Порядок регулировки клапанов на 4216 двигателе: Регулировка клапанов двигателя УМЗ 4216 на Газели — Строительная большегрузная техника для бизнеса

Содержание

Регулировка Клапанов На Двигателе 4216 Газель ~ AUTOTEXNIKA.RU

Газель Бизнес УМЗ 4216 с гидрокомпенсаторами, регулировка клапанов. Видео

Покажем как своими силами произвести регулировку клапанов в двигателе УМЗ 4216 с гидрокомпенсаторами на автомобиле Газель Бизнес. Отцепляем всё лишнее, снимаем клапанную крышку. Установили метку:

На данном двигатели клапана не освобождаются, они у нас всегда в зажатом положении. Как нам определить с какого цилиндра начать настройку. Для этого мы берём какую нибудь ровную планку. Ставим её между третьим и четвёртым клапаном и видим куда у нас идёт наклон. По этому наклону мы можем определить, зажат или не зажат клапан. Т.е. если у нас наклон идёт в сторону четвёртого клапана, это значит что четвёртый клапан у нас сейчас ослабленный, а «нажат» третий клапан. Это нам говорит о том, что настройки начинаются с первого цилиндра.

Значит настраиваем первый, второй клапан, затем четвёртый. Как происходит настройка клапанов, сначала срываем гайку:

Затем выкручиваем болт, до того момента как на него перестанет давить гидрокомпенсатор. Как только это происходит, мы делаем на выпускных клапан один полный оборот, на впускных клапанах полтора оборота. Хотя в методичках пишут, что на всех клапанах необходимо делать, два, два с половиной оборота. Но как показала практика, когда делаешь 2.5 оборота, особенно когда машина эксплуатируется на газу, сёдла клапанов начинают подгорать и в итоге гидрокомпенсатор не может компенсировать это нажатие, начинать прогорать клапан.

Видео регулировка клапанов на двигателе УМЗ 4216 с гидрокомпенсаторами в Газель Бизнес:

Резерв видео по регулировка клапанов в Газель Бизнес с двигателем УМЗ 4216:

По идеи регулировать клапана на двигателе с гидрокомпенсаторами не нужно. Но после такой регулировки двигатель работает значительно тише и мягче. Тем у кого стоит газ, это делать просто необходимо. После какого пробега рекомендуется регулировать клапана? Всё зависит от стиля езды, топлива. Кто то без особых проблем сможет проехать 70 тыс. км., а у других уже на 40 тысячах подгорает сёдла и клапан проваливается.

Подготовительные операции

Несмотря на то, что регулировка клапанов двигателя 4216 “Газель” относительно проста, нужно понимать, что процесс очень ответственный. Перед работами по регулировке машину следует тщательно подготовить.

Первым делом автомобиль необходимо зафиксировать. Одному ручному тормозу доверять не стоит. Лучше дополнительно подстраховаться противооткатными упорами. Затем, если двигатель горячий, ему дают остыть. Мотор должен быть полностью холодным.

Перед началом работ необходимо добраться до клапанного механизма. На инжекторных двигателях это сделать относительно просто, а на карбюраторных — сложней.

Читать дальше: Отзывы ниссан террано 2014 2 литра автомат

Для начала необходимо снять воздушный фильтр:

Первым делом снимают крышку фильтра, затем откручивают крепежные гайки.
Шланг вакуумного корректора зажигания и патрубок сапуна также снимают.
Далее от карбюратора отсоединяют тяги – они будут сильно мешать.
Наконец, отворачивается клапанная крышка.

На этом подготовительные работы окончены и можно переходить непосредственно к регулировке клапанов двигателя 4216 “Газель”.

Для чего нужно регулировать клапаны

Если вдруг появляется посторонний шум при работе двигателя, то, скорее всего, придется проверять двигатель или клапаны. Диагностика Газели:

Лучше всего ревизию сделать с помощью стетоскопа, подойдет для этого случая модель К-69М ГАРО.
Двигатель газели при этом должен быть прогрет, и проверять нужно при различной частоте вращения коленвала.
Придется внимательно прислушиваться на самой маленькой частоте вращения, потом на средней, начиная с распределительного механизма, а затем проверяя работу клапанов (750-1000 мин.-1).

Звуки от поврежденных клапанов слышны лучше всего в том месте, где находится головка, над местами их расположения.

Разобранный двигатель 4216

Но если звуки слишком громкие и идут они от клапанов или толкателей или если частота вращения коленвала увеличивается, а эти звуки сливаются в общий гул, то двигатель находится в порядке.

Как выполняется регулировка клапанов Газели

Чтобы отрегулировать в двигателе автомобиля Газель бизнес-класс клапан, не требуется повышенное мастерство. Это больше техобслуживание, чем настоящий ремонт Газели. И провести его можно собственными силами. У каждого хозяина в запасе имеются многочисленные гаечные ключи, которые сейчас пригодятся, особенно понадобится ключ на 36 при вращении коленвала, когда необходима будет регулировка клапанов Газели.

Процесс начинается с того, что откручиваются болты, чтобы можно было свободно снять крышку клапанов.

Здесь профессиональные водители советуют заодно проверить, в каком состоянии находится прокладка под крышкой, так как бывает, что ее давно уже пора заменить, а раз представился такой удобный случай, то лучше не откладывать.
Не все автомобили УМЗ-4216 оснащены инжекторной системой впрыска топлива, но если эта система есть, то до клапанов добраться намного проще, потому что в этом случае снимать ресивер не нужно. Но шланги и электропроводка в этом месте не дают свободно снять клапаны, поэтому шланги нужно обязательно отсоединить, а электропроводку аккуратно отодвинуть, чтобы не мешала.
Теперь нужно предельно сконцентрироваться, потому что предстоит выставить четко положение коленвала. На его звездочке находится метка, которая при совмещении должна совпасть с меткой на шпонке. Ее легко найти — рядом с приводом вентилятора.
Коленвал выставляют, используя гаечный ключ на 36 мм. Метки совпали, а теперь регулируем в определенной последовательности каждый клапан, соблюдая такую очередность: 1 — 2 — 4 — 6.
Опять же коленвал должен быть провернут вполоборота по часовой стрелке, и очередь следующей партии: 3 — 5 — 7 — 8.
Чтобы убедиться в том, что клапаны будут работать нормально, необходимо проверить зазоры. На холодном двигателе он не должен превышать 0,4, если же двигатель прогретый — 0,3.

Проверка зазоров клапанов 4216

Так выглядят гидрокомпенсаторы в сборе для Газели 4216

Это может произойти, если в гидрокомпенсатор попал воздух. Значит, моторное масло в картере на верхнем или нижнем уровне: нередко такое происходит, когда машина оказалась на долгое время под уклоном. Происходит сбой, когда из испорченного масляного фильтра попали загрязнения на прецизионные поверхности или шлам от моторного масла, которое оказалось низкого качества.

ГАЗ 31 2002, 92 л. с. — самостоятельный ремонт

Комментарии 12

Спасибо, пригодилось. В книге за 4 оборота по 180′ регулировка проводится, а тут оказывается и за 2 можно ))

палец вверх обеими руками! Настроил так клапан, мотор шепчет просто=) два дня ездил без магнитафона=)) слушал мотор!=))

так же на ЗМЗ выставлял кода собирал движки все там так делают и на 511 и на 513

Последний раз по этой схеме регулировал клапана. 4000 км уже проехал, полёт нормальный! Езжу на газу и 95-м.

Это интересно: Как обкатать двигатель после капитального ремонта

вот и я ездил после такой регулировки все норм.

Явно это не по книге. Соглашусь, что надо ей пользоваться, но не совсем доверять, т.к. лишь тогда смог выставить клапана до состояния шелеста, когда уменьшил ВСЕ значения на 0,05, НО все же я делал по книге, то есть после настройки клапанов КАЖДОГО поршня прокручивал коленвал на 180. Вот в этом я не согласен, т.к. пробовал и по два поршня сразу настраивать, но надо по одному в обязательном порядке!

все может быть, но я делал по этой схеме, все работало на ура, клапанов не было слышно.)))

По книге! В мурзилке прилагаемой к машине, есть этот способ!

У меня не было написано в книге.

Регулировал буквально месяц назад, поэтому ошибиться не мог) Не факт, что книги одинаковые)

Как отрегулировать клапана?

Для того чтобы правильно выставить промежуток между клапанами, необходимо соблюдать последовательность действий, прописанную в руководстве по ремонту транспортного средства.

Для того чтобы выставить требуемый зазор клапанного механизма, нужно:

Установить транспорт на смотровую яму или специальную платформу, предназначенную для проведения ремонтных работ.
Снять защитную крышку с блока цилиндрических деталей и демонтировать трубки вместе с тросом.
Демонтировать корпус воздушного фильтрующего элемента.
Выкрутить свечи из системы зажигания.
Открутить крепежные элементы и крышку с верхней части корпуса силового агрегата.
Убрать защитный кожух ремня газораспределительного механизма.
Выставить поршень цилиндра в верхнюю мертвую точку сжатия воздушного потока.
Провернуть коленчатый вал на 1-1,5 оборота по часовой стрелке. Риски подшипников и коленвала должна совпасть.
На регулировочном винте отжать контровую гайку.
Произвести настройку зазора на двигателе модели Некст 42 16 так, чтобы плоский щуп 0,13 мм полностью занимал все свободное пространство.
Повторить процедуру с щупом и проворачиванием коленчатого вала для всех четырех цилиндров.
Собрать механизм двигателя, выполнив все действия в обратном порядке.
Запустить мотор и проверить правильность выставленных зазоров.

Двигатель с карбюратором

Регулировка клапанов на 402 двигателе с карбюратором на отключенном силовом агрегате. Перед началом процедуры по регулировке необходимо провести внешний осмотр системы на наличие повреждений и дефектов, при необходимости следует заменить все износившиеся детали.

После диагностики нужно выключить систему зажигания и поставить транспортное средство на нейтральную передачу. Затем можно открыть капот автомобиля и демонтировать воздушный фильтрующий механизм. Нужно открутить 6 крепежных болтов и снять крышку с корпуса клапанов.

После проделанных действий нужно провернуть коленчатый вал на 1,5-2 оборота по часовой стрелке и выставить требуемый зазор для первого цилиндрического элемента. Метки на шкиве первого и четвертого цилиндров должны совпадать с положением высшей мертвой точки. Промежуток между регулируемыми элементами не должен превышать 0,3 мм.

После регулировки первого и четвертого цилиндров можно переходить к настройке второго и третьего. Весь процесс проходит в том же порядке, в котором работают цилиндрические детали. Перед тем как приступить к настройке цилиндров под номером 2 и 3, необходимо провернуть коленвал на 0,5 оборота по часовой стрелке, в это время метки первого и четвертого элемента должны переместиться вниз.

После этого можно установить на место крышку от корпуса клапанов и фильтры, завести мотор и проверить исправность всей системы.

Двигатель с инжектором

Для выставления требуемых зазоров между клапанными механизмами понадобятся такие инструменты, как:

гаечный ключ на 38,17,13 и 10;
отвертка;
щуп толщиной не менее 0,15 мм.

Процедура регулировки на силовом агрегате с инжектором проводится только на полностью остывшем двигателе.

При помощи гаечного ключа на 10 нужно открутить 8 крепежных элементов, которые находятся на крышке головки блока цилиндров. После того как все болты будут выкручены, можно снимать саму крышку.

Затем следует перевести коленчатый вал в положение высшей мертвой точки, для этого подойдет гаечный ключ на 38. Коленвал проворачивают до тех пор, пока отметка на его шестерне не совпадет с отметкой на блоке цилиндров.

Также рекомендуется провести внешний осмотр цепного устройства коленвала, при необходимости подтянуть его.

Используя ключ на 13, нужно ослабить гайку плунжерного натяжителя, которая расположена рядом с выпускным патрубком. Необходимо провернуть коленвал до упора, после чего гайку можно снова затянуть.

Теперь можно приступать к регулировке впускного и выпускного клапана на четвертом цилиндре, а после — на первом. Для этой процедуры рекомендуется воспользоваться щупом толщиной 0,13 мм. Вместо щупов можно воспользоваться микрометром, который крепится на специальной рейке. Этот прибор позволяет быстро установить требуемый зазор между клапанами.

Двигатель с гидрокомпенсаторами

Перед началом процедуры рекомендуется измерить уровень компрессии в цилиндрических элементах, чтобы сравнить эти данные с данными после регулировки.

Порядок регулировки клапанов ГАЗель Бизнес УМЗ 4216 с гидрокомпенсаторами осуществляется в том же порядке, в котором работают цилиндры двигателя: 1 — 4 — 2 — 3.

Необходимо установить коленчатый вал первого и четвертого цилиндрического механизма в положение верхней мертвой точки. Все не зажатые клапаны нуждаются в регулировке. Для этого нужно ослабить контровую гайку, которая расположена на корпусе регулировочного винта, и вывернуть этот винт до отхождения его от гидравлического компенсатора. Затем следует вернуть винт в исходное положение, а потом снова развести его с компенсатором и провернуть на 1,5 оборота по часовой стрелке. После этого можно законтрить гайку регулировочного винта.

Затем повторить процедуру на остальных трех цилиндрах. Зазор между клапаном впускного и выпускного типа не должен превышать 0,13 мм. В конце нужно установить все крепежные элементы и механизмы обратно, завести двигатель и проверить правильность выставленных зазоров.

Порядок регулировки клапанов умз 4216 с гидрокомпенсаторами

12.

03.2020

Много искал и смотрел. да и делал также как все пишут:
Устанавливаем коленвал первого (четвертого) цилиндра в верхнюю мертвую точку, если первый цилиндр находится в такте сжатия, то отпущенными будут: 1, 2, 4 и 6 клапана, если четвертый цилиндр, то 3, 5, 7 и 8 клапана). Вот эти, не зажатые клапана и следует регулировать – сначала ослабить контргайку на регулировочном винте, затем вывернуть регулировочный винт, затем обратно завернуть до момента касания с гидрокомпенсатором, а затем еще довернуть на 1,5 оборота (зажать компенсатор на 1,5 мм). Законтрить гайку регулировочного винта.

Но при сборке двигателя мне помогал товарищ который эти двигатели знает «как свои пять пальцев» и чинит и эксплуатирует их уже много десятков лет. Так вот оказывается ТАК регулировать клапана нельзя, не попадают они точно! Потом заехал к знакомому мотористу, тот также категорически возразил против такой регулировки.

4. Поворачиваем колен вал ещё на 180 градусов и выставляем третий цилиндр в ВМТ и регулируем только его!
Поворачивать можно за поднятое колесо и включенную 4ю передачу или (как я) за шкив с контролем ВМТ каждого цилиндра.
Я поджимал болт на 1,5 оборота после касания, проверяя полученный зазор. Кстати если вдруг окажется что плохо прокачали один из гидриков, то вынуть его можно и без снятия оси, просто выкрутив болт вверх до упора и отверткой нажать, как рычагом на тарелку клапана и отведя коромысло в сторону.

Может кому пригодится, не навязываю. Сам теперь буду делать так.
Фото не мои!

Как осуществляется регулировка клапанов Газель 4216? Такой вопрос вызывает интерес автомобилистов. Когда Газель мчится по дороге, опытный водитель всегда слышит, как работает автомобиль, нет ли каких-нибудь неполадок.

Так выглядит 4216 двигатель для автомобиля Газель

Для чего нужно регулировать клапаны

Лучше всего ревизию сделать с помощью стетоскопа, подойдет для этого случая модель К-69М ГАРО.
Двигатель газели при этом должен быть прогрет, и проверять нужно при различной частоте вращения коленвала.
Придется внимательно прислушиваться на самой маленькой частоте вращения, потом на средней, начиная с распределительного механизма, а затем проверяя работу клапанов (750-1000 мин.-1).

Разобранный двигатель 4216

Но если звуки слишком громкие и идут они от клапанов или толкателей или если частота вращения коленвала увеличивается, а эти звуки сливаются в общий гул, то двигатель находится в порядке.

Необходима регулировка клапанов Газель 4216, если они периодически стучат, то проявляясь, то исчезая, если резко менять частоту вращения коленчатого вала.

Регулировка клапанов Газели 4216

Как выполняется регулировка клапанов Газели

Процесс начинается с того, что откручиваются болты, чтобы можно было свободно снять крышку клапанов. Здесь профессиональные водители советуют заодно проверить, в каком состоянии находится прокладка под крышкой, так как бывает, что ее давно уже пора заменить, а раз представился такой удобный случай, то лучше не откладывать.

Не все автомобили УМЗ-4216 оснащены инжекторной системой впрыска топлива, но если эта система есть, то до клапанов добраться намного проще, потому что в этом случае снимать ресивер не нужно. Но шланги и электропроводка в этом месте не дают свободно снять клапаны, поэтому шланги нужно обязательно отсоединить, а электропроводку аккуратно отодвинуть, чтобы не мешала.
Теперь нужно предельно сконцентрироваться, потому что предстоит выставить четко положение коленвала. На его звездочке находится метка, которая при совмещении должна совпасть с меткой на шпонке. Ее легко найти — рядом с приводом вентилятора.
Коленвал выставляют, используя гаечный ключ на 36 мм. Метки совпали, а теперь регулируем в определенной последовательности каждый клапан, соблюдая такую очередность: 1 — 2 — 4 — 6.
Опять же коленвал должен быть провернут вполоборота по часовой стрелке, и очередь следующей партии: 3 — 5 — 7 — 8.
Чтобы убедиться в том, что клапаны будут работать нормально, необходимо проверить зазоры. На холодном двигателе он не должен превышать 0,4, если же двигатель прогретый — 0,3.

Проверка зазоров клапанов 4216

Порядок и момент затяжки ГБЦ двигателя УМЗ-4216

Перед тем как приступить к регулировке клапанов, желательно проверить момент затяжки и при необходимости протянуть гайки ГБЦ.

Протягивать гайки ГБЦ необходимо в два приема:
1) Момент затяжки 5,0-6,5 кг/м
2) Момент затяжки 9,0-9,5 кг/м

Регулировка клапанов двигателя УМЗ-4216 с гидрокомпенсаторами

На клапанной крышке с боку висит огромная наклейка с каталожным номером двигателя. Если номер заканчивается через тире на 70, то без гидрокомпенсаторов, если на 80 с гидриками.

У Газелей с двигателем 4216, укомплектованным гидрокомпенсаторами, часто происходят пропуски воспламенения по одному или несколько цилиндров, что приводит к неустойчивой работе двигателя и потере мощности. Как правило в таких случаях загорается ЧЕК НЕИСПРАВНОСТИ. Одной из причин может быть разрегулировка клапанов.

P/S Да, клапан поджимает и штанга перестает проворачиваться или очень туго проворачивается. Но в течении минуты, когда гидрик выпустит масло, она начинает свободно вращаться. Это говорит о том, что у гидрокомпенсатора есть еще свободный ход по цилиндрику. (Имеется ввиду конструкция гидрика) Если не вращается штанга коромысла после регулировки, (легко от пальчиков рук) значит гидрик сжат полностью и клапан зажат. Напомню из регулировки клапанов двигателя 402; после регулировки всегда проворачиваем штангу коромысла и смотрим на ее изогнутость.

Если она кривая, то это хорошо видно. Кривая штанга дает посторонний стук при работе двигателя, касаясь головки блока.
https://www.youtube.com/watch?v=isnBIJLxOw0

Автодиагностика Газель с двигателем УМЗ 421647 евро-4, проведенную автосканером Сканматик-2 : Автодиагностика с помощью Scanmatika-2

Умному не стыдно
назвать себе дураком,
дурак же, так про себя
никогда не скажет

«inpropart»

Поделиться с друзьями:

Твитнуть

Отправить

Класснуть

12.03.2020

Законтрить гайку регулировочного винта.

Все в один голос сказали что регулировать надо так (и в конечном итоге так и сделали):
Выставляем первый цилиндр в ВМТ, снимаем ось коромысел, вынимаем по одному гидрику и в тисках сливаем с них масло, используя в качестве подкладки медную пластину, не тряпки и не деревяшки, т.к. они отрубаются входным отверстием гидрокомпенсатора и застреваю там, вытащить этот кусок практически не возможно (это уже свой опыт).
Собираем все обратно и приступаем к регулировке
1. Выставляем 1й цилиндр в ВМТ и регулируем только его!
2. Поворачиваем колен вал на 180 градусов и выставляем второй цилиндр в ВМТ и регулируем только его!
3. Поворачиваем колен вал ещё на 180 градусов и выставляем четвертый цилиндр в ВМТ и регулируем только его!
4. Поворачиваем колен вал ещё на 180 градусов и выставляем третий цилиндр в ВМТ и регулируем только его!
Поворачивать можно за поднятое колесо и включенную 4ю передачу или (как я) за шкив с контролем ВМТ каждого цилиндра.
Я поджимал болт на 1,5 оборота после касания, проверяя полученный зазор. Кстати если вдруг окажется что плохо прокачали один из гидриков, то вынуть его можно и без снятия оси, просто выкрутив болт вверх до упора и отверткой нажать, как рычагом на тарелку клапана и отведя коромысло в сторону.

Может кому пригодится, не навязываю. Сам теперь буду делать так.
Фото не мои!

Так выглядит 4216 двигатель для автомобиля Газель

Для чего нужно регулировать клапаны

Лучше всего ревизию сделать с помощью стетоскопа, подойдет для этого случая модель К-69М ГАРО.
Двигатель газели при этом должен быть прогрет, и проверять нужно при различной частоте вращения коленвала.
Придется внимательно прислушиваться на самой маленькой частоте вращения, потом на средней, начиная с распределительного механизма, а затем проверяя работу клапанов (750-1000 мин.-1).

Разобранный двигатель 4216

Но если звуки слишком громкие и идут они от клапанов или толкателей или если частота вращения коленвала увеличивается, а эти звуки сливаются в общий гул, то двигатель находится в порядке.

Регулировка клапанов Газели 4216

Как выполняется регулировка клапанов Газели

Процесс начинается с того, что откручиваются болты, чтобы можно было свободно снять крышку клапанов. Здесь профессиональные водители советуют заодно проверить, в каком состоянии находится прокладка под крышкой, так как бывает, что ее давно уже пора заменить, а раз представился такой удобный случай, то лучше не откладывать.
Не все автомобили УМЗ-4216 оснащены инжекторной системой впрыска топлива, но если эта система есть, то до клапанов добраться намного проще, потому что в этом случае снимать ресивер не нужно. Но шланги и электропроводка в этом месте не дают свободно снять клапаны, поэтому шланги нужно обязательно отсоединить, а электропроводку аккуратно отодвинуть, чтобы не мешала.
Теперь нужно предельно сконцентрироваться, потому что предстоит выставить четко положение коленвала. На его звездочке находится метка, которая при совмещении должна совпасть с меткой на шпонке. Ее легко найти — рядом с приводом вентилятора.
Коленвал выставляют, используя гаечный ключ на 36 мм. Метки совпали, а теперь регулируем в определенной последовательности каждый клапан, соблюдая такую очередность: 1 — 2 — 4 — 6.
Опять же коленвал должен быть провернут вполоборота по часовой стрелке, и очередь следующей партии: 3 — 5 — 7 — 8.
Чтобы убедиться в том, что клапаны будут работать нормально, необходимо проверить зазоры. На холодном двигателе он не должен превышать 0,4, если же двигатель прогретый — 0,3.

Проверка зазоров клапанов 4216

Порядок и момент затяжки ГБЦ двигателя УМЗ-4216

Протягивать гайки ГБЦ необходимо в два приема:
1) Момент затяжки 5,0-6,5 кг/м
2) Момент затяжки 9,0-9,5 кг/м

Регулировка клапанов двигателя УМЗ-4216 с гидрокомпенсаторами

Перед началом настройки клапанов желательно промерить компрессию в цилиндрах и записать эти параметры. После регулировки, для сравнения, сделать тоже самое.
Итак приступим: Устанавливаем коленвал первого (четвертого) цилиндра в верхнюю мертвую точку (определяем по отпущенным, не зажатым, клапанам, если первый цилиндр находится в такте сжатия, то отпущенными будут: 1, 2, 4 и 6 клапана, если четвертый цилиндр, то 3, 5, 7 и 8 клапана). Вот эти, не зажатые клапана и следует регулировать – сначала ослабить контргайку на регулировочном винте, затем вывернуть регулировочный винт до явного НЕКОНТАКТА С гидрокомпенсатором, затем обратно завернуть до момента касания с гидрокомпенсатором, а затем еще довернуть на 1,5 оборота (зажать компенсатор на 1,5 мм). Законтрить гайку регулировочного винта.
У многих, в процессе регулировки клапанов, может возникнуть вопрос: Если придерживаться вышеописанной заводской инструкции «. . до контакта и 1,5 оборота закрутить.» получается, что при прокручивании регулировочного болта на 1,5 оборота, клапан начинает открываться, а у гидрика убирается свободный ход (он зажат), что по сути быть не должно? Все просто, надо понять, что когда мы рег.винтом открываем клапан, то через, приблизительно, 5 минут гидрик, за счет усилия пружины клапана, просаживается на место как ему и надо.
P/S Да, клапан поджимает и штанга перестает проворачиваться или очень туго проворачивается. Но в течении минуты, когда гидрик выпустит масло, она начинает свободно вращаться. Это говорит о том, что у гидрокомпенсатора есть еще свободный ход по цилиндрику. (Имеется ввиду конструкция гидрика) Если не вращается штанга коромысла после регулировки, (легко от пальчиков рук) значит гидрик сжат полностью и клапан зажат. Напомню из регулировки клапанов двигателя 402; после регулировки всегда проворачиваем штангу коромысла и смотрим на ее изогнутость. Если она кривая, то это хорошо видно. Кривая штанга дает посторонний стук при работе двигателя, касаясь головки блока.
https://www.youtube.com/watch?v=isnBIJLxOw0

Умному не стыдно
назвать себе дураком,
дурак же, так про себя
никогда не скажет

«inpropart»

Поделиться с друзьями:

Твитнуть

Отправить

Класснуть

2 варианта регулировки зазоров клапанов двигателя автомобиля

Содержание

1 Регулировка зазоров клапанов
- 1.1 Подготовка
- 1.2 Регулировка с применением щупа
- 1.3 Регулирование при помощи рейки и индикатора
2 Последствия не регулированных клапанов
3 Специфика выполнения работ
4 Материальная сторона вопроса
5 Регулировка клапанов двигателя.
- 5.1 Порядок работы цилиндров 4 цилиндрового двигателя.
- 5.2 Как определить вмт поршня в первом цилиндре
6 Порядок регулировки клапанов ВАЗ 2101-2107
- - 6. 0.1 Порядок регулировки клапанов:
7 Как отрегулировать клапана
- 7.1 Использование специальных инструментов
  - 7.1.1 Регулировка с помощью щупа и контргаек
  - 7.1.2 Регулировка с помощью шайб
- 7.2 Регулировка с помощью индикатора и рейки
8 Регулировка зазоров
9 Проверка и регулировка тепловых зазоров клапанов на автомобилях ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2106, 2107
10 Регулировка тепловых зазоров

Регулировка зазоров клапанов

Процесс регулировки проводится посредством нескольких этапов

Особое внимание уделяется подготовительным работам, направленным на подготовку помещения и автомобиля. Каждый процесс стоит рассмотреть более подробно

Подготовка

Перед тем как приступить к регулировочным работам, требуется тщательно очистить и отмыть кузов транспортного средства

Важно полностью удалить пыль и грязь из подкапотного пространства. Это необходимо для того, чтобы в мотор не попало ничего лишнего после того, как крышка головки блока цилиндров будет снята. После этого автомобиль устанавливается на максимально ровную поверхность, тщательно затянуть стояночный тормоз и обязательно под колеса подложить специальные упоры

Желательно позаботиться о том, чтобы в помещении, где проводятся работы, было обеспечено равномерное и в меру яркое освещение

После этого автомобиль устанавливается на максимально ровную поверхность, тщательно затянуть стояночный тормоз и обязательно под колеса подложить специальные упоры. Желательно позаботиться о том, чтобы в помещении, где проводятся работы, было обеспечено равномерное и в меру яркое освещение.

