейку» машинами на удлиненной колесной базе, которые были способны перевозить 28 человек. Правда, со временем вместительность салона сократили.
.. ради удобства пассажиров. Не слишком уютные скамейки заменили на более комфортабельные места, а их удалось расставить лишь 22. Кроме того, в конце 1990-х курганские машиностроители пробовали посадить свои фирменные «коробочки» на базу более мощного грузовика «ЗИЛ», создав КАвЗы с индексами 4229. Впрочем, ни эти новинки, ни, по сути, уже бескапотные автобусы на шасси легких грузовиков «Бычок» и «Валдай», рынок не завоевали.
10. Зато широко востребованными стали первые российские «школьные» автобусы, которые в Кургане разработали в 2001 году. В этом случае капотная компоновка салона была явным преимуществом — такие машины считаются более безопасными. Ярко-желтые КАвЗы на длинном шасси оборудовали ремнями безопасности и системой громкой связи, а в салоне нашлось место для портфелей и сумок с одеждой или обувью. «Школьные» автобусы прижились даже в соседних странах. Популярность им придавали не столько технические характеристики, сколько внешнее сходство со знаменитыми американскими капотными «коллегами».
Поделиться
«Сижу и молю Бога, чтобы доехал живым»
«Каждый гражданин России, где бы он ни проживал, должен быть обеспечен надежным и безопасным транспортным сообщением. Напомню, что это требование прямо закреплено в Конституции нашей страны», — заявил Президент Владимир Путин на заседании Президиума Госсовета в октябре этого года. Чтобы проверить, насколько на самом деле безопасен и доступен российский общественный транспорт, IStories проанализировали данные по этому поводу и отправились в Астрахань — город, который одним из первых в стране запустил трамваи и сейчас признан худшим по качеству пассажиропоток.
Операторы: Глеб Лиманский, Георгий Малец. Монтаж видео: Глеб Лиманский. Монтажер: Роман Анин.
«Царство маршруток»
В 2020 году на трассе под Астраханью маршрутка ( маршрутное такси, маршрутка – Ред.
Прим. выключенный. Почти все пассажиры были госпитализированы с тяжелыми травмами: черепно-мозговая травма и переломы ребер. Это ДТП — лишь одно из семи тысяч, произошедших по вине технически неисправных автомобилей на дорогах России в 2020 году и приведших к человеческим жертвам. По данным ГИБДД, в этих авариях погибло более тысячи человек. Если в 2010 г. доля таких происшествий в общем количестве составляла менее 1 %, то в 2020 г. она составила уже 5 %.
Увеличивается количество дорожно-транспортных происшествий с участием общественного транспорта. Ситуация с ДТП на автобусных перевозках (самый распространенный вид общественного транспорта в России), по данным ГИБДД, не изменилась в лучшую сторону как минимум с 2016 года. За этот период количество дорожно-транспортных происшествий ДТП с участием пассажирских автобусов с пострадавшими увеличились на 33 %, количество погибших в этих авариях – на 8 %, количество пострадавших – на 29 %. При этом количество аварий, произошедших по вине водителя автобуса, нарушившего правила дорожного движения, увеличилось на 5 %.
Большинство россиян считают маршрутки самым опасным видом общественного транспорта. Однако на сегодняшний день они остаются для астраханцев единственным способом передвижения по городу. В этом году Астрахань заняла последнее место в рейтинге городов России по качеству общественного транспорта. Это пример города, в котором власти полностью отказались от полномочий по перевозке граждан. Обанкротившиеся муниципальные предприятия с трамваями, троллейбусами и автобусами заменили частные перевозчики – и теперь город называют «царством маршруток».
«Хочешь экстрима — переезжай в поселок Пойменный»
Коллапс общественного транспорта больше всего коснулся тех, кто живет за чертой города. Поселок Пойменный, с населением около двух тысяч человек, находится в 20 минутах езды от Астрахани. Автобус частного перевозчика перестал ходить, и теперь жителям требуется несколько часов, чтобы добраться до города. Они долго пытаются поймать попутку на выезде из села или пройти три километра по степи до шоссе, где останавливаются маршрутки из других населенных пунктов.
