Производство вахтовых автобусов: Особенности производства вахтовых автобусов — Уральский Завод Спецтехники

Преимущество вахтовых автобусов нашего производства

  версия в формате PDF

При проектировании конструкции вахтовых автобусов нашим предприятием был проведен анализ всех аналогичных изделий на рынке и мы учли опыт эксплуатации наших клиентов. Мы постарались взять лучшие существующие решения и добавили свои собственные разработки с учетом всех пожеланий.  Основным требованием при проектировании была надежность и прочность конструкции, хорошая теплоизоляция и комфорт. При изготовлении применяются материалы и комплектующие высокого качества.  СЕРТИФИКАТ СООТВЕТСТВИЯ НА КУЗОВА-ФУРГОНЫ ДЛЯ МОНТАЖА НА РАЗЛИЧНЫЕ ШАССИ (АВТОМОБИЛЬНЫЕ, ПРИЦЕПЫ И ПОЛУПРИЦЕПЫ)    Постоянно в наличии на нашем складе находятся готовые экземпляры вахтовых автобусов нашего производства, а так же различные ремонтные комплексы и передвижные мастерские на шасси автомобилей Урал и КАМАЗ. Конструкция кузова вахтового автобуса цельнометаллическая, каркасная, сварная, утепленная, клепанная, с двойным автомобильным стеклопакетом в резиновом уплотнителе, с высококачественным лакокрасочным покрытием. Надежность конструкции — залог бесперебойной работы вашей техники. каталог Вахтовые автобусы УСТ

Каркас кузова вахтового автобуса

Каркас является несущей конструкцией фургона вахтового автобуса. Изготовление каркаса осуществляется из стальной трубы квадратного сечения, сборка производится на стапелях при помощи автоматической сварки на современном профессиональном оборудовании. Каркас пола вахты изготавливается из усиленного прямоугольного профиля. По всей ширине пола ввариваются поперечины из того же профиля, на которые укладывается настил.

Наружная обшивка выполняется из листовой стали. Все узлы и соединения, испытывающие большую нагрузку, выполняются при помощи двухсторонней стальной клепки.

 

Высокий уровень пассивной безопасности каркаса

Были проведены научно-технические исследования и оценка пассивной безопасности каркаса фургона специальных пассажирских транспортных средств производства ООО «УралСпецТранс» (УСТ 54535Р, шасси КАМАЗ 43118). 

Целью проведения исследований являлась оценка остаточного жизненного пространства и проверка соответствия пассивной безопасности пассажиров вахтового автобуса требованиям международных нормативных документов (Правил ЕЭК ООН № 66-02). 

 

 

Исследования проводились специалистами федерального государственного образовательного учреждения «Нижегородского государственного технического университета им. Р.Е. Алексеева». Были рассмотрены условия опрокидывания вахтового автобуса с уступа высотой 0,8м. После удара в салоне автобуса должно сохраняться регламентированное остаточное жизненное пространство. Каркас кузова-фургона пассажирского транспортного средства должен иметь достаточную несущую способность, чтобы поглотить энергию удара и обеспечить безопасность пассажиров внутри салона. По результатам испытаний были даны положительные заключения и сделан вывод о соответствии вахтовых автобусов «УралСпецТранс» УСТ 5453Р на шасси Камаз 43118 Техническому регламенту РФ «О безопасности колесных транспортных средств».

 

Отделка и утепление вахтового автобуса

Фургон имеет низкую габаритную высоту, а соответственно и низкий центр тяжести. Низкий уровень потолка компенсируется обниженным полом, что позволяет пассажирам комфортно перемещаться внутри салона вахтового автобуса. Все сиденья автобуса находятся на одном уровне и в салоне отсутствуют колесные арки. 

Стены и потолок фургона утеплены пенополистеролом XPS толщиной 40-60 мм. При креплении внутренней обшивки к силовому каркасу вахтового автобуса используется теплоизолятор, исключающий мостики холода. Внутренняя обшивка выполнена высококачественным автомобильным пластиком ПВХ. Такая отделка наиболее практична, так как пластик не подвержен перепаду температур и влажности, с него легко удаляются практически любые загрязнения, незначительные механические повреждения не портят внешний вид.