Не менее важно подготовить необходимые для регулировки инструменты:

набор гаечных ключей;
отвёртки;
специальный измерительный щуп;
пинцет;
микрометр;
набор регулировочных шайб;
прибор для регулировки клапанов.

Ещё одним важным критерием подготовительных работ является обязательное снятие головки блока цилиндра. В процессе установки ГБЦ на авто и при протяжке есть вероятность смещения зазоров в сторону плюса или минуса. Именно по этой причине нужно перестраховаться и лишний раз провести перепроверку.

Регулировка с применением щупа

Данный метод изменения показателей зазора осуществляется с использованием щупа. На современных авто для подобной процедуры задействуются регулировочные шайбы клапанов. Последовательность действий здесь следующая:

Требуется отцепить клапанны трубки и крышки, а также тросики, которые ведут к приводам заслонок, и провести демонтаж корпуса воздушного фильтра. Можно выкрутить свечи, чтобы коленвал прокручивался легче.
Откручиваются две гайки, снимается крышка, а с верхней части убираются остатки автомобильного масла.
Снимается кожух ремня ГРМ.
Поршень цилиндра, откуда начнётся процесс регулирования, выставляется в верхнюю точку сжатия. Для получения более точных результатов можно будет ориентироваться на метки, нанесённые производителем.
Проворачивается коленвал по звёздочке и строго по часовой стрелке. Чтобы регулировка была проведена максимально правильно, нужно проследить за тем, чтобы риски на корпусе подшипников и на коленвале полностью совпадали.
На винте, который используется для установки зазора, следует отжать контргайку. Зазор при этом выставляется так, чтобы плоский щуп был максимумом подворота болта. Как только контргайка затягивается, нужно проверить правильность показателей, так как при сильном затягивании они могут сдвинуться.

Данный процесс проводится со всеми остальными клапанами.

Регулирование при помощи рейки и индикатора

Для регулировки автомобильного теплового зазора довольно часто используется специальная рейка, одновременно с индикатором. Данные приспособления позволяют добиться максимальной точности, чего нельзя получить при описанном выше методе. Порядок работ здесь установлен следующий:

после проведения подготовительных работ и снятия крышек клапанов мотор нужно прокрутить до совпадения меток на шестерне распределительного вала и метки на корпусе;
маркером на обратной стороне встроенной шестерни нужно проставить свои значки. Делать это нужно каждые 90 градусов, относительно установленной производителем метки;
при помощи трёх болтов нужно зафиксировать рейку на выступе блока установленных подшипников;
в специальное гнездо на планке требуется проставить стрелочный индикатор. При этом шкала должна быть установлена на нулевой отметке;
при помощи специального устройства берётся кулачок и немного тянется вверх. При нормальном раскладе стрелка индикатора сместится примерно на 50 — 52 деления.

Если в результате проведённых мероприятий полученные параметры несколько отличаются, потребуется провести регулировку по описанному выше методу.

По окончании регулировочного процесса, связанного с установкой зазоров в клапанном механизме, нужно запустить двигатель и прослушать, как он осуществляет свою работу в разных режимах. Если манипуляция проводилась после восстановления головки, требуется проследить за тем, чтобы клапаны были правильно притёрты.

Последствия не регулированных клапанов

Не отрегулированные клапана могут быть причиной мелких или очень серьезных поломок двигателя. Как правило, это существенно меняет тепловой зазор. В случае, если зазор меньше нормы – клапан не полностью закрывается, что приводит к отсутствию герметизации камеры сгорания, попадания топлива и отработанных газов в выпускной или впускной тракт двигателя. Хуже всего это сказывает для отработанных газов, на цилиндрах и клапанах образовывается нагар, что ведет к дальнейшему ремонту деталей.

Увеличение теплового зазора так же не на пользу двигателю. Это приводит к дополнительным ударам распредвала на механизм клапанов, соответственно ресурс клапана быстро уменьшается. Клапан несвоевременно и плохо открывается, нарушается подача топлива в цилиндры, нарушаются фазы газораспределения. В результате упадет мощность двигателя, он не будет тянуть и соответственно расход топлива увеличится.

Специфика выполнения работ

Существует категория водителей, которые стремятся все работы по обслуживанию и ремонту своего автомобиля делать самостоятельно.

Особенно это свойственно для владельцев отечественных машин, и это похвально.

Но таким водителям нужно осознать, что ряд работ, особенно, которые касаются регулировок, требуют не только теоритических знаний и опыта, но и своеобразной «чуйки», которая приходит со временем, путем проб и ошибок.

Особенно к таким работам относятся все регулировки, проводимые на карбюраторе, а также регулировка клапанов и еще ряд других регулировок.

Поэтому, если Вы это делаете в первый раз, то позовите человека, который, как минимум 3-5 раз проделывал такие работы на своем автомобиле, и желательно на такой же модели, как и у Вас.

Также перед проведением работ проверьте натяжение ремня ГРМ

Это важно

Если Вы только приехали в гараж и хотите в этот же день проводить регулировку клапанов, то нужно около 5-6 часов, чтобы двигатель остыл.

Можно сразу приступить к снятию крышки клапанов и других деталей, это позволит сократить время остывания двигателя до 1-2 часов, так как увеличиться теплообмен между горячим мотором и окружающей средой.

А лучше исходить из принципа: вечером приехал – утром проводи работы.

Кстати, не забудьте про прокладку под крышкой клапанов, в 90 % случаев ее приходится менять, поэтому новая прокладка должна быть у Вас под рукой.

Отсчет цилиндров и клапанов.

Отсчет клапанов ведется следующим образом. Встаньте слева от автомобиля по ходу его движения, возле двигателя. Повернитесь лицом к двигателю.

Сейчас читают

Угорание масла в двигателе или как уменьшить «масложор» мотора

1.5k

Что будет если перелить масло в двигатель

3.3k

Отсчет цилиндров и клапанов ведется слева на право от цепи ГРМ.

Последними будут 4-й цилиндр и 7,8 клапана, но регулировка начинается с клапанов № 6 и 8.

Материальная сторона вопроса

Каков порядок регулировки клапанов ВАЗ-2101 производимый своими руками?

Необходимо снять с воздухоочистителя крышку и вынуть ваш воздушный фильтр. Четыре гайки откручиваются ключом на 8, после этого следует поснимать подходящие к воздушному фильтру большую нижнюю и маленькую, тянущуюся от карбюратора, шланги.
После снимается воздухоочистительный корпус.
С помощью отвертки и ключа на 8 отключается подсосный трос.
Сняв пружину вместе с шайбой, нужно отключить газовую тягу.
Клапанная крышка крепится восемью гайками, которые откручиваются с помощью торцового ключа на 10.
Дальше осуществляется подъем крышки.
Приготовьте два рожковых ключа (на 17 и 13), заранее приготовленный щуп или специальное приспособление. Дальше нужно осуществить операцию, связанную с поворотом движка. Повторять ее нужно до момента, пока метки на коленном валу не совпадут с метками, изображенными на валу распределительном, в виде звездочек.

Добившись подобного положения, вам нужно будет в шестом и восьмом кулачке проверить зазоры.

Регулировка клапанов двигателя.

Регулировка зазоров клапанов во всех двигателях внутреннего сгорания происходит по одному и тому же принципу. Независящему от. конструктивных особенностей системы ГРМ. Четырех тактные двигатели как бензиновые так и дизельные имеют одну и туже общую конструкцию. Зная общий принцип можно регулировать клапана на любом двигателе автомобиля.

Порядок работы цилиндров 4 цилиндрового двигателя.

Если сработал один цилиндр. за ним в работу вступает следующий. Какой именно. зависит от конструкции двигателя. Если двигатель имеет рядное расположение цилиндров. Коленвал имеет такое строение

Сработал первый цилиндр следующий будет либо 2 либо 3

За 2 будет 4, за 3 – либо 4 либо 3

Поэтому порядок работы цилиндров 4 х цилиндрового рядного двигателя будет таким

1-2-4-3

Или таким

1-3-4-2

Другие конструкции двигателей имеют другой порядок работы цилиндров

Важно знать порядок работы цилиндров для каждого двигателя. Чтобы регулировать клапана именно того цилиндра который находится в ВМТ именно в момент сжатия

Если мы имеем порядок работы 1-3-4-2, это значит, что сначала регулируем первый цилиндр затем 3 затем 4 затем 2

Как определить вмт поршня в первом цилиндре

Почему положение именно 1 цилиндра. Чтобы не путаться. Первый всегда первый, согласно схемы работы цилиндров. Но можно начать и со 2 и с 3 и с 4.

Выглядеть это будет следующим образом.

2-1-3-4 или если начать с3 то 3-4-2-1

Поэтому чтобы не забивать себе голову лишними подсчетами всегда регулируем с 1, согласно схемы работы двигателя.

Поршень первого цилиндра необходимо выставить таким образом. Чтобы он находился в ВМТ в момент сжатия. Все метки на шкиву коленвала, на маховике, на любом двигателе показывают положение первого цилиндра в ВМТ.

Для того чтобы начать регулировку этого мало. Интересует не только положение поршня в вмт но и ещё чтобы он находился в момент сжатия. Когда поршень совершает сжатие топлива. В этот момент впускной и выпускной клапаны закрыты.

За весь цикл работы двигателя от 1 до 4 цилиндра распредвал совершает один оборот а коленвал 2 оборота. То ест поршень дважды приходит в ВМТ 1 цилиндра за один оборот распредвала. Интересует только одно положение.

Способов определить это положение много. Самый простой и верный , это заткнуть бумажной пробкой отверстие свечи первого цилиндра. И проворачивать коленвал. Клапана первого цилиндра закроются, Создастся компрессия. И пробка выстрелит. Потом останется просто довести метку. Это и будет наше положение поршня первого цилиндра.

Можно сориентироваться по положению бегунка трамблера. Если он начинает подходить к контакту высоковольтного провода первого цилиндра, необходимо в этот момент подвести метку на шкиве или коленвале.

Коромысла клапанов указывают на положения первого цилиндра в момент сжатия. Впускной и выпускной клапан будут неподвижны при подходе поршня первого цилиндра в момент сжатия. Останется только совместить метку. В другом положении поршня первого цилиндра в ВМТ выпускной клапан будет закрываться. После прохождения ВМТ впускной начнёт открываться. Это будет не правильное положение поршня для регулировки клапанов. Главное следить за клапанами при вращении коленвала.

После того как правильно установлен поршень первого цилиндра можно начинать регулировку клапанов. По окончании необходимо проворачивать коленвал по часовой стрелке до достижения следующим поршнем положения ВМТ согласно схемы работы.

Способы регулировки и зазоры клапанов у разных двигателей отличаются. Здесь уже необходимо опирать на руководство по эксплуатации. Но это скорее технические вопросы чем принципиальные.

Зазоры клапанов не только компенсируют тепловое расширение деталей. Но и дают определенный диапазон использования двигателя до следующего технического обслуживания.

Порядок регулировки клапанов ВАЗ 2101-2107

Сначала подготавливаем автомобиль:

подождать пока двигатель остынет, если он работал;
поставить машину на ровное место;

Порядок регулировки клапанов:

Снять крышку воздушного фильтра и сам фильтр.

Отсоединить трубки крепления фильтра и демонтировать крепление.

Снимаем тросик управления воздушной заслонки (подсос).
Снять тягу дроссельной заслонки.
Выкручиваем гайки крепления клапанной крышки и снимаем ее.
Перед регулировкой клапанов, сразу проверяем как натянута цепь. Если натяжка не нормальная, придется проводить работы заново.
Снимаем крышку трамблера (распределителя).
Устанавливаем в 4-м цилиндре поршень в верхнюю мертвую точку (ВМТ). ВМТ устанавливаются с помощью меток на шкиве коленвала ДВС и крышке привода распределительного вала, также метки нанесены на шестерни распредвала и крышки распредвала.Метку выставляют специальным ключом для болта шкива коленвала ДВС. Если нет ключа, можно выставить 4-й поршень в ВМТ вращая одно из задних колес. Поднять одну сторону домкратом, рычаг переключения скоростей поставить на 4-ю передачу, чтобы было легче крутить и медленно крутить колесо. При выставлении меток без ключа, потребуется помощник, который будет смотреть на метки.
Когда метки на распредвале и на крышке распредвала совместились, проверяем, чтобы метки на коленвале также совпали. Также можно проверить, совпали ли метки на бегунке трамблера. Контактный вывод должен быть направлен на вывод провода высокого напряжения четвертого цилиндра. Как определять, раннее или позднее зажигание, мы уже разбирала в другой статье.
После совпадения меток приступаем к настройке зазоров клапанов.

Правильный порядок регулировки клапанного механизма ВАЗ «Классика» 2101-2107.
Угол проворота коленчатого вала	Регулируемые клапана
8 и 6
180	4 и 7
360	1 и 3
540	5 и 2

Из таблицы мы видим, что, если 4-й поршень выставить в верхнюю мертвую точку, то измеряем и регулируем 6-й и 8-й клапана.

Находим 8-й клапан. Отсчет идет со стороны бампера, восьмой будет первым от салона.
Между рокером и кулачком распредвала вставляем щуп. Нормальный зазор — это проход щупа с небольшим ощутимым сопротивлением. Если пластинчатый специальный щуп толщиной 0,15 проходит легко или с большим усилием, то надо регулировать.
На рокере сбоку есть гайка, закрученная на болт с головкой на 13 мм. Этим болтом выставляется зазор, а гайка защищает от самовыкручивания. Чтобы увеличивать или уменьшать зазор, ослабляем гайку под ключ на 17, одновременно удерживая болт. Когда болт ослаблен, вращаем его и изменяем зазор.Когда выставили нужный зазор, приступаем к затяжке. После затяжки надо проверить заново, возможно болт чуток крутнулся и изменил зазор.
Далее, проделываем то же самое с 6-м клапаном.
Когда пару клапанов 8 и 6 отрегулировали. Приступаем, согласно таблице, к выставлению зазоров 4-го и 7-го клапанов. Но, перед тем, как приступить к настройке 4 и 7 клапанов, надо провернуть коленвал на 180 градусов. После поворота коленчатого вала ДВС на 180 градусов, уже поршень 3-го цилиндра выставится в ВМТ. Угол поворота при выставлении третьего поршня в верхнее мертвое положение неудобно выставлять. Для удобства используем маркер или фломастер. Если коленвал ДВС повернется на 180 градусов, то бегунок трамблера повернется на 90 градусов. Значит, можно использовать трамблер и бегунок для выставления 3 поршня в ВМТ, сделав метки маркером на корпусе: отмечаем где сейчас контакт, и отмечаем где он должен быть строго через 90 градусов.
После регулировки клапанов 3-го цилиндра автомобилей Ваз классических моделей, с помощью трамблера выставляем поршень 1-го цилиндра поворотом коленвала еще на 180 градусов, регулируем клапаны 1 и 3, аналогично. Затем, также выставляем поршень 2-го цилиндра в ВМТ и регулируем последние клапана 5 и 2.

Как отрегулировать клапана

Все процедуры необходимо проводить только на холодном двигателе. Это делается для того, чтобы результаты нстройки остались стандартными: именно так поступают на заводах-изготовителях. Стоит отметить, что порядок регулировки клапанов на каждой машине свой: узнать его можно из инструкции к автомобилю или соответствующей литературы. Процесс осуществляется посредством вкручивания или выкручивания специальных регулировочных винтов, либо подбором плоских шайб. Каждый из этих вариантов рассматривается отдельно.

Использование специальных инструментов

Регулировка клапанов двигателя производится с помощью набора щупов или посредством специальной рейки и индикатора. Оба способа достаточно широко распространены: первый отличается простотой, доступностью и требует минимальных финансовых и временных затрат. Чтобы применить второй метод, придется купить прибор и специальное приспособление.

Регулировка с помощью щупа и контргаек

Подобный способ настройки ГРМ характерен для российских заднеприводных авто («классика»). Алгоритм действий:

Демонтируйте корпус воздушного фильтра и от клапанной крышки отсоедините все трубки, тросики и рычажки. Для облегченного проворачивания коленвала двигателя выверните свечи зажигания.
Снимите клапанную крышку и передний кожух ремня ГРМ (если он есть – может быть и цепь).
Выставите поршень цилиндра, с которого начнется процедура (например, в жигулевской «классике» он 4-й) в положение верхней мертвой точки: клапаны окажутся в закрытом положении.

Наблюдая за меткой-углублением на шкиве вала двигателя, проворачивайте его до совпадения с риской на нижней передней крышке БЦ . Точка-углубление на звездочке вала ГРМ тоже должна совпасть с меткой на его «постели» (корпусе).
Рожковым ключом удерживайте регулировочный метиз и одновременно ослабьте контргайку. Далее нужно пользоваться набором щупов для регулировки клапанов. Выберете нужную тонкую пластину, вставьте ее между коромыслом и стержнем клапана. Щуп при нормальной настройке будет проходить с небольшим трением. Значение зазора необходимо отрегулировать по таблице, которая для каждой машины своя (для ВАЗ2101-07 – 0,15 мм). Теперь затяните контргайку и еще раз проверьте зазор. При необходимости операцию повторите. Соблюдайте порядок регулировки клапанов: например, для «классики» ВАЗ: 8-6, 4-7, 1-3, 5-2.

Регулировка с помощью шайб

Подобная настройка ГРМ больше характерна для переднеприводных автомобилей. Чтобы ее произвести, необходимо:

Снять крышку клапанов.
Найти метки на блоке мотора, шкиве ремня ГРМ и, проворачивая коленвал по часовой стрелке, добиться их совпадения. В итоге первый поршень окажется в положении ВМТ.
Определите зазор между регулировочной шайбой и кулачком распределительного вала (они – первые, если смотреть со стороны шкива).
При большем или меньшим зазоре подберите другую шайбу (на каждой есть соответствующая маркировка, если нет – воспользуйтесь штангенциркулем, а лучше — микрометром).
После установки шайбы снова проверьте зазор: допустимое отклонение – не более 0,05 мм в обе стороны.
Не забывайте, что величина зазора для впускного и выпускного клапанов разная – данный параметр необходимо выяснить из инструкции по эксплуатации конкретного авто.

Регулировка с помощью индикатора и рейки

Этот метод считается более точным и был особенно популярен во времена ССССР. Подобный способ регулировки хорош для двигателей, находящихся в эксплуатации длительное время, т. к. прибор и рейка при измерении учитывают выработки на поверхностях деталей. Ход процедуры:

Снимите клапанную крышку, предварительно отсоединив от нее рычаги и тросики.
Прокрутите вал двигателя до совпадения меток, точно так же, как при регулировке клапанов с помощью щупа.
Возьмите рейку и зафиксируйте ее на головке блока цилиндров (крепление осуществляется к шпилькам корпуса «постели») распредвала. Есть небольшой нюанс: не нужно вкручивать полностью все 3 гайки крепления рейки, иначе она будет болтаться. Прежде всего заверните крайние метизы, далее начинайте откручивать средний болт, пока рейка не станет неподвижной.
Возьмите стрелочный индикатор и закрепите его на рейке, а лапку прибора поставьте на край кулачка клапана.
Захватом, входящим в комплект, уцепите кулачок и потяните его вверх: стрелка индикатора должна пройти 52 деления (при температуре воздуха +20 градусов). Если это не так, то нужно регулировать клапан одним из двух вышеописанных способов.

Регулировка зазоров

Подготовительные работы перед проведением регулировки сводятся к демонтажу всех элементов двигателя для получения доступа к клапанному механизму (крышку ГБЦ необходимо тоже снять). Регулировку нужно проводить на остывшем двигателе. Также перед началом работы необходимо снять клемму с АКБ. Как только все будет готово, можно приступать. Ниже приведена пошаговая инструкция регулировки клапанов ВАЗ 2101-07. Итак, приступим!

Регулировка клапанов двигателя

Шаг 1. Поднимите капот и демонтируйте клапанную крышку.

Снятие крышки клапанного механизма

Шаг 2. Установите рейку с индикатором. Регулировка с ее помощью будет более эффективной при сравнении со щупами.

Установка рейки с индикатором

Шаг 3. Заводская регулировка производится в 4 приема, через каждые 180° по коленчатому валу. Так как распредвал вращается медленнее коленвала, то он за это время совершает лишь один оборот.

Регулировка клапанов через каждые 180° по коленвалу

Шаг 4. Сделайте метки на звездочке распредвала каждые 90°. Начинать регулировку следует с нулевого положения. В таком положении регулируются зазоры на 6 и 8 клапане.

Метки на звездочке распредвала

Шаг 5. Произведите замер реального зазора. В идеале зазор должен составлять 0,14 м или 48 единиц по индикатору (при температуре двигателя 7,5°C).

Замер реального зазора 6 клапана

Шаг 6. Увеличьте зазор до необходимых 48 единиц при помощи гаечного ключа. Если зазор был больше нормы, тогда уменьшите его таким же способом.

Увеличение зазора до необходимых 48 единиц

Шаг 7. После настройки произведите замер величины зазора повторно. Сильно давить на вилку не нужно. Достаточно резким движением равномерно поднять рокер до касания с распредвалом.

Повторный замер величины зазора

Шаг 8

Затяните контргайку, обращая внимание на показания индикатора

Затягивание контргайки

Шаг 9. Все те же операции проведите и на 8 клапане. При необходимости увеличьте или уменьшите зазор до получения 48 делений.

Регулировка зазора 8 клапана

Шаг 10. Поверните коленвал на 180°, что соответствует повороту распредвала на 90°.

Проворачивание коленвала на 180°

Шаг 11. В таком положении отрегулируйте 4 и 7 клапан

Какой из них регулировать первым – неважно. Главное отрегулировать оба клапана и желательно одинаково. Процесс регулировки идентичен

Процесс регулировки идентичен.

Регулировка 4 и 7 клапана

Шаг 12. После затяжки контргайки и контроля зазора проверните коленвал в положение 360°.

Проворачивание коленвала в положение 360°

Шаг 13. В данном положении коленвала настройте тепловые зазоры 1 и 3 клапана абсолютно так же, как и предыдущие.

Регулировка тепловых зазоров 1 и 3 клапана

Шаг 14. Затяните контргайки регулировочных болтов и проведите контрольный замер зазоров.

Контрольный замер теплового зазора

Шаг 15. Поверните коленвал до положения в 540°. При этом распредвал повернется еще на 90°.

Проворачивание коленвала до положения в 540°

Шаг 16. Приступите к регулировке 2 и 5 клапана. Как и было ранее, последовательность настройки этих двух клапанов не имеет значения.

Регулировка зазоров 2 и 5 клапана

Шаг 17

Когда все клапана будут отрегулированы, обратите внимание на рокера. Все они должны находиться примерно на одном уровне. Это обеспечит одинаковые фазы открытия и закрытия клапанов

Это обеспечит одинаковые фазы открытия и закрытия клапанов.

Рокера расположены примерно на одном уровне

Шаг 18. После настройки не забудьте снять саму рейку с двигателя.

Снятие рейки с двигателя

Шаг 19. Установите новую прокладку клапанной крышки. Ее желательно каждый раз использовать новую. Деталь стоит небольших денег, а двигатель при этом не будет заляпан маслом.

Установка прокладки клапанной крышки

Шаг 20. После сборки запустите двигатель для оценки работы клапанного механизма. После прогревания проверьте двигатель на наличие посторонних звуков. На этом с регулировкой зазоров клапанов покончено.