Именно так должен добраться до города местный житель Наиль Ирканалиев; он уже два месяца пытается достать новый автобус для деревни. «Это был старый автобус, но он устраивал всех местных», — говорит Наиль. – Он был изношен больше, чем в среднем, но перевозчик изо всех сил пытался его отремонтировать. Транспорт был старый, но позволял осуществлять перевозки день за днем без задержек».0012 – Ред. Записка ), которым пользовались жители Поименного, часто остается единственным доступным транспортом для людей в других российских деревнях и городах. По данным Росстата, общественный транспорт в стране изношен более чем наполовину, а 46 % автобусов в России находятся в эксплуатации более 10 лет, что намного превышает срок полезного использования. Наиболее сложная ситуация с износом автобусов в Северной Осетии, Дагестане, Чечне и Камчатском крае, где средний возраст автобусного парка [депо] составляет более 20 лет.
«Как и во многих населенных пунктах области сейчас, в селе практически нет работы, поэтому в основном люди едут работать и учиться в город.
Теперь они опаздывают на работу, за что получают штрафы. Бывают и проблемы с учебой», — говорит Наиль, показывая остановку, с которой местные жители выезжали в город.
«У нас тут студенты, у нас в городе половина совхоза работает. У кого есть свой транспорт – хорошо, а у кого его нет? Моя дочь работает на рынке, встает в пять утра, уходит в шесть, говорит: «Туда я едва доберусь», — рассказывает нам уроженка Пойменного Асимы, стоящая в продуктовом магазине. — Я имею в виду, как мы должны добраться туда? Теперь никто не останавливается [подвезти], все спешат. Еще тепло, а потом ударят морозы, мы даже не знаем, как наши дети будут добираться до работы.
Наиль идет по дороге из Пойменного пешком до остановки на шоссе.Фото: Глеб Лиманский / Важные истории
Автобусная остановка на трассе, до которой жители Пойменного проходят три километра, чтобы поймать попутку.
Фото: Глеб Лиманский / Важные Истории
Евгения (слева) и Алия (справа) — жители поселка Пойменный
Фото: Георгий Малец / Важные Истории
недавно родила ребенка, жалуется, что из-за отсутствия автобуса, курсирующего по расписанию, не может найти подработку в городе.
Еще одна проблема для нее – покинуть деревню с ребенком: проезжающие машины отказываются брать пассажиров с детьми. Подруга Алии Евгения говорит, что боится отпускать племянницу в городской техникум, потому что ей приходится ходить по дороге в степи «с собаками, волками и лисами, которые заражены черт знает чем». Выросли и расходы семьи: вместо 80 рублей за проезд в автобусе теперь они платят водителям [которые их подвозят] или таксистам от 200 до 500 рублей за поездку. «Таких денег нет, здесь все работают на двух-трех работах, все вахтовики [въезд-выезд] — мужья уезжают далеко на заработки. У всех по двое-трое детей. Здесь не у всех есть машина», — говорит Евгения.
Жителей Поименного отрезали от больниц и аптек. «А пенсионеры, инвалиды, женщины с детьми лишены возможности посещать учреждения здравоохранения: кому-то к стоматологу, кому-то к кардиологу», — говорит Саид, член общественного совета села. «Если люди не могут обеспечить себя социальными услугами наравне с другими, это дискриминация».
Его слова подтверждает Валентина, пенсионерка, которая уже не может покупать себе лекарства, потому что в селе нет аптеки: «Мы два месяца никуда не выезжаем, потому что у меня дедушка со 2-й группой инвалидности, одной ногой, на костылях. У меня артрит: ни ноги, ни руки [не функционируют должным образом], без лекарств не обойтись… Мы могли бы пойти [в город] в аптеку, или за продуктами. По заказу медсестры [из местного фельдшерского пункта]. Она приносит мне, пока кровь на анализы приносит. Кроме нее больше никого нет»9.0003
Поддержка «Важные истории»
Ваша помощь позволит нам рассказать вам правду о том, что происходит в России
Пожертвовать
Всего два месяца назад из села ходил автобус. Но после проверки надзорные органы обязали перевозчика — ИП — установить электронный кассовый аппарат и тахограф. Перевозчик указал на то, что это невыгодно, и ушел с маршрута. Наиль Ирканалиев из Пойменного считает, что жители остались без транспорта по вине властей, которые не искали выхода из ситуации: «В настоящее время государство перекладывает свою ответственность на частников.