Пол вахтового автобуса изготавливается из водостойкой бакелизированной фанеры с утеплением высокоплотным пенополистиролом толщиной 30 мм и высокопрочным многослойным полимерным покрытием на текстильной основе технического назначения с противоскользящим эффектом. Такая конструкция пола обеспечивает великолепную теплоизоляцию и гарантию службы пола на весь срок эксплуатации автомобиля.  Раскрой напольного покрытия рассчитан для наименьшего количества стыков. Все прилегания напольного покрытия к стенам выполнены без стыков с плавным переходом на стену, что обеспечивает отличную гидроизоляцию и удобство уборки салона.

Все окна изготовлены с применением двойного герметичного стеклопакета из травмобезопасного стекла с уплонителем толщиной 40-60 мм.   Четыре окна (два с каждой стороны) вахтового автобусаоборудованы форточками.  Все окна салона комплектуются солнцезащитными шторками.

На автофургонах производства «УралСпецТранс» используется только качественная автомобильная фурнитура ведущих европейских производителей. Дверные замки, петли и прочие элементы не потребуют замены на весь срок службы вахтового автобуса.  Для увеличения тепло и шумоизоляции проемы дверей и люков окантованы тройным контуром высококачественного уплотнителя.

 

 

Эргономика и комфорт

Пассажирские сиденья с одной стороны крепятся к стене вахтового автобуса, а с другой — к полу через опорную ногу, что позволяет высвободить пространство под сиденьями и обеспечить более легкую уборку салона. Широкая подушка и специальная анатомическая форма спинок сидений с интегрированым в нее подголовником способствует снижению утомляемости пассажиров.  Обивка сидений изготовлена из морозоустойчевого материала — искусственной кожи, отличается высокой прочностью и практичностью. Все сиденья оборудованы ремнями безопасности.

 

 

 

Вахтовый автобус производства «УралСпецТранс»оборудован двумя независимыми друг от друга контурами отопления салона. Отопитель основного контура устанавливается под пассажирское сиденье. Крепление теплового конвектора осуществляется к нижней части сиденья. В вахтовых автобусах «УралСпецТранс» применяются зависимые отопители фирмы «Eberspacher» с теплопроизводительностью от 4 до 8 кВт. Основной контур отопления работает за счет отбора тепла от системы охлаждения ДВС. Для более быстрого и равномерного прогрева салона отопитель оснащен вентиляторами раздува. Основной контур отопления оснащается двумя радиаторами в разных концах салона.

 

 

Дополнительный контур отопления является независимым. В качестве автономного источника питания используется дизельное топливо. Источником тепла являются независимые отопители разной мощности (в зависимости от объема обогреваемого салона применяются отопители с мощностью от 2 до 5,5 кВт). Равномерное распределение теплого воздушного потока осуществляется по коробу, имеющему воздушные дефлекторы в местах требующих обогрева (короб расположен внизу вдоль боковой панели салона вахтового автобуса, раздув теплого воздуха осуществляется в ноги пассажиров каждого ряда сидений).

Управление отопителем осуществляется автоматическим электронным блоком расположенным в салоне автобуса (возможна установка блока управления в кабине водителя).

Варианты исполнения входной группы

С учетом специальных требований при эксплуатации вахтовых автобусов на шасси вездеходных автомобилей разработаны различные варианты исполнения входной группы и вспомогательных лестниц. 

Обниженный вход в совокупности с откидной двухступенчатой лестницейобеспечивают максимальное сочетание удобства посадки пассажиров и компактность в транспортном положении. Возможен вариант исполнения с трехступенчатой откидной лестницей. Минимальное расстояние от земли до нижней ступеньки достигается увеличенной длиной лестницы. Ступеньки лестницы выполнены из листа рифленого алюминия. Лестница оборудована поручнем. Для освещения ступенек лестницы в темное время суток входная группа оснащается плафоном подсветки.

Для облегчения конструкции лестницы возможен вариант исполнения входной группы с косым поручнем закрепленным на двери либо на внутренней стороне передней панели вахтового автобуса. Для поднятия лестницы в транспортное положение из салона вахтового автобуса предусмотрена специальная лента.

Технические особенности монтажа кузова вахтового автобуса на шасси со спальным местом и дополнительным топливным баком, а также с дополнительным увеличенным топливным баком требуют отдельных вариантов исполнения входной группы. В данном случае применяется двухсекционная раскладная лестница. Лестница изготавливается из трубы квадратного сечения. Удобство подъема обеспечивают широкие ступеньки, изготовленные из листового метала. В транспортном положении лестница надежно фиксируется в проеме входной группы. Этот же вариант исполнения лестницы применяется в вахтовом автобусе со скосами на крыше и ровным полом. Данный вариант лестницы может располагаться под полом салона вахтового автобуса.

