Прицеп 2пн 4: Прицеп автомобильный низкорамный 782Б (2-ПН-4М) — Каталог продукции — Торговый дом Сармат — Строительная большегрузная техника для бизнеса

Содержание

Автобусные поезда на базе ЗИС-155, ЗИЛ-158 и прицепа 2ПН-4

Автобус с «племянником» (Часть 1)

Владимир Вараксин
Фото автора, Михаила Егорова,
из архивов «СВАРЗа» и «АРЕМКУЗа»

К концу 1950-х годов стало очевидно, что ЗИС-155, составляющие основу автобусного парка Москвы, не в состоянии справляться со значительно возросшим пассажиропотоком, особенно в «спальных» районах, где автобус являлся основным видом транспорта.

Эксперимент с полученными из Германии двухэтажными машинами был признан неудачным по причине их недостаточной устойчивости из-за высоко расположенного центра тяжести. Так, пассажирам не разрешалось стоять на втором этаже, а при неблагоприятных погодных условиях кондукторы зачастую вообще не пускали пассажиров наверх.

Прицеп на время

Специалисты подметили, что на большинстве маршрутов величина пассажиропотока зависит от времени суток и дней недели. В частности, на линиях, связывающих жилые районы с ближайшими станциями метро, наибольший пассажиропоток наблюдался в начале и конце рабочего дня, когда большинство москвичей отправлялись на работу или возвращались домой.

Это натолкнуло на мысль создать не новый автобус повышенной вместимости, а пассажирский автопоезд: к обычному городскому автобусу добавлялся прицеп, приспособленный для перевозки пассажиров. Данная идея была не нова: ещё в 1930-е годы в Москве проводились испытания автобусов ЗИС-8 с «прицепными салонами» – двухосными пассажирскими прицепами, а в конце 1950-х – начале 1960-х гг. автобусные поезда получили широкое распространение в Италии, Швейцарии, ФРГ, ГДР, Венгрии и Чехословакии, где составляли 18% от общего количества городских автобусов.

Ориентируясь на европейский опыт эксплуатации автобусных поездов, Исполком Моссовета выпустил распоряжение № 4161 от 5 ноября 1959 г. для Управления пассажирского транспорта Мосгорисполкома (УПТМ). В исполнение данного распоряжения УПТМ издало приказ № 284 от 14 ноября 1959 г., согласно которому завод СВАРЗ должен был до конца 1960-го года разработать документацию и изготовить пять прицепов к автобусам и троллейбусам, используя кузова списанных автобусов ЗИС-155, автобусный парк № 4 передавал на СВАРЗ один автобус, парковый номер 43-27, а автобусный парк № 1 – четыре автобуса, парковые номера МЯ 13-79, 14-67, 14-75 и 14-78. Приказом УПТМ № 307 от 21 декабря 1959 г. Автобусному парку № 7 предписывалось передать на завод «АРЕМКУЗ» три списанных автобуса ЗИС-155, парковые номера МЯ 70-14, 70-50 и 70-07 без двигателя, трансмиссии, редукторов, полуосей для переделки в пассажирские прицепы.

Вариативное конвертирование

Первоначально рассматривались два варианта автопоездов.

1. Тягач из автобуса ЗИС-155, прицеп из автобуса ЗИС-155 с выработанным моторесурсом двигателя.

2. Тягач из автобуса ЗИЛ-158, прицеп из автобуса ЗИС-155 с выработанным моторесурсом двигателя.

Автобусы, использовавшиеся в качестве тягачей, подвергались следующим конструктивным изменениям.

1. На автобусе ЗИС-155 вместо «родного» двигателя мощностью 95 л.с. устанавливался двигатель от автобуса ЗИЛ-158 мощностью 109 л.с.

2. В коробке передач изменялись передаточные числа пятой передачи (с повышающей переделывалась на понижающую – передаточное число изменялось с 0,81 на 2,77).

