Расход топлива на 100 км даф: Нормы расхода топлива на тягачах DAF

DAF 105 460 реальные отзывы о расходе топлива: дизеля

DAF 105 460 – полноразмерный тягач, представленный в 2005 году. Модель пользуется высоким спросом, и является флагманской моделью DAF. Она относится к магистральным тягачам премиум-класса, а также обладает большим количеством наград. В частности, DAF 105 460 получил авторитетную награду по итогам конкурса Truck of The Year. Продажи модели на российском рынке начались в 2006 года. Нужно отметить, что автомобиль является преемником популярного тягача DAF XF 95, который производили до 2007 года. Обновленная машина получила высокотехнологичные моторы и оснащение, а также высокий уровень комфорта и увеличенную грузоподъемность. DAF 105 460 соответствует более современным стандартам и нормам, а также оснащается технологичной трансмиссией.

Навигация

• 1 DAF 105 460 двигатели. Официальная норма расхода топлива на 100 км.
• 2 DAF 105 460 отзывы владельцев

DAF 105 460 двигатели.

Официальная норма расхода топлива на 100 км.

• Двигатель – шестицилиндровый дизель объемом 12,9 литра, PACCAR MX, с турбонаддувом, мощность – 410-510 лошадиных сил.
• Коробка передач – 12-скоростная или 16-скоростная механическая КПП, также есть версии с АКПП.
• Расход топлива – 32 л на 100 км (в среднем).

DAF 105 460 отзывы владельцев

• Федор, Белгород. Купил машину в новом состоянии, у официального дилера. Заказывал в 2017 году в немецком интернет-магазине – поставщик проверенный, доставили прямо в нашу транспортную компанию. Взяли один пробный экземпляр, будем постепенно обновлять автопарк МАЗов и КАМАЗов. Автомобиль с пробегом 300 км на данный момент, сейчас проходит обкатку. По просьбе дилер нам обнулил ограничитель скорости, в итоге максималка выросла до 110 км/час, а расход топлива увеличился и составил в среднем 35 л. Однако при скорости не больше 90 км/час можно уложиться в 30 литров.
• Юрий, Краснодарский край. У меня тягач DAF XF 105 460 2011 года выпуска, я его приобрел в 2013 году с пробегом всего 1300 км.
  Автомобиль очень комфортный, двигатель мощный и тяговитый, в салоне его почти не слышно. Уровень шумоизоялции на высоте, как и подобает флагманским тягачам подобного типа. В загородном цикле можно валить под 100 км/час, разгонная динамика впечатляет. При этом в кабине можно разговаривать в полголоса. Автомобиль, в целом, получился удачным у немцев. Расход бензина на 100 км составляет 30 литров, причем это с 20-тонным прицепом. Даже в груженном состоянии автомобиль быстро разгоняется и эффективно тормозит. В общем, динамичная и комфортная машина. Стоит потраченных денег. Я проживаю в Германии, получаю неплохой доход и помогаю родственникам из Краснодара. Этот тягач является источником дохода и еще долго будет актуальным.