Еще одним вариантом исполнения входной группы вахтового автобуса с ровным полом является выдвижной трап. В транспортном положении трап убирается в нишу под полом кузова вахтового автобуса, тем самым не занимает полезное пространство внутри салона. Конструкция трапа предусматривает широкие ступеньки с противоскользящим эффектом. Фиксация трапа в транспортном положении осуществляется подпружиненными фиксаторами, что исключает случайное раскладывание во время движения вахтового автобуса.

Выхлоп отработавших газов назад и вверх В зависимости от пожелания заказчика, а также с учетом эксплуатации, вахтовый автобус может быть оборудован выхлопной системой выведенной назад и вверх. Это позволяет избежать проникновения выхлопных газов внутрь салона, а также задымления дороги и образования облака отработавших газов у входной группы во время стоянки, посадки и высадки пассажиров.

Оборудование вахтового автобуса

Салон вахтового автобуса оборудован современными аварийно-вентиляционными люками с вентилятором для большей проветриваемости помещения и безопасности пассижиров.

Все вахтовые автобусы комплектуются качественным переговорным устройством «кабина-салон».

Окраска кузова

Окраска вахтового автобуса осуществляется в современной окрасочно-сушильной камере с применением высококачественных материалов ведущих мировых производителей. Качественная окраска гарантирует великолепный внешний вид и долгий срок службы изделия.  ПОДРОБНЕЕ О ТЕХНОЛОГИИ ПОКРАСКИ

Варианты исполнения вахтовых автобусов нашего производства

Модель	Описание
Камаз 43114 УСТ 54535 24 места	6х6, 22+2 места, 240 л.с., Автобус вахтовый, Камаз 43114 УСТ 5453
Камаз 43118 УСТ 54535 30 мест	6х6, 28+2 мест, 300 л.с., КП ZF, Автобус вахтовый, Камаз 43118 рестайлинг, спальное место

История создания и развития производства вахтового автобуса «Волгарь»

«Волгарь» – 25 лет на вахте

Денис Дементьев, фото из архива
автора и предприятий-производителей

Совсем не замеченным для широкой публики остался юбилей машины, которая вот уже четверть века служит там, где автобусы в привычном их понимании уступили место «вахтовкам», прочно занявшим особую нишу в транспортной системе Советского Союза. Истории создания и развития производства вахтового автобуса «Волгарь», с рождения нареченного как «транспортное средство модели 3966», посвящается эта статья.

Что такое «вахтовка»?

На обыденном уровне многие представляют себе вахтовый автобус в виде обычного грузовика, у которого вместо бортового кузова установлен застекленный фургон с пассажирским салоном. Вроде бы так… Однако назвать это утверждение истинно правильным нельзя, потому что оно не отражает суть термина, а именно предназначение подобных машин. Выражение «вахтовый автобус (или автомобиль)» связано в первую очередь с так называемым вахтовым методом в нефтегазодобывающей и лесной отраслях СССР*.

---

*Первое упоминание о вахтовом методе встречается в Положении Минлеспрома СССР «Об организации работ вахтовым методом» от 11 апреля 1974 г. и Положении об организации вахтовых лесозаготовок, утвержденном ВО «Тюменьлеспром» спустя два года. Одновременно в Миннефтегазстрое СССР утвердили Положение «Об экспедиционно-вахтовом (вахтовом) методе организации работ», а в типовом положении был закреплен термин «вахтовый метод». (Ю.П.)

Это форма организации труда, основанная на использовании трудовых ресурсов вне места их постоянного жительства при условии, когда не может быть обеспечено ежедневное возвращение работников домой. Особенность такого метода – создание для этих работников специальных вахтовых поселков или полевых городков, расположенных, как правило, на определенном удалении от участка работы. Вопрос ежесменной перевозки вахтовых бригад от места непосредственной работы до такого рабочего поселения породил необходимость создания особого класса транспортных средств. В первое время использовались обычные бортовые автомобили, но они не соответствовали ни требованиям безопасности, ни условиям комфорта для пассажиров. Применение же обычных автобусов (где была такая возможность) было малоэффективным и затратным. Во-первых, потому что сущность вахтовой работы подразумевала тяжелые условия эксплуатации ТС в малопроходимых местах, без дорог с твердым покрытием. Во-вторых, общий дефицит автобусов в стране не позволял в полной мере удовлетворить потребности в них.