3. Тормозная система модернизировалась путём добавления третьего ресивера ёмкостью 20 л с выводом на прицеп. Тормозной кран завода-изготовителя менялся на комбинированный тормозной кран МАЗ-200. Изменялось передаточное число привода от двигателя к компрессору (с 1,24 до 0,85). Соответственно менялись диаметры шкивов компрессора и вентилятора.

Изготовление пассажирских прицепов из списанных автобусов позволяло снизить расходы на переоборудование и эксплуатацию в условиях автобусных парков. С автобусов снималось рулевое управление, рычаги, педали, двигатель с коробкой передач и трансмиссией, сиденье водителя, зеркала, приборы, стеклоочистители, перегородка кабины, двери водителя и мотоотсека («калитка») с замком, заводская эмблема, передний бампер, фары, передние указатели поворота и маршрутные указатели. Вместо дверей водителя, моторного отсека и маршрутного фонаря ставилась облицовка. В середине передка оборудовались две небольшие ниши для подключения и питания к электросети и пневмосистеме тягача. В нижней части передка делалась прорезь, позволяющая сцепному дышлу передвигаться в ту или иную сторону. За счёт ликвидации кабины водителя на освободившейся площади устанавливались дополнительные сидения для четырёх пассажиров.

Для сцепления тягача c прицепом использовалась беззазорная сцепка, для крепления которой на автобусах ставился сцепной крюк конструкции завода «АРЕМКУЗ». Прицепы были рассчитаны на работу с кондуктором, в обязанности которого входило открытие и закрытие дверей прицепа, поэтому кран управления дверьми был выведен к кондукторскому месту на задней площадке.

Итоги испытаний

В феврале – мае 1960 г. опытные автопоезда прошли всесторонние испытания, показавшие возможность их эксплуатации в часы «пик» на наиболее загруженных маршрутах, на трассах которых есть подъёмы до 8%. При этом перегрева двигателя не наблюдалось. Скорость движения автопоезда составляла 85% от скорости одиночного автобуса. Однако испытания тормозной системы на покрытой льдом площадке около ВДНХ продемонстрировали, что экстренное торможение автопоезда, особенно на скользкой проезжей части, делало его эксплуатацию опасной. Причинами этого являлись как недостаточная эффективность тормозов, так и большая масса прицепа, особенно при полном заполнении пассажирами. Кроме этого недостаточная мощность двигателей существующих автобусов и троллейбусов, не рассчитанных на буксировку прицепов, приводила к их перегреву. Во время движения троллейбуса МТБ-82Д с пассажирским прицепом по площади Ногина мимо здания ЦК КПСС, в котором сейчас располагается Администрация Президента России, произошло возгорание тягача. И хотя пожар удалось быстро потушить, а пассажиры не пострадали, на троллейбусах с прицепами пришлось поставить крест.

Поиск альтернативы

По итогам испытаний конструкторам пришлось отказаться от переделки списанных автобусов в прицепы и разработать оригинальный пассажирский прицеп меньшей массы. Эту задачу было суждено выполнить сотруднику конструкторского отдела завода «АРЕМКУЗ» Льву Ильичу Брейтерману, выбравшему темой своей дипломной работы создание автобусного поезда.

«К началу работы над пассажирским прицепом я уже несколько лет учился в Заочном институте машиностроения, – вспоминает Лев Ильич. – Работа над дипломным проектом заняла более двух лет вместо полугода: настолько углубился в эту тему, что бросить уже не мог. Существенным преимуществом пассажирских автопоездов в те годы называлась их большая приспособленность к работе в условиях меняющегося пассажиропотока. В межпиковое время прицепы можно отцеплять от автобусов, что позволяет экономить на количестве подвижного состава и обеспечивать перевозки в часы «пик». Таким образом, пассажирские прицепы позволяют решать вопросы обслуживания маршрутов с наибольшей производительностью и экономичностью».