• Олег, Петрозаводск. Тягач DAF 105 460 стал одним из первых моих тягачей тяжелого класса, до него я ездил только на малых и среднетоннажных грузовиках. После очередного повышения я пересел на магистральные тягачи, первым из которых является модель DAF 105 460. С тех пор я езжу только на иномарках. ДАФ прослужил мне верой и правдой. Модель 2008 года выпуска, работал на ней восемь лет. Средний расход топлива под 30 литров на сотню, на трассе получается 25 литров. Столько же получается без груза. С прицепом больше 30 литров машине не съедает, это нормально. Комфорт на высоте, как и энергоемкость подвеска. Качество материалов выше всяких похвал, что неудивительно – лучше чем у немцев не найти. Грузоподъемность больше 20 тонн, в груженном состоянии немного страдает динамика, но автомобиль все равно понятен и предсказуем в управлении.
• Дмитрий, Ростовская область. Транспортная компания предоставила мне грузовик DAF XF 105 460, который хорошо себя проявил в дальних грузоперевозках. Работаю в основном по России и Восточной Европе. Люблю ездить в Польшу, Украину, Белоруссию, Казахстан и другие страны. Тем более, с такой машиной. Комфорт на высоте. В тяжелом классе этому тягачу нет равных. Его мощный 500-сильный дизель весьма экономичный и при этом тяговитый, и его почти не слышно даже на высоких или холостых оборотах.
  Сейчас пробег составляет 200 тысяч км. Мой экземпляр привезли из Чехии, модель европейской сборки. Очень качественно сделана. В груженном состоянии максимальный расход 30 литров на сотню, но это не точно – прожорливость машины сильно зависит от скорости и стиля вождения, а также качества дорог и климатических условий. Машина как новая, несмотря на приличный пробег. У ДАФа большой потенциал и классная разгонная динамика. С полным прицепом на трассе машина потребляет стабильно 30 литров.
• Даниил, Соликамск. У меня 460-сильный тягач DAF XF 150, очень экономичный магистральный грузовик. Уровень комфорта, как у более дорогих флагманских тягачей, на которых мне тоже доводилось ездить. Автомобиль оборудован 12-ступенчатой механической трансмиссией с несколькими режимами работы, а среднее потребление топлива на 100 км достигает 30 литров, это в загруженном состоянии. В городе с 20-тонным прицепом выходит под 40 литров, а на трассе не больше 35 литров.
• Ярослав, Ярославль. Машина 2009 года, куплена с пробегом 150 тысяч км. Такой пробег для тягача такого уровня – практически ничто, машина стоит потраченных денег, в отличном состоянии. Ничего восстанавливать не пришлось. Все расходники – недорогие, как и оригинальные комплектующие. Все детали есть в наличии и имеют вполне демократичные ценники. Автомобиль с комфортабельным салоном с двумя спальными местами, внутри кабины можно становиться во весь рост. Обзорность на высшем уровне. Дизель мощностью 460 лошадей работает с 16-ступенчатой МКПП и потребляет в среднем 30 литров.
• Николай, Брянск. Пересел на этот тягач с белорусского автомобиля МАЗ. Впечатлений масса от немецкой машины, я как будто попал в другое измерение – уж столькими достоинствами обладает ДАФ, что по пальцам не пересчитать. Отмечу несколько преимуществ – это разгонная динамика, экономичный и тихий мотор, мощные тормоза, хорошая шумоизоляция, высокая грузоподъемность свыше 20 тонн, а также надежность и недорогие комплектующие. В отличие от МАЗика, мой DAF 105 460 очень выносливый и практически не ломается. Все ремонтные работы проводятся только в запланированное время, то есть между ТО. Дизельный агрегат мощностью 460 лошадиных сил потребляет не больше 35 л на 100 км.