Так родилась идея создания вахтового автобуса. Новая схема имела ряд неоспоримых преимуществ, среди которых унификация с грузовыми автомобилями и удовлетворительная степень комфортабельности на уровне автобусов типа ПАЗ или КАвЗ для местных перевозок.

Трудно с определенностью сказать, где и когда появились в СССР первые вахтовые автомобили, предназначенные исключительно для перевозки людей (т. е. к таким не относятся аварийные и ремонтные «летучки»), однако впоследствии широкое распространение они получили в нефтегазовой, строительной, лесопромышленной и других отраслях, где применяется вахтовый метод. Первоначально производство «вахтовок» носило стихийный характер: у ведомств были свои предприятия, выпускавшие доморощенные конструкции, зачастую не отвечающие самым элементарным требованиям удобства и безопасности.

Впервые о централизованном производстве вахтовых автомобилей заговорили нефтяники и энергетики. И с 1982 года на вновь образованном Нефтекамском заводе автосамосвалов было налажено массовое производство унифицированного семейства вахтовых машин НЗАС-3964 (на шасси ГАЗ-66-01) и НЗАС-4947 (на шасси «Урал-375Д») – первый серьезный шаг на пути типизации выпускаемых в стране «вахтовок» и искоренении слабых конструкций…

Автобус – селу!

…Вторым и более масштабным шагом стало освоение выпуска именно «Волгаря». Инициатором создания этой машины стал Государственный комитет по материально-техническому снабжению сельского хозяйства РСФСР «Госкомсельхозтехника РСФСР» (до 1978 года В / О «Россельхозтехника»). Предыстория этого проекта уходит корнями в десятилетнюю давность.

Многие помнят, как год за годом битва за урожай начиналась с лихорадочного поиска свободных автомобилей, в том числе и для перевозки людей. В 1971 году на уровне Совета Министров СССР был жестко поставлен вопрос о нехватке пассажирского транспорта в системе сельского хозяйства. Руководство страны понимало, что повсеместная практика перевозки доярок и механизаторов в бортовом кузове на скамейках в эру освоения космоса давно себя изжила. Однако автобусов для этих целей не хватало: возможности промышленности были несопоставимо малы по сравнению с народнохозяйственными потребностями.

Пытаясь выйти из этой ситуации, Правительство обременяло предприятия, занимавшиеся в то время производством автобусов дополнительными заказами для сельского хозяйства, составлявшими до 40 % их ежегодного объема выпуска. Среди таких предприятий не только головные автобусные (павловский, курганский), но и ведомственные заводы (краснодарский, псковский) других министерств.

Из всех попыток организовать автобусное производство на собственных ведомственных авторемонтных заводах удачными оказались только единичные… Массово развернуть выпуск автобусов на предприятиях АПК не получилось во многом потому, что абсолютное большинство заводов системы Госкомсельхозтехники РСФСР из-за слабой технической оснащенности или культуры производства не смогли освоить выпуск такой сложной продукции, как автобус. В этом смысле концепция «вахтовки» была в разы проще и посильна многим предприятиям, имеющим стандартную номенклатуру металлообрабатывающего и сварочного оборудования. Это обстоятельство и определило вектор дальнейшего развития в сторону создания вахтового автобуса.

Когда встал вопрос о разработке перспективного типажа на шасси ГАЗ-53А, было решено обратиться во Всесоюзный конструкторскоэкспериментальный институт автобусостроения (ВКЭИА) ВПО «Союзавтобуспром» (Львов). За основу была взята конструкция «транспортных средств» производства НЗАС, созданных специалистами института за несколько лет до этого. В соответствии с техзаданием, выпуск транспортного средства модели «3966» намечался на Куйбышевском ордена «Знак Почета» авторемонтном заводе ПО «Куйбышевсельхозремонт», который к тому моменту имел опыт производства автобусов капотного типа на горьковских шасси. Поэтому автомобилю присвоили торговое наименование «Волгарь».