Внедрение технологий

В качестве базового шасси был выбран двухосный грузовой прицеп 2ПН-4 Сердобского машиностроительного завода, на который вместо бортовой платформы устанавливался цельнометаллический пассажирский кузов, максимально унифицированный с кузовом автобуса ЗИЛ-158. Изготовлением кузова и его установкой на шасси прицепа занимался московский завод «АРЕМКУЗ», что потребовало от его работников более высокой культуры производства и освоения новых технологий – вплоть до начала 1960-х завод специализировался на кузовах с деревянным каркасом, а его техническое оснащение, по словам Л.И. Брейтермана, оставляло желать лучшего: «Когда в 1954-м году устроился на «АРЕМКУЗ», ранее проработав на МЗМА, было впечатление, что попал в какую-то мастерскую, а не на крупный авторемонтный завод. На «АРЕМКУЗе» в то время не знали, что такое система допусков и посадок, а окраска кузовов производилась обычной кистью, хотя и весьма качественно. Лишь в середине 1950-х на заводе появились пневмодрели и пневмомолотки, а внедрение краскопультов, сопровождавшееся повышением окладов работников окрасочного цеха, как ни странно, привело к их протесту. Люди были согласны на прежнюю зарплату, только бы не внедрять сложные механизмы», – вспоминает он.

Опытная эксплуатация автопоезда в составе автобуса ЗИЛ-158 и пассажирского прицепа на шасси 2ПН-4, получившего прозвище «племянник», была признана удачной. И в 1960–1961 гг. завод «АРЕМКУЗ» изготовил 50 автобусных поездов. Эти автопоезда поступили в автобусный парк № 2, где эксплуатировались на наиболее загруженных маршрутах до 1964-го года. Первым таким поездом был автобус ММА 26-24 с прицепом МО 09-19, работавшим сначала на 41-м, а затем 17-м маршруте. Первые образцы комплектовались предохранительной решёткой между тягачом и прицепом с правой стороны, предотвращавшей попадание пешеходов под прицеп. Конструкция автопоезда предусматривала наличие радиосвязи между водителем и кондуктором прицепа, что на практике почти не использовалось.

По воспоминаниям ветеранов автобусного транспорта столицы, внедрение этих поездов в эксплуатацию осуществлялось с большим трудом. Руководство парка относилось к ним с подозрением, водители тоже не горели желанием осваивать новую технику. Все видели в автобусах с «племянниками» ненадёжную технику, являвшуюся источником повышенной опасности. Максимальная скорость автопоезда была принудительно ограничена 50 км/ч. По словам Л.И. Брейтермана, тормозная система ЗИЛ-158 была недостаточно эффективной: по результатам испытаний тормозной путь автобуса составлял 12 метров, что на метр больше международных норм, а в условиях реальной эксплуатации он был ещё больше. «Проходное сечение тормозного крана автобуса вместо 8 мм составляет 4 мм. Когда я обратился на ЗИЛ со своими расчётами, мне ответили: «По нашей методике всё правильно! Напиши в дипломе, что стендовые испытания показали, что изменение сечения тормозной системы качественно не влияет на эффективность торможения. Не думал, что солидный завод так поступит», – вспоминает он. При этом собеседник подчеркнул, что за всё время эксплуатации автобусов с прицепами в Москве не было отмечено ни одного несчастного случая с их участием.

По словам инженера, в ходе подготовки дипломной работы ему довелось побывать во многих столичных автохозяйствах, эксплуатирующих грузовые автопоезда, при этом выпуск на линию автопоезда с неисправным воздухораспределителем, обеспечивающим экстренную остановку прицепа в случае разрыва сцепного устройства, являлся нормой. Это объяснялось низкой надёжностью и несовершенной конструкцией тормозов. Проблема была решена после того, как специалисты НАМИ разработали новую конструкцию воздухораспределителя, где на смену манжетам пришли круглые уплотнители.