Даф ХФ 105.460 расход топлива на 100 км.

Тяжелый магистральный грузовик DAF XF 105.460 производится с 2005 года. Он производится в нескольких вариантах шасси: двух, трех и четырехосном, с колесной формулой 4х2, 6х2, 6х4 и 8х4. Тягач способен без труда буксировать полуприцепы с полной массой до 20 000 кг и оснащается различными электронными системами, в том числе системой помощи начала движения под уклоном HSA.

Содержимое

• ДАФ ХФ 105.460
  • Реальные отзывы о расходе топлива DAF XF 105.460 на 100 км.

Грузовики DAF XF 105.460 оснащаются мощными турбодизельными моторами MX ATe EcoDrive, имеющими объем 12. 9 л. Эти турбодизели развивают мощность в 460 л.с. и способны достигать крутящего момента в 2300 Нм уже в диапазоне от 1000 до 1400 об/мин. Двигатель идет в паре с механической 12-ступенчатой трансмиссией AS Tronic с прямой высшей передачей.

Реальные отзывы о расходе топлива DAF XF 105.460 на 100 км.

• Виктор, Мюнхен. Живу в Германии, в 2013 году купил себе Даф ХФ 105.460, год выпуска – 2011. Машина куплена практически новой – пробег составлял 900 км. Движка не слышно, но шумоизоляция могла бы быть получше. На трассе свободно идет 90 км/ч вообще не в напряг. Средний расход около 30 л/100 км с прицепом 20 тонн.
• Федор, Воронеж. ДАФ – мой первый тяжелый грузовик, начинал с Газели, потом был Камаз. По комфорту конечно ДАФ на три головы выше, чем отечественные грузовики. Ездить на нем одно удовольствие, особенно после Камаза, вообще не устаешь. Езжу в основном на трассе с прицепом 15 тонн, расход около 25-27 л, если в городе – не меньше 35 л.
• Олег, Новосибирск. Если сравнивать DAF XF 105.460 с аналогичными моделями от Мерседес и Вольво, то я не сказал бы, что он намного лучше, но и не намного хуже. В общем, почти такой же. Расход как и у одноклассников – 30 л с прицепом на трассе, 35 л в городе, 24 л пустым.
• Николай, Брянск. Работаю в транспортной компании –ездим в Украину, Польшу, Белоруссию и Казахстан. В парке около десятка тяжелых грузовиков, пять из них –ДАФы. У меня ХФ 105 с движком 460 лошадок и автоматом. Автомобиль покупался с пробегом 80 тыс. км, пригнан с Чехии в отличном состоянии. Для него 80 тыс.км – это практически новый. Часто приходится ездить по городу – расход сильно зависит от скорости движения, если в интенсивный поток попадаешь, то расход порядка 40 л выходит. На трассе с полным прицепом – 30 л стабильно.
• Игорь, Соликамск. На ДАФ ХФ 150.460 пересел с МАЗа. Машина на класс выше, как по надежности, так и по комфорту. Спальник просто шикарный, как и водительское место – сидишь, как пилот в самолете. Средний расход солярки от 30 до 35 л, зависит от скорости движения.
• Федор, Петрозаводск. Сразу после покупки ДАФ XF 105.460 на сервисе обнулили ограничитель скорости и установили показатель 110 км/ч. Расход вырос до 35 л на 100 км, но для нашей компании главное оперативность. Если ехать 90 км/ч, как до этого, то расход не больше 30 л.
• Станислав, Ярославль. Грузовик DAF XF 105.460 куплен с пробегом 180 тыс. км. Машина выпуска 2011 года, состояние отличное. Обслуживание регулярное, только в специализированном сервисе, поэтому до сих пор никаких проблем не было. Ограничитель скорости 90 км/ч – хотели установить в 120 км/ч, мощности мотора хватает, но расход в этом случае станет не 30 л/100 км, как сейчас, а больше 40 л, поэтом решили, что это нецелесообразно.

Поделиться статьей:

Шелл игра? Обсуждение реальных тенденций расхода топлива большегрузными автомобилями в Европе

Похоже, теперь Европейская комиссия готова предложить новые стандарты для ограничения выбросов CO ₂ и повышения эффективности большегрузных автомобилей. 13 марта комиссар Ариас Каньете выступил перед экологическим комитетом Европарламента и заявил, что «есть намерение предложить стандарты выбросов в следующем году». Это приятная новость для нас в ICCT. Мы постоянно выступаем за экономические и экологические преимущества хорошо спроектированных стандартов эффективности транспортных средств (см., например, здесь и здесь). И мы указывали, что в отсутствие стандартов средняя топливная эффективность тяжелых грузовиков и автобусов в Европе оставалась примерно неизменной более десяти лет, даже если средний расход топлива на километр в легковых автомобилях, которые подлежат регулирование эффективности — неуклонно падало.

Однако не все так довольны новостями из Брюсселя, и некоторые производители пытались убедить политиков ЕС придерживаться линии, что стандарты не нужны, говоря, что мы просто ошибаемся в последнем пункте: эффективность грузовиков действительно значительно улучшается сама по себе. Но чтобы подтвердить это утверждение, они сравнивают один новый высокопроизводительный грузовик с одним старым низкопроизводительным грузовиком, в то время как мы говорим, что в среднем европейские грузовики не становятся значительно более эффективными. Это игра-оболочка, и если мы хотим увидеть реальное улучшение эффективности использования топлива по сравнению с европейскими грузовиками и автобусами, нам нужно внимательно следить за оболочкой с горошиной под ней. Если производители смогут использовать такую ​​ловкость рук, чтобы дать политикам в Европе представление о том, что средний новый грузовик значительно улучшается из года в год, тогда у этих политиков не будет причин навязывать правила эффективности в этом секторе.

Итак, давайте повторим.