Путевка в жизнь

Работы по созданию и доводке машины возглавили ведущий конструктор проекта от ВКЭИА В. А. Рябов, главный конструктор Госкомсельхозтехники РСФСР В. В. Опоцкий, работники Куйбышевского АРЗ – главный инженер Л. М. Александров и главный конструктор Т. Д. Поддубский. Первый опытный образец ТС-3966 был изготовлен экспериментальным цехом ВКЭИА в декабре 1982 года. В течение лета 1983 года «Волгарь» проходил эксплуатационные испытания в совхозах и колхозах Куйбышевской области, а в декабре в передвижной механизированной колонне №19 управления строительства «Куйбышевводстрой».

В ноябре 1983 года был выпущен второй опытный образец ТС-3966, направленный на лабораторно-дорожные испытания на автополигон НАМИ в Дмитров, а через месяц обе машины были представлены межведомственной комиссии, которая по результатам полного комплекса приемочных испытаний актом от 27 декабря 1983 года, ровно 25 лет назад, признала «Волгарь» годным для постановки на производство.

С начала 1984 года в Куйбышеве развернулась подготовка к серийному производству «Волгарей». Была изготовлена оснастка, подготовлено оборудование. Однако запланированный выпуск с января 1985 года был сорван из-за огромного числа технологических недоработок в документации и стапелях, привезенных из ВКЭИА, большинство деталей и узлов кузова пришлось заново перепроектировать уже на месте. Серийное производство «Волгаря» ведет отсчет с 13 марта 1985 года, когда первый ТС-3966 на шасси ГАЗ-53-12-01 вышел из сборочного цеха Куйбышевского АРЗ.

Некоторые «Волгари» изготовлялись на основе капитально отремонтированных «газонов», что допускалось техническими условиями. В соответствии с конструкцией «Волгаря» базовое шасси подвергалось определенным доработкам: устанавливали дополнительные амортизаторы на задней подвеске, двухконтурную систему торможения с ресивером на 20 л для гидровакуумного усилителя тормозов… На какие только ухищрения не шли разработчики этой машины, чтобы при минимальном вмешательстве в конструкцию базового шасси она могла соответствовать жестким требованиям безопасности и эргономики, предъявляемым к пассажирским ТС. Однако несмотря на всевозможные попытки, превратить «вахтовку» в полноценный автобус было невозможно. Чтобы «пропихнуть» ТС-3966 по нормативным документам, его пришлось официально зарегистрировать как «специальное транспортное средство для перевозки сельских рабочих бригад на объекты», т. е. не предназначенное для работы на пассажироперевозках общего пользования.

Эксплуатация «Волгарей» показала высокую надежность этих машин. Простая конструкция позволяла без труда обслуживать вахтовки силами машинотракторной станции любого совхоза. Немаловажным фактором был и удовлетворительный уровень комфорта и хорошая проходимость по грунтовым дорогам за счет хорошего распределения нагрузки по осям автомобиля и высокого клиренса. Из недостатков ТС-3966 можно выделить: высокий центр тяжести, за счет чего машина была подвержена опрокидыванию; большую высоту подножки для входа в салон; отсутствие прямой связи «водитель–пассажир» (салон оборудовали только устройством оповещения водителя об остановке).

Однако даже несмотря на это «Волгарь» оказался как нельзя кстати и нашел широкое применение не только в сельском хозяйстве, сумев заполнить ту транспортную нишу, где так остро не хватало простых и неприхотливых автобусов. Здесь привожу список известных предприятий (скорее всего, далеко не полный*), занимавшихся производством ТС-3966 и его модификаций.

1. Для сельского хозяйства: Котовский РМЗ, Краснопахорский РМЗ, Куйбышевский (Самарский) АРЗ, Павловский ремзавод (под названием «Сибирь»), Сайрамский РМЗ (под названием «Сайрам»), Светлоградский ремзавод.

2. Для отраслей строительства: Запорожский экспериментальный завод транспортных средств, Щёкинский ДОК.

3. Для коммунального хозяйства: Уфимский ремонтный трамвайно-троллейбусный завод, Конотопский авиационно-ремонтный завод.

4. Для водного хозяйства: Каховский опытный механический завод, Кокшетауский ремзавод, Куйганярское экспериментальное предприятие, Пинский завод средств малой механизации.