Скромные итоги эксперимента

Несмотря на то, что завод «АРЕМКУЗ» изготовил 50 автобусных поездов (по другим данным, было изготовлено 48 прицепов и переоборудовано в тягачи 59 автобусов), сведений, что все они были введены в эксплуатацию, нет. Максимальное количество автопоездов, работавших на маршрутах, составляло 41 единицу, но и это продолжалось недолго. По словам ветеранов, официальной причиной быстрого исключения из инвентаря прицепов 2ПН-4 (а соответственно, и автопоездов) была директива полностью перевести городской наземный транспорт Москвы на работу без кондукторов, без которых автопоезда работать не могли, а эксплуатировать их на пригородных линиях не разрешила Госавтоинспекция. По словам Л.И. Брейтермана, существовала ещё одна причина быстрого отказа от них. «В те годы существовала традиция: накануне 7 ноября во внутреннем дворе Моссовета проводились показы новой техники городского хозяйства, на которых экспонировались автобусы, троллейбусы, специализированные прицепы и полуприцепы, гаражное оборудование. Руководство Моссовета вместе с директорами транспортных предприятий обходило выставку, осматривало экспонаты, а директора заводов и инженеры давали разъяснения. По итогам показов, если представленные образцы понравились столичному руководству, их создателям выдавали премию за новую технику и решали дальнейшую судьбу: производить или не производить, – рассказывает он. – Мы выставили опытный образец автобуса с прицепом, а рядом стоял сочленённый «Икарус». Руководитель «Главмосавтотранса» Гоберман и представители УПТМ, осмотрев наш автопоезд, сказали: «Мы не пойдем по этому пути: мы считаем, что будущее за сочленённым автобусом». Судьба прицепов на этом была окончательно решена. Однако в том виде, в каком был сделан наш автопоезд, он по-хорошему не имел права на существование. Его главным недостатком являлось то, что тягач имел несущий кузов, а прицеп – рамную конструкцию. В результате прицеп получился тяжёлый, несмотря на компактные размеры. Хорошо это или плохо? С одной стороны, меньшая масса прицепа снижает риск «складывания» автопоезда. Но с точки зрения нагрузок при торможении это плохо, дорого и неэкономично. Если бы нам дали задание заблаговременно построить пассажирский автопоезд, прицеп имел бы несущий кузов».

После списания большая часть «племянников» была отправлена в металлолом, лишь нескольким из них «повезло» стать строительными бытовками и сараями на дачных участках. Именно в таком виде сотрудники Музея городского пассажирского транспорта г. Москвы в начале 2000-х обнаружили в Подмосковье два таких прицепа. После переговоров с владельцами оба прицепа были перевезены в Москву, и один из них в 2006-м году был отреставрирован Службой материально-технического обеспечения ГУП «Мосгортранс». В планах музея оборудовать автобус ЗИЛ-158 сцепным устройством, что сделает возможным участие прицепа в парадах старинной техники. Кроме него, в коллекции музея имеется троллейбусный прицеп из списанного автобуса ЗИС-155, найденный в подмосковном Жуковском.

Боковая ветвь эволюции

Рассказ об автобусных поездах оказался бы неполным без упоминания об экспериментальном грузовом прицепе, также спроектированным и построенным на заводе «АРЕМКУЗ». Эксплуатация автобусов ЗИЛ-158 на линиях, связывающих Москву с аэропортами, оказалась крайне затруднительной из-за того, что пассажиры этих линий имели при себе объёмный багаж, а конструкция автобуса не предусматривала багажных полок и накопительных площадок, на которых этот багаж можно было бы разместить. Для решения этой проблемы на «АРЕМКУЗе» в 1959 году был изготовлен одноосный грузовой прицеп к ЗИЛ-158. Распоряжением № 131 от 2 ноября 1959 г. Автобусному парку № 3, в котором в те годы проходила опытную эксплуатацию новая и экспериментальная техника, было предписано организовать эксплуатацию автобуса с грузовым прицепом на маршруте № 11, для чего взять во временное пользование с «АРЕМКУЗа» одноосный прицеп и предварительно совершить опытные поездки без пассажиров в присутствии комиссии по улицам Москвы с небольшим движением транспорта. К сожалению, это вся известная автору информация о данном прицепе.