В декабре 2015 года мы опубликовали статью, в которой обсуждались некоторые данные из немецкого журнала Last Auto Omnibus, который регулярно сообщает о тестировании европейских HDV. Данные показали, что средний расход топлива тягачей с прицепами в ЕС не сильно изменился за более чем десятилетие. Вот таблица, которую мы использовали:

, а вот сопроводительный текст из статьи, в которой она обсуждается:

Данные, представленные на рисунке 6, были получены из Lastauto Omnibus, немецкого журнала о грузоперевозках. Журнал ежегодно проводит всесторонние испытания расхода топлива в реальных условиях на выбранном количестве HDV в различных рабочих циклах. Для целей нашего анализа мы рассмотрели среднегодовые результаты испытаний тягача с прицепом по циклу «общий/средний» (планки погрешностей на рисунке представляют собой минимальное и максимальное значения расхода топлива, которые были получены каждый год). Общий/средний цикл представляет собой взвешивание рабочего цикла, соответствующее типичному использованию тягачей с прицепами для дальних перевозок. Каждая точка годовых данных представляет собой средний результат от пяти до десяти тягачей с прицепами. Всего 9С 2002 по 2014 год было протестировано 8 тягачей с прицепом. Как видно из рисунка, данные показывают, что расход топлива тягачей в ЕС существенно не изменился за последние 13 лет (обратите внимание, что выбросы выхлопных газов значительно сократились за тот же период времени, что сделало одновременное повышение эффективности более сложной задачей ³ ).

(Для полноты приводим текст сноски 3 в конце этого абзаца: «Для более подробного обсуждения того, как различные подходы к контролю выбросов для HDV влияют на эффективность использования топлива и наоборот, см. раздел 3.2. в следующем справочнике ICCT: http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_ChinaTechPathways_oct11.pdf»)

Чтобы еще больше прояснить ситуацию, вот обновление нашего исходного рисунка, опять же с использованием данных тестирования Lastauto Omnibus, показывающее тенденции для разных производителей. Эта диаграмма включает только тягачи с прицепами с двигателями мощностью от 300 до 400 кВт, что составляет примерно 85–90 % продаж новых тягачей с прицепами в Европе.

Очевидно, что в данных Lastauto Omnibus среднего расхода топлива для этих автомобилей с 2002 по 2016 год не наблюдается значительных улучшений.

Конечно, графическое представление данных может быть более сложным, чем этот пример. Этот факт иллюстрируется двумя приведенными ниже диаграммами, построенными с разницей в четыре года на основе данных Lastauto Omnibus не нами, а компанией Daimler. Первый, представленный на конференции в ноябре 2011 г., показывает 30-процентное сокращение реального потребления топлива тягачами и прицепами в ЕС в период с 1965 по 2010 г. (Обратите внимание, кстати, что данные за период с 2002 по 2010 г. с нашей диаграммой, потому что большинство сокращений произошло в 70-х и 80-х годах.)

Второй, представленный на конференции в октябре 2015 г., показывает 60-процентное снижение среднего реального расхода топлива HDV в период с 1965 по 2014 г. — с использованием того же источника данных LastAuto Omnibus за 1965–2010 гг. и собственных данных Daimler за 2010 г. –2014.

Как может одна диаграмма показать снижение на 30% (среднее улучшение менее чем на 1% в год), а другая показать снижение на 60% (среднее улучшение почти на 2% в год), если оба используют один и тот же набор данных? Не потому, что данные за последние четыре года имеют такое значение. Насколько я понимаю, на первом графике сравнивались средние значения с 1965 по сравнению со средними значениями за 2010 год, а второй представил самые высокие значения расхода топлива с 1965 года по сравнению с самыми низкими значениями расхода топлива с 2014 года.

Как я уже сказал, это предположение, но это обоснованное предположение. Есть прецедент в поддержку этого. В ходе проекта испытаний 2016 года, проведенного Lastauto Omnibus, один тягач с прицепом Евро II 1996 года выпуска сравнивался с одним тягачом Евро VI 2016 года, и был сделан вывод, что сравнение показало, что «Современные большегрузные автомобили стандарта выхлопных газов Евро 6 потребляют 22 на процент меньше дизельного топлива, чем сопоставимые модели Euro 2 20 лет назад». Но чтобы сделать общий вывод о грузовиках Евро-6 как о группе, вам действительно нужно знать средний расход топлива, а не просто сравнивать два автомобиля. Обратите внимание, что ни 1996 или грузовик 2016 года был представителем средних рыночных продаж в те годы. Автомобиль 1996 года был самым мощным на рынке в то время, примерно на 20% мощнее, чем в среднем по рынку. Грузовик 2016 года был оснащен дополнительными технологиями повышения эффективности, такими как самая аэродинамическая кабина Daimler и круиз-контроль с прогнозированием (в настоящее время круиз-контроль с прогнозированием занимает около 20% рынка тягачей с прицепами в ЕС). Кости были загружены.