---

* Дополнение: Вилейский ремонтный завод

Клоны «Волгаря»

За долгую эру производства ТС-3966 на разных предприятиях было создано немало разнообразных специальных вариантов этих машин. Самыми распространенными стали куйбышевские агрохимические лаборатории ЛАХ-1. А в 1990-е годы многие заводы с целью выживания предлагали своим потребителям различные грузопассажирские варианты ТС-3966, часто выполняемые под конкретные заказы. Так появились машины аварийно-ремонтных служб, электролаборатории, автозаки и многие другие… И это при том, что даже базовые пассажирские «Волгари» разных производителей различались между собой подчас заметно, например, колесными арками, окнами и др. Это было связано с тем, что каждый завод по-своему дорабатывал сырые львовские чертежи.

В 1991 году в связи с переходом на новое шасси ГАЗ-3307 все выпускаемые «Волгари» получили индекс ТС-39661. Это был единственный прямой наследник «вахтовки» 1980-х годов, а фактически всего лишь его вынужденной модернизацией. В разное время, однако, небольшими партиями или штучно выпускались «вахтовки» и на других шасси, которые повторяли конструкцию кузова «Волгаря». Среди них вахтовый автобус ТС-39641 на шасси ГАЗ-66-11, выпускаемый со второй половины 1980-х. Формально это была модификация северного НЗАС-3964 для умеренного климата, хотя по внешним признакам многие выпускаемые ТС-39641 имели весьма отдаленное сходство с продукцией НЗАСа. Пожалуй, единственным исключением служат машины, выпускавшиеся на Энгельсском заводе специализированных автомобилей, воронежском 172-м Центральном авторемонтном заводе и Ставропольском ОЭПО «Кинотехника» – документацию они брали непосредственно в Нефтекамске. Большинство других производителей (ЩДОК, САРЗ, Павловский ремзавод и ЗЭЗТС) использовали стандартный кузов от выпускаемых ими же ТС-3966, немного дорабатывая его под шасси ГАЗ-66-11.

Если говорить о вахтовых автобусах, прообразом которых послужил «Волгарь», то таких наберется если не полсотни, то уж несколько десятков точно. Простая схема модульного кузова стала отправной точкой для создания многих вахтовых машин, выпускавшихся впоследствии много лет. Среди них можно выделить такие примечательные и близкие по конструкции ТС-3966, как вахтовые автобусы серии «3210», разработанные для предприятий лесного хозяйства РСФСР. Их изготовляли, как минимум, на двух предприятиях – на заводах «Лессельмаш» (Апшеронск) и «Лесхозмаш» (Казань). Примером для подражания «Волгарь» стал и для конструкторов краснодарского ПКТИ «Культтехника», которые разрабатывали серию вахтовых машин ТСК1. Их производство в начале 1990-х освоило ОАО «АвтоКубань» (бывший Краснодарский механический завод «Кубань»). Это, пожалуй, самые известные… Рассказать подробнее обо всех в рамках статьи просто невозможно. Хотя даже эти два примера показывают, насколько востребованной оказалась тогда конструкция «Волгаря».

Послесловие

Возможно, ТС-3966 «Волгарь» так и остался бы одним из многих… Однако факт, что конструкция его была полностью создана головным автобусным институтом, уже сам по себе уникален для «вахтовки». Но это лишь следствие той масштабной по тем временам попытки на межведомственном уровне создать автомобиль, который максимально приспособлен к эксплуатации в условиях реальной сельской жизни и пригоден для массового производства.

Расчет оказался верным. При всех недостатках надо отметить, что благодаря относительно простой технологии превращения грузового автомобиля в автобус, выпуск «Волгарей» смогли наладить не один десяток малых ремонтных заводов в разных уголках Советского Союза. Эти вахтовые автомобили за короткий срок сгладили острую транспортную проблему многих предприятий АПК (и не только), что впоследствии сыграло свою роль в общей тенденции их массового внедрения в производство вместо обычных автобусов.

Краткая техническая характеристика транспортных средств типа «Волгарь»

Модель	ТС‑3966	ТС‑39661
Базовое шасси	ГАЗ‑53‑12‑01	ГАЗ‑3307
Габаритные размеры, мм	6515х2460х2770	6515х2460х2806
Общее число мест, включая водителя, чел.	22	22
Снаряженная масса, кг	3840	3850
Полная масса, кг	5620	5880
Максимальная скорость, км/ч	83	90