Запуск двигателя после настройки зазоров клапанов

Проверка и регулировка тепловых зазоров клапанов на автомобилях ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2106, 2107

Перед проверкой и регулировкой тепловых зазоров клапанов необходимо снять крышку трамблера и клапанную крышку двигателя автомобиля, отрегулировать натяжение цепи (двигатели 2101, 21011, 2103, 2106) или ремня (двигатель 2105). Проверку и регулировку следует проводить на холодном двигателе.

На двигателях заднеприводных автомобилей ВАЗ 2101, 21011, 2103, 2105, 2106 измеряется тепловой зазор между задней частью кулачка распредвала и рабочей поверхностью рычага клапана. Он составляет 0,14-0,17 мм для впускных и выпускных клапанов.

Порядок проведения проверки и регулировки тепловых зазоров клапанов на двигателях автомобилей ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2106

— Проверяем и регулируем зазор у 8-го и 6-го клапанов

Поворачиваем коленчатый вал за храповик специальным ключом по часовой стрелке до момента совпадения установочной метки на звездочке (шкиве) распредвала с выступом-меткой на корпусе подшипников распредвала. Контакт «бегунка» трамблера смотрит на гнездо высоковольтного провода четвертого цилиндра в его крышке (для определения расположения нужного гнезда при снятой крышке трамблера ориентируемся на винты с четырех сторон корпуса трамблера, они совпадают с расположением гнезд).

При совпадении меток в четвертом цилиндре происходит такт сжатия, в третьем впуска. Соответственно 8-й выпускной клапан в четвертом и 6-й впускной в третьем цилиндрах будут закрыты, между рабочей поверхностью их рычагов и тыльной стороной кулачков распредвала будет определенный зазор. Его-то и следует проверять и регулировать.

Проверяем тепловой зазор – вставляем щуп между кулачком и рычагом, он должен входить с легким защемлением и не «закусываться».

Если зазор слишком маленький или слишком большой, ослабляем ключом на 17 контргайку регулировочного болта, придерживаем ее им от проворачивания, другим ключом на 13, вращаем регулировочный болт, уменьшая или увеличивая зазор. Проверяем зазор щупом и если он соответствует норме, затягиваем контргайку, удерживая регулировочный болт ключом на 13.

— Проверяем и регулируем тепловой зазор у 4-го и 7-го клапанов

Для этого поворачиваем коленчатый вал на 180º за храповик. Контакт «бегунка» при этом поворачивается на 90º и смотрит на второй цилиндр. Проверяем и если необходимо регулируем тепловой зазор.

— Проверяем и регулируем тепловые зазоры у 1-го и 3-го клапанов

Опять поворачиваем коленчатый вал на 180º за храповик. Контакт поворачивается еще на 90º и смотрит на 1-й цилиндр.

— Проверяем и регулируем тепловой зазор у 5-го и 2-го клапанов

Снова поворачиваем коленчатый вал на 180º за храповик. Контакт поворачивается еще на 90º и смотрит на 3-й цилиндр. Аналогично проводим проверку и регулировку.

Все проверка и регулировка тепловых зазоров клапанов двигателя завершена. Возможно, после ее проведения придется несколько подкорректировать обороты холостого хода двигателя регулировочными винтами карбюратора.

Таблица последовательности регулировки тепловых зазоров клапанов двигателей 2101, 21011, 2103, 2105, 2106, 2107

Примечания и дополнения

— Тепловые зазоры в приводе клапанов необходимы для компенсации теплового расширения его элементов в процессе прогрева и работы двигателя. Если зазоры маленькие или вообще отсутствуют – клапана неплотно прикрываются, обгорают их кромки, процесс горения топливной смеси в камерах сгорания нарушается, соответственно снижается мощность и приемистость двигателя. Повышается расход топлива. Если, наоборот. Зазоры слишком велики, слышен металлический цокот под клапанной крышкой на холостом ходу, клапана приоткрываются недостаточно, наполнение камер сгорания и последующая их вентиляция нарушается. Опять же это приводит к падению мощности и приемистости двигателя, повышению расхода топлива, неравномерной его работе на холостом ходу.

Еще статьи по двигателям автомобилей ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2106, 2107

Источник

Регулировка тепловых зазоров

После того как сняли толкатели, смотрим их номинал (желательно удостоверится, что номинал совпадает с реальным размером при помощи микрометра, на практике половина совпала, а половина имела фактический размер меньше на 1 сотку), и так всегда… Записываем полученные значения, моем руки, пьем кофе и вбиваем в Microsoft Exel недостающие значения.

В связи с плохим охлаждением ГБЦ по углам, крайние клапана просаживаются сильнее. Все это доказывает практика.Зазор выпускных клапанов решил выставить такой:45 42 — 41 40 — 40 41 — 42 45Если Вы не используете газ в качестве моторного топлива – выставляйте зазоры на выпуске 31. Так рекомендует завод изготовитель.

Есть еще один лайфхак – как опустить рабочую температуру двигателя со 108 до 98 градусов на этих моторах, но об этом расскажу в другой раз.

— В моем случае минимально требуемый размер толкателя получился 2.85 мм (-15) Такого размера не существует в продаже, минимальный который, Вы сможете приобрести это 3.04.Поэтому есть два варианта точить поверхность стакана снаружи, или точить наплыв изнутри.Толщина донышка у всех стаканов 2,25 мм. А толщина наплыва на этом донышке остальные 0,79-1,35 в зависимости от номинального размера толкателя.Стачивать донышко стакана снаружи, не стоит это ослабит его конструкцию, лучше всего точить наплыв изнутри, для этого понадобится дремель, с маленькой абразивной насадкой, и одетой на этот дремель кусок трубки подходящего размера. Трубка подтачивается напильником и тем самым глубина утопленности абразива в трубке сокращается.

Дремель

Да приборчик не промышленный, он быстро перегревается и поэтому за 4 подхода минут по 15-20 с перерывами минут по 30 необходимые размеры были получены.

— Чистыми руками устанавливаем толкатели в соответствии с получившейся таблицей, предварительно смазав внешние стенки стаканов свежим маслом. Проверяем, чтобы каждый стаканчик в своем колодце двигался очень плавно.Не допускается закусывания толкателя в колодце — это приведет к риску, что клапан в нужный момент просто не закроется.

Регулировка клапанов

Смазываем маслом постели распредвалов и ставим распредвалы по своим местам и в правильном положении, так чтобы прорези на задних торцах были выше центра распредвалов;
Смазав рабочую поверхность, устанавливаем крышки подшипников распредвалов по местам, наживляем болты и равномерно прижимаем крышки таким образом, чтобы распредвал прижимался без перекосов;
Затягиваем крышки подшипников распредвалов моментом 8 Нм;
— устанавливаем новые сальники;
Очищаем бугель, обезжириваем посадочное место, наносим герметик без фанатизма;
Ставим бугель на место, затягиваем желательно в два этапа, чтобы бугель надежно сел без перекосов;
Одеваем шестерни, наживляем болты, чтобы муфты на валах могли свободно проворачиваться;
Одеваем на них ремень;
Устанавливаем КМ6628. Из всего набора необходима лишь верхняя планка и две пластиковые вставки.

КМ6628

— Проверяем не сместилась ли метка на коленвале;— Удостоверяемся, что метки которые мы выставили на ремне совпадают со звездами и метки звезд смотрят друг на друга;Если все правильно продолжаем.

Момент по книжке шедевральный 65Нм + 120° + 15°. Лучше так не делать. Эта схема предполагает, что болты будут установлены новые, определенной твердости. Лучше всего использовать стрелочный диноключ. Именно стрелка показывает, происходит ли увеличение момента по мере затяжки. Если же стрелка замерла, скажем, на 60нм и при затяжке момент не возрастает — значит болт тянется и его нужно заменить пока не поздно.

Равномерно закручиваем шестерни трещоткой чтобы просто хорошо прихватить. При этом нужно очень хорошо держать ключом распредвал. Теперь распредвалы не провернуться;
Вытаскиваем КМ6628 и дотягиваем шестерни динамометрическим ключом до момента 80-100нм;
Устанавливаем пробки шестерен распредвалов, лучше это делать гайковертом;
Крышки ремня грм затягивается с моментом 6 нм, то есть ее можно затягивать отверткой;
Крышка головки цилиндров на головке цилиндров 8Нм;
Модуль зажигания на головке цилиндров 8Нм.

Ремень грм газель 4216

Бензиновый двигатель Газель Бизнес (умз 4216) является очередной модернизацией 421 агрегата Ульяновского моторного завода. Это бензиновый 4 цилиндровый 8-клапанный двигатель с алюминиевым блоком цилиндров и нижним расположением распределительного вала. Мотор имеет систему фазированного впрыска топлива и выдает 123 л.с. при рабочем объеме 2.9 литра подробнее о силовом агрегате Газель Бизнес далее.

Пожалуй начнем с технических характеристик двигателя. Тем более этот вопрос интересует многих потенциальных покупателей машины.

Характеристики двигателя умз 4216 Газель Бизнес

Рабочий объем – 2890 см3
Количество цилиндров – 4
Количество клапанов – 8
Диаметр цилиндра – 100 мм
Ход поршня – 92 мм
Привод ГРМ – OHV
Мощность л.с. (кВт) – 123 (90.5) при 4000 об. в мин.
Крутящий момент – 235 Нм при 2200-2500 об. в мин.
Порядок работы цилиндров – 1-2-4-3
Минимальные обороты двигателя — 800
Тип топлива – бензин АИ-92
Средний расход топлива около 16-18 литров

Устройство двигателя умз 4216 Газель Бизнес

Основная конструкция мотора разработана в 50-ых годах прошлого века. Правда за долгие годы появилось огромное количество версий и модификаций. Но основные признаки остались прежними. Это бензиновый 4-цилиндровый рядный 8-клапанный движок с алюминиевым блоком цилиндров сухого типа с нижним расположением распредвала. Чугунные гильзы просто залиты в алюминиевый блок, кстати из за этого двигатель довольно часто перегревается.

Привод ГРМ силового агрегата Газель Бизнес умз 4216 также не претерпел особых изменений с 50-ых годов. Распредвал находится внизу, а клапана открываются посредством системы токателей и коромысел. Регулировка клапанного зазора хоть и элементарная процедура, но требуется довольно часто. Никаких ремней и цепей в ГРМ нет. На коленвале стоит небольшая шестерня, которая находится в постоянном зацеплении с шестерней распредвала большего размера, вот и весь механизм.

Моторесурс двигателя УМЗ-4216 до капитального ремонта по заверениям производителя составляет всего 300 тысяч километров, что для коммерческого транспорта очень мало. Не говоря уже о постоянной регулировке клапанного зазора и прочих проблемах. Кстати, некоторые особо продвинутые владельцы такого мотора, что бы постоянно не регулировать тепловой зазор клапанов умудряются устанавливать гидрокомпенсаторы!

Система питания окончательно избавилась от карбюратора, появился распределенный впрыск топлива. Питание двигателя осуществляется комплексной микропроцессорной системой управления впрыском бензина и зажиганием (КМПСУД) с катушками, без использования трамблера (который так же ушел в небытие). Система смазки комбинированная под давлением (от шестеренчатого масляного насоса) и разбрызгиванием.

Нельзя говорить, что древний мотор не модернизируется. Например уже давно избавились от сальниковой набивки, стали применять привычные современному автовладельцу сальники. Проблему постоянного прогара прокладок головки блока цилиндров также устранили изменив конструкцию. На прежней версии движка чугунная гильза не выходила на верхнюю поверхность блока, и слой алюминия выгорал при детонации. В настоящее время на Газель Бизнес с УМЗ-4216 этой проблемы нет.

Техническая модернизация цилиндро-поршневой группы, коленчатого вала и системы электронного управления позволила УМЗ-4216 уложится в показатели ЕВРО-4. Правда для этого пришлось найти нормальных поставщиков комплектующих. В частности бензиновый двигатель Газель Бизнес снабжен датчиком положения дроссельной заслонки, форсунками фирмы «Bosch» и поршневыми кольцами, выпущенными корпорацией «Federal Mogul». Некоторые выбирают дизельный двигатель Газели и не жалеют о своем выборе.

Впускные и выпускные клапаны газораспределительного механизма ГРМ двигателя УМЗ-4216 расположены в головке блока цилиндров вертикально в ряд. Привод клапанов осуществляется от распределительного вала через толкатели, штанги толкателей и коромысла.

Газораспределительный механизм ГРМ двигателя УМЗ-4216, устройство, каталожные номера деталей и узлов, обслуживание ГРМ УМЗ-4216.

Распределительный вал ГРМ двигателя УМЗ-4216 чугунный с отбелом до высокой твердости кулачков. Имеет пять опорных шеек и шестерню привода масляного насоса. Привод распределительного вала осуществляется от коленчатого вала парой косозубых шестерен. Обе шестерни имеют по два резьбовых отверстия для съемника. Осевое перемещение распределительного вала ограничивается стальным упорным фланцем.

Упорный фланец распределительного вала ГРМ двигателя УМЗ-4216.

Рабочий зазор 0,1-0,2 мм между ступицей шестерни и упорным фланцем обеспечивается тем, что распорное кольцо зажатое межу шестерней и шейкой распределительного вала, толще упорного фланца. Правильность фаз газораспределения ГРМ двигателя УМЗ-4216 обеспечивается установкой шестерен по меткам. Метка «О» на шестерне коленчатого вала должна быть против риски у впадин зуба на шестерне распределительного вала.

Установочные метки на шестернях распределительного и коленчатого валов двигателя УМЗ-4216.

На торце шестерни распределительного вала установлен отметчик, генерирующий при прохождении мимо торца датчика фазы (датчик установлен на крышке распределительных шестерен) электрический импульс для управления фазированной подачей топлива.

Каталожные номера деталей и узлов газораспределительного механизма ГРМ двигателя УМЗ-4216.

Толкатели и штанги толкателей газораспределительного механизма ГРМ двигателя УМЗ-4216.

Толкатели стальные с наплавкой рабочего торца специальным чугуном, имеющим высокую твердость. Штанги толкателей из дюралюминиевого прутка с напрессованными на оба конца стальными наконечниками.

Коромысла клапанов и клапана газораспределительного механизма ГРМ двигателя УМЗ-4216.

Коромысла клапанов стальные, взаимозаменяемые, с запрессованной втулкой из оловянистой бронзы. Впускные клапаны изготовлены из хромистой стали, выпускные из жаростойкой стали. Рабочая фаска выпускных клапанов имеет наплавку из специального жаропрочного сплава.

Привод впускного клапана ГРМ двигателя УМЗ-4216.

Обслуживание газораспределительного механизма ГРМ двигателя УМЗ-4216.

Обслуживание ГРМ двигателя УМЗ-4216 заключается в периодической проверке зазора между коромыслами и клапанами, в очистке клапанов от нагара и их притирке. Регулировку зазоров выполнять на холодном двигателе при очередном техническом обслуживании или при появлении признаков нарушения зазоров.

Регулировка зазоров между коромыслами и клапанами газораспределительного механизма ГРМ двигателя УМЗ-4216.

Регулировку зазоров между коромыслами и клапанами необходимо производить в следующем порядке.

— Отсоединить низковольтные и высоковольтные провода от катушек зажигания.
— Отсоединить от ресивера шланг основной ветви системы вентиляции картера.
— Снять крышку коромысел вместе с катушками зажигания.
— Установить поршень первого цилиндра в ВМТ такта сжатия, для чего повернуть специальным ключом на 36 мм коленчатый вал двигателя УМЗ-4216 до положения, при котором метка на шкиве-демпфере коленчатого вала совместиться со штифтом на крышке распределительных шестерен. При этом коромысла впускного и выпускного клапанов первого цилиндра будут свободно покачиваться (клапаны закрыты).

Установочная метка на шкиве-демпфере коленчатого вала двигателя УМЗ-4216.

— Проверить с помощью щупа зазоры между коромыслами и клапанами первого цилиндра. При необходимости с помощью регулировочного винта установить зазор 0,30-0,35 мм по щупу, после чего, поддерживая отверткой регулировочный винт, затянуть контргайку регулировочного винта и проверить правильность зазора.

Проворачивая коленчатый вал на полоборота, отрегулировать зазоры остальных цилиндров согласно порядку их работы 1-2-4-З. Зазор между коромыслом и клапаном на холодном двигателе, температура 15-20 градусов, для выпускных клапанов первого и четвертого цилиндров должен быть 0,30-0,35 мм, для остальных клапанов — 0,35-0,40 мм.

ремень агрегатов газель 4216 — поиск по DRIVE2

Схема

ремня вспомогательных агрегатов двигателя УМЗ- 4216 -70.

ГАЗ Газель Селёдка › Бортжурнал › Схема ремня вспомогательных агрегатов двигателя УМЗ- 4216 -70 правильный ролик. dachnik392 Был 8 минут назад.

Мотор УМЗ-

4216 ( газель бизнес) Нульц — УАЗ 2206, 2.

9 л., 2001.

УАЗ 2206 Горец › Бортжурнал › Мотор УМЗ- 4216 ( газель бизнес) Нульц. GAV05 Был 1 месяц назад.

Проблема заключалась в том чтобы агрегаты расставить максимально правильно и под все это дело подобрать ремень . ремень кстати газель дизель каминс 1650.

ДВС УМЗ

4216 Меняем электрику на. — БОНТРЕЙД

1.Привод вентилятора ГАЗель ДВС- 4216 Е-3 под ремень 13х875, 13х900 вместо электромуфты (для установки вентилятора постоянного вращения) цена 1675 руб

Скажите перегреву, давай досвиданье!) БОНТРЕЙД Была 3 часа назад. 1.Привод вентилятора ГАЗель ДВС- 4216 Е-3 под.

Скажи перегреву прощай! Привод вентилятора ДВС УМЗ

4216 и их.

Привод вентилятора газель ДВС- 4216 Е-3 под ремень 13Х875, 13Х900 вместо электромуфты (для установки вентилятора постоянного вращения). Привод вентилятора ДВС УМЗ 4216 и их модификаций.

ГАЗ

Газель Бизнес дв.

УМЗ 4216

Владелец ГАЗ Газель рассказывает о своей машине на DRIVE2 с фото. Газель Бизнес Дв. УМЗ 4216 . 2013 года выпуска.

заглушки распредвала блока двигателя, замена сцепления, замена ролика натяжителя ремня . 2018 год: Замена поводка стеклоочистителя, замена 2 балона.

Установка УМЗ-

4216 продолжение … — УАЗ 3962, 2.9 л., 1998 года.

Вместо ремня длинною 1370 установил 1350. Конструктив поликлина на этом моторе мне не очень нравится, но решил оставить практически заводской вариант

На новом моторе вначале идет поликлиновой шкив, зател клиновой. Ремень 1150 оказался коротким, подошел 1220.

Маленький шкив помпы. от умз

4216 — УАЗ 3962, 2.4 л., 2001 года.

4215 устанавливался на газели , там промежуточный вал, на 4216 уже электромуфта стоит. 4213,4218 уаз карлсон на помпе стоит. Я на обоих машинах ставил именно от газели с ремнем профиль А, у этого шкива диаметр меньше- вращение помпы сильнее и охлаждение лучше.

Переход на поликлин, змз 402 — ГАЗ 31, 2.4 л., 1998 года

Переделал привод навесных агрегатов на поликлиновый ремень . Главной целью была установка шкива коленвала с диском синхронизации, для последующей установки электронного впрыска топлива. Ну и заодно убрать скрип клиновых ремней .

Ролик натяжителя

ремня генератора ручейковый ДВС — 4216 .

Блог компании БОНТРЕЙД на DRIVE2. Купить ролик натяжителя ремня генератора ручейковый ДВС — 4216 , Е-4 4216 -1308080М серия «ВЕЧНЫЙ» можно в нашем интернет-магазине bon174.ru/product/ролик-натяжителя- ремня -генератора-ру/, подать онлайн — заявку на сайте.

Двигатель УМЗ 421 — «усиленный обводной ролик.

. 4216 3. Корпус привода вентилятора от двигателя УМЗ 4215 4. Поликлиновой ремень Был

В чём преимущество данной системы: в корпусе привода вентилятора ГАЗЕЛЬ установлен

Крышка изначально на двигателе стояла под обводной шкив — от Газели (Двигатель УМЗ 4215).

Замена

ремней двигателя на достойные качественные!

Отзыв владельца ГАЗ Газель — своими руками. Родные ремни с которыми я приобрёл автомобиль в нужное время я заменил.Поликлиновый я

ГАЗ Газель Белка › Бортжурнал › Замена ремней двигателя на достойные качественные! schmell152 Был больше месяца назад.

Гена 115А + поликлин на УМЗ — УАЗ 469, 2.5 л., 1981 года на.

Прошло 1,5 года с того момента, как я себе установил поликлиновой ремень на дв. УМЗ 417. Сразу скажу, впечатления просто колосальные: теперь нет свиста буксующего ремня , нет слетающих ремней , ремень чиститься на помпе и к генератору доходит уже чистый.

Установка умз-

4216 . Часть 1 — УАЗ 31512, 2.9 л., 1997 года на.

Имплантант — двигатель умз- 4216 Е3 — инжекторная версия 421-го двигателя, адаптированная для Газели . Почему не 4213?

Крутить крыльчатку будет, как и прежде, шкив помпы. Соответственно, с крышки ГРМ был убран натяжитель ремня вентилятора.

Сползает

ремень . Нужна помощь умов — ГАЗ Соболь.

Коллеги, всем привет! У меня сползает ремень привода агрегатов , пока не могу разобраться почему. (Змз-405,е3) Началось все так: Вчера порвался ремень приводной, был поставлен тот, которой был в НЗ машины (5 ручейков, странно показалось мне).

Замена подшипников натяжного ролика Умз

4216

Блог пользователя vovchik33rus на DRIVE2. И так, настало время поменять подшипники натяжного ролика . Не знаю какие ещё туда можно поставить подшипники, чтоб не так быстро умирали . Шум начинается буквально через месяц -два . Вобщем купил подшипники какие то.

Поломка автоматического натяжителя

ремня УАЗ патриот.

Эти выходные ознаменовались поездкой на 5летие уазпотребсоюза и омрачились поломкой авто не доезжая места отмечания этого самого пятилетия. На 128тыс.км пробега приказал долго жить механизм автоматической регулировки натяжения ремня .

Перенос генератора Умз

4216 — УАЗ 31519, 2.9 л., 2001 года на.

Ремень газель , размеры завтра в комментариях(если нужно). Всех с рождеством, добра вашему дому и храни Вас Господь.

На 4216 есть родные 115 ампер. Это газель с холодильником. Но для тебя это не лекарство, тебе нужно подобрать регулятор напряжение на другой вольтаж(или.

Ремень привода генератора без кондиционера — ГАЗ Газель .

Отзыв владельца ГАЗ Газель — тюнинг. Первое что я увидел в системе привода генератора это то что натяжной ролик ремня вращается клиновой стороной ремня . Первая мысль была что это идиотизм, но потом успокоился — ведь так ездит вся Росссия! И вот возвращаясь с урала у.

Замена

ремня привода ГУР — ГАЗ Газель , 2.9 л., 2011 года на.

На прошлой неделе, во время регулировки клапанов я заметил, что ремень ГУР начал лопаться.Заменить его в тот момент было не чем, оставил так. Надо сказать, что на УМЗ ручьи шкивов сделаны под ремни шириной 13мм.и ремни на генератор и вентилятор ставят 13мм.

Шестерня грм

4216 — ГАЗ Газель , 2.9 л., 2012 года

Был дизельный звук при работе двс.решил не тянуть и заменил шестерню.крышку шестерни снял после того как выкрутил шпильки держашие ее. Шпильки выкручивал шпильковертом (приспособа в виде головки)Все прошло успешно.

Регулировка клапанов двигателя УМЗ-4216 Евро-4 с гидрокомпенсаторами

Порядок и момент затяжки ГБЦ двигателя УМЗ-4216

Протягивать гайки ГБЦ необходимо в два приема:
1) Момент затяжки 5,0-6,5 кг/м
2) Момент затяжки 9,0-9,5 кг/м

Регулировка клапанов двигателя УМЗ-4216 с гидрокомпенсаторами

Перед началом настройки клапанов желательно промерить компрессию в цилиндрах и записать эти параметры. После регулировки, для сравнения, сделать тоже самое.
Итак приступим: Устанавливаем коленвал первого (четвертого) цилиндра в верхнюю мертвую точку (определяем по отпущенным, не зажатым, клапанам, если первый цилиндр находится в такте сжатия, то отпущенными будут: 1, 2, 4 и 6 клапана, если четвертый цилиндр, то 3, 5, 7 и 8 клапана). Вот эти, не зажатые клапана и следует регулировать – сначала ослабить контргайку на регулировочном винте, затем вывернуть регулировочный винт до явного НЕКОНТАКТА С гидрокомпенсатором, затем обратно завернуть до момента касания с гидрокомпенсатором, а затем еще довернуть на 1,5 оборота (зажать компенсатор на 1,5 мм). Законтрить гайку регулировочного винта.
У многих, в процессе регулировки клапанов, может возникнуть вопрос: Если придерживаться вышеописанной заводской инструкции «.. до контакта и 1,5 оборота закрутить.» получается, что при прокручивании регулировочного болта на 1,5 оборота, клапан начинает открываться, а у гидрика убирается свободный ход (он зажат), что по сути быть не должно? Все просто, надо понять, что когда мы рег.винтом открываем клапан, то через, приблизительно, 5 минут гидрик, за счет усилия пружины клапана, просаживается на место как ему и надо.
P/S Да, клапан поджимает и штанга перестает проворачиваться или очень туго проворачивается. Но в течении минуты, когда гидрик выпустит масло, она начинает свободно вращаться. Это говорит о том, что у гидрокомпенсатора есть еще свободный ход по цилиндрику. (Имеется ввиду конструкция гидрика) Если не вращается штанга коромысла после регулировки, (легко от пальчиков рук) значит гидрик сжат полностью и клапан зажат. Напомню из регулировки клапанов двигателя 402; после регулировки всегда проворачиваем штангу коромысла и смотрим на ее изогнутость. Если она кривая, то это хорошо видно. Кривая штанга дает посторонний стук при работе двигателя, касаясь головки блока.
https://www.youtube.com/watch?v=isnBIJLxOw0

Умному не стыдно
назвать себе дураком,
дурак же, так про себя
никогда не скажет

«inpropart»

Моменты затяжки резьбовых соединений ГАЗель.Наименование соединения

Моменты затяжки кгс • м
Свечи зажигания	3,0–3,5

Двигатели ЗМЗ-402.