Но, поскольку расходы превышают доходы, им сложно осуществлять свою деятельность [работать] в рыночных условиях. Если бы была хотя бы [государственная] поддержка или муниципальный пригородный транспорт, то, конечно, нам не пришлось бы заниматься этими ситуациями в селе. Если бы за это отвечала местная власть, люди могли бы прийти и сказать: «Слушайте, организуйте наш общественный транспорт», потому что это выборная народная власть».
«На что жалуются люди? Автобусами мы не занимаемся, — отвечает «IStories» глава местной администрации Дамир Досмухамедов. Он винит во всем «законодательство и бюрократию»: властям нужно время, чтобы рассмотреть документы нового перевозчика и утвердить маршрут.
«К сожалению, из-за бюрократических проволочек люди попадают в условия, близкие к экстремальным, — говорит Наиль Ирканалиев. — Даже в комментариях в социальных сетях [под постом о ситуации с автобусом] написали: «Хочешь чего-то экстремального — переезжай в поселок Поменный». По его словам, кроме отсутствия транспорта, есть проблемы с водой, электричеством и дорогами: из-за плохого качества дорог в селе в непогоду появляется много грязи.
«Люди надевают пакеты на чистую обувь, идут к автобусной остановке, снимают эти пакеты, выбрасывают в мусорное ведро и добираются до города в чистой обуви», — говорит Наиль. «К сожалению, такова реальность 21 века в селах, которые остались без должного внимания со стороны региональных и федеральных властей»
Пойменный — не единственная российская деревня, жители которой отрезаны от административного центра. По данным Росстата, только 63 % сельских населенных пунктов в России обслуживаются автобусами, и их количество в последние годы сокращается.
«Сначала избавились от трамваев, потом ликвидировали троллейбусы»
В самой Астрахани жители также жалуются на отсутствие доступного и безопасного транспорта. Он исчез из города после банкротства муниципальных транспортных компаний. «Ситуация с общественным транспортом в Астрахани более чем грустная, удручающая. И вдвойне обидно, что Астрахань стала шестым городом тогда в Российской империи, где появилось трамвайное движение – буквально через год после Москвы и Казани.
Прошел век, и вот что случилось. Трамвайное сообщение закрыли в 2007 году. Троллейбусное – в 2017-м. Об этом напоминают только эти памятники, стоящие здесь мертвым грузом, – говорит астраханский урбанист Антон Аверин, указывая на заброшенный парк с ржавыми троллейбусами. – Впоследствии обанкротилась и муниципальная автобусная компания. Так получилось, что Астрахань стала единственным крупным городом, полностью оставшимся без муниципального общественного транспорта».
Фото: Georgy Malets / Важные истории
Астрахан урбанист Антон Аверин
Фото: Глеб Лиманский / Важные истории
Троллейбус водитель Ирина Синитсяна
Фото: Глеб лиманский / Важные истории
Irina Sinitsina. на 20 лет. После закрытия автобусного парка ей пришлось устроиться охранником в наркологический диспансер: «В 2017 году нас закрыли и однажды не пустили на маршрут», — вспоминает она. – «Около 200 человек остались без работы. Люди были возмущены, устраивали пикеты возле [троллейбусного] депо, у нас были митинги.
Конечно, хотелось бы вернуться на работу».
По словам Синицыной, администрация Астрахани, которой принадлежало троллейбусное предприятие, объяснила закрытие депо долгами за электроэнергию и изношенностью подвижного состава и контактных сетей. «Хотя в основном они были в хорошем состоянии, даже лучше, чем в тех городах, где еще ходят троллейбусы», — утверждает Ирина. По данным Росстата за 2019 год, российские троллейбусы изношены на 70 %, что больше, чем у любого другого вида пассажирского транспорта. Трамваи также имеют высокий показатель износа 62 %. 60 % трамвайных вагонов служат более 25 лет, 64 % троллейбусов – более 10 лет.