Оглядываясь назад, трудно с уверенностью сказать, когда и где был выпущен последний «Волгарь». В 1998 году в связи с истекшим сроком действия разрешительных документов массовый выпуск ТС-39661 был прекращен. Известно, что наиболее крупные российские производители – ОАО «РМЗ «Краснопахорский» и ЗАО «САРЗ», занимались переоборудованием шасси под «Волгари» по разовым разрешениям, но и они сняли их с производства в марте 2002 и декабре 2005 года соответственно. Основной причиной тогда стало не падение спроса, отнюдь. Просто к тому моменту ТС-39661 уже не мог соответствовать требованиям ЕЭК ООН, относящимся к автобусам. Для получения Сертификата ОТТС необходимо было переделывать конструкцию «Волгаря» – не помогла и та формальность с ограничивающей приставкой «специальное», благодаря которой эта машина получила путевку в жизнь 20 лет назад. Интересно, что краснопахорское предприятие пыталось дать «Волгарю» вторую жизнь: для сертификации в НАМИ на заводе разработали модернизированный вариант «вахтовки». Однако автобус специальный модели «3292» так и остался лишь на бумаге – у завода не хватило средств, чтобы реализовать эту идею…

 

Сегодня «Волгарь» – достояние нашей автомобильной истории. И хотя он изредка еще встречается на дорогах, для многих это диковинка. Надеемся, что дань памяти в честь юбилея поможет по‑новому взглянуть на этот автомобиль, брошенный судьбой на самый ответственный и вместе с тем провальный участок транспортного фронта – сельское хозяйство, где он достойно потрудился четверть века.

Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.

Инфляция, отставание в производстве ударили по производителю автобусов Proterra

Статья из

Краткое описание погружения

Опубликовано 3 марта 2022 г.

Дэн Жуковски Репортер

Разрешение предоставлено Proterra

Краткое описание:

• Американский производитель автобусов и аккумуляторов Proterra сообщил в своем финансовом отчете за четвертый квартал 2021 года   , что растущее количество заказов на транзитные автобусы является результатом «глобальных нарушений в цепочке поставок и логистике». Дополнительные проблемы, связанные с пандемией, в том числе невыход на работу, ограничивают производство автобусов одной сменой в день.
• Тем не менее, компания сообщила о поставке 208 электробусов в 2021 году, что на 22% больше, чем в предыдущем году. Заказы на автобусы увеличились на 45% по сравнению с прошлым годом.
• Во вторник во время отчета о прибылях и убытках компании финансовый директор Proterra Карина Франко Падилья заявила, что «инфляционное давление» привело к повышению цен на электрические автобусы в декабре, что повлияло как на новые заказы, так и на существующие контракты с оговорками об инфляции.

Dive Insight:

По мере роста спроса на электрические автобусы города и транспортные агентства столкнутся с задержками производства и ростом затрат. «Производственная среда сейчас очень сложная», — сказал главный исполнительный директор Proterra Гарет Джойс во время телефонного разговора о прибылях и убытках. В конце прошлого года у Proterra Transit был портфель заказов на сумму 450 миллионов долларов.

Джойс не ожидает каких-либо «существенных улучшений» в вопросах цепочки поставок или производительности до конца года.

Генеральный директор сказал, что он видит быстрый рост спроса на электрические автобусы из-за увеличения финансирования программы грантов Федерального управления транспорта (FTA) с низким или нулевым уровнем выбросов. «Финансирование автобусов с нулевым уровнем выбросов в США увеличится более чем в пять раз, примерно до 800 миллионов долларов в год до 2026 года, что будет способствовать резкому изменению роста спроса на автобусы», — сказал он во время телеконференции, назвав электрификацию транспортных средств «одна из избранных возможностей за несколько десятков лет перед нами сегодня.»

Помимо производства электроавтобусов, Proterra производит электрические силовые агрегаты для большегрузных автомобилей и комплексные системы зарядки для большегрузных электромобилей. Компания поставляет зарядные устройства для автопарка Министерству транспорта Лос-Анджелеса и Транспортному управлению долины Санта-Клара для использования на их автобусных станциях.

Однако нехватка критически важного оборудования для зарядки ограничила возможность компании завершить такие установки во второй половине 2021 года. Джойс также отметил, что «порты все еще забиты», что приводит к длительным задержкам с доставкой материала от места производства до места установки. сборочная линия.

«По мере того, как мы приближаемся к 2022 году, спрос не является для нас проблемой», — сказал Джойс во время телефонного разговора о прибылях и убытках. «Мы просто должны убедиться, что получаем стабильный материальный поток».