Гайки крепления головки блока цилиндров

8,3–9,0
Гайки крепления болтов шатунов	6,8–7,5
Гайки крепления крышек коренных подшипников	10,0–11,0
Гайки крепления маховика	7,6–8,3
Гайки крепления картера сцепления к блоку цилиндров	2,8–3,6
Болт шкива коленчатого вала	17–22
Болты крепления нажимного диска сцепления	2,0–2,5
Гайки крепления впускного трубопровода и выпускного коллектора	1,5–3,0
Гайки крепления поддона картера	1,2–2,0
Болт крепления датчика-распределителя зажигания	0,6–0,8

Двигатели ЗМЗ-405, -406.

Болты крепления головки блока цилиндров:

окончательная затяжка

13,0–14,5

Гайки крепления болтов шатунов6,8–7,5Болты крепления крышек коренных подшипников10,0–11,0Болты крепления маховика7,2–8,0Болты крепления картера сцепления4,2–5,1Болт шкива коленчатого вала10,4–12,0Болты крепления нажимного диска сцепления2,0–2,5Болты крепления крышек распределительных валов1,9–2,3Болты крепления звездочек распределительных валов5,6–6,2Болты крепления крышки клапанов0,5–0,8Гайки крепления впускной трубы, болты крепления усилителя картера сцепления2,9–3,6Болты крепления шкива насоса охлаждающей жидкости, передней крышки головки цилиндров, крышки цепи, корпуса термостата2,2–2,7Болты крепления задней крышки блока цилиндров, поддона картера1,2–1,8Гайки крепления выпускного коллектора2,0–2,5

Двигатели УМЗ-4215.

Гайки крепления крышек коренных подшипников	12,5–13,6
Гайки болтов крышек шатунов	6,8–7,5
Гайки крепления стоек оси коромысел	3,5–4,0
Штуцер крепления масляного фильтра	8,0–9,0
Масляный фильтр	2,0–2,5
Гайки крепления головки блока цилиндров	9,0–9,4
Гайки крепления поддона картера	1,0–1,2
Болты крепления маховика	8,0–9,0
Болты крепления диска сцепления	2,0–3,0

Трансмиссия.

Гайки крепления фланцев валов раздаточной коробки*

20–28
Болты крепления картеров коробки передач	1,4–1,8
Болты крепления переднего и заднего картеров и крышек раздаточной коробки*	1,2–1,8
Гайки крепления карданной передачи к раздаточной коробке, переднему и заднему мостам	2,7–3,0
Болт крепления шлицевой вилки заднего карданного вала**	5,0–5,6
Гайки крепления ведущих фланцев переднего моста*	11–12,5
Гайки крепления рычага поворотного кулака*	11–12,5
Гайки крепления цапфы*	11–12,5
Болты крепления редуктора заднего моста с балкой типа банджо	5,5–7,0
Гайка крепления фланца ведущей шестерни переднего и заднего мостов	16,0–20,0

Ходовая часть.

Болты затяжки резинометаллических втулок

12,0–15,0
Гайки стремянок рессор	12,0–15,0
Гайки резервуара амортизаторов	9,0–15,0
Гайки крепления колес	30,0–38,0
Гайки стопорных штифтов шкворней поворотных кулаков*	3,2–3,6

Рулевое управление.

Гайки крепления шаровых шарниров рулевых тяг

7,0–10,0
Болты крепления поворотных рычагов к поворотным кулакам	11,0–12,5
Болты хомутов поперечной рулевой тяги	1,4–1,8
Гайки крепления кронштейна рулевого механизма к лонжерону	2,8–3,6
Болты крепления рулевого механизма к кронштейну	4,4–6,2
Гайка крепления рулевого колеса	6,5–8,0
Гайка крепления рулевой сошки	10,5–14,0
Гайки крепления клиньев карданных вилок	1,8–2,5

Тормозное управление.

Болты крепления тормозных скоб к поворотным кулакам

10,0–12,5
Болты крепления тормозных щитов	5,0–6,2
Болты крепления колесных цилиндров	1,4–2,0
Гайки крепления главного цилиндра к вакуумному усилителю	2,4–3,6
Гайки крепления вакуумного усилителя	1,2–1,7

Кузов фургонов и автобусов.

1 Двигатели, поставляемые на комплектацию, должны быть установлены на автомобили не позднее, чем через три месяца со дня отгрузки с предприятия-изготовителя.

2 Двигатели , поставляемых на комплектацию автомобилей, должны быть законсервированы в соответствии с инструкцией, действующей на предприятии-изготовителе и обеспечивать сохранность в течении 3-х месяцев с момента консервации. Хранится данные двигатели должны на складах и в закрытых неотапливаемых помещениях или под навесом. В указанных помещениях и под навесом не должны храниться кислоты и щелочи. При установке на автомобиль двигатель не должен требовать разборки, связанной с удалением защитных смазок.

3 Двигатели, поставляемые в запасные части, при хранении на складах должны быть упакованы в ящики (допускается, в зависимости от условий договора, поставлять двигатели без упаковки в ящики) и подвергнуты полной (наружной и внутренней) консервации и обеспечивать сохранность в течение одного года. К двигателям прикладывается инструкция по расконсервированию.

4 Подставы и ящики должны обеспечить надежное крепление двигателя, исключающее его повреждение при транспортировании, а также возможность механизированной погрузки и разгрузки двигателей. Допускается многоярусное (не более 3-х) складирование ящиков при хранении двигателей.

5 Документы, прилагаемые к двигателю, должны быть вложены в водонепроницаемый пакет и находиться внутри ящика или прикрепляться к двигателю.

10 КОНСЕРВАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ 4216

Консервация обеспечивает сохранность двигателей от коррозии на сроки:

— 3 месяца – на комплектующие заводы,

— 1 год — для внутреннего рынка,

— 2 года — на экспорт,

Консервация и упаковка двигателей должна производится в помещении с температурой не ниже 15 о С и относительной влажностью не выше 70%. Резкие колебания температуры и влажности не допускаются. Допускается увеличение влажности до 80% в течение времени, когда перепады температуры в помещении не превышают 5 о С.

При продолжительности транспортирования и хранения автомобилей, на которые установлены двигатели, свыше трех месяцев, в случае, если двигатель не подвергается периодическому запуску, предприятие-изготовитель автомобилей или предприятие, хранящее автомобили, должны произвести консервацию двигателя по инструкции, согласованной с предприятием-изготовителем двигателя.

Применяемые консервационные масла и присадки должны соответствовать следующим показателям, приведенным в таблице 7.

Показатели

ГОСТ 20799

ГОСТ 10877

ГОСТ 15171

ГОСТ 23639

АКОР-1

1 Содержание воды

следы

отсутствует

следы

2 Вязкость кинематич.

при 100 о С, сСт

при 40 о С, мм 2 /с

при 100 о С, мм 2 /с

3 Температура вспышки определяемая в открытом тигле, о С, не ниже

4 Содержание механических примесей, %, не более

отсутствует

5 Содержание свободных органических кислот, %, не более

6 Щелочное число, мг КОН на 1 г присадки, не ниже

Состав рабоче-консервационного масла:

— 8-10% АКОР-1 или 18-20% КП.

— остальное – масло И-40А или И-50А;

10.1 Консервация двигателей на срок хранения до 3 месяцев.

Консервация внутренних поверхностей двигателя совмещается с испытанием его на индустриальном масле И-40А или И-50А ГОСТ 20799.

10.2 Консервация двигателей на срок хранения до 1 года

1 Консервация внутренних поверхностей двигателя совмещается с испытанием его на индустриальном масле И-40А или И-50А ГОСТ 20799.

2 Для консервации поверхностей цилиндров в каждый цилиндр двигателя заливается через отверстие под свечи по 20 г рабоче-консервационного масла или консервационного К-17 подогретого до 40 о С. После заливки масла под свечи провернуть коленвал от стартера в течение 5-10 с или в ручную на 3-5 оборотов, свечи должны быть вывернуты.

3 Отверстия крышки корпуса термостата, патрубка дроссельного устройства, штуцера отопителя, выпускной трубы газопровода закрываются липким пластырем.

4 Клеммы подключения стартера и штыри разъемов датчиков, металлические части свечи, болты и гайки, не имеющие лакокрасочных и других защитных покрытий, промазываются пушечной смазкой или техническим вазелином или смесью для приготовления липкого пластыря (см. п.10.5.6).

10.3 Консервация двигателей на срок хранения 2-5 лет.

1 Консервация внутренних поверхностей двигателя производится путем заливки в картер консервационного масла К-17 или рабоче-консервационного масла, подогретого до 40 о С.

В качестве рабоче-консервационного масла можно использовать индустриальные масла И-40А или И-50А ГОСТ 20799 с добавлением 10% присадки АКОР-1 ГОСТ 15171 или 20% присадки КП ГОСТ 23639. Консервация двигателей производится по ГОСТ 9.014, вариант защиты ВЗ-1 или АЗ-2.

2 В картер двигателя выше уровня верхней метки «П» маслоуказателя на 100 мм заливается масло (см. п.10.5.1). Свечи вывертываются. В каждый цилиндр двигателя через отверстие под свечи заливается по 20 г рабоче-консервационного масла или консервационного масла К-17, подогретого до 40 о С. Затем проворачивается коленвал от стартера в течение 5-10 с или в ручную на 3-5 оборотов, после чего масло из картера сливается, свечи ввертываются. Металлические части свечей должны быть смазаны этим же маслом.

3 Дефекты лакокрасочного покрытия на двигателях, (вспучивания, сдиры) устраняются путем зачистки, обезжиривания хлопчатобумажной салфеткой ГОСТ 4644, смоченной в уайт-спирите и подкрашивания нитроэмалью НЦ 273 ТУ 6-10-895 (алюминиевая) и эмалью МС-17 ТУ 6-10-1012 (черная). Попадание эмалей на резино-технические изделия не допускается.

4 Окно вилки сцепления и окно коробки передач закрываются транспортными заглушками.

5 Заклеить липким пластырем: дроссельное устройство, штыри разъемов датчиков, заднее окно вентиляции генератора, отверстия крышки корпуса термостата, патрубка соединительного, патрубка подвода охлаждающей жидкости к печке, выпускной трубы газопровода, сливной краник, отверстие трубки регулятора разряжения в масляном картере, в картере сцепления – заглушку окна вилки включения сцепления, отверстия вентиляции и цилиндра привода выключения сцепления, заглушку отверстия для коробки передач.

6 Липкий пластырь готовиться путем пропитки парафинированной бумаги при температуре плюс 80-90 о С смесью следующего состава:

— рабоче-консервационного масла – 80%;

— церезин ГОСТ 2488 — 20%.

7 Наружные металлические детали двигателя, не имеющие лакокрасочного покрытия, промазываются смесью для приготовления липкого пластыря.

8 Наружные окрашенные поверхности двигателя консервации не подлежат.

9 При попадании консервационных масел на резино-технические и другие неметаллические изделия, масла необходимо удалить.

10.4 Требование безопасности.

— помещение, в котором проводятся работы по консервации, должно быть снабжено приточно-вытяжной вентиляцией;

— консервацию могут проводить работники, прошедшие специальный инструктаж и ознакомившиеся с приемами работ;

— лица, занятые на участках консервации, должны пользоваться средствами индивидуальной защиты;

— отходы консервационных средств необходимо убирать в закрывающиеся ящики.

Законсервированный двигатель рекомендуется хранить в чистом вентилируемом помещении с относительной влажностью в пределах 40-70% и температурой воздуха плюс 5 о С, не менее.

10.5 Техническое обслуживание законсервированного двигателя.

Техническое обслуживание двигателя проводиться один раз в два месяца. При этом выполнять следующее:

— провести тщательный наружный осмотр двигателя;

— вывернуть свечи зажигания и провернуть коленчатый вал двигателя на 15 оборотов. Один раз в год перед проворачиванием коленчатого вала в цилиндры двигателя заливать по 30-50 гмасла;

— очистить от коррозии пораженные участки, очистить и окрасить их;

— проверить состояние всех приборов электрооборудования;

— устранить неисправности, обнаруженные при осмотре.

11 РАСКОНСЕРВАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ 4216

1 Удалить с деталей консервационную смазку, для чего их обмыть керосином или неэтилированным бензином. Особо тщательно удалить смазку с деталей, которые могут соприкасаться с резиновыми деталями или окрашенными поверхностями. Свечи тщательно промыть в неэтилированном бензине;

2 Провести ежедневное техническое обслуживание двигателя (см. п. 7.2.1).

12 ТРАНСПОРТИРОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ 4216

1 Двигатели могут перевозиться всеми видами транспорта, обеспечивающих предохранение двигателей и упаковки от механических повреждений, сохранность их товарного вида от воздействия окружающей среды. Вид транспорта и упаковка оговаривается в договоре на поставку.

2 Группы условий транспортирования и хранения двигателей по
ГОСТ 15150 – 5 и 2 соответственно.

3 Масса двигателей упакованных в тару (четыре двигателя) для перевозки не более 1000 кг , упакованного в ящик (одного) двигателя — не более 250 кг .

4 Размеры грузового места двигателей, упакованных в тару – 2220х1220х1010 мм, упакованного в ящик – 1050х690х950 мм.

13 УТИЛИЗАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ 4216

Двигатель подвергается утилизации в соответствии с нормами, правилами и способами действующими в месте утилизации.

Гарантийный период эксплуатации двигателя в составе автомобиля составляет 24 месяцев при условии, что общий пробег за это время не превысит 60000 км .

Гарантийный срок эксплуатации исчисляется:

– на двигатели, поставляемые для комплектации – с момента исчисления гарантийного срока эксплуатации автомобиля, на котором установлен двигатель; при этом двигатель должен быть установлен на автомобиль не позже, чем через 3 месяца хранения его на складе завода-потребителя;

– на двигатели, поставляемые в запасные части – со дня продажи двигателя предприятиям-изготовителям.

В течение гарантийного периода ОАО «Ульяновский моторный завод» гарантирует безвозмездное устранение недостатков, возникших по вине и не оговоренных продавцом.

Порядок предъявления рекламаций, адреса гарантийных станций и адреса пунктов, осуществляющих замену (высылку) составных частей, преждевременно вышедших из строя в условиях эксплуатации по вине предприятия-изготовителя, указываются в руководстве по эксплуатации автомобиля.

В случае отсутствия в данной местности предприятий, выполняющих гарантийное обслуживание, необходимо обратиться или в организацию, продавшую автомобиль или двигатель, или направить письменное сообщение о выявленных недостатках по адресу: 432006, Ульяновск, ул. Локомотивная, 17,

Гарантийные обязательства утрачивают силу, если возникновение недостатков явилось следствием:

— невыполнение потребителем требований, изложенных в настоящем Руководстве и сервисной книжке;

— повреждение автомобиля, в том числе в результате аварии, если она произошла не по вине изготовителя;

— самостоятельная разборка или ремонт узлов и агрегатов двигателя;

— внесение потребителем или продавцом каких-либо изменений в конструкцию или комплектацию двигателя без согласования с ОАО «Ульяновский моторный завод»;

— замены потребителем стандартных узлов и агрегатов на другие, не предусмотренные нормативно-технической документацией ОАО «Ульяновский моторный завод»;

— использование двигателя на спортивных автомобилях.

С претензиями по некомплектности и по механическим повреждениям следует обращаться в торгующую организацию, продавшую автомобиль или двигатель.

В гарантийный период техническое обслуживание двигателя, предусмотренное сервисной книжкой, производиться за счет владельца.

Блок цилиндров двигателя УМЗ-4216 отлит из алюминиевого сплава заодно с чугунными гильзами цилиндров. Номинальный диаметр гильз 100 мм. Для более равномерного охлаждения гильз в межцилиндровых перемычках блока предусмотрены протоки для прохода охлаждающей жидкости.

Блок цилиндров, головка блока цилиндров, кривошипно-шатунный механизм двигателя УМЗ-4216, устройство.

Головка блока цилиндров двигателя УМЗ-4216 из алюминиевого сплава со вставленными седлами и направляющими втулками клапанов. Блок цилиндров и головка блока разделены прокладкой из асбестового полотна, армированного металлическим каркасом. Толщина прокладки в сжатом состоянии 1,5 мм. Для совмещения отверстий подвода масла на блоке цилиндров и прокладке, она должна устанавливаться выступом в сторону картера сцепления.

Каталожные номера деталей и узлов блока цилиндров двигателя УМЗ-4216.

После обкатки автомобиля, через 2000 километров пробега, и после каждого снятия головки блока цилиндров необходимо производить подтяжку гаек крепления головки с использованием динамометрического ключа. Подтяжку надо производить только на холодном двигателе.

Для обеспечения равномерного и плотного прилегания прокладки к головке блока и на блок цилиндров, затяжку гаек производить в последовательности указанной на рисунке ниже, в два приема. Первый раз — предварительно с меньшим усилием, момент затяжки 5,0-6,5 кгсм, второй раз — окончательно, момент затяжки 9,0-9,5 кгсм.

Порядок подтяжки гаек головки блока цилиндров двигателя УМЗ-4216.

Каталожные номера деталей и узлов головки блока цилиндров двигателя УМЗ-4216.

Кривошипно-шатунный механизм двигателя УМЗ-4216, устройство.

Коленчатый вал двигателя УМЗ-4216 пятиопорный, отлит из высокопрочного чугуна. В шатунных шейках имеются полости для дополнительной центробежной очистки масла. Моторное масло от коренных шеек в полости шатунных подводиться через сверленые каналы. К коренным шейкам масло поступают из каналов блока цилиндров. Передний конец коленчатого вала уплотняется самоподжимным сальником, работающим по наружной поверхности ступицы шкива коленчатого вала.

Передний конец коленчатого вала двигателя УМЗ-4216.

Усилие, направленное вдоль оси коленчатого вала при выключении сцепления, воспринимается упорными подшипниками, установленными на передней опоре коленчатого вала. Задний конец коленчатого вала также уплотняется самоподжимным сальником, работающим по цилиндрическому хвостовику диаметром 80 мм.

Уплотнение заднего конца коленчатого вала двигателя УМЗ-4216 с элементами уплотнения картера сцепления.

Каталожные номера деталей и узлов кривошипно-шатунного механизма двигателя УМЗ-4216.

Вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала.

Вкладыши подшипников коленвала изготовлены из стальной ленты, залитой антифрикционным сплавом на основе алюминия.

Маховик.

Маховик двигателя УМЗ-4216 чугунный, со стальным зубчатым венцом для пуска двигателя стартером, крепиться к торцу коленчатого вала семью самостопорящимися болтами. Коленчатый вал отбалансирован в сборе с маховиком и сцеплением.

Шатуны.

Шатуны стальные, кованые, двутаврового сечения. В верхние головки шатунов запрессованы тонкостенные втулки из оловянистой бронзы. Для смазки поршневого пальца в верхней головке шатуна имеется отверстие, совпадающее с отверстием во втулке. Стопорение гаек шатунных болтов и шпилек крепления крышек коренных подшипников выполнено анаэробным герметиком. В случае разборки указанных соединений необходимо тщательно удалить нанесенный герметик. При сборке на резьбовые части болта следует нанести свежий герметик и произвести затяжку соединения.

Поршневые пальцы.

Плавающего типа, пустотелые, стальные.

Поршни двигателя УМЗ-4216.

Поршни выполнены из алюминиевого сплава. В верхней части поршня имеется три канавки для поршневых колец. Юбка поршня в горизонтальном сечении имеет овальную форму. Большая ось овала перпендикулярна оси бобышек под поршневой палец. В вертикальном сечении юбка имеет так называемый бочкообразный профиль.

Поршневые кольца.

Устанавливаются по три на каждом поршне. Два компрессионных и одно маслосъемное. Кольца изготовлены из специального чугуна. Наружная поверхность верхнего компрессионного кольца имеет бочкообразный профиль и хромовое покрытие. Второе компрессионное кольцо имеет фосфатное покрытие темного цвета. На верхнем торце кольца имеется метка TOP. Рабочая поверхность кольца коническая с большим диаметром у нижнего торца кольца. Угол наклона образующей конуса 1 градус -1 градус 50 минут.

Маслосъемное кольцо с двумя хромированными выступами на рабочей поверхности. Маслосъемное кольцо имеет радиальный расширитель в виде браслетной пружины. При установке колец на поршень стыки колец должны быть разведены по отношению друг к другу на 120 градусов.

Регулировка клапанов: что это, зачем нужно, и что будет, если ее не делать

Главная
Статьи
Регулировка клапанов: что это, зачем нужно, и что будет, если ее не делать

Автор: Алексей Кокорин

Если вы становились свидетелем сцены, когда опытный автомобилист деловито открывал капот машины (вашей или своей), некоторое время вслушивался в звук работающего мотора, а потом многозначительно произносил фразу «клапаны надо отрегулировать», но при этом для вас его слова были не понятнее звука двигателя, который он слушал, то сегодня мы попробуем этот пробел восполнить. Что такое регулировка клапанов, зачем она нужна, когда ее нужно делать, и что будет, если ее не делать совсем? И почему на многих машинах регулировка клапанов вообще не нужна? Давайте разберемся.

Что такое регулировка клапанов?

Работа обычного поршневого двигателя предполагает подачу в цилиндры топливовоздушной смеси и отвод из них отработавших газов. Обе функции выполняют клапаны – соответственно, впускные и выпускные, попеременно открываясь в нужное время для наполнения и опорожнения цилиндра. Управляет их работой распределительный вал, имеющий специальные кулачки, которые воздействуют на верхнюю часть клапана, открывая его в цилиндр. Конструкций приводного механизма существует несколько – распредвал может воздействовать на клапаны почти непосредственно, надавливая кулачком на толкатели, или, к примеру, через специальные коромысла, толкая один их конец, в то время как другой давит на клапан. Но в любом из случаев в конструкции есть интересующая нас особенность: тепловой зазор между кулачком распредвала и деталью клапанного механизма, которая открывает клапан. Ведь рабочая температура деталей двигателя, особенно клапанного механизма и собственно клапанов, очень высока, а при нагревании металл имеет свойство расширяться, что приводит, в частности, к удлинению клапана. Именно для компенсации этого расширения нужен тепловой зазор, а регулировка этого зазора и называется «регулировкой клапанов»

Да, с логической точки зрения формулировка «регулировка клапанов» не совсем верна. Клапан при нормальных условиях, когда на него не давит кулачок распредвала, закрыт: тарелка клапана плотно прижата пружиной к седлу в головке блока цилиндров, а должная герметичность обеспечивается фасками на обоих элементах. Соответственно, никакая регулировка клапану здесь не требуется – а вот тепловой зазор должен быть правильным. То есть, более корректно говорить не «регулировка клапанов», а «регулировка теплового зазора привода клапанов».

Зачем нужна регулировка клапанов?

Если представить себе комбинацию «клапан – толкатель – распредвал» без теплового зазора – то есть, плотно прилегающими друг к другу при неработающем двигателе, то несложно понять, что при выходе на рабочую температуру на удлинившийся клапан, «вытягиваемый пружиной из цилиндра» в сторону распредвала, из-за температурного расширения начнет постоянно давить этот самый распредвал, приводя к небольшому сжатию пружины и неплотному закрытию клапана. То есть, при достижении рабочей температуры клапан фактически перестанет полноценно выполнять одну из своих функций: плотно закрываться для герметизации камеры сгорания и ее изоляции от впускного или выпускного тракта.

Подобное может произойти, к примеру, из-за износа седел и тарелок клапанов. Соответственно, в этом случае регулировка клапанов нужна, чтобы обеспечить нужный тепловой зазор для обеспечения полного закрытия клапанов.
— Kolesa.Ru (@Kolesa_Ru) 3 июня 2019 г.

Второй вариант – увеличение теплового зазора: например, из-за износа поверхностей кулачков распредвала и элементов привода клапанов. В этом случае даже после достижения двигателем рабочей температуры между распредвалом и клапанным механизмом будет оставаться зазор, а касаться они будут ударно и только в момент воздействия кулачка. Это уже пагубно влияет на ресурс клапанного механизма, но есть и другие последствия: клапан будет открываться чуть позже и не полностью – а значит, ухудшится наполняемость цилиндра топливовоздушной смесью.

Что будет, если не регулировать клапаны?

Если не регулировать клапаны своевременно, это приведет к изменению теплового зазора. При этом и увеличение, и уменьшение теплового зазора, как мы уже поняли, негативно влияет на ресурс и работу двигателя. Уменьшение зазора означает неполное закрытие клапанов, которое приводит к ряду последствий. Негерметичность камеры сгорания из-за приоткрытого клапана приводит к падению компрессии и прорыву раскаленных газов во впускной или выпускной тракт (в зависимости от того, впускной или выпускной клапан приоткрыт).