Подводя итог, можно утверждать, что в истории московского автобуса пассажирские прицепы явились «боковой ветвью эволюции». Несмотря на бесспорные достоинства, автобусные поезда обладали рядом существенных недостатков, которые в столичных условиях эксплуатации оказались критическими. Неудачи с их эксплуатацией подвигли конструкторов к поиску других способов повышения пассажировместимости, наиболее эффективным из которых стала эксплуатация сочлененных автобусов.

Но на этом история пассажирских автопоездов в СССР не закончилась…

Автор выражает благодарность Михаилу Владимировичу Егорову и Льву Ильичу Брейтерману за предоставленные материалы и помощь в подготовке статьи.

Литература:

1. Егоров М.В., Шибаев Д.Б. История московского автобуса. – М.: Мосгортранс, 2004.

2. Пояснительно-расчётная записка и технические данные по автобусным поездам трёх модификаций. – М., 1960, 113 с.

3. Расчётно-техническая записка к дипломному проекту Л.С. Брейтермана «Пассажирский автопоезд на базе автобуса ЗИЛ (ЛиАЗ) – 158». – М., ВЗМИ, 1965, 253 с.

4. Дементьев Д.А. Марков Н.С. Автобусы VII семилетки 1959 – 1965. – М., 2015.

Пассажирский прицеп завода «Аремкуз» к автобусу ЗиЛ-158 — Каталог К.В.Х.

В 1958 году было принято решение перепрофилировать машиностроительный завод в подмосковном Ликино-Дулево в автобусный, и передать ему производство ЗиЛ-158. Первые машины с табличкой ЛиАЗ на решетке радиатора (из-за чего их часто называют ЛиАЗ-158) сошли с ликинского конвейера в середине 1959 года. Практически, это был тот же ЗиЛ-158: несущий кузов с обшивкой из дюралюминиевых листов, с работающим на нагрузку полом из бакелизированной 15-мм фанеры, двигатель ЗиЛ-158 мощностью 105 л.с., пятиступенчатая коробка передач, пневматический привод тормозов и салон на 60 пассажиров с 32 сидячими местами. В течение двух лет конструкторами Ликинского завода была проведена модернизация автобуса, с целью унифицировать ряд агрегатов с новыми серийными грузовиками ЗиЛ-130 и приспособить конструкцию к местным производственным возможностям. Новый двигатель с увеличенной степенью сжатия и повышенной до 109 л.с. мощностью, коробка передач, однодисковое сцепление, барабанный стояночный тормоз и улучшенная подвеска повысили надежность и эксплуатационные характеристики новой машины. Кузов подвергся упрощению, убрав одну из поперечных ферм, добавили продольную балку, стекла на задних скатах крыши заменили листами обшивки с выштамповками, убрали стекла и с лючков на крыше. Модернизированный автобус был готов к производству в 1961 году. И хотя спереди и сзади красовались эмблемы Ликинского завода, название модели сохранилось, только теперь она называлась уже ЗиЛ-158В. Именно эта модель и стала наиболее массовой, находясь в производстве с 1961 по 1970 годы, и использовавшаяся на маршрутах вплоть до начала восьмидесятых.