Сразу после закрытия депо власти пообещали недовольным этим решением горожанам заменить троллейбусы на электробусы. «Мы им сказали: «Во-первых, купите электробусы. Приобретите что-то новое, прежде чем откладывать старое. Иначе получится, что троллейбусы уберешь, а взамен ничего нового не будет», — говорит Ирина Синицина. – Так и получилось: обещали, успокоили… Сначала избавились от трамваев, сказали, что будут развивать троллейбусы, потом ликвидировали и их, сказав, что будут электробусы.
Но мы еще ни одного не видели — прошло уже четыре года».
История исчезновения электротранспорта, считающегося самым экологичным и безопасным, не уникальна для Астрахани. За последние 20 лет из всех видов общественного транспорта в России больше всего пострадали троллейбусы и трамваи. К 2019 году количество пассажиров, перевезенных на троллейбусах, по сравнению с 2000 годом уменьшилось в 11 раз, на трамваях – в восемь раз. Если в 2005 году трамваи ходили в 66 городах России, то в 2019 году их было уже 60, а количество городов с троллейбусами сократилось с 9от 0 до 85 за это время.
Во многих городах России очень похожая история. Из-за недостаточного финансирования муниципальные предприятия разоряются, а администрации ищут способы обеспечить местное население транспортом, при этом не прилагая никаких усилий, — говорит урбанист Антон Аверин. – А вот и маршрутки, которые на первый взгляд выглядят хорошим решением: их не нужно финансировать, это частный рынок, который якобы приходит на помощь населению.
По сути, это просто городские паразиты, переманивающие пассажиропоток, разоряющие муниципальные предприятия — и в итоге остаются [на рынке] только они. При этом качество обслуживания абсолютно неудобное. Мало того, что маршрутки – опасный вид транспорта, так они еще и никак не приспособлены для маломобильных пассажиров. А в Астрахани, соответственно, исчезли все существовавшие ранее льготы и проездные.
По данным Росстата, половина транспортных организаций, осуществляющих наземные пассажирские перевозки (за исключением железнодорожного транспорта) в России, работают убыточно. Государственная поддержка транспорта в основном ложится на региональные бюджеты: они обеспечивают 75 % государственных расходов на развитие транспорта.
«После закрытия [троллейбусного депо] мы собирали подписи астраханцев, поддерживающих электротранспорт, и получили более 23 тысяч. Местные власти делают вид, что этих подписей не существует. Нас стараются не замечать, — рассказывает бывший водитель троллейбуса Ирина Синицина.
– У нас есть маршрутки, принадлежащие частным перевозчикам. Когда захотят — пойдут по маршруту, не захотят — не пойдут. А у нас в депо был график: есть пассажир или нет — неважно, все равно надо бежать».
«Все ездят в тесных маршрутках и не привыкли видеть рядом с собой человека с инвалидностью.»
Большая часть российского общественного транспорта не предназначена для перевозки людей с ограниченными физическими возможностями: с колясками или в инвалидных колясках. По данным Росстата на 2019 год, только 19 % автобусов в стране оборудованы для их перевозки.
Только в Москве большая часть автобусов (85 %) оборудована для таких людей, в остальных регионах процент не превышает 48 %. В половине регионов специально оборудованный транспорт составляет менее 10 %. В Астраханской области – всего 5 %. В ряде регионов таких автобусов всего несколько: в Карачаево-Черкесской Республике, Ингушетии и Магаданской области, например, всего по одному.
Жительница Астрахани Оксана Гриценко воспитывает четверых детей, одна из них, пятилетняя Настя, страдает детским церебральным параличом (ДЦП) и может передвигаться по городу только в инвалидной коляске.
Из-за отсутствия доступного транспорта она большую часть жизни проводит дома, а ее передвижения ограничены одним районом.
«Когда мы сюда переехали, у Насти уже был инвалид, и я выбирала [жилье] так, чтобы жила на первом этаже и чтобы можно было куда-нибудь добраться пешком», — говорит Оксана, показывая свой одноэтажный деревянный дом . – «Мы посещаем только врачей в районе, а если нужно куда-то далеко, то уже нанимаем такси, потому что даже в общественный транспорт не попасть. Маршрутки для этого не предназначены».