Кроме того, стоит отметить значительно увеличивающуюся тепловую нагрузку на клапаны. Ведь плотный контакт закрытого клапана с седлом – это одно из важных условий его охлаждения, а если клапан неплотно прилегает к седлу, охлаждение ощутимо ухудшается. Особенно это касается выпускных клапанов: впускные дополнительно охлаждаются поступающей в цилиндры топливовоздушной смесью, а вот выпускные обеспечивают выход отработавших газов крайне высокой температуры, и для них охлаждение в зоне контакта с седлом имеет критическую важность. В крайнем случае плохое охлаждение клапана из-за малого теплового зазора может привести к его перегреву и разрушению – так называемому прогару. Кроме того, прорыв горящей топливовоздушной смеси в выпускной тракт повышает нагрузку на катализатор (а при его разрушении абразивная пыль может повредить и цилиндры).

Последствия увеличения теплового зазора несколько иные. Как было сказано выше, оно приводит к ударному воздействию распредвала на клапанный механизм, что негативно сказывается на его ресурсе, а также к несвоевременному и неполному открытию клапана. Ухудшение наполнения цилиндра топливовоздушной смесью при этом означает нарушение фаз газораспределения и снижение отдачи мотора: то есть, он будет хуже тянуть.

Как узнать, каким должен быть тепловой зазор?

Величина теплового зазора определяется производителем для конкретного двигателя: если конструкция мотора предусматривает регулировку клапанов, показатели обычно указываются в руководстве по эксплуатации. — Kolesa.Ru (@Kolesa_Ru) 3 июня 2019 г.

В целом величина теплового зазора, разумеется, очень невелика, это десятые доли миллиметра – примерно 0,1-0,4 мм. При этом ее обычно определяют с помощью набора щупов с шагом в 0,05 мм и менее – то есть, соблюдается точность до сотых. Стоит отметить, что тепловой зазор для впускных и выпускных клапанов различается: как мы уже знаем, выпускные клапаны нагреваются сильнее – а следовательно, сильнее увеличиваются в размерах и требуют большего теплового зазора.

На практике знать конкретные значения теплового зазора нужно только для регулировки – то есть, если вы не занимаетесь ей самостоятельно, эти цифры вам не слишком пригодятся.

Как узнать, когда регулировать клапаны

Периодичность регулировки клапанов, если она предусмотрена конструкцией мотора, указывается в руководстве по эксплуатации автомобиля. В целом эта процедура выполняется не так часто – обычно это каждые 50-80 тысяч километров. Однако и более частая проверка не повредит – особенно если машина оснащена газобаллонным оборудованием, так как газовое топливо повышает тепловую нагрузку на мотор.

Второй способ узнать о необходимости регулировки клапанов – это характерный звук: стук или цоканье при работе мотора, не проходящее по мере его прогрева.
— Kolesa.Ru (@Kolesa_Ru) 3 июня 2019 г.

Ну а если автомобиль приобретен не новым, и его пробег уже немаленький, то регулировка теплового зазора точно не будет лишней – нужно лишь выяснить, предусмотрена ли она конструкцией.

Как регулировать клапаны?

Существует несколько конструктивных вариантов регулировки теплового зазора. К примеру, один из вариантов – это подбор шайб нужной толщины, которые вставляются между толкателем клапана и кулачком распредвала. Для регулировки зазора он сначала замеряется с имеющейся шайбой, а потом шайба при необходимости заменяется на другую, большей или меньшей толщины. Альтернативный вариант при схожей конструкции – подборка не регулировочных шайб нужной толщины, а самих толкателей с необходимыми параметрами.

Еще одна вариация — это регулировка теплового зазора с помощью винтового механизма. В этом случае ничего подбирать не нужно: зазор измеряется щупом и затем при необходимости настраивается вкручиванием или выкручиванием регулировочного болта, который затем фиксируется контргайками — Kolesa. Ru (@Kolesa_Ru) 3 июня 2019 г.

Такой метод регулировки мы наглядно показывали в отдельном материале на примере Renault Logan.

Почему на некоторых моторах клапаны регулировать не нужно?

Неоднократное уточнение о том, что регулировка клапанов должна быть предусмотрена конструкцией мотора, весьма важно: ведь многие двигатели этой процедуры не требуют. Зависит это от того, оснащен ли мотор гидрокомпенсаторами: это устройства, предназначенные для автоматической регулировки теплового зазора. Они работают за счет масла, поступающего в них из двигателя (поэтому, собственно, и называются «гидрокомпенсаторами») и полностью исключают необходимость периодической ручной регулировки клапанов. Сами они, конечно же, тоже не вечны – о необходимости их проверки и замены говорит все тот же цокающий стук, не исчезающий вскоре после запуска, а порой даже после прогрева двигателя. Однако главное, что нужно знать в контексте этого материала – это то, что моторам, оснащенным гидрокомпенсаторами, регулировка клапанов не нужна.

Новые статьи

Статьи / Сделано в гараже: угадываем лучшие самодельные автомобили СССР Дефицит автомобилей в СССР в сочетании с высоким уровнем технического образования когда-то привели к возникновению такого уникального явления, как самодельные автомобили. Действительно, если… 16 0 0 01.10.2022

Статьи / Практика Майонез в расширительном бачке: так ли опасна эмульсия в системе охлаждения Нет, наверное, смысла говорить о том, сколько паники способна вызвать эмульсия, которую автовладелец может однажды обнаружить на крышке маслозаливной горловины, в расширительном бачке или пр… 207 0 2 30. 09.2022

Статьи / Шины и диски Правда или действие: стоит ли ремонтировать шины при помощи жгута Ремонт шины при помощи жгута сродни игре «правда или действие». «Правда» говорит о ненадежности и порой даже опасности экспресс-ремонта колес своими руками. Ну а «действие» позволяет рискнут… 935 0 1 29.09.2022

Брошюра Metric Mechanic M42 и M44 Engine [vyly0yjm3enm]

Серия двигателей Metric Mechanic M42 M44 Одна из НОВЫХ серий двигателей Metric Mechanic

Введение Часто 4-цилиндровые BMW затмеваются их 6-цилиндровыми собратьями той же модели. Например, 318is 1990 года могут упустить из виду в пользу 325i или M3. То же самое касается 318ti и 1,9-литрового Z3. Но в Metric Mechanic мы рассматриваем 4 Cylinders как младшие модели автомобилей M. В E30 318i используются более легкие и уменьшенные компоненты трансмиссии, чем в E30 M3. E36 318ti и Z3 продолжают эту тему за счет более компактных корпусов. Все модели автомобилей с 4-цилиндровыми двигателями имеют легкие кузова с облегченными двигателями, трансмиссиями и дифференциалами. Вес — враг не только ускорения, но и управляемости и торможения. Используемые в этих моделях двигатели M42 и M44 DOHC (двойной верхний распредвал) обладают отличным потенциалом мощности. В настоящее время наш раллийный двигатель 2100 имеет мощность чуть более 200 л. с. и может преодолевать 1/4 мили за 14,5 секунды. в 98 миль в час на E30 318is. БЫСТРО для 4 фейерверков! Звук мощности (звук, который издает двигатель, когда он приближается к максимальному заполнению цилиндров) появляется при 4300 об/мин, и двигатель создает очень сильную тягу до красной отметки 7700 об/мин. Даже ниже 4300 двигатель

имеет приличный крутящий момент, что делает его отличным ежедневным водителем, способным расходовать 30 миль на галлон на шоссе. Теперь поближе познакомимся с новым MM «Baby M3 Killer Engine».

Структура нашего двигателя M42 Metric Mechanic 2000 Sport Двигатели используют наши легкие кованые поршни из алюсила вместе со штатным шатуном и штатным коленчатым валом диаметром 81 мм. Двигатели Metric Mechanic Rally спроектированы и изготовлены так, чтобы быть самыми быстрыми уличными двигателями, которые мы продаем. По сути, это полноценные гоночные двигатели, в которых снижена компрессия и слегка смещены кулачки. Внутреннее оснащение снова усилено за счет использования легких, но прочных кованых поршней из алюсила, а также кованых шатунов 4340 Chrome Moly конструкции H или I с балкой и 88-миллиметровых коленчатых валов из кованой стали. Эти компоненты значительно продлевают срок службы двигателя и делают его практически пуленепробиваемым.

2100 Раллийный двигатель на крюке, готовый к установке ], www.metricmechanic.com

Страница

2100 Rally Acceleration Graph 1991 E30 318is с двигателем Metric Mechanic 2100 Rally M-42

«Baby M3 Killer!» Вес — враг ускорения, торможения и управляемости. Двигатель М42 уже легкий — но мы делаем его МОЩНЫМ! Банда Metric Mechanic не могла перестать говорить об этой машине! Наши комментарии были такими: «Больше мощности, чем предполагалось на заводе!» «Сколько автомобилей могут развивать скорость почти 100 миль в час на 1/4 мили и 30 миль на галлон на шоссе?» «Лотос среди автомобилей BMW, мощный двигатель в сочетании с легким кузовом и трансмиссией».

Страница

Авторские права © ноябрь 2006 г., Metric Mechanic Inc™ 505 East Main, Richland, MO 65556 PH: 573-765-1269 ФАКС: 573-765-4216, Email: [email protected], www.metricmechanic.com

Анатомия

из

Двигатель M42/M44 2000 Sport

Легкие, но высококачественные прочные внутренние детали

Описание Вверху: нижние компоненты 2000 Sport включают либо коленчатый вал из кованой стали M42 диаметром 81 мм, либо литой коленчатый вал M44 диаметром 83 мм. Справа: стержни M42 весом 610 грамм, опциональные стержни M44 весом 540 грамм справа. Оба имеют длину 140 мм. Слева в центре: легкие кованые алюсиловые поршни MM с прорезями весом 310 грамм и штифты с коническими стенками весом 89 грамм.грамм. В пакете колец используется компрессионное молибденовое кольцо 1,5 мм, скребковое железное кольцо 1,5 мм и масляное кольцо из трех частей 3 мм.

MM M42/M44 2000 Sport Нижние концевые компоненты (см. ниже коленчатый вал M44)

Поршень и шатун

Слева: M44 2000 Sport Engine, коленчатый вал Справа: M42 2000 Sport Engine, коленчатый вал

Коленчатые валы M42/M44 слева используется в 1,9-литровом двигателе M44 1996 года, имеет 4 противовеса и весит 28,5 фунтов. Этот кривошип используется в двигателях OBDII и использует зубчатое колесо с 60 зубьями, которое прикреплено к 4-му противовесу. Кривошип справа до ’96 Коленчатый вал из кованой стали M42, имеет 8 противовесов и весит 29,5 фунтов.

За счет облегчения возвратно-поступательной массы можно значительно увеличить срок службы двигателя. В спортивном двигателе это достигается за счет уменьшения веса поршня и пальца на 15% по сравнению со стандартным, что, в свою очередь, увеличивает срок службы штока, поскольку он не несет такой большой вес. Также снижает нагрузку на шатунные вкладыши и коленчатый вал. С 1,9-литровым штоком M44 и поршнем MM Sport, показанным слева, возвратно-поступательная масса составляет всего 965 граммов M44 2000 Sport с поршневым штоком в сборе. А вот со штоком М42, 1,8 л, масса 1015 грамм — на 50 грамм больше! Использование 1.9литровый шток является эффективным вариантом для уменьшения возвратно-поступательной массы в двигателе M42. Эти стержни имеют крышку подшипника размером 0,275 дюйма (7 мм) в самом тонком месте. Мы тщательно проверяем их состояние на наличие «овальности», потому что тонкая крышка подшипника может привести к тому, что большой конец шатуна выйдет из круглого сечения. После выхода из круглой формы крышка шатунного подшипника обычно неплотно прилегает к шатуну, что приводит к усталости.

Страница

Поршни M42, M44 Десятилетия опыта и исследований привели к разработке конструкции поршня MM

Слева: M42/M44 2000 Sport Piston для использования со штатным штоком В центре: поршень 2100 Turbo, используемый с нашим Н-образным шатуном MM Справа: поршень 2100 Rally, используемый с MM Ultralite I-образным стержнем

Как поршни MM значительно продлевают срок службы двигателя! Высококачественный правильно спроектированный кованый поршень в большей степени, чем любой другой компонент двигателя, может значительно увеличить срок службы высокопроизводительного или гоночного двигателя. Срок службы двигателя сокращается из-за того, что верхнее компрессионное кольцо забивает кольцевую канавку, а также из-за усталости деталей, вызванной тяжелой возвратно-поступательной массой. Кованый поршень на 40% прочнее и может быть на 15-20% легче литого поршня при правильной конструкции. Хотя кованый поршень является идеальным решением, у обычных кованых поршней (не у нас) есть недостатки. Скорость их расширения на 35–50 % больше, чем у литых поршней, и требуется зазор 0,0040 дюйма или более. Такой большой зазор приводит к высокому расходу масла (250-500 миль/кварт) и вызывает дребезжание поршня при холодном пуске. Учтите это в свете того факта, что высокие обороты нагревают поршень, что требует большего зазора между стенками цилиндра для компенсации расширения. Когда мы начали разработку наших двигателей HiPerformance в 1984, мы быстро поняли преимущества перехода на поршень Forged Alusil. Эти ранние поршни были покрыты графитом, чтобы уменьшить задиры стенок цилиндра. В период обкатки двигателя покрытие эффективно стиралось. Многие такие двигатели при интенсивном использовании все еще работают с пробегом более 200 000 миль. Несмотря на этот успех, мы были уверены, что должен быть еще лучший способ добиться более плотного зазора между поршнем и стенкой цилиндра. Страница

Метрическая механика Щелевые поршни Затем в начале 90-х гг.0s, мы завершили разработку нашей технологии «Поршня с прорезями», которая включает в себя создание горизонтальной прорези в поршне непосредственно под канавкой маслосъемного кольца. Эта щель не позволяет теплу днища поршня передаваться непосредственно на юбку, первоначально проводя его к довольно массивной втулке штифта, которая действует как радиатор. Это прерывание вместе с более длинным пройденным путем помогает рассеивать тепло; позволяя использовать более прохладные юбки, которые меньше расширяются. Эта прорезь MM также снижает скорость расширения нашего кованого поршня Alusil с 35% до всего лишь 5% по сравнению со стандартным поршнем и является основной причиной наших узких зазоров. Как правило, мы используем зазор от 0,0020 до 0,0025 дюйма для наших спортивных двигателей и от 0,0023 до 0,0028 дюйма для раллийных двигателей. Это снижает расход масла и сводит к минимуму дребезжание поршня при холодном пуске.

Поршни с форсированным двигателем Metric Mechanic Основной проблемой двигателей с форсированным двигателем является расплавление поршня. Чтобы избежать расплавления поршня, мы увеличили толщину днища на 2 мм, уменьшили верхнюю кольцевую канавку и использовали маслосъемные кольца с высоким радиальным натяжением шириной 4 мм. Стенка поршневого пальца утолщена для дополнительной прочности и весит 105 грамм. Общий вес поршня и пальца примерно на 90 грамм больше, чем у поршня Rally, используемого в двигателе без наддува.

Головка цилиндра M42/M44 и компоненты Головка с отверстиями, поверхностная турбулентность Детали и сборочные компоненты

Головка M42 с модификациями Metric Mechanic, готова к выпуску сборка. Слева направо показан гидравлический подъемный ковш, пружина клапана «пчелиный улей» с фиксатором, 6-миллиметровое уплотнение направляющей клапана из витона с 6-миллиметровыми фиксаторами и пружинным окунем, направляющая клапана из марганцевой бронзы, укороченная до 6 мм, и пара 6-миллиметровых впускных и выпускных клапанов с поверхностной турбулентностью. Клапаны

Экскурсия по головке блока цилиндров MM

Болты MM 100 мм с головкой

В настоящее время наши головки M42/M44 текут на 6% больше, чем стандартная головка. Головки M42 до 93 года заменены с 7-мм на 6-мм клапаны для увеличения потока и уменьшения веса. Наша более короткая направляющая клапана увеличивает поток по радиусу порта с высокой стороны. Седла обрабатываются с тремя выбранными углами седла, определенными во время стендовых испытаний потока. Угол 45°, выточенный в седле, соответствует диаметру головки клапана. Мы также изменили угол обратного среза впускного клапана, чтобы увеличить поток. И мы добавляем наши запатентованные концентрические канавки поверхностной турбулентности к самому клапану. За более чем 16 лет эта обработка доказала, что поток увеличивается при низких подъемах. Дополнительным преимуществом является то, что они помогают распылять топливо, направляя поток воздуха на поверхность клапана и удаляя частицы топлива с задней части клапана.

Мы используем специальный болт с головкой под торцевой ключ длиной 100 мм. Стандартный крутящий момент для болтов с головкой имеет длину 90 мм. Мы затягиваем наши головные болты до 64 футо-фунтов. Эти более длинные болты распределяют нагрузку вдоль стенки цилиндра, чтобы уменьшить деформацию стенки, и, в отличие от заводских болтов с головкой, эти болты можно использовать повторно. Слева: головка с внутренним шестигранником длиной 100 мм, болт с головкой Справа: головка Torx длиной 90 мм, болт с головкой

ФАКС: 573-765-4216, электронная почта: [email protected], www.metricmechanic.com

Страница

M42 Sport Cam & Компоненты клапанного механизма Сравнение впускных и выпускных кулачков, используемых для широкого диапазона мощности

M42 Sport Cams

На спортивном двигателе MM 2000 мы подняли впускную сторону (продолжительность 258 ° / подъемная сила 11,15) немного больше, чем выпускную. Использование более горячего впускного кулачка увеличивает обороты и повышает производительность на высоких оборотах, сохраняя при этом стандартные выпускные кулачки, поддерживает средний и нижний крутящий момент. В конце концов, эта комбинация кулачков обеспечивает двигатель с широким диапазоном мощности. См. диаграмму кулачка внизу слева.

Кулачки Shrick M42 256°

Набор кулачков Shrick, показанный внизу справа, в основном является копией впускного кулачка E36 M3.

Сравнение распредвалов MM Sport с распредвалами Shrick

На первый взгляд, просто сравнив продолжительность впуска на 0,005 дюйма, наш распредвал не выглядит намного горячее по сравнению с распредвалом MM на

Metric Mechanic

Sport Cam для M42 Двигатель 258° Впуск

.005 .010 .015 .020 .050 .100 .200 .300 .400 Подъем

Страница

258°, а Shrick на 256° — преимущество всего в 2°. Но двигатель всасывает большую часть воздуха, когда кулачок открывает впускной клапан на подъем 0,300 дюйма или более. Из-за более высоких скоростей наклона наш кулачок имеет продолжительность 124 ° по сравнению с продолжительностью 112 ° Shrick при подъеме 0,300 дюйма. Имея на 10% больше времени работы в носовой части кулачка, двигатель будет продолжать развивать мощность на 10% выше при оборотах в минуту. Кроме того, более крупный двигатель потребует большей продолжительности работы кулачка и подъемной силы. Двигателю на 10 % больше потребуется на 10 % больше времени работы носовой части кулачка при подъеме 0,300 дюйма, чтобы достичь той же максимальной точки оборотов. В прошлом большинство производителей использовали один и тот же кулачок на стороне впуска и выпуска. Но когда 95 M3, BMW решила использовать свой впускной кулачок с большей продолжительностью и подъемной силой, чем выпускной кулачок. Они использовали впускной кулачок с длиной 256 ° и подъемом 10,35 мм (такой же, как

Shrick 256 Cam для M42

228 ° Выпускной

258 ° 228 ° 246 ° 216 ° 242 ° 212 ° 238 ° 206 ° 224 ° 188° 202° 168° 166° 128° 124° 76° 64° —.439” 0,356” 11,15 мм 9 мм

Shrick), но к впускному кулачку был добавлен 25° VANOS. И они использовали более мягкий выпускной кулачок 235 ° с подъемом 9,7 мм вместе с VANOS, чтобы увеличить крутящий момент двигателя на низких и средних оборотах. Таким образом, работая с двумя разными кулачками, где впускной кулачок примерно на 15% больше, чем выпускной кулачок, двигатель развивает гораздо более широкий диапазон мощности. Это также то, что мы делаем.

Двигатель

256 ° Потребление

.005 .010 .015 .020 .050 .100 .200 .300 .400. 232° 215° 215° 194° 194° 154° 154° 112° 112° 30° 30° 0,408 дюйма 0,408 дюйма 10,35 мм 10,35 мм

65556 тел.: 573-765-1269 факс: 573-765-4216, электронная почта: [email protected], www.metricmechanic.com

M42 Sport Cam & Компоненты клапанного механизма Модернизированные компоненты клапанного механизма

Метрическая механика — M42 Sport Cam Time Map Впускной кулачок — 258° Dur. / Подъем 11,15 мм на 0,005 дюйма — Открывается на 10 ° до ВМТ — Закрывается на 68 ° НМТ Выпускной кулачок — Дверность 228 ° / Подъем 9,0 мм на 0,005 дюйма — Открывается на 41 ° НМТ — Закрывается на 7 ° ВМТ Открытие клапана во время перекрытия в ВМТ. ……………… Впуск 0,020” (0,5 мм) . ………….. …………………………………………. ………………………………..Выпуск 0,015 дюйма (0,4 мм)

ВМТ Впуск открывается при 10° до ВМТ

Exh a

us t

Использует гидравлические атмосферы

мм. Веденный подъемник. Без регулировки клапана

Впускной кулачок — 258

MM Пружина клапана «пчелиный улей» с легким фиксатором 6 мм и усиленным подъемным ковшом MM 35 мм

Выпускной клапан закрывается при 7° ВМТ

Метрическая механическая пружина и фиксатор пчелиного улья

Выхлопное отверстие открывается под углом 41° BBDC

BDC

Наш подъемный ковш диаметром 35 мм имеет более твердую азотированную головку, что делает его более износостойким. Пружина подъемника более жесткая (см. пружину слева на фото), чтобы уменьшить протекание подъемника и помочь подъемнику отслеживать профиль кулачка на более высоких оборотах. Когда пробег двигателя превышает 150 000 миль и наступает время восстановления, мы предлагаем рассмотреть возможность установки новых гидрокомпенсаторов.

ВМТ НМТ ВМТ ATDC BBDC ABDC

Верхняя мертвая точка Нижняя мертвая точка Перед верхней мертвой точкой После верхней мертвой точки Перед нижней мертвой точкой После нижней мертвой точки

Использование компанией Metric Mechanic «пчелиного улья» — это предпочтение, основанное на опыте с тремя предыдущими вариантами пружин. Потому что жесткость пружины очень важна для работы гидравлического подъемника на высоких оборотах. При использовании кулачков с более высоким подъемом и более высокими скоростями рампы (например, наши конструкции кулачков) мы постоянно ищем лучшие пружины. Наши пружины и фиксаторы «Bee Hive» на 25 грамм легче, чем стандартная установка с двумя пружинами. Используемый нами 6-миллиметровый фиксатор намного прочнее, чем заводской 6-миллиметровый фиксатор BMW. Например, наш 6-миллиметровый фиксатор может выдержать нагрузку до 310 фунтов, прежде чем фиксаторы вытащат фиксатор. Заводской фиксатор BMW 6 мм выходит из строя при 185 фунтах. Мы зафиксировали пропущенную смену, когда тахометр был чуть меньше 9. 000 об/мин без погнутых клапанов.

35 мм Сравнение подъемника Сравнение мм.

Диаметр проволоки пружины подъемника

0,038 дюйма

0,031 дюйма

Обработка коронки Твердость по Роквеллу (шкала C)

Показывает гидравлический подъемник и пружину, извлеченные из ковша подъемника. ММ слева, шток справа.

Page

Внешний вид раллийного двигателя M42 2100. Описание частей раллийного двигателя

2100 Rally Коленчатый вал, поршни и шатунные подшипники

Раллийный двигатель 2100 MM оснащен 88-тактным кривошипом, цепной звездочкой, ступицей гармонического балансира, а также большим болтом и шайбой кривошипа. Стержни изготовлены из легкой кованой хромомолибденовой стали 4230, подвергнуты дробеструйной обработке и полностью обработаны на станках с ЧПУ. Здесь показаны 525-граммовые двутавровые стержни. MM Ultralite «I» Beam Rod весит 475 грамм, стандартное удилище — 610 грамм. Поршни кованые алюсил 310 грамм (содержание кремния 13%) 310 грамм. Штатные поршни весят 360 грамм.

Добавление дополнительной шпоночной канавки на 88-мм коленчатый вал Слева: 88-мм коленчатый вал, справа: 89,6-мм коленчатый вал

Оба этих кривошипа, первоначально от 2-литрового европейского дизеля, нуждаются в модификации, прежде чем их можно будет установить в блок M42 или M44. Слева показана более ранняя версия, 88-тактная с 8 противовесами, которую легче адаптировать к двигателю. Более поздний кривошип справа имеет ход 89,6 мм с 4 противовесами меньшего размера. Поскольку этот кривошип работает с системой противовеса, его гораздо сложнее адаптировать. Необходимые адаптеры показаны выше вместе с кривошипами. Страница

88-тактный кривошип должен иметь переднюю часть, повернутую вниз, и дополнительный шпоночный паз, чтобы закрепить цепную звездочку и ступицу переднего гармонического балансира. Крупным планом показан процесс обработки (вверху) и конечный результат слева. Нос коленчатого вала приспособлен для установки стандартной звездочки коленчатого вала

. www.metricmechanic.com

Стержни M42 M44 Модельный ряд стержней Metric Mechanic: обычные перспективы!

Крайний слева длиной 140 мм находится 540-граммовый стержень M44. Затем стержень M42 длиной 140 мм и весом 610 грамм. Они используются в наших спортивных двигателях 2000 года. Третий стержень — это стержень MM Ultralite «I» Beam длиной 138 мм и весом всего 475 грамм, который используется в наших двигателях 2100 Rally. Четвертый крайний справа — стержень MM «H» Beam. Его длина также составляет 138 мм, а вес — 525 грамм. Эти стержни обычно используются в форсированных двигателях. Слева направо: стандартная тяга M44, прикладная тяга M42, двутавровая балка MM Ultralite и двутавровая балка MM

Наши удилища MM Rally, показанные слева, намного легче и в два раза прочнее стандартных удилищ. Выкованные из хромомолибденовой стали 4340, они превосходят по прочности стержни из заготовок. Затем они полностью обрабатываются на станках с ЧПУ для уменьшения лишнего веса и, наконец, подвергаются дробеструйной обработке для повышения прочности поверхности. Они закрыты болтами 3/8” ARP. Маленькие концы каждого штока соединены с поршнем с помощью легкого 80-граммового поршневого пальца диаметром 21 мм. Для сравнения, стандартный поршневой палец весит 105 грамм.