За свою историю, «сто пятьдесят восьмые» использовались не только как одиночные машины, но и были опробованы в роли тягачей для городских пассажирских автопоездов. В Москве в 1960 г. проводились эксперименты с использованием в качестве прицепов кузовов отслуживших своё автобусов ЗиС-155(8 шт.), и специальных автобусных прицепов, изготовленных на шасси грузовых прицепов 2-ПН-4(СМЗ-810Б), из кузовных панелей, элементов остекления и внутреннего пассажирского оборудования от машин ЗиЛ-158(2 шт.). Базу прицепа удлинили на 400 мм с целью увеличения дверных проёмов. В салоне прицепа располагалось 19 пассажирских мест и сиденье кондуктора, оборудованное краном управления дверьми и кнопкой запуска автономного отопителя О30. Автобусам-тягачам на заводе «Аремкуз» усиливали задние части каркасов кузовов, устанавливали комбинированные тормозные краны от грузовиков МАЗ-200 и дополнительные ресиверы тормозных систем, пневмо — и электровыводы на прицеп. Модернизировались коробки передач – в них вместо высшей передачи устанавливалась ещё одна понижающая скорость. Устанавливались шкивы меньшего диаметра на компрессоры, для увеличения производительности этих агрегатов.

Автопоезда прошли опытную эксплуатацию в I квартале 1960 г., после чего Мосгорисполком в мае принял решение об изготовлении партии из 50 шт. в составе ЗиЛ-158 с прицепами на шасси 2-ПН-4, признанные наиболее удачными. Пассажирские прицепы раннего выпуска буксировались на крюке, как на обычных грузовых прицепах, но затем в серию пошли автопоезда, оборудованные беззазороной сцепкой. С пассажирским прицепом 2-ПН-4, сохранившим всё тот же индекс, что и у грузового подвижного состава, автобус ЗиЛ-158 имел возможность двигаться со скоростью до 40 км/час. Дверями должен был управлять только кондуктор – водитель такой технической возможности не имел. Всего в течении 1960-61 г. на «Аремкузе» изготовили 48 пассажирских прицепов и переоборудовали под тягачи 59 автобусов ЗиЛ-158. Автобусы в сцепе с пассажирскими прицепами работали на наиболее напряженных столичных маршрутах несколько лет. В дальнейшем от практики эксплуатации пассажирских прицепов в массовом порядке отказались, и лишь кое-где в регионах на протяжении нескольких лет местные автохозяйства кустарным способом производили подобные автопоезда, используя как правило в качестве прицепов списанные автобусы.

Прицеп-шасси СМЗ-810А (2-ПН-4)

Заводское — СМЗ-810 (Сердобский Машиностроительный Завод модель 810)
Тип — 2-ПН-4 (2-хосный Прицеп Низкорамный грузоподъёмностью 4 т.)
Прицеп СМЗ-810 (2-ПН-4) предназначен для перевозки грузов в составе автопоезда по всем видам дорог.

Технические характеристики СМЗ-10

Полезная нагрузка, кг.:…4000
Масса сиаряжсиного прицепа, кг.:…2400
Полная масса прицепа, кг.:…6400
Распределение массы прицепа на дорогу, кг.:
—-через колеса передней оси:…1315 (3260)
—-через колеса задней оси…1085 (3140)
Допустимая скорость движения, км/ч:…50
Число колес:…4+1
Дорожный просвет, мм.:…300

Рама прицепа клёпаная, состоит из двух лонжеронов переменного сечения, связанных между собой поперечинами. В задней части рамы установлена скоба. Подвеска рессорная, состоит из 4 продольных полуэлиптических рессор, установленных по две на каждой оси. Рессоры взаимозаменяемы с рессорами передней подвески автомобиля ЗиЛ-151 без лебёдки.

Передняя ось состоит из балки двутаврового сечения с управляемыми колёсами. Поворт колёс осуществляется через систему тяг и рычагов в зависимости о поворота дышла. Передняя ось взаимозаменяема с передней осью автомобиля ЗиЛ-164.

Поворотное устройство обеспечивает поворот колёс прицепа от среднего положения: внутреннего — на угол 24-27 гр., наружного — на угол 21-24 гр.