Новое исследование, опубликованное Lastauto Omnibus, сравнивает DAF XF9 Евро III 2002 года выпуска.5.430 на модель DAF XF440 Euro VI 2017 года. Достигнутые результаты по расходу топлива составили 41,9 л/100 км для грузовика 2002 года и 35,6 л/100 км для грузовика 2017 года — приятное снижение расхода топлива на 15%. Но компания Lastauto протестировала DAF XF95.430 2002 года Евро III 2002 года выпуска, и тогда результаты составили 34,6 л/100 км, что далеко от 41,9 л/100 км. Основываясь на этом результате, разница между грузовиками 2002 и 2017 годов была бы в увеличении расхода топлива на один литр на километр, то есть практически никакого изменения топливной экономичности за пятнадцать лет, и, если что-то и изменилось, направление.

Из имеющейся информации невозможно сказать, чем объясняются разные значения расхода топлива для идентичных грузовиков DAF 2002 года; возможно, это результат тестирования подержанного автомобиля 15-летней давности в сравнении с новым автомобилем, а не улучшение характеристик. Суть в том, что в любом случае сравнения отдельных грузовиков приводят к ограниченным данным и, следовательно, к ограниченным выводам. Эти сравнения представляют данные, которые не соответствуют гораздо большему количеству данных, опубликованных Lastauto за эти годы, на которых мы основываем наши аргументы.

ICCT не преминет отдать должное отрасли там, где это необходимо; мы очень хорошо знаем, что в Европе были разработаны и коммерциализированы новые технологии повышения эффективности для грузовых автомобилей. Но эти технологии внедряются только на небольшой части новых грузовиков и, следовательно, не имеют того влияния на весь автопарк, которое надеются показать Lastauto Omnibus и другие подобные проекты тестирования. Чего хочет ICCT — на благо планеты и экономики — так это того, чтобы эти технологии как можно быстрее были освоены большей частью флота, чтобы максимизировать выбросы CO ₂ уменьшение выгоды от этих нововведений. И мы надеемся, что предстоящий европейский стандарт CO ₂ для тяжелых условий эксплуатации поможет в этом.

Автомобили DAF CF и XF предлагают большую полезную нагрузку и лучшую топливную эффективность

Новая линейка автомобилей DAF CF и XF завершена. Производитель добавил в свою новую линейку 11 конфигураций тракторов и жестких осей; восемь 2-, 3- и 4-осных жестких грузовиков и три 3- и 4-осных тягача, как Гарфилд Харрисон из Plant & Civil Engineer узнал во время недавней поездки в солнечную Барселону в Испании.

Новые самосвалы на 7 % экономичнее, они как минимум на 100 кг легче, что увеличивает полезную нагрузку, имеют встроенные модули для сборки кузова, сокращающие время сборки кузова, и обеспечивают лучшую в своем классе производительность на строительной площадке.

В новом жестком шасси используется сверхкомпактная система EAS новых моделей CF и XF. Теперь EAS можно установить полностью (т.е. как единое целое) между первой и второй передними осями (в FAD 8×4). Это позволяет использовать свободное пространство для добавления опор крана, ящиков для инструментов или дополнительных (топливных) баков и приводит к увеличению вариантов компоновки рамы и увеличению полезной нагрузки благодаря уменьшению веса на 50 кг

Одной из наиболее важных инноваций в новой программе CF и XF является новая поддерживающая ось как для тягачей, так и для грузовиков, обеспечивающая максимальную маневренность.

Новая поддерживающая ось включает недавно разработанную систему EHS (электро-гидравлическое рулевое управление), которая на 30 кг легче, что обеспечивает дополнительную полезную нагрузку. Рулевое управление очень точное, потому что EHS постоянно рассчитывает оптимальный угол поворота колес задней оси на основе скорости и колесной базы.

Полученные преимущества наиболее заметны при движении по городским районам и маневрировании грузовиком. Сведение к минимуму потерь на трение и тот факт, что насос рулевого управления включается только во время рулевого управления, приводит к дополнительному снижению расхода топлива на 1%.