Преимущества уменьшения массы, совершающей возвратно-поступательное движение

Слева: MM Ultralite I-образная балка Справа: MM H-образная балка

Запястье: левый 21 мм, 105 грамм Turbo, средний 21 мм 80 грамм Rally, правый 22 мм коническая стенка 89 грамм Sport

Уменьшение массы возвратно-поступательной массы (поршень и шток в сборе) оказывает гораздо большее влияние на ускорение, чем уменьшение массы вращения. Облегчение компонента вращающейся массы, такого как маховик, вступает в игру только при ускорении, но совершающая возвратно-поступательное движение масса постоянно ускоряется и замедляется. При 7000 об/мин узел поршня и штока разгоняется от 0 до 100 миль в час и обратно до 0 миль в час — 14 000 раз за одну минуту, поскольку поршень дважды меняет направление вверху и внизу за один оборот. Рывки против поршня достигают 1500 G-Force. Использование легкого узла возвратно-поступательных масс не только ускорит запуск двигателя, но и значительно повысит его надежность.

Page

Система смазки M42, M44 Обильное смазывание — «кровь жизни» двигателя с хорошей производительностью кривошип- Сток М42 Двигатели М44 имеют только тягу выше-

вала и сидит в передней части корпуса. Масляный поддон герметизируется между масляным насосом и всасывающим патрубком масляного насоса. Болты масляного поддона спрятаны внутри масляного поддона. Иногда они отрываются и падают в масляный поддон. Когда это происходит, воздух попадает между насосом и всасывающим патрубком из-за незакрепленной прокладки масляного поддона (ослабленной из-за смещенных болтов). В конце концов, двигатель теряет давление масла, и масляный насос не заправляется. Решение MM для неисправной прокладки поддона Наша прокладка масляного поддона усилена силиконовым уплотнительным валиком непосредственно в этой критической точке захвата. Мы также используем Blue Loctite на внутренних болтах масляного поддона, чтобы предотвратить их ослабление в будущем.

Стандартные коренные подшипники имеют смазочную канавку под углом около 200°, и масло не поступает в шатунные подшипники от нижней мертвой точки до верхней мертвой точки. Это приводит к масляному голоданию на высоких оборотах. MM Решение для масляного голодания при высоких оборотах Эти подшипники также имеют канавку для смазки на 360°, поэтому шатунный подшипник имеет постоянную подачу масла.

Изношенный стоковый упорный подшипник от двигателя М42.

Система смазки коренных подшипников 360°: двойные упорные подшипники.

поверхность верхнего коренного подшипника. Из-за этой ограниченной площади упора поверхность упора может изнашиваться. MM Решение проблемы отказа упорного подшипника Мы используем коренные подшипники с упорной поверхностью как сверху, так и снизу.

Масляное голодание при высоких оборотах

Используя фрезерный станок и нестандартную фрезу для шпоночных пазов шириной 0,140 дюйма, мы обрабатываем новую канавку стопорного хвостовика, чтобы принять основные подшипники, смазываемые на 360°. Нижняя крышка коренного подшипника имеет две узкие канавки под стопорный выступ. Основные подшипники с поворотом на 360°, которые мы используем, имеют один стопорный выступ шириной 3,5 мм. Поэтому крышка подшипника приклада должна быть изменена, чтобы принять более широкий стопорный выступ.

Стр. 10

Смазка коренных подшипников на 360° Установлены.

Смазочная система

продолжение и

Цепь привода ГРМ

Подшипники штока, цепь привода ГРМ и система очистки лопастей

Модернизация штока Подшипники E30 2100 Rally Windage Tray/Scrapper В настоящее время мы используем один из трех шатунных подшипников в

наших двигателях M42/M44. Стандартный правый подшипник с алюминиевым покрытием хорошо работает в наших спортивных двигателях. Далее идет трехметаллический стержневой подшипник для тяжелых условий эксплуатации с тонким баббитовым покрытием, медной прокладкой и стальной подкладкой. Этот подшипник используется в наших раллийных двигателях для ежедневных поездок. Справа показан тот же подшипник, но с тефлоновым покрытием, которое увеличивает срок службы подшипника в три раза в условиях гонок. Эти подшипники используются в наших двигателях Driver’s School MM Rally. Помните, что по запросу эти подшипники с тефлоновым покрытием могут использоваться в любом двигателе Metric Mechanic!

вал из масла в поддоне и встроенный скребок используется для удаления масляных брызг с коленчатого вала и обратно в масляный поддон. Парусный лоток также поддерживает уровень масла в поддоне и гарантирует, что подборщик останется погруженным. Кроме того, за счет уменьшения сопротивления масла коленчатому валу двигатель получает еще пару л. с. Наша система Windage Tray / Scrapper Bar System стоит дополнительно 350 долларов США и доступна только для тех, кто покупает двигатель у нас. Мы не можем продавать его как отдельный блок, потому что он требует индивидуальной обработки и подгонки. Показанный ниже поддон для защиты от ветра не относится к E36 M42/M44, поскольку они поставляются с масляными поддонами, в которые встроен поддон для защиты от ветра из магниевого сплава.

Слева направо: стандартный подшипник с алюминиевым покрытием, трехметаллический усиленный подшипник, усиленный трехметаллический подшипник с тефлоновым покрытием. кулачковые двигатели. Они оказались настолько надежными, что мы доверяем им больше, чем двухрядной цепи. Да, двухрядная физически прочнее, но из-за центробежной силы вращающейся цепи сама масса двухрядной цепи может привести к растяжению и износу звеньев цепи, а биение цепи также может вызвать чрезмерный износ направляющей и планка натяжителя. Преобразование в однорядную цепь уменьшает вращающуюся массу цепи и звездочки примерно на 2 фунта, и на сегодняшний день у нас никогда не было отказа цепи от этой модификации. Добавляет 200 долларов к стоимости любого двигателя M42 M44.

Вид спереди на перевернутый блок, показывающий лоток для защиты от ветра снизу. Механически обработанный комплект однорядных звездочек для использования в наших двигателях M42 M44.

Слева — однорядная звездочка MM и цепь. Справа — серийная двухрядная звездочка и цепь. 4216, электронная почта: [email protected], www.metricmechanic.com

Page 11

MM Rally Cam & Компоненты клапанного механизма Модернизированные компоненты клапанного механизма

Metric Mechanic

Раллийные кулачки для двигателя M42, впуск 272°

Впускной кулачок — 270° Dur. / 11,4 мм Подъем на 0,005” — Открыть 20° до ВМТ — Закрыть 70° до НМТ Выпускной кулачок — 250° Дюр. / Подъем 11,15 мм при 0,005 дюйма — Открытие на 55° BBDC — Закрытие на 14° ATDC Открытие клапана во время перекрытия ……………… Впуск 0,025 дюйма (0,63 мм) …………………………………………. ………………………… Выпуск 0,020 дюйма (0,51 мм)

ВМТ

272° 258° 260 ° 246° 254° 242° 252° 238° 234° 224° 212° 202° 174° 166° 132° 124° 76° 64° 0,448” 0,439”11,4 мм 11,15 мм

Открывается при 20 ° BTDC

US T

E XH A

.005 .010 .015 .020 .050 .100 .200 .300 .400. Метрическая механика — M42 Rally Cam Timing Map

Выпускной кулачок — 240

Впускной подъемник со снятым седлом .032” ATDC

Впускной кулачок — 264

Впускной выпускной подъемник со снятым седлом .028” ATDC°

Ex 1

Выхлоп открывается под углом 55° BBDC

Rally Cam Описание

Впускной клапан закрывается под углом 70° ABDC

Наши кулачки Rally сильно тянут до красной линии 7700 в нашем двигателе 2100 Rally с регулировкой клапана на впуске 0,011 дюйма ± 0,101 дюйма. Эти кулачки довольно топовые. Выхлоп 0,013 ± 0,001 радует, но они будут сильно тянуть с 4300 об / мин в сочетании с нашим впускным коллектором импульсной камеры. Эти кулачки необходимо использовать с нашими клапанными пружинами «Bee Hive» и легкими 6-миллиметровыми фиксаторами. Клапанный механизм должен быть облегчен 6-миллиметровыми клапанами. Ковши с гидравлическим подъемником для тяжелых условий эксплуатации MM хорошо работают с нашими кулачками Rally, обеспечивая работу на высоких оборотах без обслуживания. Для работы на экстремально высоких оборотах используйте нашу систему ковша с механическим подъемником MM. Прокладки от двигателя E46 S54. Регулировка клапана от 0,004 до 0,005 дюйма Пружина пчелиного улья, фиксатор при использовании с гидравлическим кулачком. Весенний окунь 9

Стр. 12

НМТ

ВМТ НМТ НМТ ATDC BBDC ABDC

Верхняя мертвая точка Нижняя мертвая точка Перед верхней мертвой точкой После верхней мертвой точки Перед нижней мертвой точкой После нижней мертвой точки Механический подъемник MM с регулировочной прокладкой

Уменьшение веса клапанного механизма M42 более чем на 50 граммов на узел клапана! 13

M42 E30 Впускной коллектор с импульсной камерой Увеличение нижнего и среднего диапазона

M42/E30 Впускной коллектор с импульсной камерой Наш впускной коллектор с импульсной камерой MM значительно увеличивает крутящий момент в нижнем и среднем диапазоне двигателей M42. Если внимательно присмотреться к основанию полозьев «C» на M42 E30, видны закрытые удлинители труб. Мы называем эти импульсные камеры. Как работает коллектор? После того, как впускная смесь (топливно-воздушная смесь) попадает в цилиндр, впускной клапан захлопывается. В штатном коллекторе впускная смесь начинает отбрасываться от впускного коллектора к задней части впускного клапана PulseonChamber a 2100 Rally Engine и течет обратно вверх по впускному каналу в камеру нагнетания. Но с коллектором импульсной камеры всасываемая смесь возвращается прямо в импульсную камеру, потому что это путь наименьшего сопротивления. Затем смесь отскакивает от задней части закрытой трубки (импульсной камеры) и направляется к задней части впускного клапана, готовая войти в двигатель, когда впускной клапан открывается. Поскольку впускная смесь готова к поступлению в цилиндр, наполнение цилиндра увеличивается, и двигатель развивает большую мощность. Из прошлых испытаний Dyno мы можем заявить о 15% увеличении крутящего момента в среднем диапазоне с этим коллектором. Вид сбоку на впускной патрубок 9 пульсовой камеры0003

Стр. 14

Облегченный маховик M42/M44 в сборе со сцеплением Лучшая модификация за эти деньги

Слева направо: облегченный маховик и болты, 228-мм диск с подпружиненной ступицей, 228-мм нажимной диск и выжимной подшипник

Описание С завода, M42/M44 В двигателях используются большие тяжелые двухмассовые маховики с узлами сцепления 215 мм. Мы думаем, что по отношению к рабочему объему двигателя этот маховик устанавливает рекорд как самый тяжелый маховик BMW, вес которого составляет 28,25 фунта. Мы заменяем его одномассовым маховиком весом от 11 до 11,5 фунтов. и перейти на 228-мм сцепление в сборе. Значение Стандартное 215-миллиметровое сцепление может выдерживать нагрузку до 155 футо-фунтов. крутящего момента. Узел сцепления 228, который мы используем, может выдерживать нагрузку до 230 футо-фунтов. крутящего момента. Переход на сцепление 228 практически устранит необходимость замены сцепления. Такое количество «излишеств» снижает вероятность того, что когда-либо придется заменить сцепление. За эти деньги облегченный маховик с узлом сцепления 228 — лучшая модификация производительности, которую вы можете сделать с M42 или M44.

Как работает облегченный маховик Пока двигатель вращается, маховик создает паразитное сопротивление способности двигателя ускоряться. Чем быстрее разгоняется маховик, тем больше потери мощности двигателя. Например, пара тестов на 3700, первый с прикладом 23 фунта, а второй с маховиком, облегченным до 12,5 фунтов. показал впечатляющий выигрыш. При разгоне до 1500 об/мин двигатель с облегченным маховиком развивал мощность 17 л.с. Учтите: 1500 об/мин эквивалентны ускорению на 1-й передаче. Вот еще один способ взглянуть на это: каждый фунт, снятый с маховика, сравним с снятием 15 фунтов. от массы тела. Резюме Установка облегченного маховика не увеличивает мощность двигателя. Это больше похоже на уменьшение потерь.

Авторское право © ноябрь 2006 г., Metric Mechanic Inc™ 505 East Main, Richland, MO 65556 PH: 573-765-1269 ФАКС: 573-765-4216, электронная почта: [email protected], www.metricmechanic.com

Страница 15

Двигатель 2000 Sport M42 — Спецификация для энтузиастов уличного вождения Диаметр цилиндра x ход …………….. 87 мм x 81 мм Степень сжатия …………….. 11,0: 1 л.с……………………….. 170 при 6500 крутящем моменте………………. ………………… 145 @ 4500 Redline …………………… ………. 7000 об/мин

Компоненты блока

Коленчатый вал…………………. Стандартный ход 81 мм из кованой стали с 8 противовесами, 29,5 фунтов.

Стержни…………………………………..Стандарт M42/1,8 стержень, 595 грамм Дополнительно: шток M44/1.9, 540 грамм

Поршни MM 87 мм ………………… Легкие кованые юбки поршня Alusil с вентиляцией 11,0:1 Степень сжатия/ 310 граммы Запас Литой поршень. ……… Степень сжатия 10,0:1/ 360 грамм

Кольца……………………. ……………. 1,5 мм молибденовое верхнее, 1,5 мм 2-е и 3,0 мм маслосъемное кольцо из 3 частей (конструкция с низким радиальным натяжением)

Поршневой палец……………………… 22 мм с конической стенкой, 89 грамм Запас …….. ………………….. 22 мм / 105 грамм

Модификации смазочного блока

Коренные подшипники………….. ………. Стандартные коренные подшипники со смазочной канавкой 200° и упорной опорной поверхностью 360°

Шатунные подшипники…………………. …. Стандартные алюминиевые торцевые подшипники Опция: Триметаллические усиленные подшипники с тефлоновым покрытием

Поддон для защиты от ветра (только E30)………. Дополнительно: Сборка поддона для защиты от ветра и скребка устанавливается для удаления строповочного масла кривошип и отправить его в маслозаборник.

Головка в сборе

Расход головки…………… ………………. 6% по сравнению со складом

Болты головки…. ………………. Болты MM с головкой под торцевой ключ длиной 100 мм, затянутые с усилием 64 футо-фунта. многоразового использования …………………………… Запасной крутящий момент для выхода головки torx болты длиной 90 мм — одноразовые

Кулачки………………………………….. мм Спортивные кулачки Впуск: продолжительность 262°/подъем 11,15 мм Выпуск: продолжительность 228°/подъем 9,0 мм азотированная корона

Клапаны…………………………………………….. 33,0 мм впуск и 30,5 мм выпуск с Поверхностная турбулентность и стержни диаметром 7 мм ………………………………… Дополнительно: меньший вес 33,0 мм впуск и 30,5 мм выпуск с поверхностной турбулентностью и штоками 6 мм

Страница 16

Клапанная пружина…….. Пружина MM «Пчелиный улей» с легким фиксатором 7 мм Дополнительно: пружина MM «Пчелиный улей» с легким фиксатором 6 мм (на 25 грамм легче стандартной двойной пружины с фиксатором 7 мм)

Направляющая клапана . ……………………… MM 7 мм марганцевая бронза …………… ………………………… Опция: MM укороченная 6 мм марганцевая бронза

2000 Sport M44 OBDII/M42 Engine – Спецификация для восторженного уличного водителя

MM 2000 Sport Engine

Рабочий объем ………………………….. 19Диаметр цилиндра 73 куб. см x ход поршня 87 мм x 83 мм Степень сжатия ……………. 11,0:1 Мощность ………………………….. 175 при крутящем моменте 6500 ……………… ………………….. 150 @ 4500 Redline ………………….. ………. 7000 об/мин

Компоненты блока

Коленчатый вал ………………………. .. Стандартный литой ход поршня 83 мм с 4 противовесами, 28,5 фунтов. ……………………………………… с OBDII/60-зубчатым зубчатым колесом Стержни. …………………………………………Стандарт M44/1.9стержень, 540 грамм

Поршни MM 87мм …………………. Легкий кованый Alusil Поршни с вентилируемыми юбками 11,0:1 Степень сжатия/ 310 грамм Запас Литой поршень…. ……. Степень сжатия 10,0:1/ 360 грамм

Кольца ………………………. …….. 1,5 мм Moly Top, 1,5 мм 2-й и 3,0 мм маслосъемное кольцо из 3 частей (конструкция с низким радиальным натяжением)

Поршневой палец…………….. ………….. Коническая стенка 22 мм, приклад 89 грамм ……………………….. .. 22 мм / 105 грамм

Модификации смазочного блока

Коренные подшипники………. Стандартные коренные подшипники со смазочной канавкой 200° и поверхностью упорного подшипника 360°

Подшипники шатунов…. ………………….Стандартные алюминиевые торцевые подшипники Опция: Триметаллические усиленные подшипники с тефлоновым покрытием

Ветрозащитный поддон (только E36)…… … Стандартный алюминиевый поддон для защиты от ветра в масляном поддоне

Головка в сборе

Головка Поток . …………………………. 6% нет в наличии

Болты с головкой …………………………… MM болты с головкой под торцевой ключ длиной 100 мм, затянутые с усилием 64 футо-фунта. многоразового использования …………………………… Запасной крутящий момент для выхода головки torx болты 9длина 0 мм — одноразовые

Кулачки………………………………… MM Sport Кулачки Впуск: длина 262°/подъем 11,15 мм Выпуск: длина 228°/подъем 9,0 мм корона

Клапаны……………………………….. 33,0 мм впуск и 30,5 мм выпуск с поверхностной турбулентностью и стержнями 6 мм

Пружина клапана………………….. MM Пружина «Пчелиный улей» с легким фиксатором 6 мм

Направляющая клапана……………MM 6 мм укороченная марганцевая бронза

Авторские права © ноябрь 2006 г., Metric Mechanic Inc™ 505 East Main, Richland, MO 65556 тел.: 573-765-1269 факс: 573-765-4216, электронная почта:[email protected], www.metricmechanic.com

Страница 17 Для эксплуатации в тяжелых условиях и в школах водителей

Раллийный двигатель MM 2100

Рабочий объем. …………………. 2091 куб.см. …………………………… 87 мм x сток 88 мм Степень сжатия………. ….. 11,5:1 л.с…………………. 205 при 7350 крутящем моменте……… …………………………… 165 @ 5150 Redline ……………… ……………… 7700 об/мин Ускорение………………… 0 — 60 — 6,5 сек. 1/4 мили — 14,5 сек. / 98 миль в час

Компоненты блока

Коленчатый вал …………………………… 88-миллиметровый ход из кованой стали с 8 противовесами, 29,5 фунтов . шток 81мм кованая сталь

Стержни………………………………………….. мм 138 Ultralite I-образный стержень, 480 грамм или MM 138 мм H-образный стержень, 540 грамм 95-го года и новее

Поршни MM 87 мм …………………. Легкие кованые вентилируемые юбки поршня Alusil Степень сжатия 11,5/310 грамм Стандартный литой поршень………. Степень сжатия 10,0/360 грамм

Кольца…………………………………………… 1,5 мм Молибден Верх, 1,5 мм 2-й и 3,0 мм Маслосъемное кольцо из 3-х частей (конструкция с малым радиальным натяжением)

Поршневой палец . …………………………. 21 мм / 80 грамм Запас ……………………………….. 22 мм / 105 грамм

Модификации смазочного блока

Противодренажный обратный клапан ………. Добавлен клапан для гидравлических ковшов подъемника, чтобы предотвратить слив подъемника вниз

Коренные подшипники ………………… ● Масляная канавка на 360° для обеспечения постоянного потока масла к шатунным подшипникам. Стандартные коренные подшипники имеют смазочную канавку только 200°. это предотвращает попадание масла в шатунные подшипники от нижней до верхней мертвой точки. Также есть упорный подшипник с поворотом на 360° — стандартный упорный подшипник с поворотом на 180°

Стержневые подшипники……………………. Триметаллические усиленные подшипники с тефлоновым покрытием

Ветрозащитный поддон …….. …………… Опционально: лоток/скребок в сборе устанавливается для отделения стекающего масла с кривошипа и направления его в маслозаборник.

Головка в сборе

Поток головки…………………………. 6% по сравнению со складом

Кулачки………………………………… MM Rally Кулачки Впуск: продолжительность 272°/подъем 11,4 мм Выпуск: продолжительность 250°/подъем 10,9 мм

Гидравлический подъемник………………… Зажигалка поздней модели M50tu 35-мм подъемник

Клапанная пружина ………………………. MM Пружина «Пчелиный улей» с легким фиксатором 6 мм (на 25 грамм легче, чем стандартная двойная пружина). с фиксатором 7 мм)

Клапаны………………………………… Поверхностная турбулентность с 6 мм стержни, стандартные клапаны имеют стержни 7 мм

Направляющая клапана. …………………… Короткие 6 мм марганцевая бронза

Стр. 18

В наличии 7 мм латунь

MM Forced Induction M42/ Двигатели M44 Соображения по поводу выбора двигателя с принудительной индукцией

Для тех, кто хочет получить мощность 200 л. Эта серия M42/M44 специально разработана и сконструирована для успешной работы с наддувом. Перед тем, как сделать шаг, следует подумать не только о стоковых двигателях с декомпрессией, которые с принудительной индукцией ограничены примерно 7 фунтами. (0,5 бар) наддува и двигателя Rally 2100 преодолевает 1/4 мили за 14,5 секунд. Форсированный двигатель живет тяжелой жесткой жизнью в 98,5 миль в час. Это так же быстро, как E36 M3. Он должен быть прочным и долговечным, чтобы он мог работать с впускным коллектором с импульсной камерой, и его мощность соответствует требованиям с течением времени. Долговечность должна быть в диапазоне от 4300 до 7300 об/мин. Двигатель тянет главную цель дизайна наряду с мощностью. как его работающий на 6 цилиндрах и получает 30 миль на галлон на шоссе. Принудительная индукция более сложна. Возвратно-поступательная масса метрической механики с устройством наддува и дополнительной сантехникой. Стоимость двигателей с принудительной индукцией системы принудительной индукции после того, как все будет установлено и настроено, может быть такой же, как и сам двигатель. Два лагеря ОК! Вы действительно хотите это сделать? Тогда первое решение — определить, к какому лагерю вы принадлежите — к группе Supercharge или к группе Turbo. Обе системы имеют свои достоинства и недостатки. Ленты Бауэра Устройство наддува, такое как нагнетатель Downing Atlantic, будет сильным в создании крутящего момента в нижнем и среднем диапазоне, но имеет тенденцию падать на верхнем конце. Для сравнения, двигатель с турбонаддувом кажется довольно ровным на низких оборотах, но намного сильнее на средних и высоких оборотах. Теперь диапазон мощности узла поршня, штифта и штока MM с принудительной индукцией можно перемещать вверх или вниз в зависимости от размера системы для двигателя. Поршень с принудительной индукцией Поршень больше, чем какой-либо другой компонент, подвергается наибольшему воздействию при принудительной индукции, поскольку нагнетатель приводится в движение кривошипно-шатунным двигателем. Тепло, выделяемое наддувом и особенно валом, его выходная мощность определяется оборотами, в то время как детонация может быть настолько интенсивной, что может буквально расплавить турбодвигатель, приводимый в движение выхлопом двигателя и поршнем. Из-за этого наш кованый поршень из алюсила зависит от нагрузки двигателя. Поскольку у него корона на 0,080 дюйма (2 мм) толще, чем у обычного Turbo, он приводится в движение поршнями с относительно «свободным» источником энергии. Верхняя часть поршня является намеренной (выхлопной), она намного эффективнее, и, поскольку она сделана плоской без клапанных карманов из-за того, что клапан работает под нагрузкой двигателя, он имеет больший энергетический потенциал, чем карманы, создающие тонкую бровь на краю поршня. Нагнетатель. поршень, и этот тонкий край является самым первым местом. Итак, если это нижний конец и средний крутящий момент, ваш поршень начинает плавиться. Кроме того, верхнее компрессионное кольцо после выбора нагнетателя или небольшого турбокомпрессора перемещается дальше вниз по поршневой системе, но если вас интересует значительная мощность, чтобы защитить верхнее компрессионное кольцо от нагрева. Наш рост, ничто не сравнится с турбонагнетателем. поршень принудительной индукции весит 380 грамм. Copyright© ноябрь 2006 г., Metric Mechanic Inc™ 505 East Main, Richland, MO 65556 PH: 573-765-1269ФАКС: 573-765-4216, электронная почта: [email protected], www.metricmechanic.com

Page 19

MM Двигатели M42/M44 с принудительной индукцией Охлаждение поршня с принудительной индукцией

Поршневой палец выходит через эти 4 канавки для распыления масла на нижнюю сторону поршня. Затем масло используем толстостенный 21-миллиметровый наручный штифт весом 105 брызг через горизонтальные прорези, выточенные в граммах. поршень прямо под канавкой маслосъемного кольца. Эти прорези не только значительно помогают уменьшить расширение поршня, но и обеспечивают проход масла к верхней части штока. . На стенке цилиндра. Даже с плотно прилегающим поршнем (0,003 дюйма), большим концом, мы обрабатываем 4 смазочные канавки (см. крупный план, юбка остается хорошо смазанной, что значительно увеличивается на стр. 19).), через который масло брызжет на срок службы юбки и снижает вероятность перегиба поршня для охлаждения юбки. Три различных положения или заедание юбки поршня. В этих двигателях используется метод смазки шатунов; 138-миллиметровый шток, описанный выше, не снижает давление масла в двигателе 1900 FI, 137-миллиметровый шток в двигателе 2000 FI, как более обычные форсунки. двигатель и шатун 134,5 мм для двигателя 2100 FI.