За весь 2021 год выручка Proterra составила 243 миллиона долларов, что на 23% больше, чем в 2020 году, при этом убыток в четвертом квартале составил 2,8 миллиона долларов из-за ассортимента продукции, более высоких транспортных расходов, материальных затрат, а также роста расходов на оплату труда и накладных расходов быстрее, чем ожидалось. . С 2018 года компания росла совокупными годовыми темпами на 25% и ожидает, что в 2022 году рост составит от 24% до 34%. Сегмент транзитных автобусов принес Proterra 80% выручки в четвертом квартале.

Рубрика: Транспорт

Thomas Build Buses объявляет о расширении смены на заводе Северной Каролины

Наши участки

• FMA
• The Fabricator
• Nuts, Bolts & ThingAmajigsfoundation
• Fabtech
• CANADIANIANIINIANSFOUNDATION
• FABTECH
• CANADIANIANIANIANAINATIAN
• CANADIANIANIANTIAN
• CANADIANIANIANTIAN
• .

  Наши публикации

  • The FABRICATOR
  • Subscribe
  • E-newsletter
  • Digital Edition
  • Advertise
  • Archive
  • The WELDER
  • The Tube & Pipe Journal
  • STAMPING Journal
  • The Additive Report
  • The Fabricator en Español
  • Наши публикации
  • ПРОИЗВОДИТЕЛЬ
  • СВАРЩИК
  • The Tube & Pipe Journal
  • Журнал штамповки
  • . Аддитивный отчет
  • The Fabricator En Español
  • Из производительности

  Euroblech 2022: Universal Wronging Automation Autom Autom Autom Autom Automation Melline. машины, полезная информация и многое другое

  Цены на сталь приходят в норму?

  Мастерство и изготовление каменных скульптур из нержавеющей стали в Сан-Франциско

  • Из журнала STAMPING

  Конвейеры, комплектные системы обработки лома помогают автоматизировать штамповку

  Как процветает интеллектуальное производство с четким пониманием в цехе дизайн прогрессивных штампов для обработки металлов давлением

  • От The WELDER

  Лучшие студенты-сварщики принимают участие в соревнованиях SkillsUSA в Атланте

  Карточка Jim’s Cover Pass: Оглядываясь назад на долгую карьеру сварщика

  Учитывая технологию респираторов с принудительной очисткой воздуха (PAPR) для сварки

  Игра с огнем: сварка для удовольствия (и просто ради удовольствия)

  • Из The Tube & Pipe Journal

  Отслеживание поломки металлических труб до мельчайших проблем

  Решение производственных проблем с нуля посредством управления процессами

  Инвестиции в трубную промышленность Америки и ложные обещания офшоринга

  Диагностика кодов неисправностей цифрового сервопривода для гибки труб с ЧПУ Las opciones de formado aumentan en la punzonadora moderna

  Reducir los costos del gas de protección no debería perjudicar la calidad de la soldadura

  7 hábitos de programadores altamente efectivos

  • From The Additive Report

  3D-печать гипсовых повязок, используемых для вправления сломанных костей, улучшает результаты лечения пациентов

  3D-печать помогает производителю ракет достичь целей вертикальной интеграции сосредоточившись на более широкой картине

  Шесть тенденций в области аддитивного производства, которые следует учитывать

  • 2 июня 2022 г.
  • Пресс-релиз
  • Руководство магазина
  • Присоединиться к обсуждению

  Производитель школьных автобусов Thomas Built Buses (TBB) объявил о начале дополнительной смены на своем заводе Saf-T-Liner C2 в Хай-Пойнте, Северная Каролина, с планами добавить 280 сотрудников к своим производственным операциям в этом районе.

  «У нас есть устойчивый спрос на весь наш портфель популярных предложений Type C, и мы рады расширить наши производственные мощности, в частности, для поддержки наращивания производства электрических школьных автобусов», — сказал Кевин Бэнгстон, президент / генеральный директор. .

  Все новые сотрудники дополнительных смен будут работать исключительно на школьном автобусе Saf-T-Liner C2 и школьном электрическом автобусе Saf-T-Liner C2 Jouley.

  Подпишитесь сейчас

  FABRICATOR — ведущий журнал Северной Америки, посвященный формовочной и металлообрабатывающей промышленности. В журнале публикуются новости, технические статьи и примеры из практики, которые позволяют производителям выполнять свою работу более эффективно.