По словам Оксаны, инвалидная коляска не проходит в двери маршруток и в одиночку поднять ее на уровень входа невозможно: «Чтобы сесть в маршрутку, наверное, нужно поговорить с водителем. И со всеми пассажирами тоже, чтобы они постояли немного. Все инвалидные коляски тяжелые. Одна только рама весит килограммов 40 или 50, поэтому обычно нужны двое крепких взрослых мужчин. Даже если туда пролезет инвалидная коляска, она займет весь проход. И люди не смогут ни выйти, ни войти.
Только мы с Настей вдвоем поедем на этой маршрутке»9.0003
Оксана ведет Настю на прогулку и показывает ближайшую к их дому остановку. Она пытается поймать там маршрутку, чтобы посмотреть, сможет ли она покататься на ней [путешествовать] с дочерью в инвалидной коляске. Одна из маршруток останавливается, но почти сразу перед Оксаной закрываются двери. «Говорят: «только если заднюю дверь открыть», — цитирует водителя Оксана. «Но никто даже не пытался встать и открыть заднюю дверь».
Оксана на остановке с детьми.
Фото: Глеб Лиманский / Важные истории
Стоянка автобусов, выгруженных из Москвы.
Фото: Георгий Малец / Важные истории
Оксана ловит вторую маршрутку. «Можем ли мы поместиться с инвалидной коляской? Должны ли мы свернуть его? Нет, мы не сможем его сложить, — отвечает она водителю, и он уходит: — Он говорит: «С коляской в такой маршрутке никто не ездит».
С третьей попытки Оксана идет на другую остановку: помимо маршруток в Астрахань из Москвы отправляются большие синие автобусы.
Они ходят по городу только по трем маршрутам, в которых не участвует большинство жителей. «Пару лет назад мэр Сергей Собянин прислал из Москвы 50 совершенно новых автобусов ЛиАЗ, но, к сожалению, они тоже были сданы в аренду частному предпринимателю и поставлены на маршрутах, где они не будут конкурировать с маршрутками», — говорит урбанист Антон Аверин. по поводу этих автобусов. – Сейчас на маршруте не больше двадцати. Остальные либо разбиты, либо нет финансовой необходимости ставить их на маршруты, хотя это был бы неплохой шанс немного улучшить качество автобусных перевозок». автомобили в Астрахани имеют большую вместимость, и только 5 % имеют низкий пол, что позволяет заносить в автобусы детские и инвалидные коляски9.0003
Оксане удается затащить инвалидную коляску с Настей в один из таких автобусов: для этого ей понадобилась помощь других пассажиров. «Мы сели в этот автобус, в котором есть платформа для инвалидов-колясочников. Но туда могла поместиться только наша инвалидная коляска.
А если в ней еще ребенок, то придется вставать где-то в дверном проеме, небезопасно. В час пик в этот автобус втиснуться будет нереально, потому что он битком набитый, — рассказывает Оксана о своих впечатлениях. – Получается, что из-за того, что нет доступной среды, мы чаще всего сидим дома. В Астрахани люди не привыкли встречаться с инвалидами-колясочниками. Все ездят в тесных маршрутках и не привыкли видеть рядом с собой человека с инвалидностью».
«В восемь вечера ты никуда не пойдешь и не приедешь»
Даже те астраханцы, которые могут передвигаться по городу самостоятельно, недовольны работой частных маршруток. Одной из проблем является техническое состояние автомобилей. «Машины скрипят, двери открываются, иногда нет, иногда есть сиденье, иногда его нет, обивка вся рваная — часто бывает и такое. Сами водители тоже не премиум-класса. Но каков выбор? Это страна, в которой мы живем», — говорит Андрей, молодой человек на остановке в ожидании маршрутки. «Сижу и молю Бога, чтобы доехала живой, потому что водители лихачи, мало внимания обращают на дорогу и разговаривают по телефону», — описывает свой опыт пенсионерка Светлана.