На скорости более 40 км/ч ось блокируется в прямолинейном положении, что гарантирует максимальную устойчивость автомобиля и обеспечивает отличную топливную экономичность. Кроме того, система управления поддерживающей осью содержит значительно меньше компонентов, что обеспечивает первоклассную прочность и надежность.

Внедорожник

Для автомобилей, которые регулярно ездят по бездорожью, DAF представляет новый тандемный двухколесный привод с редуктором ступицы (HR1670T). Этот комплект осей может похвастаться совершенно новым корпусом оси из чугуна, который обеспечивает дополнительное снижение веса на 60 кг.

Для достижения максимально возможной топливной эффективности предлагаются еще более высокие передаточные числа главной передачи (3,46, 3,61, 3,76:1). Эти соотношения позволяют двигателю работать на еще более низких оборотах. Чтобы обеспечить минимально возможные эксплуатационные расходы, интервалы замены масла для нового тандемного комплекта увеличены до 3 лет или 450 000 километров.

Новый тандем с двойным приводом и редукторной ступицей доступен для тракторов с колесной формулой 6×4 и 8×4, а также для тяжелых условий эксплуатации. Этот модельный ряд включает в себя FAD 8×4 с жесткой рамой и двумя управляемыми передними осями, которые обычно используются для перевозки песка и гравия. В этой модели блок SCR больше не интегрирован в вертикальный выхлоп. Вместо этого он находится в новом блоке EAS, который благодаря своим компактным размерам может полностью помещаться между обеими передними осями. Этот редизайн привел к снижению веса на 115 кг и увеличению пространства в шасси.

Серия LF

Между тем, DAF Trucks также представляет большое количество инноваций в своей новой серии LF, направленных на укрепление лидирующих позиций грузовиков в отрасли в классе от 7,5 до 19 тонн.

Одним из основных нововведений, представленных в модели LF, является новый 3,8-литровый двигатель PACCAR PX-4, который доступен для 7,5-тонной версии в двух номинальных мощностях: 115 кВт/156 л.с. и 127 кВт/172 л.с. с максимальным крутящим моментом. 500 и 600 Нм соответственно между 1200 и 2000 об/мин. Новый двигатель разработан специально для модели LF City для легких городских перевозок.

Для большей мощности: 4,5-литровый двигатель PACCAR PX-5 (от 135 кВт/184 л. с. до 157 кВт/213 л.с.) и 6,7-литровый PACCAR PX-7 (от 172 кВт/234 л.с. до 239 кВт/325 л.с.) доступны. В конце 2016 года эти двигатели были усовершенствованы за счет нового программного обеспечения и оптимизированного управления теплом и воздухом.

Компания DAF предлагает широкий выбор механических и автоматизированных 5-, 6-, 9- и 12-ступенчатых коробок передач новой серии LF. Кроме того, доступны полностью автоматические коробки передач, и теперь автоматическая коробка передач Allison также может быть установлена ​​на самые мощные версии PX-7.

Тот факт, что новый LF от DAF может быть сконфигурирован для любого индивидуального использования, также подтверждается широким диапазоном колесных баз с длиной до 6,90 м. Это позволяет использовать кузов длиной более 9 метров для максимальной грузоподъемности. Кроме того, длинная колесная база позволяет увеличить объем топливного бака до 1240 литров. Это уникальная возможность НЧ. Это дает LF еще больший запас хода, оптимизирует доступность автомобиля и позволяет водителю заправляться там, где цены на топливо самые низкие.

Компания DAF также представляет инновации, повышающие удобство использования нового LF для производителей кузовов. К ним относятся новые «модули крепления кузова», которые облегчают крепление кузова или оборудования. Кроме того, теперь доступны специальные приспособления для крепления кузова-фургона с гидробортом, цистерны с подрамником или самосвала.

Средства безопасности

Новый LF (полная масса от 8 тонн и задняя пневматическая подвеска) стандартно поставляется с усовершенствованной системой экстренного торможения (AEBS), предупреждением о лобовом столкновении (FCW), адаптивным круиз-контролем (ACC) и системой предупреждения о выходе из полосы движения. Система (LDWS).

AEBS и FCW предотвращают столкновения в аварийной ситуации, при необходимости автоматически задействуя тормоза.

ACC автоматически регулирует скорость грузовика в соответствии со скоростью автомобиля, за которым он следует, в результате чего между двумя автомобилями поддерживается безопасное расстояние.