Коренные подшипники с канавкой для смазки на 360°

Комплект коренных подшипников двойного упора

Коренные подшипники

Масляное охлаждение поршня, пальца и штока принудительной индукции MM в сборе

Внутреннее охлаждение поршня принудительной индукции Те же четыре смазочные канавки также способствуют внутреннему охлаждению поршня. Масло, выходящее из шатунного подшипника, собирается в боковой фаске шатуна, а затем сливается. 20

Стандартные коренные подшипники имеют смазочную канавку с углом около 200°, и масло перекрывается в шатунном подшипнике от нижней мертвой точки до верхней мертвой точки. Это вызывает масляное голодание шатунных подшипников. Коренные подшипники, которые мы используем, имеют смазочную канавку на 360°, поэтому шатунный подшипник имеет постоянную подачу масла. Мы также используем коренной подшипник с двойной упорной поверхностью. Стандартные коренные подшипники используют только одну упорную поверхность, которая имеет тенденцию к износу.

MM Forced Асинхронные двигатели M42/M44 Другие детали, специально предназначенные для двигателя с принудительной аспирацией

Подшипники шатуна

Слева направо: Штоковые подшипники с триметаллическим покрытием и тефлоновым покрытием

Стандартная шейка штока имеет диаметр всего 45 мм. Этот довольно маленький диаметр шейки выдерживает большую нагрузку при наддуве. Чтобы выдержать эту более высокую нагрузку, мы используем подшипник штока Tri-Metal с тефлоновым покрытием, срок службы которого в три раза превышает срок службы стандартного подшипника штока. Головка цилиндра MM Наши головки цилиндров M42/M44 расходуют на 6% больше, чем на складе. Эти головки имеют наши запатентованные концентрические канавки Surface Turbulence, выточенные на задней стороне впускного клапана и головках как впускного, так и выпускного клапанов. Это помогает уменьшить детонацию в форсированном двигателе. Это также помогает предотвратить растрескивание головок, увеличивает расход топлива и помогает снизить выбросы. Кулачки и клапанный механизм Стандартные кулачки используются на меньших 1900 и 2000 Двигатели с наддувом. В двигателях с принудительной индукцией 2100 используется кулачок подъема 258° с шагом 11,15 мм как на впускном, так и на выпускном кулачке. Клапанные пружины MM «Be Hive» и более легкие фиксаторы используются вместе с ковшами MM 35 мм для тяжелых условий эксплуатации с гидравлическим подъемником.

Слева: многослойная прокладка головки блока цилиндров с принудительной индукцией. Справа — композитная прокладка головки блока цилиндров без наддува.

Многослойная прокладка головки блока цилиндров из нержавеющей стали Мы используем трехслойную прокладку головки блока цилиндров из нержавеющей стали. Верхний и нижний слои имеют тиснение и покрыты витоном для обеспечения хороших герметизирующих свойств. Более толстый внутренний сердечник из нержавеющей стали используется для обеспечения высокой прочности. Эта прокладка не требует повторной затяжки и может быть использована повторно, если она не повреждена. Болты с головкой MM Болты с головкой под торцевой ключ, которые мы изготавливаем, имеют длину 100 мм (на 10 мм длиннее, чем стандартные) для глубокого крепления в блоке. Это распределяет нагрузку более равномерно по стенке цилиндра и уменьшает деформацию стенки цилиндра даже при большем крутящем моменте головки (68 фут-фунтов).футы фунты когда они закручены под углом.

Коренные подшипники с 360-градусной смазочной канавкой Copyright © ноябрь 2006 г. , Metric Mechanic Inc™ 505 East Main, Richland, MO 65556 PH: 573-765-1269 ФАКС: 573-765-4216, электронная почта: [email protected], www. metricmechanic.com

Стр. 21

1900 M42 Форсированная индукция — Спецификация для наддува … Наддув или турбонаддув

MM 1900 M42 FI Engine

Введение Этот двигатель спроектирован и спроектирован для работы 5. КОЛЬЦА под наддувом от принудительного индукция Turbo Top — 1,5 мм Moly, второй — 1,5 мм, а зарядное устройство, нагнетатель или воздуходувка — 4 мм. Головные болты, масляное кольцо представляют собой конструкцию с высоким радиальным натяжением, состоящую из 3 частей. прокладка головки блока цилиндров, поршни, поршневые пальцы, кольца, шатуны и шатунные подшипники — все это более прочные детали, специально разработанные. 6. ПОРШНЕВЫЕ ПАЛЬЦЫ для работы под давлением. Поскольку это больший рабочий объем. 21-миллиметровый штифт, который мы используем на форсированных двигателях, весит 105 м, двигатель с лучшим потоком напора, чем стандартный, граммы, в то время как выходная мощность двигателя без наддува будет намного выше, чем стандартные 80 граммов. двигатель на том же уровне наддува.

1. ОБЪЕМНЫЙ ОБЪЕМ 1881 см3 (диаметр 86 мм x ход поршня 81 мм)

2. КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ В этом двигателе используется стандартный коленчатый вал из кованой стали 1,8 с 8 противовесами и ходом 81.

3. СТЕРЖЕНЬ Эти двутавровые стержни изготовлены из хромомолибденовой стали 4340 для прочности, полностью обработаны на станке с ЧПУ для легкости, имеют длину 138 мм и весят всего 525 граммов. Штоки H-образной балки модифицированы 4 масляными канавками, выточенными на большой головке, которые позволяют маслу впрыскиваться в нижнюю часть поршня для его охлаждения.

4. ПОРШЕНЬ Мы используем кованый поршень Alusil диаметром 86 мм, разработанный специально для форсированных двигателей со степенью сжатия 8,6, который имеет плоскую верхнюю часть и не имеет карманов для клапанов. Толщина короны 0,080 на 2 мм больше, чем у поршня без наддува. Чтобы предотвратить тепловое повреждение верхнего компрессионного кольца, оно перемещается вниз по поршню. Большинство форсированных двигателей имеют большой зазор между стенками цилиндра (обычно от 0,005 до 0,006 дюйма), чтобы поршень не застревал в отверстии. Мы используем специальный поршень с высоким содержанием кремния 13%, чтобы уменьшить расширение поршня и уменьшить задиры. Наши поршни также имеют горизонтальную прорезь прямо под маслосъемным кольцом, чтобы тепло, исходящее от днища поршня, не передавалось непосредственно на юбку поршня. Эта щель помогает уменьшить скорость расширения на юбке на 4-7% больше, чем литой поршень. Большинство кованых поршней расширяются на 35-50% больше, чем стандартные литые поршни. Мы используем зазор между поршнем и стенкой цилиндра 0,003 дюйма. Страница 22

7. ОСНОВНЫЕ ПОДШИПНИКИ Мы используем масляную канавку на 360° на коренных подшипниках. Стандартный коренной подшипник перестает подавать масло к шатунному подшипнику от нижней мертвой точки к верхней мертвой точке, поэтому при высоких оборотах шатунные подшипники испытывают недостаток масла. Эта круглая масляная канавка хорошо смазывает шатунные подшипники.

8. ШТОКОВЫЕ ПОДШИПНИКИ Мы используем триметаллические шатунные подшипники с баббитовой оболочкой с тефлоновым покрытием, медной подкладкой и стальной подкладкой. По нашему опыту, они в 3 раза надежнее стоковых.

10. ГОЛОВКА В настоящее время расход наших головок M42/M44 превышает запас на 6%. Мы устанавливаем наши 6-миллиметровые турбулентные клапаны с поверхностью, которые помогают снизить детонацию, повысить экономию топлива и свести к минимуму растрескивание, а затем соединить их с направляющими клапанами из марганцовистой бронзы для значительного увеличения срока службы. Пружины клапанов MM «Bee Hive» и облегченные фиксаторы уменьшают вес клапанного механизма. Клапаны закрыты усиленными гидравлическими подъемниками MM 35 мм.

10. ПРОКЛАДКА ГОЛОВКИ И БОЛТЫ ГОЛОВКИ Мы выбрали многослойную метрическую прокладку головки Cometic с более прочными 10-миллиметровыми болтами с головкой под торцевой ключ и длиной 100 мм, что на 10 мм длиннее стандартной.

11. КУЛАЧКИ Стандартные кулачки — продолжительность 228° с подъемом 9 мм.

12. МОЩНАЯ МОЩНОСТЬ 200–250 л.с. , www.metricmechanic.com

2000 M44 Forced Induction — Спецификация для наддува … Наддув или турбонаддув

MM 2000 M44 FI Engine

Больше, чем литой поршень. Большинство кованых поршней расширяются на 35-50% больше, чем стандартные литые поршни. Мы используем зазор между поршнем и стенкой цилиндра 0,003 дюйма.

Введение Этот двигатель предназначен для двигателей OBDII M44/1.9, начиная с 1996 года, которые будут работать под наддувом. конструкция с высоким радиальным натяжением из 3 частей. Нагнетатель или воздуходувка. Болты головки, прокладка головки, поршни, поршневые пальцы, кольца, шатуны и шатунные подшипники — все это более прочные детали, специально разработанные для работы в условиях 6. ПОРШНЕВЫХ ПАЛЬЦЕВ. Поскольку это двигатель большего объема. 21-миллиметровый штифт, который мы используем на форсированных двигателях, весит с лучшим потоком напора, чем стандартный, выходная мощность 105 грамм, в то время как на атмосферном двигателе она будет намного выше, чем у стандартного двигателя при том же весе 80 граммов. . уровень повышения.

1. ОБЪЕМНЫЙ ОБЪЕМ 1927 см3 (диаметр 86 мм x ход поршня 83 мм)

2. КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ В этом двигателе используется стандартный чугунный коленчатый вал 1.9 с 4 противовесами и ходом поршня 83. Колесо синхронизации установлено на 4-м противовесе для эталона синхронизации OBDII.

3. СТЕРЖЕНЬ Эти двутавровые стержни изготовлены из хромомолибденовой стали 4340 для обеспечения прочности, полностью обработаны на станке с ЧПУ для легкости, имеют длину 137 мм и весят всего 520 граммов. Штоки H-образной балки модифицированы 4 масляными канавками, выточенными на большой головке, которые позволяют маслу впрыскиваться в нижнюю часть поршня для его охлаждения.

4. ПОРШЕНЬ Мы используем кованый поршень Alusil диаметром 86 мм, разработанный специально для форсированных двигателей со степенью сжатия 8,6, который имеет плоскую верхнюю часть и не имеет карманов для клапанов. Толщина коронки 0,080 на 2 мм больше, чем у поршня без наддува. Чтобы предотвратить тепловое повреждение верхнего компрессионного кольца, оно смещено вниз по поршню. Большинство форсированных двигателей имеют большой зазор между стенками цилиндра (обычно от 0,005 до 0,006 дюйма), чтобы поршень не застревал в отверстии. Мы используем специальный поршень с высоким содержанием кремния 13%, чтобы уменьшить расширение поршня и уменьшить задиры. Наши поршни также имеют горизонтальную прорезь прямо под маслосъемным кольцом, чтобы тепло, исходящее от днища поршня, не передавалось непосредственно на юбку поршня. Эта щель помогает уменьшить скорость расширения на юбке на 4-7%

9. ГОЛОВКА В настоящее время расход наших головок M42/M44 превышает запас на 6%. Мы используем 6-миллиметровые турбулентные клапаны с поверхностью, которые помогают уменьшить детонацию, увеличить экономию топлива и свести к минимуму растрескивание, а затем соединяем их с направляющими клапанов из марганцовистой бронзы для значительного увеличения срока службы. Пружины клапанов MM «Bee Hive» и облегченные фиксаторы уменьшают вес клапанного механизма. Клапаны закрыты усиленными гидравлическими подъемниками MM 35 мм.

11. КУЛАЧКИ Стандартные кулачки — продолжительность 228° с подъемом 9 мм.

12. МОЩНАЯ МОЩНОСТЬ 200–250 л.с. , www.metricmechanic.com

Page 23

2100 M42 Форсированная индукция — Спецификация для наддува . .. Наддув или турбонаддув

MM 2100 M42 Turbo Engine

Введение Для «любителей наддува», ищущих острые ощущения в 300 л.с., 5. КОЛЬЦА этот двигатель с принудительной индукцией является ответом, поскольку его верхняя часть изготовлена из молибдена 1,5 мм, вторая — 1,5 мм, а 4 мм спроектированы и спроектированы для работы под наддувом от маслосъемного кольца. представляет собой конструкцию с высоким радиальным натяжением, состоящую из 3 частей. Турбокомпрессор, нагнетатель или воздуходувка. Болты головки, прокладка головки, поршни, поршневые пальцы, кольца, шатуны и шатунные подшипники являются более прочными деталями, в частности. 6. ПОРШНЕВЫЕ ПАЛЬЦЫ 21-миллиметровый палец, который мы используем на форсированных двигателях, разработан для работы под наддувом. Потому что это наши 105 грамм. самый большой двигатель с лучшим потоком напора и более горячими кулачками (что отличает его от других наших форсированных двигателей), выходная мощность будет намного выше, чем у других наших форсированных двигателей. Мы используем масляную канавку на 360° на коренных подшипниках.

1. ОБЪЕМНЫЙ ОБЪЕМ 2044 см3 (диаметр 86 мм x ход поршня 88 мм)

2. КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ Мы используем модифицированный дизельный кривошип с ходом 88 мм. Болт, удерживающий переходник гармонического балансира, на 2 мм больше, и нам потребуется тяга привода наддува, чтобы адаптировать его к двигателю.

3. ТЯГА

Для форсированного двигателя мы используем двутавровую балку длиной 134,5 мм и весом 500 грамм. Балочные тяги «H» модифицированы 4 масляными канавками, выточенными на шатуне. Они позволяют маслу впрыскиваться в нижнюю часть поршня, чтобы охладить его.

4. ПОРШЕНЬ Мы используем кованый поршень Alusil диаметром 86 мм, разработанный специально для форсированных двигателей со степенью сжатия 8,6, который имеет плоскую верхнюю часть и не имеет карманов для клапанов. Толщина коронки 0,080 на 2 мм больше, чем у поршня без наддува. Чтобы предотвратить тепловое повреждение верхнего компрессионного кольца, оно смещено вниз по поршню. Большинство форсированных двигателей имеют большой зазор между стенками цилиндра (обычно от 0,005 до 0,006 дюйма), чтобы поршень не застревал в отверстии. Мы используем специальный поршень с высоким содержанием кремния 13%, чтобы уменьшить расширение поршня и уменьшить задиры. Наши поршни также имеют горизонтальную прорезь прямо под маслосъемным кольцом, чтобы тепло, исходящее от днища поршня, не передавалось непосредственно на юбку поршня. Эта щель помогает уменьшить скорость расширения на юбке на 4-7% Page 24

штатный коренной подшипник перестает подавать масло к шатунному подшипнику от нижней мертвой точки до верхней мертвой точки, поэтому при высоких оборотах шатунные подшипники испытывают недостаток масла. Эта круглая масляная канавка хорошо смазывает шатунные подшипники.

9. ГОЛОВКА В настоящее время наши головки M42/M44 расходуют на 6% больше, чем на складе. Мы используем 6-миллиметровые турбулентные клапаны с поверхностью, которые помогают уменьшить детонацию, увеличить экономию топлива и свести к минимуму растрескивание, а затем соединяем их с направляющими клапанов из марганцовистой бронзы для значительного увеличения срока службы. Пружины клапанов MM «Bee Hive» и облегченные фиксаторы уменьшают вес клапанного механизма. Клапаны закрыты усиленными гидравлическими подъемниками MM 35 мм.

10. ПРОКЛАДКА ГОЛОВКИ И БОЛТЫ ГОЛОВКИ Мы используем многослойную метрическую прокладку головки Cometic и более прочные 10-миллиметровые болты с головкой под торцевой ключ длиной 100 мм, что на 10 мм длиннее, чем на складе.

11. РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ Мы используем кулачок с углом подъема 258° и длиной 11,15 мм как на впуске, так и на выпуске.

12. МОЩНАЯ МОЩНОСТЬ 250–350 л.с. , www.metricmechanic. com

Цены на M42/M44 Цены могут быть изменены

Цены на двигатели M42 и M44

Головки

Включает в себя: увеличение расхода на 6%, поверхностные турбулентные клапаны, марганцевые направляющие клапанов, клапанные пружины «Bee HIve» и облегченные фиксаторы MM Отложение керна MM Головка M42/M44………………. 1 495 долларов США…….. 600 Компоненты

M42: E30 (90-91), E36 (92- 95), Z3 ’95 M44: E36/5 318ti (96-98) E36 318i (96-98) Z3 96-98

Core Deposit

2000 Sport M42……….. 160 л.с. …….$6,495…. 800 2100 Sport M44……… 170 л.с……… 6795 долларов… 1200 2100 Rally M42……….. 205 л.с. ……..8 495 долл. США…. 800 ПРИНУДИТЕЛЬНАЯ ИНДУКЦИЯ

1900 FI M42…………… 225 л.с………6 995 долл. США…. 800 2000 FI M44…………… 225 л.с………. 7 295 долларов США… 1200 2100 FI M42………….. 300 л.с………$8995…. 800

Поршни и кольца MM Sport 87мм Кованый поршень Alusil M42 1.0:1 CR. .. $780 MM Sport 87мм Кованый Alusil поршень M44 1.0:1 CR… Кованый поршень Alusil M42 1,5:1 CR за 780 мм, спортивный 87 мм… Кольца Moly 78 мм за 780 мм…………………………….. ………………….$120

Стержни и подшипники Стержни MM Rally 138 мм «Ultralite» I-образная балка (475 г) …… 780 $ MM Rally 138-мм H-образная балка (520 г). …………….. 700 млн. долларов США Принудительная индукционная двутавровая балка с 4 канавками для распыления 134,5 мм, 137 мм или 138 мм………. ……………………………. $780 Подшипники шатунов Спортивные алюминиевые торцевые подшипники……… ………… 60 долларов США за комплект. Ралли, принудительная индукция, гонка: триметалл с тефлоновым покрытием…………………. ……… 140 долларов США за комплект Коренные подшипники с упором на 360° и смазочной канавкой: требуется модификация стопорных выступов на крышках коренных подшипников …….. 120 долларов США за комплект

Гидравлические подъемники MM 35 мм. …… 30 долларов США каждый…. 400 долларов США Набор механических подъемников MM 35 мм…… 40 долларов США каждый…. 600 долларов США Набор регулировочных прокладок………. ………………………………………. 5 долларов за штуку

мм Пружина и фиксатор клапана «Пчелиный улей»… 20 долл. США за штуку…. Комплект направляющей клапана из марганцевой бронзы по 300 долл. США.. 12 долл. США Каждый…. $175 Набор болтов с головкой под торцевой ключ (100 мм). .. 7,50 долл. США за штуку……. 70 долл. США Набор многослойных прокладок головки блока цилиндров из нержавеющей стали для двигателей с принудительной индукцией………. 7,50 долл. США каждая……. 70 долл. США Комплект болтовых креплений сердечника Депозит MM облегченный Маховик 11 фунтов. $ & 228мм сцепление в сборе……….. 755. . 200 (стандартный двухмассовый зубчатый венец или маховик, необходимый для сердечника) Впускной коллектор импульсной камеры (E30)….. $995. . 250

Коленчатый вал M42 — 88 мм Комплект кривошипа из кованой стали: для 2100 Rally или 2100 Forced Induction. ……………………………. 1250 долларов США

Кулачки

Core Deposit

MM Спортивный впускной кулачок 258° Продолжительность/подъем 11,15 мм…… 780 долларов США… Раллийные кулачки 250 мм: впуск 272°, продолжительность/подъем 11,4 мм, выпуск 258°, продолжительность/подъем 11,15 мм…………… ………… 900 долл. США, пара 250 мм турбокулачков: впускной и выпускной клапаны, продолжительность 272°/подъем 11,4 мм…… 900 долл. США, пара 250 Copyright © ноябрь 2006 г., Metric Mechanic Inc™ 505 East Main , Ричленд, Миссури 65556 тел.: 573-765-1269ФАКС: 573-765-4216, Электронная почта: [email protected], www.metricmechanic.com

Страница 25

Как отрегулировать клапаны на двигателе с одним верхним расположением распредвала

Из всех регулярных задач по техническому обслуживанию моих старинных автомобилей, больше всего мне нравится регулировка клапанов. На это есть причина.

В своем классическом руководстве по ремонту «Как сохранить жизнь вашему Volkswagen: пошаговое руководство для полных идиотов» автор Джон Мьюир объясняет, почему вы, владелец автомобиля, можете лучше справляться с регулировкой клапанов, чем кто-либо другой. магазин. Это потому, что процедура должна быть выполнена, когда двигатель мертво холодный. Таким образом, лучше всего делать это первым делом утром. Ремонтная мастерская вряд ли позволит машине простоять так долго; эти люди, скорее всего, затянут его в ремонтный отсек, когда он откроется, и будут работать над ним, когда это будет удобно. Узнав, что я могу не только отрегулировать свои клапана, но и сделать это лучше, чем , чем магазин, было одной из моих точек входа в мучения.

Но как только вы это сделаете, это затянется. Это, конечно, очень интимно. Вы касаетесь распределительного вала , который отвечает за открытие и закрытие клапанов, которые пропускают воздух и выпускают выхлопные газы. Напротив, подвеска глушителя и замена тормозных дисков почти не царапают поверхность автомобиля. По этой причине я давно считаю, что регулировка клапанов — это одна из важнейших механических задач, предсказывающая, погружаетесь ли вы глубже в выворачивание.

А что именно мы настраиваем?

Справедливый вопрос. «Регулировка клапанов» означает регулировку зазора между верхней частью стержней клапанов и тем, что толкает их в открытое положение, что может быть как самими выступами распределительного вала, так и набором механических приспособлений, вставленных между ними. Регулировать клапана нужно потому, что со временем из-за механического износа меняется зазор между этими двумя деталями. Как правило, со временем он становится больше, что приводит к стуку клапанного механизма, и клапаны не открываются настолько, насколько должны. Но более опасна ситуация, когда зазор слишком мал. Если зазор слишком мал, есть вероятность, что клапан может не полностью закрыться, и это очень плохо. Это предотвращает полное уплотнение цилиндра во время сжатия и сгорания. Если выпускные клапаны не закрываются полностью, сёдла клапанов могут начать очень быстро прогорать, и тогда для работы клапанов придётся снимать головку.

Варианты расположения кулачка и механизма регулировки

Вплоть до 1960-х годов в большинстве двигателей распределительный вал находился внутри блока, а для доступа от кулачков кулачка к клапанному механизму в головке использовались длинные толкатели. В конце концов, в большинстве двигателей была принята конструкция с верхним кулачком, в которой одинарный или двойной (по одному для впуска и выпуска) кулачок располагался в головке прямо рядом с клапанами, что уменьшало люфт в клапанном механизме. Общий термин для части механического соединения, которая находится между кулачком кулачка и штоком клапана, — это «толкатель», но на большинстве немецких автомобилей, которыми я владею, есть коромысла, которые вращаются на валах коромысла, как качели. Кулачки кулачка поднимают один конец коромысла, что заставляет другие концы опускаться на вершины штоков клапанов, открывая клапаны.

Механизм, используемый для регулировки клапанного зазора, различается, включая возможность вообще не требовать регулировки. Большинство современных автомобилей имеют гидравлические подъемники с гидравлическим давлением, которые автоматически компенсируют зазор и устраняют необходимость в какой-либо плановой регулировке. На некоторых автомобилях с двойными верхними распредвалами, как старинных, так и новых, кулачок кулачка перемещает «ковш», который давит на шток клапана. Чашеобразные прокладки используются на вершинах стержней клапанов, что делает регулировку клапанов упражнением по измерению зазоров, вытягиванию существующих прокладок, измерению их или иному считыванию их толщины, сравнению этих чисел с измеренными зазорами, расчету нового толщина прокладок должна быть, а также приобретение и установка этих прокладок. Я могу рассказать об этом, когда соберу свой двигатель Lotus Europa, так как в его головке с двумя распредвалами используются прокладки.

Однако на большинстве старинных автомобилей преобладает механический метод, при котором зазор регулируется. На винтажных Фольксвагенах, над которыми я работал много лет, на конце каждого коромысла есть резьбовая стойка с регулировочным пазом на конце и двумя контргайками, удерживающими его на месте. Но на старинных BMW, которые занимают большую часть моего гаражного пространства и умственных способностей, вместо стержня с резьбой на конце каждого коромысла находится эксцентрик — круглый регулятор со смещенным от центра отверстием. Вы ослабляете гайку, удерживающую эксцентрик, затем вращаете эксцентрик, пока зазор между ним и верхней частью штока клапана не станет правильным.

Поэтапный процесс регулировки клапанов

Давайте подробно рассмотрим процесс на моем BMW 2002tii 1972 года. Это автомобиль с одним верхним распредвалом, который, как вы увидите, дает преимущество в плане регулировки клапанов.