Задняя ось — балка двутаврового сечения с приваренными цапфами.

Колеса дисковые, обозначение обода 178-508 (7,0-20). Шины пневматические 260-508 (9,00-20) модели И-2526. Давление воздуха в шинах 4,5 кгс/см2. Рабочая тормозная система действует на все колеса прицепа. Привод тормозной системы пневматический, выполнен по однопроводной схеме.

Стояночная тормозная система действует только на колеса задней оси. Привод тормозной системы механический ручной, расположен с левой стороны прицепа.

Тягово-сцепное устройство состоит из трех основных частей: стрелы дышла, дышла и кронштейна. Стрела дышла сварная, имеет на переднем конце съёмную сцепную петлю. Задним концом стрела дышла шарнирно соединена с дышлом и может перемещаться в горизонтальной плоскости. Дышло шарнирно соединено с кронштейном, закреплённым заклёпками на передней поперечине рамы. Угол поворота дышла в обе стороны от продольной оси прицепа в горизонтальной плоскости 33°.

При движении автопоезда задним ходом дышло блокируется относительно прицепа в горизонтальной плоскости.

Электрооборудование — однопроводная система постоянного тока напряжением 12В с питанием от бортовой сети автомобиля.

Прицеп-шасси СМА810А оборудован надколёсными крыльями. Прицеп-шасси предназначен для монтажа специального оборудования.

Два необычных армейских прицепа: mib55 — LiveJournal

И снова тему для очередного выпуска подсказал праздник: 18 февраля, помимо прочего, отмечается День продовольственной и вещевой службы Вооружённых сил России. Так что всех причастных — с праздником, а в «Техноисториях» сегодня — два интересных армейских прицепа, относящихся как раз к вещевой службе ВС. Первый из них — из состава механизированной полевой прачечной МПП-1, это специализированный фургон, смонтированный на базе низкорамного прицепа 2-ПН-2 (СМЗ-710В).

Всего таких прицепов в составе МПП-1 было три, в них были смонтированы стиральный, отжимной и сушильный агрегаты (каждый агрегат в своём прицепе), кроме этого в состав полевой прачечной входили: электростанция, насосная станция, дезинфекционная установка, котельные агрегаты, все они также были смонтированы на специальных прицепах. Часть оборудования МПП-1 перевозилась на грузовых автомобилях и монтировалась на месте внутри входивших в комплект прачечной больших палаток. Производительность полевой прачечной составляла 1400 кг белья за 20 часов.

Второй специализированный прицеп, смонтированный на шасси 2-ПН-4 (СМЗ-810), входил в комплект передвижной мастерской для ремонта вещевого имущества ПРМ-В2. Всего таких прицепов в мастерской было три, также прилагались палатка и передвижная электростанция.

Этот спецприцеп еще более необычен, чем первый, так как является раскладным: при развёртывании мастерской боковые стенки откидываются, а находящиеся под ними перегородки с окнами и дверью выдвигаются вбок, увеличивая внутреннее пространство почти в три раза. Внутри размещались рабочие места армейских сапожников и портных, оснащённые необходимым оборудованием, приспособлениями и инструментами, к каждому прицепу прилагался внешний отопительный агрегат. Производительность мастерской ПРМ-В2 по ремонту обмундирования и обуви составляла: 170 пар кожаной обуви, 200 — валяной обуви, 40 шинелей и 120 курток/брюк за 10 часов работы.

Оба этих прицепа встретились мне уже списанными с армейской службы, они использовались в качестве обычных бытовок, оборудование внутри отсутствовало.

ЗИС-155 городской/49г. + Аремкуз 2ПН-4 пассажирский прицеп

производство — Vector-models, Украина.

Информация о продавце

Пользователь: Vict70 (231)
Дата регистрации: 18.11.2015
Был на сайте: 24.07.2021 12:03:38
Местонахождение: Россия, обл Московская, г Балашиха
Рейтинг: 249