«В Астрахани весь транспорт частный, и это довольно частая ситуация, когда на одном маршруте работает с десяток разных предпринимателей. Они конкурируют друг с другом, следовательно, нарушают все правила в борьбе за деньги и за пассажиров, — поясняет урбанист Антон Аверин. – Общественный транспорт должен быть базовой городской услугой, такой же, как уличное освещение. А сейчас это просто бизнес, в котором люди пытаются заработать максимум денег при минимуме вложений. Предприниматели не бережно относятся к своему подвижному составу, максимально экономят на всем. И поэтому у нас случаются аварии из-за технического состояния маршруток, аварии из-за плохого состояния самих водителей. Маршрутки бывают совершенно разные: от новеньких до совсем изношенных, с дырками в полу, с отсутствующими и хромыми сиденьями».
Час пик, очередь на маршрутку.Фото: Глеб Лиманский / Важные истории
По словам урбаниста [Антона Аверина], состояние дорог также влияет на степень износа автомобилей.
На 2020 год половина дорог России (статистика приводится Росстатом, без учета федеральных трасс) не соответствует нормам. Среди дорог областного значения таких 54 %, среди местных – 47 %. Это также влияет на аварийность. По данным Росстата, в 2019 г.каждая третья авария произошла из-за неудовлетворительного состояния улиц и дорог, 29 % людей погибли в авариях по той же причине.
Еще одной проблемой астраханцев является отсутствие установленного графика движения маршруток. Особенно страдают из-за этого жители отдаленных районов. «Мы живем в Началово ( село в 20 минутах от Астрахани. — Ред. Прим. )», — говорит местная жительница Астра, стоя на остановке в темноте. – Вот стоим, не можем уйти, бывает, что ждем по полчаса. Они сами себе хозяева, мы не можем сказать, когда они придут».0003
В Астрахани есть и те, кто доволен качеством обслуживания маршрутками. «Если я выхожу из дома и знаю: есть маршрутка, я ее останавливаю [попросить подвезти] и за 25 рублей добираюсь куда надо.
Зачем мне ждать этот автобус, который идет не в ту сторону? Их не так много, понимаете? Маршрутка едет-едет-едет – и прибывает в нужный район. Практически весь город облепили маршрутами, как паутиной», — говорит Дмитрий из Астрахани, сидя на скамейке возле остановки.
«Как ни странно, жители Астрахани иногда положительно отзываются о маршрутках и считают их удобными. Проблема в том, что они просто не знают, что такое качественный общественный транспорт, который предсказуем, который работает допоздна, где можно расплатиться проездным или бесконтактной картой. На общественный транспорт можно рассчитывать при передвижении по городу, — объясняет урбанист Антон Аверин. «Из-за того, что они всего этого не видели, многие считают, что маршрутки — единственное решение для наших улиц».
«Драйвера работают даже на свалке.»
Водители астраханских маршруток оберегают свой транспорт, хотя признаются, что это лично им не приносит большого дохода. «Люди ездили на маршрутках, ну, на маленьких машинах, так и будут.
Автобусы уже сделаны, вымерли. Они слишком долго бегают, слишком долго стоят на остановках. Мы просто останавливаемся и уезжаем, а они постоянно где-то стоят, кого-то ждут, — рассказывает водитель одной из маршруток Сергей. Перевозчик по другому маршруту Андрей жалуется на свою зарплату: «Здесь нет ни дохода, ни прибыли. Мы работаем только для того, чтобы сходить в магазин, потратить сегодня деньги, и все. Мы не можем откладывать на будущее. И у нас нет выхода. Куда поедем, в Москву? Многие уехали отсюда, водители работают даже на свалке».
Фото: Глеб Лиманский / Важные истории
Даже местные власти признают масштаб проблем с качеством общественного транспорта в городе. В этом году губернатор Астраханской области, единоросс Игорь Бабушкин заявил: «Астрахань ждет транспортная реформа». Однако, по словам местных жителей, подобные обещания они слышат уже десять лет. «Транспортная реформа стартовала, и уже в четвертый раз создаются транспортные документы, планировочные документы.
В течение как минимум десяти лет их заказывали каждый раз по-разному, из разных организаций. Но пока это не принесло реальных изменений, которые могли увидеть астраханцы. То есть в очередной раз нас ждет так называемое возрождение астраханского транспорта. Мы надеялись и ждали много лет», — говорит урбанист Антон Аверин.