Сначала, как и в любой машине, нужно заблокировать колеса, включить аварийный тормоз, поставить машину на нейтраль, чтобы можно было прокрутить двигатель, открутить гайки, крепящие клапанную крышку, и снять ее. Чем примитивнее машина, тем это проще. На старых карбюраторных автомобилях обычно ничего не мешает клапанной крышке, но по мере того, как автомобили продвигались через 19В 80-х годах такие элементы, как клапаны управления подачей воздуха на холостом ходу, начали прикрепляться болтами к крышке клапана, что требовало их предварительного поворота в сторону. Очистка верхней и внешней кромки крышки клапана является хорошей идеей, так как это помогает предотвратить попадание грязи в клапанный механизм, когда вы снимаете крышку.

При снятой клапанной крышке открывается традиционная компоновка клапанного механизма двигателя с одним верхним расположением распредвала и коромыслами, которые качаются на валах. Rob Siegel

Вращение двигателя в положение

Далее необходимо повернуть двигатель в положение, при котором можно отрегулировать первую пару клапанов. Это тема, которая смущает многих людей, поэтому давайте немного поговорим о ней подробнее.

Чтобы отрегулировать клапаны для данного цилиндра, клапаны для этого цилиндра должны быть полностью закрыты. В конце концов, вы регулируете зазор между верхней частью штока клапана и тем, что на него давит, и если клапан находится под напряжением и частично открыт, зазора для регулировки нет. Чтобы гарантировать, что клапаны для данного цилиндра закрыты, поверните двигатель так, чтобы поршень в этом цилиндре находился в верхней мертвой точке, что, по определению, является положением, в котором поршень находится в верхней точке такта сжатия. В машине, где распредвал находится в блоке, распредвала не видно, поэтому приходится полагаться исключительно на метку верхней мертвой точки на коленвале для цилиндра №1. Таким образом, на двигателе с внутренним распредвалом наденьте ключ на шкив коленчатого вала и поверните его, чтобы выровнять цилиндр № 1 с ВМТ, отрегулируйте клапаны для этого цилиндра, затем поверните двигатель на 180 градусов в его нормальном направлении вращения и отрегулируйте. клапаны следующего по порядку зажигания цилиндра.

А что такое «нормальное направление вращения»? На большинстве автомобилей, кроме Corvair и некоторых Honda, двигатель вращается по часовой стрелке, если смотреть с «передней» стороны двигателя (шкивы и ремни), и против часовой стрелки, если смотреть с «задней» части двигателя (маховик и коробка передач).

Также необходимо знать порядок включения, который обычно напечатан на крышке клапана. Например, на моем BMW 2002 года это 1-3-4-2.

Таким образом, для двигателя с толкателем последовательность будет следующей:

Проверните двигатель до отметки ВМТ, при которой цилиндр №1 находится в верхней мертвой точке.
Отрегулировать клапаны цилиндра №1.
Поверните двигатель на 180 градусов в направлении его вращения (обычно по часовой стрелке, если смотреть на ремни).
Отрегулируйте клапаны следующего цилиндра в порядке включения.
Повторяйте, пока не закончите.

Проблема с этим заключается в том, что он зависит от возможности увидеть метку ВМТ на шкиве коленчатого вала и четко отличить ее от установочных меток. Вы также должны иметь метку на шкиве коленчатого вала, которая находится на 180 градусов от метки ВМТ. Все это возможные источники путаницы и ошибок. Если вы регулируете клапаны в старом Жуке, шкив коленчатого вала находится прямо перед вами, но в большинстве других автомобилей он и метки ВМТ спрятаны низко в моторном отсеке, что немного усложняет процесс.

Метод вспомогательного цилиндра

Если у вас двигатель с верхним расположением распредвала, тот факт, что вы можете видеть распределительный вал, дает вам возможность судить о положении цилиндра, глядя на кулачки распредвала. Если выступы кулачка цилиндра направлены вниз, то коромысла этого цилиндра находятся на задней части кулачка, которая плоская, и клапаны этого цилиндра должны быть закрыты.

Проблема в том, что «кулачки кулачка направлены вниз» — это неточное описание. К счастью, есть способ сделать это очень точным. Это то, что я называю метод цилиндра-компаньона. Под этим я подразумеваю, что в четырехтактном двигателе, когда один поршень находится в верхней мертвой точке такта сжатия, а оба клапана полностью закрыты, в сопутствующем цилиндре есть другой поршень, который находится в верхней мертвой точке своего выпускного клапана. ход с обоими полностью открытыми клапанами, и легко визуально определить, когда оба клапана полностью открыты, потому что их коромысла впускного и выпускного клапанов подняты на одинаковую величину на соответствующих кулачках распределительного вала. Иногда его называют перекрывает позицию . В двигателе с одним верхним расположением распредвала впускной и выпускной выступы на кулачке для каждого цилиндра образуют букву «V», а в положении перекрытия коромысла свисают в букву «V» на равные величины.

Клапаны в положении «внахлест», когда коромысла впускного и выпускного клапанов одинаково выступают над выступами кулачка. Роб Сигел
Какое тебе дело? Потому что, убедившись, что кулачки кулачка и коромысла одного цилиндра находятся в этом перекрывающемся положении, вы можете очень точно сказать, что соответствующий цилиндр находится в верхней мертвой точке, и, таким образом, его клапаны полностью закрыты и готовы к регулировке.
То, как вы находите пары сопутствующих цилиндров, довольно круто. Вы берете порядок стрельбы, делите его пополам и записываете в две строки, одну над другой. Затем столбцы дают вам сопутствующие цилиндры. Например, порядок зажигания в BMW 2002 года: 1-3-4-2. Разделив это пополам и поместив в две строки, вы получите:
Порядок работы в BMW 2002 Роба Зигеля
Теперь вы ищете в столбцах сопутствующие цилиндры (1 и 4, и 3 и 2). Чтобы привести другой пример, сделав это на одном из моих шестицилиндровых двигателей BMW с порядком работы 1-5-3-6-2-4, вы получите:
порядок работы шестицилиндрового двигателя BMW Роб Зигель
Это говорит о том, что 1 и 6, 5 и 2, 3 и 4 являются вспомогательными цилиндрами.
Итак, как именно вы используете метод сопутствующих цилиндров? Преимущество в том, что вам не нужно искать метку ВМТ на коленчатом валу. Вместо этого вы просто смотрите на выступы кулачка и можете начать с любого цилиндра, выступы которого перекрываются или почти перекрываются. Возвращаясь ненадолго к моему четырехцилиндровому BMW 2002 года, предположим, что вы обнаружили, что кулачки кулачка для цилиндра № 2 закрыты в положение перекрытия. Вы используете гнездо и рукоятку, чтобы повернуть двигатель, чтобы максимально приблизить их к положению перекрытия, затем посмотрите в маленькую таблицу и обнаружите, что сопутствующий цилиндр № 2 — это цилиндр № 3. Затем вы смотрите на № 3 и обнаруживаете, что, конечно же, его кулачки направлены прямо вниз, а коромысла находятся на плоской части задней части кулачка, как раз там, где они должны быть для регулировки клапана. Затем вы вращаете двигатель в его естественном направлении и проходите через остальные клапаны в порядке запуска двигателя.
Пара клапанов, кулачки которых направлены вниз, а коромысла находятся на плоской поверхности задней части кулачка. Сопутствующий цилиндр имеет клапаны в положении перекрытия. Роб Сигел

Обратите внимание, что двигатель не нужно поворачивать в положение перекрытия с точностью до миллиметра. Если валы коромысел примерно одинаково перекрывают кулачки кулачка, это достаточно близко. Задняя часть кулачка очень плоская, и небольшое вращение вокруг этой точки не изменит зазор клапана. Но дело в том, что вы можете судить о перекрытии сопутствующего цилиндра 9.0675 намного точнее, чем вы можете судить о том, что кулачки кулачка направлены «вниз».

Сама регулировка клапана

Что нужно для регулировки клапана это:

Спецификация. Вы можете найти это в руководстве по ремонту вашего автомобиля. Обычно указывается в виде диапазона. Например, на BMW 2002 года это от 0,006 до 0,008 дюйма как для впускных, так и для выпускных клапанов.
Зная диапазон, нужен набор щупов. Если диапазон составляет от 0,006 до 0,008 дюйма, это означает, что вы должны иметь возможность вставить щуп 0,006 дюйма между верхней частью штока клапана и регулятором, но не 0,008 дюйма. К счастью, вы можете купить датчики «проход/непроход», в которых есть шаг, облегчающий эту задачу. Если вы используете калибр 0,006/008, и его кончик скользит без усилия, но останавливается на шаге, регулировка хорошая.

Щуп типа «проход/непроход» упрощает регулировку клапана. Rob Siegel

Гаечный ключ для ослабления контргайки на регуляторе. На четырехцилиндровом моторе BMW M10 или шестицилиндровом M30 это ключ на 10 мм.
Инструмент для перемещения регулятора. На автомобилях с резьбовыми регуляторами стойки это просто отвертка. На моих винтажных BMW с эксцентриковыми регуляторами в качестве инструмента используется шестигранный ключ, достаточно маленький, чтобы поместиться в отверстие регулятора. Правильный угол в шестигранном ключе часто необходим, потому что по мере износа верхней части штока клапана эксцентрик должен поворачиваться так, чтобы отверстие в эксцентрике смещалось вниз туда, где вам нужен прямой угол, чтобы в него входить.
В зависимости от автомобиля может понадобиться новая прокладка клапанной крышки. На старых Фольксвагенах с воздушным охлаждением вы, конечно, делаете, так как крышки расположены горизонтально, но на моих винтажных БМВ мне обычно удается повторно использовать старую прокладку.

Повернув цилиндр в положение перекрытия и убедившись, что кулачки кулачка сопутствующего цилиндра направлены вниз, вы берете правильный измерительный щуп и вставляете его между верхней частью ступени клапана и регулятором. Это помогает надавить большим пальцем на конец распределительного вала коромысла, чтобы убедиться, что зазор максимально широк. Если кончик щупа входит внутрь, но останавливается на ступеньке, клапан исправен. Не трогай его. Но если он слишком свободный или слишком тугой, вам нужно его отрегулировать. если вы думаю, что он слишком тугой, отрегулируйте его. Немного свободно лучше, чем немного туго. Как я уже сказал, слишком тугое соединение может сжечь клапаны.

Сама настройка довольно тривиальна. Неважно, делаете ли вы впускную сторону, а затем выхлопную, или наоборот. Но выберите последовательность и придерживайтесь ее. Ослабьте контргайку, переместите регулятор, осторожно затяните контргайку, повторите проверку с помощью щупа, повторите при необходимости, затяните контргайку. Но есть некоторые нюансы.

В своем «руководстве для идиотов» Джон Мьюир описывает два способа сделать это: метод «заточенного щупа» и метод «запоминаемой щели». В методе фиксированного щупа вы оставляете щуп в зазоре, пока перемещаете регулятор. Раньше я делал это таким образом, пока слегка не повредил кончик щупа, слишком сильно прижавшись к нему. Метод «запоминаемых пазов» назван так потому, что на автомобилях VW с воздушным охлаждением регуляторы представляют собой маленькие стержни с резьбой, на конце которых имеется прорезь для отвертки и две контргайки. Процесс поворота контргаек часто поворачивает регулятор, поэтому вам нужно запомнить место, где зазор был правильным, и либо удерживать его там с помощью отвертки, либо возвращать его туда, если он движется. Это меньше проблема с эксцентриковыми регуляторами.

Я обнаружил, что на моих винтажных автомобилях BMW с эксцентриковыми регуляторами лучше всего работает третий метод: метод «слегка прижатый». Поработав некоторое время, вы почувствуете, насколько сильно нужно ослабить контргайку, чтобы эксцентрик оставался слегка плотно прижатым — чтобы его можно было вращать шестигранным ключом, но он не болтался. Слегка прижав его, я регулирую его так, чтобы щуп входил, частично затягиваю контргайку и снова проверяю зазор с помощью щупа, затем затягиваю окончательно и проверяю с помощью щупа в третий раз.

Использование метода регулировки клапана «заключенным щупом». Фото только для справки; на самом деле довольно редко у меня есть гаечный ключ, шестигранный ключ и щуп одновременно. Роб Сигел

Если вы никогда раньше не регулировали клапана, неплохо было бы еще раз провернуть двигатель, прокрутить цилиндры и убедиться, что все клапана отрегулированы правильно. Затем убедитесь, что в клапанном механизме нет инструментов, замените прокладку и клапанную крышку, затяните гайки, заведите автомобиль и убедитесь, что нет явного постукивания или стука. Если есть, стоп! Вы что-то не так поняли. Подождите, пока двигатель остынет, и проверьте еще раз.

При написании этого я перечитал «идиотское руководство» Джона Мьюира и был удивлен, что он советует клапаны на автомобилях Volkswagen с воздушным охлаждением начинать с ВМТ, а затем вращать двигатель против часовой стрелки, если смотреть со стороны шкива двигателя. Мне потребовалось некоторое время, чтобы понять, почему. На двигателе VW с воздушным охлаждением цилиндры имеют номера:

Правый передний
Правая задняя
Передний левый
Левая задняя

Порядок работы этих двигателей 1-4-3-2. Таким образом, если вы начинаете с ВМТ №1 и вращаете двигатель против часовой стрелки, вы регулируете в порядке 1-2-3-4, а это значит, что вы можете снять правую клапанную крышку, сделать клапана для цилиндров №1 и 2. , замените крышку, затем снимите левую крышку и замените клапаны цилиндров № 3 и 4.

В целом, однако, рекомендуется проворачивать двигатель в его естественном направлении вращения. Хотя ничего , если выйдет из строя, вращая их назад, цепи и ремни ГРМ обычно натянуты с одной стороны, и на самом деле нет причин брать на себя ненужный риск, что цепь или ремень провиснут, перегнутся или пропустят зуб.

Много лет назад в своем «руководстве для идиотов» Джон Мьюир прекрасно сказал об этом: «Проверка клапанов, синхронизация и мелкое техническое обслуживание собственной машины не только изменит ваше отношение к транспортному средству, но и изменит ваше отношение к самим собой.» Настоящие автомобильные слова произносились редко. Положите руки на свой клапанный механизм. Вы почувствуете себя королем мира.

***

Роб Сигел ведет колонку The Hack Mechanic ™ для журнала BMW CCA Roundel уже 30 лет. Его новая книга, Ran When Parked: How I Road-Tripped the DeДесятилетняя мертвая BMW 2002tii a Thousand Miles Back Home, and How You Can, Too , доступна здесь, на Amazon. Кроме того, он является автором Memoirs of a Hack Mechanic и The Hack Mechanic ™ Guide to European Automotive Electrical Systems . Оба доступны в Bentley Publishers и Amazon. Или вы можете заказать копии с личной подписью на веб-сайте Роба: www.robsiegel.com.

Регулировка клапанов двигателя газонокосилки – Советы механиков и пошаговое руководство – Газонокосилка закреплена

О проверке и регулировке клапанных зазоров обычно забывают даже профессионалы. Зазор клапана двигателя газонокосилки важен, когда зазор отсутствует, он создает ненужную нагрузку на другие компоненты.

Что такое регулировка клапана двигателя газонокосилки? Клапанный зазор — это точно заданный зазор между наконечником клапана и коромыслом. По мере износа двигателя зазор клапана (зазор) увеличивается, и его необходимо проверять и регулировать.
Symptoms include:

Starter cord hard to pull
Hard starting
Lack of power
Rough running
Oil leaks
Noisy engine

В этом руководстве мы проверим и отрегулируем клапаны на мотокосе, но те же принципы применимы к двигателям тракторных косилок, нулевых оборотов, снегоуборщиков и т. д. существует очень особая процедура. Если вам нужна видеопомощь, посмотрите «Видео о регулировке зазора клапана», в нем шаг за шагом показан весь процесс, от настройки двигателя до проверки и регулировки зазора.

Что такое клапаны?

Все четырехтактные одноцилиндровые двигатели имеют клапаны, по крайней мере 2 на цилиндр, которые открываются и закрываются в последовательном цикле. Когда двигатель дышит, он вдыхает воздушно-газовую смесь через впускной клапан и выдыхает отработавшие газы через выпускной (глушитель) клапан.

Такт 1 – Газовоздушная смесь поступает в цилиндр через открытый впускной клапан.

Такт 2 – Газовоздушная смесь сжимается в камере сгорания. Клапаны закрыты.

Такт 3 – Воздушно-газовая смесь воспламеняется от свечи зажигания. Теперь поршень находится под напряжением. Клапаны закрыты.

Такт 4 – Отработавшие газы теперь выходят через открывающийся выпускной клапан.

Большинство клапанов приводятся в действие толкателями и/или распределительным валом, которые соединены и синхронизированы с коленчатым валом. Толкатели открывают клапаны, нажимая на коромысла, которые, в свою очередь, давят на наконечник клапана. Зазор между наконечником клапана и коромыслом называется зазором клапана.

Большинство двигателей, но не все, имеют регулируемый зазор, некоторые двигатели устанавливаются на заводе и не предусматривают регулировку. (двухцилиндровые тракторные двигатели Kawasaki). Если у вас двигатель с верхним расположением клапанов, скорее всего, у вас есть клапаны, которые необходимо отрегулировать.

OHV – Обычно штампуется на клапанной крышке или на крышке двигателя.

Стартерный шнур с трудом тянется

Стартерный шнур с трудом тянется — распространенный симптом, связанный с чрезмерным зазором клапана. Причиной того, что шнур стартера может быть трудно тянуть, является чрезмерное сжатие цилиндра. У большинства косилок есть механизм сброса давления, его работа заключается в том, чтобы немного раньше открывать клапаны, сбрасывая давление в цилиндре. Это делает вытягивание стартера без проводов физически сложным.

Когда обороты двигателя достигают 350 об/мин, срабатывает свеча зажигания и двигатель запускается, после чего спусковой механизм деактивируется под действием центробежного противовеса. Неисправный механизм приведет к тому, что пусковой шнур будет трудно тянуть, но это гораздо менее вероятная причина, чем чрезмерный зазор клапана.

Другие причины, по которым шнур стартера плохо тянется:

Засорение лезвия – сломанные ветки, сухая трава и т. д.
Неисправность узла тяги
Цилиндр с гидроблокировкой – неисправная игла карбюратора
Неисправный тормоз маховика
Сломанная шпонка маховика
Внутреннее повреждение двигателя – искривление коленчатого вала

Регулировка клапанов и затрудненный запуск

Трудный запуск не всегда вызван чрезмерным зазором клапанов, но его следует проверять один раз в сезон. Когда зазор клапана выходит за пределы нормы, синхронизация клапанного механизма нарушена. Весь клапанный механизм отстает, и это может вызвать другие проблемы, такие как пробитие прокладок головки блока цилиндров и утечки масла.

Прокладка – Чрезмерное давление в цилиндре приводит к выходу из строя прокладки.

Регулировка клапана и отсутствие запуска

Отсутствие запуска может быть вызвано плохим зазором клапана, повреждением или износом компонентов клапанного механизма. Залипание клапана является распространенной жалобой на двигатели, которые простаивают в течение длительного времени. Симптомами будут отсутствие запуска и отсутствие компрессии.

Если в вашем двигателе отсутствует компрессия, подозревайте залипание клапана. Чтобы починить заклинивший клапан, с помощью отвертки осторожно подтолкните пружину в открытое положение. Посмотрите видео с заеданием клапана здесь.

Проверка . Проверка компрессии подтвердит, что срок службы вашего двигателя подходит к концу. Посмотрите видео с тестом на сжатие здесь, а если вам нужен инструмент для тестирования на сжатие, перейдите по ссылке на Amazon ниже.

Инструмент для проверки сжатия Amazon

Двигателю просто не хватает мощности

Чрезмерное усилие приведет к тому, что ваш двигатель будет работать хуже и потреблять больше бензина. В зависимости от того, насколько это плохо, вы также можете услышать постукивание. Игнорирование этого приведет к преждевременному износу двигателя. Когда затвор снят, двигатель не дышит правильно, он всегда разбалансирован и может звучать грубо. Простой случай настройки снова заставит его звучать сладко.

No Oomph — Нет мощности, тяжело давишь на газ и трудно заводится.

Как отрегулировать гидрозамок

Если у вас двигатель с верхним расположением клапанов и вы испытываете какие-либо симптомы, тогда да, стоит проверить. В этом руководстве мы будем проверять и регулировать зазор (зазор) между наконечником клапана и коромыслом.

Одноцилиндровые двигатели с верхним расположением клапанов имеют два клапана и два коромысла. Впускной клапан открывается, когда на него давит коромысло, что позволяет топливу и воздуху поступать в цилиндр. После сгорания выпускной клапан открывается, чтобы выпустить газы, эта операция выполняется последовательно.

Недорогой инструмент, называемый щупом, необходим для регулировки зазора клапана, и вы найдете его здесь, на странице «Инструменты для ремонта малых двигателей».

Каждый производитель двигателей имеет разные спецификации для своих двигателей, размеры впуска и выпуска также иногда различаются.

Уточните спецификацию клапанных зазоров у производителя двигателя.

Спецификация Briggs and Stratton
Спецификация Honda
Спецификация Kohler
Спецификация Kawasaki

OHV — Как узнать, есть ли у вас двигатель с верхним расположением клапанов? В большинстве случаев , выбит на крышке коромысла. Это крышка в самой передней части двигателя. Он также может быть напечатан на пластиковой крышке двигателя.

Снимите – Снимите заглушку и перекройте подачу газа, если установлен топливный кран.

Снимите – Снимите крышку коромысла, тряпка понадобится, так как вытечет немного масла. Металлическая крышка коромысла будет иметь прокладку, если она не повреждена, ее можно использовать повторно, в идеале ее следует заменить.

Клапаны и коромысла — Попросите помощника провернуть двигатель, пока вы наблюдаете, как оба клапана сжимаются и разжимаются по очереди.

Толкатель – Вращайте двигатель, поворачивая лопасть, следите за тем, чтобы обе пружины клапанов сжимались по очереди. Обратите внимание, что толкатели на месте и не повреждены. Они не будут установлены, если ваш двигатель оснащен верхним распредвалом (OHC), но вся остальная информация применима.

Толкатель — Толкатели должны быть прямыми, они нередко изгибаются, что приводит к невозможности запуска. Замена — простая работа. Я удалил для демонстрационных целей. НЕ СНИМАЙТЕ ТОЛКАТЕЛИ ДЛЯ РЕГУЛИРОВКИ КЛАПАНОВ.

Впуск — Найдите впускной клапан, он будет на одной линии с впускным коллектором и карбюратором.

Глушитель — это выпускной клапан, который виден здесь рядом с глушителем (выхлоп).

Вращение — Вращение двигателя по часовой стрелке (если смотреть сверху на двигатель), поворачивая лопасть. Продолжайте поворачивать до полного сжатия пружины впускного клапана (клапан открыт). Это первый такт из 4-тактной последовательности.

Набор – Вставьте тупой предмет в отверстие для пробки напротив поршня. Снова поверните по часовой стрелке и наблюдайте, как тупой предмет выталкивается поршнем. В полностью открытом состоянии он называется верхней мертвой точкой (ВМТ) и является 2-м тактом (сжатие).

Продолжайте вращать до тех пор, пока тупой предмет не начнет входить в цилиндр прибл. 1/4 дюйма. Обратите внимание, что обе пружины клапана не нагружены. Это начало 3-го такта (рабочий такт). Вот и регулируем клапана.

Калибр – измеряется в метрических и имперских единицах измерения. Зазоры на выпуске и впуске будут отличаться. Зазор выпускного клапана обычно увеличивается по мере нагревания. Зазоры клапанов различаются от модели к модели, поэтому уточните у производителя двигателя.

Проверка – Вставьте калибровочное лезвие между коромыслом и наконечником клапана. Переместите датчик вперед и назад и почувствуйте сопротивление. Если вы чувствуете значительное сопротивление, то есть манометр плотно прилегает, но двигается, когда вы нажимаете на него — все в порядке, нет необходимости регулировать этот клапан. Если вы не чувствуете никакого сопротивления, начните приспосабливаться.

Контргайка – Здесь я держу регулировочную гайку (внутреннюю гайку) ключом (под дождем). Контргайка (внешняя гайка) должна быть отпущена, прежде чем я смогу повернуть регулятор. Настройка клапана вашего двигателя может отличаться, но идея будет той же. В некоторых случаях установочный винт регулировочного винта представляет собой маленькую головку Torx или другой вариант.

В некоторых двигателях стопорная гайка может располагаться внутри, а регулятор снаружи.

Регулировка – Установив манометр, поверните регулировочную гайку примерно на 1/8 оборота и проверьте манометр. В большинстве случаев требуется только небольшая регулировка Здесь я немного поворачиваю регулятор, проверяя датчик. Возможно, вам придется использовать гаечный ключ для регулировки.

Затяните – Когда вы будете довольны величиной сопротивления, удерживайте регулировочную гайку на месте с помощью гаечного ключа и затяните контргайку.

Вращать – Провернуть двигатель на один оборот на 360° и снова проверить, при необходимости отрегулировать. Некоторые настройки клапанов могут быть утомительными, так что держитесь, это окупится.

Повторите . Теперь повторите процесс для впускного клапана и обратите внимание, что размер манометра может быть другим.

Установите на место . В большинстве случаев вы можете повторно использовать старую прокладку, но будьте осторожны, не затягивайте крышку кулачка слишком сильно, это может привести к протечке. Если вам нужно их заменить — прокладки, кроме пробки, можно заменить с помощью силиконового прокладчика.

Это было не так уж и плохо!

Вопросы по теме

Что означает OHV на газонокосилке? OHV расшифровывается как верхний клапан, это компоновка двигателя, в которой клапаны расположены непосредственно над камерой сгорания. Это обеспечивает более плавный ход, большую мощность и топливную экономичность.

Briggs & Stratton заклинил выпускной клапан? Это может случиться с косилками, когда они лежат зимой. Влага, попавшая между штоком клапана и втулкой, вызывает коррозию и приводит к их прилипанию.