Некоторые астраханцы, такие как Сергей Штоколов, пытались привлечь внимание федеральных властей к проблеме местного транспорта с помощью пикетов и обращений к Председателю Государственной Думы Вячеславу Володину и главе Совета Федерации Валентине Матвиенко. «Жаловаться просто некуда, все бесполезно. Полный бардак, и никому это не нужно, все само по себе. Вероятно, мы перейдем с маршруток на рикши ( — вагон для перевозки людей, который тянет человек, держащийся за оглобли. – Ред. Примечание ). Этапы таковы: был автобус, потом маршрутка, рикша, а потом, наверное, пойдем пешком. Ну а как иначе? – говорит Сергей. – С Путиным пока не связывались, до него еще не дошло.
А как к нему попасть? Он памятник! Его бункер там бронирован, обращаться к нему бесполезно. »
Редакторы: Алеся Мароховская, Александра Зеркалева
Сад в лесу – Блог осторожного путешественника
Поначалу поездка в ботанический сад не вызвала у меня особого восторга. Я бы предпочел пропустить все вместе, остаться в отеле и, наконец, хорошенько выспаться. Что они вообще могут расти в месте, где большую часть года не бывает плюсовой температуры? Я подумал, сад с таким расположением наверняка будет унылым и грустным местом. Но это не так. На самом деле, как и многое другое на острове, это снова был символ победы человеческого духа над суровыми условиями севера. Очень спокойное место, со своей уникальной историей.
Прежде чем мы взлетим, позвольте мне показать вам наши транспортные средства. Этим красивым автобусам ПАЗ около 30 лет, но они по-прежнему пользуются большой популярностью в городах России. Такой автобус мы ласково называем пазик — маленький ПАЗ.
Автобусный парк местного турагентства
Табличка в автобусе гласит: Приносим свои извинения за тряску, неровности и прочие прелести езды по нашим дорогам.
В дождливый день вы можете попробовать что-то подобное.
Подходящие цвета: мята и белый
Подходящие цвета: оранжевый
После получаса наслаждения местными дорогами мы прибыли в сад. Он был основан монахами почти двести лет назад. С тех пор была проделана огромная работа по адаптации многих теплолюбивых растений к суровому климату Соловецких островов. Выращивание дынь, огурцов и персиков в таких условиях — одна из маленьких побед монахов над невозможным. Они нашли очень простое и элегантное решение, чтобы штаны получали достаточно тепла. Там была небольшая фабрика по отбеливанию пчелиного воска, которой требовалось много горячей воды, чтобы расплавить воск.
Исторический колодец и подвал.
Похоронен в зелени
В лагерные времена монастырь был закрыт, а земли сада в основном использовались под сельское хозяйство. Но это все равно было одно из самых живописных мест на острове, поэтому сюда перенесли и летнюю резиденцию начальника лагеря. Заключенные теперь ухаживали за ботаническим садом. Одним из них был биолог и ученый В. Н. Дегтярев. До того, как попасть в лагерь, он много путешествовал и изучал флору разных стран, в том числе Центральной и Южной Америки, с целью привезти в Россию новые экземпляры. Соловки были, безусловно, неожиданным поворотом в его карьере. Ему приходилось работать больше, чем даже, но даже находясь в заключении, он не терял цели и был полон идей. Ботаники из разных стран присылали ему семена штаны, не характерные для северных территорий, и он старался акклиматизировать их к условиям Соловков.
Дача
Деревянные окна с кружевными занавесками и горшки с цветами
Шиповник
Есть что-то символическое в том, как нежные цветы в саду были вынуждены цвести там, где им не место. Это очень похоже на судьбу заключенных и их постоянную борьбу за выживание. Им приходилось иметь дело с обстоятельствами, на которые человеческое тело и человеческий разум не рассчитаны. И большинство из них не выдержало. Но некоторым уникальным личностям удалось сохранить дух и даже энтузиазм. Они отказались быть несчастными и «расцвели» так же, как расцвели здесь южные цветы — вопреки всему.
Я даже представить себе не могу, сколько терпения, веры и физического труда пришлось вложить этим людям, чтобы сотворить это маленькое чудо на краю света.
Счастливые пчелы
Васильки
В саду есть склон, покрытый цветами. Много разных видов. Ничего слишком экзотичного для жителей средней полосы России, но такое разнообразие здесь имеет большое значение. Также много пчел.
